Formel 1 -Formula One

Formel en
F1.svg
Formel 1-logo siden 2018
Kategori Enseter med åpent hjul i Formula autoracing
Land Internasjonal
Innledende sesong 1950
Drivere 20
Lag 10
Chassisprodusenter 10
Motorprodusenter
Dekkleverandører Pirelli
Førermester Nederland Max Verstappen ( Red Bull Racing )
Konstruktørmester Østerrike Red Bull Racing
Offesiell nettside Formula1.com
Motorsport aktuell event.svg Nåværende sesong

Formel 1 (også kjent som Formel 1 eller F1 ) er den høyeste klassen for internasjonal racing for enseters formelracerbiler med åpent hjul sanksjonert av Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). Verdensmesterskapet for førere, som ble FIAs verdensmesterskap i Formel 1 i 1981, har vært en av de fremste formene for racing rundt om i verden siden den første sesongen i 1950 . Ordformelen i navnet refererer til regelsettet som alle deltakeres biler skal overholde. En Formel 1-sesong består av en serie løp, kjent som Grands Prix , som finner sted over hele verden på både spesialbygde kretser og stengte offentlige veier.

Et poengsystem brukes ved Grands Prix for å bestemme to årlige verdensmesterskap: ett for sjåfører , det andre for konstruktører . Hver sjåfør må ha en gyldig Super License , den høyeste klassen av racinglisens utstedt av FIA. Løpene må kjøres på spor gradert "1" (tidligere "A"), den høyeste karakteren utstedt av FIA.

Formel 1 - biler er de raskeste regulerte racerbilene i verden, på grunn av svært høye svinghastigheter oppnådd gjennom generering av store mengder aerodynamisk downforce . Mye av denne nedkraften genereres av front- og bakvinger, som har den bivirkningen at de forårsaker kraftig turbulens bak hver bil. Turbulensen reduserer nedkraften som genereres av en bil som følger rett bak, noe som gjør det vanskelig å kjøre forbi. Store endringer i bilene for 2022-sesongen har gitt større bruk av bakkeeffektaerodynamikk , og modifiserte vinger for å redusere turbulensen bak bilene, med mål om å gjøre forbikjøringer enklere. Bilene er avhengige av elektronikk og aerodynamikk , fjæring og dekk . Traction control , launch control , og automatisk giring , pluss andre elektroniske kjørehjelpemidler , ble først forbudt i 1994 . De ble kort gjeninnført i 2001 , og har nylig vært forbudt siden henholdsvis 2004 og 2008 .

Med den gjennomsnittlige årlige kostnaden for å drive et team – design, bygging og vedlikehold av biler, lønn, transport – er omtrent 265 millioner dollar , er dets økonomiske og politiske kamper mye rapportert. 23. januar 2017 fullførte Liberty Media oppkjøpet av Formel 1-gruppen fra private-equity-selskapet CVC Capital Partners for 8 milliarder dollar.

Historie

Formel 1-serien oppsto med europamesterskapet i Grand Prix-motorsport på 1920- og 1930-tallet. Formelen består av et sett med regler som alle deltakernes biler skal oppfylle. Formel 1 var en ny formel som ble avtalt i løpet av 1946 med de første ikke-mesterskapsløpene som fant sted det året. Det første Formel 1-løpet var Turin Grand Prix i 1946 . En rekke Grand Prix racing organisasjoner hadde lagt regler for et verdensmesterskap før andre verdenskrig , men på grunn av suspensjonen av racing under konflikten, ble ikke verdensmesterskapet for førere formalisert før i 1947. Det første verdensmesterskapet fant sted på Silverstone i Storbritannia i 1950. Giuseppe Farina , i sin Alfa Romeo , vant det første verdensmesterskapet for førere i 1950 , og beseiret lagkameraten Juan Manuel Fangio knepent . Fangio vant imidlertid tittelen i 1951 , 1954 , 1955 , 1956 og 1957 (rekorden hans med fem verdensmesterskapstitler sto i 45 år til Michael Schumacher tok sin sjette tittel i 2003). Fangios rekke ble avbrutt (etter en skade) av to ganger mester Alberto Ascari fra Ferrari .

Et mesterskap for konstruktører fulgte i 1958. Selv om Storbritannias Stirling Moss var i stand til å konkurrere regelmessig, klarte han aldri å vinne verdensmesterskapet og har blitt beskrevet av The Independent som "The greatest driver to never win the world championship". I løpet av en syvårsperiode mellom 1955 og 1961 endte Moss som nummer to i mesterskapet fire ganger og på tredjeplass de tre andre gangene. Fangio oppnådde imidlertid rekorden med å vinne 24 av de 52 løpene han deltok på – en rekord som holder til i dag. Nasjonale mesterskap fantes i Sør-Afrika og Storbritannia på 1960- og 1970-tallet. Formel 1-arrangementer uten mesterskap ble holdt av arrangører i mange år. På grunn av de økende konkurransekostnadene skjedde imidlertid den siste av disse i 1983.

Denne perioden inneholdt team administrert av bilprodusentene Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes-Benz og Maserati . De første sesongene inneholdt førkrigsbiler som Alfas 158 . De var frontmotorer , med smale dekk og 1,5-liters superladede eller 4,5-liters naturlig aspirerte motorer. Verdensmesterskapene i 1952 og 1953 ble kjørt i henhold til Formel 2- forskriftene, for mindre, mindre kraftige biler, på grunn av bekymring over mangelen på Formel 1-biler tilgjengelig. Da en ny formel 1-formel for motorer begrenset til 2,5 liter ble gjeninnført til verdensmesterskapet i 1954, introduserte Mercedes-Benz den avanserte W196 . Dette inneholdt innovasjoner som desmodromiske ventiler og drivstoffinnsprøytning , samt vedlagt strømlinjeformet karosseri. Mercedes-førere vant mesterskapet i to år, før teamet trakk seg fra all motorsport i kjølvannet av Le Mans-katastrofen i 1955 .

Britisk dominans

En epoke med britisk dominans ble innledet av Mike Hawthorn og Vanwalls mesterskapsseiere i 1958 , selv om Stirling Moss hadde vært i forkant av sporten uten noen gang å sikre seg verdenstittelen. Mellom Hawthorn, Jim Clark , Jackie Stewart , John Surtees og Graham Hill , vant britiske sjåfører ni førermesterskap og britiske lag vant fjorten konstruktørmesterskapstitler mellom 1958 og 1974.

Teknologisk utvikling

Den første store teknologiske utviklingen, Bugattis gjeninnføring av biler med mellommotor (etter Ferdinand Porsches banebrytende bilunioner på 1930-tallet), skjedde med Type 251 , som ikke lyktes. Australske Jack Brabham , verdensmester i 1959 , 1960 og 1966 , beviste snart midmotordesignets overlegenhet. I 1961 hadde alle vanlige konkurrenter gått over til biler med mellommotor. Ferguson P99 , en firehjulsdrevet design, var den siste frontmotorerte F1-bilen som deltok i et verdensmesterskapsløp . Den ble deltatt i British Grand Prix i 1961 , den eneste frontmotorerte bilen som konkurrerte det året.

I løpet av 1962 introduserte Lotus en bil med et monocoque -chassis av aluminium i stedet for det tradisjonelle romrammedesignet . Dette viste seg å være det største teknologiske gjennombruddet siden introduksjonen av mellommotoriserte biler. I løpet av 1968 ble Team Gunston det første laget som drev sigarettsponsing på Brabham - bilene deres, som privat deltok i oransje, brune og gullfarger i South African Grand Prix 1968 1. januar 1968, og introduserte dermed sponsing av sporten. Fem måneder senere fulgte Lotus som det første arbeidsteamet dette eksemplet da de malte et Imperial Tobacco - liveri på bilene sine i den spanske Grand Prix i 1968 .

Aerodynamisk downforce fikk sakte betydning i bildesign med utseendet til aerofoils på slutten av 1960-tallet. I løpet av slutten av 1970-tallet introduserte Lotus bakkeeffektaerodynamikk (tidligere brukt på Jim Halls Chaparral 2J i løpet av 1970) som ga enorm downforce og kraftig økte kurvehastigheter. De aerodynamiske kreftene som presset bilene til banen var opptil fem ganger bilens vekt. Som et resultat var det nødvendig med ekstremt stive fjærer for å opprettholde en konstant kjørehøyde , noe som etterlot fjæringen tilnærmet solid. Dette betydde at sjåførene var helt avhengige av dekkene for en liten mengde demping av bilen og sjåføren fra ujevnheter i veibanen.

Stor virksomhet

Fra og med 1970-tallet omorganiserte Bernie Ecclestone administrasjonen av Formel 1s kommersielle rettigheter; han er allment kreditert for å transformere sporten til den multimilliardbedriften den er nå. Da Ecclestone kjøpte Brabham-teamet i løpet av 1971, fikk han plass i Formula One Constructors' Association og i løpet av 1978 ble han presidenten. Tidligere kontrollerte kretseierne inntektene til lagene og forhandlet med hver enkelt; Ecclestone overtalte imidlertid lagene til å "jage som en flokk" gjennom FOCA. Han tilbød Formel 1 til kretseiere som en pakke, som de kunne ta eller forlate. Til gjengjeld for pakken, var nesten alt som krevdes å gi fra seg sporsidereklame.

Dannelsen av Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) i løpet av 1979 satte i gang FISA-FOCA-krigen , hvor FISA og dets president Jean-Marie Balestre kranglet gjentatte ganger med FOCA om TV-inntekter og tekniske forskrifter. The Guardian sa at Ecclestone og Max Mosley "brukte [FOCA] til å føre en geriljakrig med et veldig langsiktig mål i sikte". FOCA truet med å etablere en rivaliserende serie, boikottet en Grand Prix og FISA trakk sin sanksjon fra løp. Resultatet var Concorde-avtalen fra 1981 , som garanterte teknisk stabilitet, ettersom lagene skulle gis rimelig varsel om nye regler. Selv om FISA hevdet sin rett til TV-inntektene, overlot den administrasjonen av disse rettighetene til FOCA.

FISA innførte et forbud mot bakkeeffektaerodynamikk i løpet av 1983 . På det tidspunktet produserte imidlertid turboladede motorer, som Renault var banebrytende i 1977 , over 520 kW (700 hk) og var avgjørende for å være konkurransedyktige. I 1986 oppnådde en BMW turbomotor et trykk på 5,5 bar (80 psi), anslått til å være over 970 kW (1300 hk) i kvalifiseringen til den italienske Grand Prix . Det neste året nådde kraften i racertrim rundt 820 kW (1100 hk), med ladetrykk begrenset til bare 4,0 bar. Disse bilene var de kraftigste racerbilene med åpne hjul noensinne. For å redusere motoreffekten og dermed hastighetene, begrenset FIA drivstofftankkapasiteten i 1984 , og økte trykket i 1988 , før turboladede motorer ble fullstendig forbudt i 1989 .

Utviklingen av elektroniske førerhjelpemidler begynte på 1980-tallet. Lotus begynte å utvikle et system med aktiv fjæring , som først dukket opp i løpet av 1983 på Lotus 92 . I 1987 hadde dette systemet blitt perfeksjonert og ble drevet til seier av Ayrton Senna i Monaco Grand Prix det året. På begynnelsen av 1990-tallet fulgte andre lag etter og halvautomatiske girkasser og traction control var en naturlig progresjon. FIA forbød mange slike hjelpemidler for sesongen 1994 , på grunn av klager om at teknologien bestemte utfallet av løp mer enn førerens ferdigheter . Dette resulterte i at biler som tidligere var avhengige av elektroniske hjelpemidler ble veldig «twitchy» og vanskelige å kjøre. Observatører mente at forbudet mot førerhjelpemidler kun var i navnet, siden de "viste seg vanskelig å politi effektivt".

Lagene signerte en andre Concorde-avtale i løpet av 1992 og en tredje i 1997.

På banen dominerte McLaren- og Williams -lagene på 1980- og 1990-tallet. Brabham var også konkurransedyktig på begynnelsen av 1980-tallet, og vant to førermesterskap med Nelson Piquet . Drevet av Porsche , Honda og Mercedes-Benz vant McLaren seksten mesterskap (syv konstruktører og ni førere) i den perioden, mens Williams brukte motorer fra Ford , Honda og Renault for også å vinne seksten titler (ni konstruktører og syv). sjåfører). Rivaliseringen mellom syklistene Ayrton Senna og Alain Prost ble F1s sentrale fokus i løpet av 1988 og fortsatte til Prost trakk seg i slutten av 1993 . Senna døde ved San Marino Grand Prix i 1994 etter å ha krasjet inn i en vegg ved utgangen av den beryktede kurven Tamburello . FIA jobbet for å forbedre sportens sikkerhetsstandarder siden den helgen, der Roland Ratzenberger også døde i en ulykke under lørdagskvalifiseringen. Ingen sjåfører døde av skader påført på banen ved rattet i en Formel 1-bil i 20 år frem til den japanske Grand Prix 2014 , hvor Jules Bianchi kolliderte med et bergingskjøretøy etter å ha kjørt av banen, og døde ni måneder senere av skadene. Siden 1994 har tre banemarskaller dødd, en ved den italienske Grand Prix i 2000 , den andre ved Australian Grand Prix i 2001 og den tredje ved den kanadiske Grand Prix i 2013 .

Siden Senna og Ratzenbergers død, har FIA brukt sikkerhet som en grunn til å pålegge regelendringer som ellers, under Concorde-avtalen, ville vært nødt til å bli enige om av alle lagene – spesielt endringene som ble introdusert for 1998 . Denne såkalte 'narrow track'-æraen resulterte i biler med mindre bakdekk, et smalere spor generelt, og introduksjonen av rillede dekk for å redusere mekanisk grep. Målet var å redusere hastigheten i svinger og produsere racing som ligner på regnvær ved å fremtvinge en mindre kontaktflate mellom dekk og bane. Dette var, ifølge FIA, for å redusere kurvehastigheten av sikkerhetshensyn.

Resultatene var blandet, ettersom mangelen på mekanisk grep resulterte i at de mer geniale designerne slo tilbake underskuddet med aerodynamisk grep. Dette resulterte i å presse mer kraft på dekkene gjennom vinger og aerodynamiske enheter, noe som igjen resulterte i mindre forbikjøringer da disse enhetene hadde en tendens til å gjøre kjølvannet bak bilen turbulent eller "skittent". Dette forhindret andre biler i å følge tett på grunn av deres avhengighet av "ren" luft for å få bilen til å feste seg til banen. De rillede dekkene hadde også den uheldige bivirkningen at de i utgangspunktet var av en hardere blanding for å kunne holde de rillede slitebaneblokkene, noe som resulterte i spektakulære ulykker i tider med aerodynamisk grepssvikt, da den hardere blandingen ikke kunne gripe banen like godt.

Førere fra McLaren , Williams , Renault (tidligere Benetton ) og Ferrari , kalt "Big Four", vant hvert verdensmesterskap fra 1984 til 2008 . Lagene vant alle konstruktørmesterskapet fra 1979 til 2008 , i tillegg til å plassere seg som de fire beste lagene i konstruktørmesterskapet i hver sesong mellom 1989 og 1997 , og vant hvert eneste løp bortsett fra ett ( Monaco Grand Prix 1996 ) mellom 1988 og 1997 . På grunn av de teknologiske fremskrittene på 1990-tallet økte kostnadene ved å konkurrere i Formel 1 dramatisk, og dermed økte de økonomiske byrdene. Dette, kombinert med dominansen til fire team (stort sett finansiert av store bilprodusenter som Mercedes-Benz), førte til at de dårligere uavhengige teamene slet ikke bare med å forbli konkurransedyktige, men for å holde seg i virksomheten. Dette tvang effektivt flere lag til å trekke seg.

Produsenters retur

Michael Schumacher (bildet her i 2001 ) vant fem titler på rad med Ferrari .

Michael Schumacher og Ferrari vant fem påfølgende førermesterskap (2000–2004) og seks påfølgende konstruktørmesterskap (1999–2004). Schumacher satte mange nye rekorder, inkludert de for Grand Prix-seire (91, siden slått av Lewis Hamilton ), seire i løpet av en sesong (tretten av atten), og de fleste førermesterskap (syv, uavgjort med Lewis Hamilton fra 2021). Schumachers mesterskapsrekke endte 25. september 2005, da Renault-sjåføren Fernando Alonso ble Formel 1s yngste mester på den tiden (inntil Lewis Hamilton i 2008 og fulgt av Sebastian Vettel i 2010 ). I løpet av 2006 vant Renault og Alonso begge titlene igjen. Schumacher trakk seg i slutten av 2006 etter seksten år i Formel 1, men kom ut av pensjonisttilværelsen for 2010-sesongen, og kjørte for det nyopprettede Mercedes Works-teamet, etter ommerkingen av Brawn GP .

I løpet av denne perioden ble mesterskapsreglene endret ofte av FIA med den hensikt å forbedre handlingen på banen og kutte kostnader. Lagordre , lovlige siden mesterskapet startet i 1950, ble forbudt i løpet av 2002, etter flere hendelser, der lag åpenlyst manipulerte løpsresultater, og genererte negativ publisitet, mest kjent av Ferrari ved Østerrikes Grand Prix i 2002 . Andre endringer inkluderer kvalifiseringsformatet, poengscoresystemet, de tekniske forskriftene og regler som spesifiserer hvor lenge motorer og dekk må vare. En "dekkkrig" mellom leverandørene Michelin og Bridgestone så rundetidene falle, selv om ved USAs Grand Prix i 2005 i Indianapolis løp ikke syv av ti lag da deres Michelin-dekk ble ansett som usikre for bruk, noe som førte til at Bridgestone ble eneste dekkleverandør til Formel 1 for 2007-sesongen som standard. Bridgestone signerte deretter en kontrakt 20. desember 2007 som offisielt gjorde dem til den eksklusive dekkleverandøren for de neste tre sesongene.

I løpet av 2006 skisserte Max Mosley en "grønn" fremtid for Formel 1, der effektiv bruk av energi ville bli en viktig faktor.

Fra og med 2000, med Fords kjøp av Stewart Grand Prix for å danne Jaguar Racing -teamet, kom nye produsenteide team inn i Formel 1 for første gang siden avgangen til Alfa Romeo og Renault på slutten av 1985. Innen 2006 var produsentene teamet. – Renault, BMW , Toyota , Honda og Ferrari – dominerte mesterskapet, og tok fem av de seks første plassene i konstruktørmesterskapet. Det eneste unntaket var McLaren, som på den tiden var deleid av Mercedes-Benz. Gjennom Grand Prix Manufacturers Association (GPMA) forhandlet produsentene om en større andel av Formel 1s kommersielle overskudd og en større medbestemmelse i driften av sporten.

Produsenters tilbakegang og retur av privaterne

I 2008 og 2009 trakk Honda , BMW og Toyota seg fra Formel 1-racing i løpet av et år, og skyldte på den økonomiske nedgangstiden . Dette resulterte i slutten på produsentens dominans innen sporten. Honda F1-teamet gikk gjennom et management buyout for å bli Brawn GP med Ross Brawn og Nick Fry som styrte og eier majoriteten av organisasjonen. Brawn GP sa opp hundrevis av ansatte, men vant til slutt årets verdensmesterskap. BMW F1 ble kjøpt ut av den opprinnelige grunnleggeren av teamet, Peter Sauber . Lotus F1 Team var et annet, tidligere produsenteid team som gikk tilbake til "privat" eierskap, sammen med oppkjøpet av Renault - teamet av Genii Capital - investorer. En kobling med deres tidligere eiere overlevde imidlertid fortsatt, og bilen deres fortsatte å bli drevet av en Renault -motor frem til 2014.

McLaren kunngjorde også at de skulle erverve aksjene i teamet sitt fra Mercedes-Benz (McLarens partnerskap med Mercedes ble rapportert å ha begynt å surne med McLaren Mercedes SLR -veibilprosjektet og tøffe F1-mesterskap som inkluderte at McLaren ble funnet skyldig i å spionere på Ferrari ). I løpet av 2010-sesongen gikk Mercedes-Benz derfor inn i sporten som produsent etter kjøpet av Brawn GP , og delte seg med McLaren etter 15 sesonger med laget.

De tre lagene som debuterte i 2010 (Hispania Racing F1 Team/HRT Formel 1 Team, Lotus Racing/Team Lotus/Caterham F1 Team og Virgin Racing/Marussia Virgin Racing/Marussia F1 Team/Manor Marussia F1 Team/Manor Racing MRT) alle forsvant innen syv år etter debuten

I løpet av 2009 - sesongen av Formel 1 ble sporten grepet av FIA-FOTA-striden . FIA-presidenten Max Mosley foreslo en rekke kostnadsbesparende tiltak for den påfølgende sesongen, inkludert et valgfritt budsjetttak for lagene; lag som velger å ta budsjettgrensen vil få større teknisk frihet, justerbare front- og bakvinger og en motor som ikke er underlagt turtallsbegrenser . Formula One Teams Association ( FOTA) mente at det å tillate noen lag å ha slik teknisk frihet ville ha skapt et "to-lags" mesterskap, og ba derfor om presserende samtaler med FIA. Samtalene brøt imidlertid sammen og FOTA-lag kunngjorde, med unntak av Williams og Force India , at "de ikke hadde noe annet valg" enn å danne en utbrytermesterskapsserie .

Bernie Ecclestone , den tidligere administrerende direktøren for Formel 1-gruppen

24. juni ble det oppnådd en avtale mellom Formel 1s styrende organ og lagene for å forhindre en utbryterserie. Det ble enighet om at teamene må kutte utgiftene til nivået på begynnelsen av 1990-tallet innen to år; eksakte tall ble ikke spesifisert, og Max Mosley gikk med på at han ikke ville stille til gjenvalg til FIA-presidentskapet i oktober. Etter ytterligere uenigheter, etter at Max Mosley foreslo at han ville stille til gjenvalg, gjorde FOTA det klart at utbrytelsesplaner fortsatt ble forfulgt. 8. juli ga FOTA ut en pressemelding om at de hadde blitt informert om at de ikke var påmeldt sesongen 2010, og en FIA-pressemelding sa at FOTA-representantene hadde gått ut av møtet. 1. august ble det kunngjort at FIA og FOTA hadde signert en ny Concorde-avtale, som tok slutt på krisen og sikret sportens fremtid frem til 2012.

For å kompensere for tapet av produsentlag ble fire nye lag akseptert inn i 2010-sesongen i forkant av et mye etterlengtet "kostnadstak". Deltakerne inkluderte et gjenfødt Team Lotus – som ble ledet av et malaysisk konsortium inkludert Tony Fernandes , sjefen for Air Asia ; Hispania Racing – det første spanske Formel 1-laget; samt Virgin RacingRichard Bransons inntreden i serien etter et vellykket samarbeid med Brawn året før. De fikk også selskap av det amerikanske F1-laget , som planla å løpe ut av USA som det eneste ikke-europeisk-baserte laget i sporten. Økonomiske problemer rammet troppen før de kom på nettet. Til tross for at disse nye lagene kom inn, ble det foreslåtte kostnadsbegrensningen opphevet, og disse lagene – som ikke hadde budsjettene til midtbanen og topplags lag – løp rundt bakerst i feltet til de uunngåelig kollapset; HRT i 2012, Caterham (tidligere Lotus) i 2014 og Manor (tidligere Virgin deretter Marussia), etter å ha overlevd administrasjonen i 2014, gikk under i slutten av 2016.

Hybrid æra

En stor regelrystelse i 2014 gjorde at 2,4-liters naturlig aspirerte V8-motorer ble erstattet av 1,6-liters turboladede hybridkraftenheter. Dette fikk Honda til å returnere til sporten i 2015 som mesterskapets fjerde motorprodusent. Mercedes dukket opp som den dominerende kraften etter regelrysten, med Lewis Hamilton som vant mesterskapet tett fulgt av sin viktigste rival og lagkamerat, Nico Rosberg , med laget som vant 16 av de 19 løpene den sesongen. I 2015 var Ferrari den eneste utfordreren til Mercedes, med Vettel som tok seier i de tre Grands Prixene. Mercedes vant ikke.

I 2016 - sesongen ble Haas F1 Team med på nettet. Sesongen begynte på dominerende måte for Nico Rosberg, og vant de første 4 Grands Prix. Anklagen hans ble stoppet av Max Verstappen , som tok sin første seier i Spania i sitt debutløp for Red Bull. Etter det reduserte den regjerende mesteren Lewis Hamilton poenggapet mellom ham og Rosberg til bare ett poeng, før han tok mesterskapsledelsen på vei inn i sommerpausen. Etter pausen forble 1–2-posisjoneringen konstant inntil en motorsvikt for Hamilton i Malaysia ga Rosberg en ledende ledelse som han ikke ville gi fra seg i de 5 gjenværende løpene. Etter å ha vunnet tittelen med bare 5 poeng, trakk Rosberg seg fra Formel 1 ved sesongslutt, og ble den første føreren siden Alain Prost i 1993 som trakk seg etter å ha vunnet førermesterskapet.

Renault kom tilbake som et team i 2016 (bildet med Jolyon Palmer )

De siste årene har det vært en økning i bilprodusentens tilstedeværelse i sporten. Etter Hondas retur som motorprodusent i 2015, kom Renault tilbake som et team i 2016 etter å ha kjøpt tilbake Lotus F1 -teamet. I 2018 ble Aston Martin og Alfa Romeo henholdsvis Red Bull og Saubers tittelsponsorer. Sauber ble omdøpt til Alfa Romeo Racing for 2019-sesongen, mens Racing Point -deleier Lawrence Stroll kjøpte en eierandel i Aston Martin for å rebrande Racing Point-teamet til Aston Martin for 2021. I august 2020 ble en ny Concorde-avtale signert av alle ti F1-lag som forplikter dem til sporten frem til 2025, inkludert et budsjetttak på 145 millioner dollar for bilutvikling for å støtte lik konkurranse og bærekraftig utvikling i fremtiden.

COVID -19-pandemien tvang sporten til å tilpasse seg budsjettmessige og logistiske begrensninger. En betydelig overhaling av de tekniske forskriftene som skulle introduseres i 2021-sesongen ble skjøvet tilbake til 2022, med konstruktører som i stedet brukte 2020-chassiset deres i to sesonger, og et symbolsystem som begrenser hvilke deler som kunne modifiseres ble introdusert. Starten av 2020 - sesongen ble forsinket med flere måneder, og både den og 2021- sesongen ble gjenstand for flere utsettelser, kanselleringer og omlegging av løp på grunn av skiftende restriksjoner på internasjonale reiser. Mange løp fant sted bak lukkede dører og med kun nødvendig personell til stede for å opprettholde sosial avstand .

Racing og strategi

Et Formel 1 Grand Prix-arrangement strekker seg over en helg. Det begynner med to frie treninger på fredag, og en fri trening på lørdag. Ytterligere sjåfører (ofte kjent som tredje sjåfører ) har lov til å kjøre på fredager, men bare to biler kan brukes per lag, noe som krever at en racerfører gir fra seg setet. En kvalifiseringsøkt avholdes etter siste frie treningsøkt. Denne økten bestemmer startrekkefølgen for løpet på søndag.

Dekkregler

Hver sjåfør kan ikke bruke mer enn tretten sett med tørrværsdekk, fire sett med mellomdekk og tre sett med våtværsdekk i løpet av en løpshelg.

Kvalifisering

I store deler av sportens historie skilte kvalifiseringsøktene seg lite fra treningsøkter; sjåfører ville ha en eller flere økter for å sette sin raskeste tid, med ruterekkefølgen bestemt av hver sjåførs beste enkeltrunde, der den raskeste får førsteplassen på rutenettet, referert til som pole position . Fra 1996 til 2002 var formatet en 1-times shootout. Denne tilnærmingen varte til slutten av 2002 før reglene ble endret igjen fordi lagene ikke løp i den tidlige delen av økten for å dra nytte av bedre baneforhold senere.

Rutene var generelt begrenset til 26 biler - hvis løpet hadde flere påmeldinger, ville kvalifiseringen også avgjøre hvilke førere som skulle starte løpet. På begynnelsen av 1990-tallet var antallet påmeldinger så høyt at de dårligst presterende lagene måtte delta i en prekvalifiseringsøkt , med de raskeste bilene som ble sluppet gjennom til hovedkvalifiseringsøkten. Kvalifiseringsformatet begynte å endre seg på begynnelsen av 2000-tallet, med FIA som eksperimenterte med å begrense antall runder, bestemme den samlede tiden over to økter og tillate hver sjåfør bare én kvalifiseringsrunde.

Det nåværende kvalifiseringssystemet ble tatt i bruk i 2006-sesongen. Kjent som "knock-out"-kvalifisering, er den delt inn i tre perioder, kjent som Q1, Q2 og Q3. I hver periode kjører sjåførene kvalifiserende runder for å forsøke å avansere til neste periode, med de tregeste sjåførene som blir "slått ut" av kvalifiseringen (men ikke nødvendigvis løpet) på slutten av perioden og rutenettposisjonene satt innenfor de bakerste fem basert på deres beste rundetider. Førere får lov til så mange runder de ønsker innenfor hver periode. Etter hver periode nullstilles alle tider, og kun en sjåførs raskeste runde i den perioden (for overtredelser) teller. Enhver tidsbestemt runde startet før slutten av denne perioden kan fullføres, og vil telle mot den førerens plassering. Antall biler som blir eliminert i hver periode er avhengig av det totale antallet biler som deltar i mesterskapet. For øyeblikket, med 20 biler, kjører Q1 i 18 minutter, og eliminerer de tregeste førerne. I løpet av denne perioden vil ikke førere hvis beste runde tar lengre tid enn 107 % av den raskeste tiden i Q1 få starte løpet uten tillatelse fra stewardene. Ellers fortsetter alle førere til løpet om enn i de dårligste startposisjonene. Denne regelen påvirker ikke sjåfører i Q2 eller Q3. I Q2 har de 15 gjenværende førerne 15 minutter til å sette en av de ti raskeste tidene og fortsette til neste periode. Til slutt varer Q3 i 12 minutter og ser de resterende ti sjåførene bestemme de ti første rutenettposisjonene. I begynnelsen av 2016 Formel 1-sesongen introduserte FIA ​​et nytt kvalifiseringsformat, der førere ble slått ut hvert 90. sekund etter at det hadde gått en viss tid i hver økt. Målet var å blande rutenettposisjonene for løpet, men på grunn av upopularitet gikk FIA tilbake til det ovennevnte kvalifiseringsformatet for den kinesiske GP, etter å ha kjørt formatet for bare to løp.

Hver bil får tildelt ett sett med de mykeste dekkene for bruk i Q3. Bilene som kvalifiserer til Q3 må returnere dem etter Q3; bilene som ikke kvalifiserer til Q3 kan bruke dem under løpet. Fra og med 2022 får alle førere fritt valg av dekk å bruke ved starten av Grand Prix, mens tidligere år var det kun førerne som ikke deltok i Q3 som hadde fritt dekkvalg til starten av løpet. Eventuelle straffer som påvirker rutenettposisjonen blir brukt på slutten av kvalifiseringen. Nettstraff kan brukes for kjøringsforseelser i forrige eller nåværende Grand Prix, eller for å skifte girkasse eller motorkomponent. Hvis en bil mislykkes i granskingen, vil sjåføren bli ekskludert fra kvalifiseringen, men vil få lov til å starte løpet fra baksiden av rutenettet etter løpssjefens skjønn.

I 2021 ble det testet et "sprintkvalifiseringsløp" på lørdagen i tre løpshelger, med den hensikt å teste den nye tilnærmingen til kvalifiseringen.

Løp

Løpet starter med en oppvarmingsrunde, hvoretter bilene samles på startgitteret i den rekkefølgen de kvalifiserte. Denne runden blir ofte referert til som formasjonsrunden, ettersom bilene runder i formasjon uten forbikjøring (selv om en sjåfør som gjør en feil kan gjenvinne tapt terreng). Oppvarmingsrunden lar førere sjekke tilstanden til banen og bilen deres, gir dekkene en sjanse til å varmes opp for å øke trekkraften, og gir også pit-mannskapene tid til å rydde seg selv og utstyret fra rutenettet.

Når alle bilene har dannet seg på rutenettet, etter at den medisinske bilen har posisjonert seg bak sekken, indikerer et lyssystem over banen starten på løpet: fem røde lys tennes med ett sekunds mellomrom; de slukkes deretter alle samtidig etter en uspesifisert tid (vanligvis mindre enn 3 sekunder) for å signalisere starten på løpet. Startprosedyren kan avbrytes hvis en sjåfør stopper på rutenettet, signalisert ved å løfte armen. Hvis dette skjer, starter prosedyren på nytt: en ny formasjonsrunde begynner med den fornærmende bilen fjernet fra rutenettet. Løpet kan også startes på nytt i tilfelle en alvorlig ulykke eller farlige forhold, med den opprinnelige starten ugyldig. Løpet kan startes bak Safety Car hvis løpskontrollen mener at en løpsstart vil være overdrevent farlig, for eksempel ekstremt mye nedbør. Fra og med 2019 - sesongen vil det alltid være en stående omstart. Hvis det på grunn av store nedbørsmengder er nødvendig med start bak sikkerhetsbilen, vil førerne etter at banen har tørket tilstrekkelig møte opp for stående start. Det er ingen formasjonsrunde når løp starter bak Safety Car.

Under normale omstendigheter er vinneren av løpet den første føreren som krysser målstreken etter å ha fullført et bestemt antall runder. Løpsfunksjonærer kan avslutte løpet tidlig (setter ut et rødt flagg) på grunn av usikre forhold som ekstrem nedbør, og det må fullføres innen to timer, selv om løp sannsynligvis bare vil vare så lenge i tilfelle ekstremvær eller hvis sikkerheten bil er utplassert under løpet. Når en situasjon rettferdiggjør å sette løpet på pause uten å avslutte det, utløses det røde flagget ; siden 2005 er det gitt en ti-minutters advarsel før løpet gjenopptas bak sikkerhetsbilen, som leder feltet en runde før den returnerer til pitlane (før da ble løpet gjenopptatt i løpsrekkefølge fra den nest siste runden før den røde flagget ble vist).

På 1950-tallet varierte løpsdistanser fra 300 km (190 mi) til 600 km (370 mi). Den maksimale løpslengden ble redusert til 400 km (250 mi) i 1966 og 325 km (202 mi) i 1971. Løpslengden ble standardisert til dagens 305 km (190 mi) i 1989. Imidlertid har gateløp som Monaco kortere avstander, for å holde seg under totimersgrensen.

Førere kan forbikjøre hverandre for posisjon i løpet av løpet. Hvis en leder kommer over en bakmarkør (tregere bil) som har kjørt færre runder, vises bakmarkøren et blått flagg som forteller dem at de er forpliktet til å la lederen forbikjøre dem. Den tregere bilen sies å være "lappet" og, når lederen fullfører løpet, klassifiseres den som å fullføre løpet "en runde ned". En sjåfør kan labbes flere ganger, av hvilken som helst bil foran seg. En sjåfør som ikke klarer å fullføre et løp, på grunn av mekaniske problemer, ulykker eller andre grunner, sies å ha trukket seg fra løpet og er "Ikke klassifisert" i resultatene. Men hvis føreren har fullført mer enn 90 % av løpsdistansen, vil de bli klassifisert.

Gjennom løpet kan sjåførene gjøre pit-stopp for å skifte dekk og reparere skader (fra 1994 til og med 2009, kan de også fylle drivstoff). Ulike lag og sjåfører bruker forskjellige pitstop-strategier for å maksimere bilens potensiale. Tre tørre dekkblandinger, med ulik holdbarhet og adhesjonsegenskaper, er tilgjengelige for sjåfører. I løpet av et løp må sjåførene bruke to av de tre tilgjengelige forbindelsene. De forskjellige sammensetningene har forskjellige ytelsesnivåer og valg av når du skal bruke hvilken forbindelse er en viktig taktisk beslutning å ta. Ulike dekk har forskjellige farger på sideveggene ; dette lar tilskuere forstå strategiene. Under våte forhold kan sjåførene bytte til ett av to spesialiserte våtværsdekk med ekstra riller (ett "mellomliggende", for milde våte forhold, for eksempel etter nylig regn, ett "helt vått", for racing i eller umiddelbart etter regn). En sjåfør må gjøre minst ett stopp for å bruke to dekksammensetninger; opptil tre stopp gjøres vanligvis, selv om ytterligere stopp kan være nødvendig for å fikse skader eller hvis værforholdene endrer seg. Dersom det brukes regndekk, er sjåførene ikke lenger forpliktet til å bruke begge typer tørrdekk.

Løpsleder
Denne rollen innebærer generelt å administrere logistikken til hver F1 Grand Prix, inspisere biler i parc fermé før et løp, håndheve FIA-regler og kontrollere lysene som starter hvert løp. Som leder for løpslederne spiller løpslederen også en stor rolle i å sortere tvister mellom lag og førere. Straffer, som gjennomkjøringsstraff (og stop-and-go-straffer), degraderinger på et startnett før løp, diskvalifikasjoner fra løp og bøter kan alle bli delt ut dersom partene bryter regelverket. Fra og med 2022 er løpslederne Niels Wittich og Eduardo Freitas på vekslende basis, med Herbie Blash som fast rådgiver.
Sikkerhetsbil
Mercedes-AMG GT R sikkerhetsbil under Ungarns Grand Prix 2019
I tilfelle en hendelse som risikerer sikkerheten til konkurrenter eller løpsledere på banen , kan løpslederne velge å sette inn sikkerhetsbilen . Dette avbryter i realiteten løpet, med førere som følger sikkerhetsbilen rundt banen i dens hastighet i løpsrekkefølge, med forbikjøringer ikke tillatt. Biler som har blitt rundet kan, i løpet av sikkerhetsbilperioden og avhengig av omstendighetene tillatt av løpslederen, få lov til å løsne seg for å sikre en jevnere omstart og for å unngå at blått flagg kastes umiddelbart ved gjenopptakelse av løpet. med mange av bilene i svært nærhet til hverandre. Sikkerhetsbilen sirkulerer til faren er fjernet; etter at den kommer inn starter løpet på nytt med en "rullende start". Pitstop er tillatt under sikkerhetsbilen. Siden 2000 har den viktigste sikkerhetsbilføreren vært den tyske eks-racerføreren Bernd Mayländer . På runden hvor sikkerhetsbilen returnerer til gropene, overtar den ledende bilen rollen som sikkerhetsbil frem til tidslinjen. Etter å ha krysset denne linjen, har sjåførene lov til å starte racing for baneposisjon en gang til. Mercedes-Benz leverer Mercedes-AMG- modeller til Formel 1 for bruk som sikkerhetsbiler. Fra 2021 og utover leverer Aston Martin Vantage til Formel 1 som skal brukes som sikkerhetsbil, og deler plikten med Mercedes-Benz.

Flagg

Flaggspesifikasjoner og bruk er foreskrevet av vedlegg H til FIAs internasjonale idrettskode.

Flagg Betydning
SC-styret

(Sikkerhetsbil)

Vist sammen med et gult flagg for å indikere at  Safety Car  er på vei. Full kurs gult flagg gjelder. Sjåfører må holde posisjon og bremse ned.
VSC-styret

(Virtuell sikkerhetsbil)

Vist i forbindelse med et gult flagg for å indikere at den virtuelle sikkerhetsbilen er i bruk. I løpet av denne tiden får sjåførene minimumssektortider som de må holde seg over. Full kurs dobbelt gult flagg gjelder. Bilens tid i forhold til denne innstilte tiden måles ved hver rangerpost (ca. hver 50. m), og forskjellen omtales som bilens "delta"-tid. Denne deltatiden rapporteres til sjåføren, og må forbli positiv gjennom hele VSC-perioden, ellers vil sjåføren bli straffet.
Grønn Normale konkurranseforhold gjelder. Dette vises vanligvis etter et gult flagg for å indikere at faren er passert. Et grønt flagg vises på alle stasjoner for runden etter slutten av en helbane gul (eller sikkerhetsbil). Et grønt flagg vises også ved starten av en økt.
Gul Indikerer en fare på eller i nærheten av banen (gule bølger indikerer en fare  på banen , frosne gule farger indikerer en fare  nær banen ). Dobbeltbølgede gule farger informerer sjåførene om at de må redusere farten da marshaler jobber på eller i nærheten av banen og sjåførene bør være forberedt på å stoppe.
Gul og rød stripete Glatt spor på grunn av olje, vann eller løst rusk. Kan sees "gygget" fra side til side (ikke vinket) for å indikere et lite dyr på sporet.
Blå Et blått flagg indikerer at føreren foran må slippe raskere biler bak seg forbi fordi de blir lapet. Hvis flagget bommes 3 ganger, kan føreren bli straffet.
Hvit Indikerer at det er en treg bil foran, enten en racerbil eller et kurskjøretøy. Ofte vinket i enden av pit lane når en bil er i ferd med å forlate pits.
Svart og oransje sirkel Bilen er skadet eller har et mekanisk problem, må returnere til pit lane umiddelbart. Vil følge med førernummer
Halvt svart halvt hvitt Advarer en sjåfør om dårlig sportsånd eller farlig oppførsel. Kan følges av et svart flagg ved ytterligere brudd. Følger med førerens nummer.
Svart Sjåføren er diskvalifisert. Vil være ledsaget av førerens nummer. Dette kan utstedes etter et Halvsvart Halvt Hvitt flagg.
rød Et rødt flagg stopper umiddelbart et løp eller økt når forholdene blir for farlige til å fortsette.
Rutete flagg Slutt på treningsøkten, kvalifiseringen eller racingøkten.

Formen på løpet har endret seg lite gjennom Formel 1-historien . Hovedendringene har dreid seg om hva som er tillatt ved pit stop. I de tidlige dagene av Grand Prix-racing, ville en sjåfør få lov til å fortsette et løp i lagkameratens bil dersom deres utvikler et problem – i moderne tid er bilene så nøye tilpasset førerne at dette har blitt umulig. De siste årene har det vært lagt vekt på å endre regelverket for tanking og dekkskifte. Siden 2010-sesongen har tanking – som ble gjeninnført i 1994 – ikke vært tillatt, for å oppmuntre til mindre taktisk racing etter sikkerhetshensyn. Regelen som krever at begge dekksammensetningene skal brukes under løpet ble introdusert i 2007, igjen for å oppmuntre til racing på banen. Sikkerhetsbilen er en annen relativt ny innovasjon som reduserte behovet for å distribuere det røde flagget, slik at løp kan fullføres i tide for et voksende internasjonalt direktesendt TV-publikum.

Poengsystem

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 FL *
25 18 15 12 10 8 6 4 2 1 1

*En fører må fullføre blant de ti beste for å få et poeng for å sette løpets raskeste runde. Hvis føreren som satte den raskeste runden avslutter utenfor topp ti, vil ikke poenget for raskeste runde bli tildelt for det løpet.

Ulike systemer for tildeling av mesterskapspoeng har vært brukt siden 1950. Det nåværende systemet, som har vært på plass siden 2010, tildeler de ti beste bilpoengene i fører- og konstruktørmesterskapet, hvor vinneren får 25 poeng. Alle poeng vunnet på hvert løp legges sammen, og føreren og konstruktøren med flest poeng på slutten av sesongen blir kåret til verdensmestere. Uansett om en sjåfør forblir med det samme laget gjennom sesongen, eller bytter lag, teller alle poeng de tjener for førermesterskapet.

En fører må klassifiseres for å motta poeng, fra og med 2022 må en fører fullføre minst 90 % av løpsdistansen for å motta poeng. Derfor er det mulig for en sjåfør å få poeng selv om de trakk seg før løpets slutt.

Fra en tid mellom 1977 og 1980 til slutten av 2021 , hvis mindre enn 75 % av løpsrundene ble fullført av vinneren, ble bare halvparten av poengene oppført i tabellen tildelt sjåførene og konstruktørene. Dette har skjedd ved bare fem anledninger i mesterskapets historie, og det hadde en betydelig innflytelse på den endelige plasseringen av 1984 - sesongen. Den siste hendelsen var ved Belgian Grand Prix i 2021 da løpet ble avbrutt etter bare 3 runder bak en sikkerhetsbil på grunn av styrtregn. Halvpoengreglene ble erstattet av avstandsavhengig gradvis skalasystem for 2022 .

Konstruktører

Ferrari (bildet med Charles Leclerc ) har konkurrert i hver sesong

En Formel 1-konstruktør er enheten som er kreditert for å designe chassiset og motoren. Hvis begge er designet av samme selskap, mottar det selskapet eneste kreditt som konstruktør (f.eks . Ferrari ). Hvis de er designet av forskjellige selskaper, krediteres begge, og navnet på chassisdesigneren plasseres foran navnet til motordesigneren (f.eks . McLaren - Mercedes ). Alle konstruktører scores individuelt, selv om de deler enten chassis eller motor med en annen konstruktør (f.eks . Williams - Ford , Williams - Honda i 1983 ).

Siden 1981 har Formel 1-team vært pålagt å bygge chassiset de konkurrerer i, og følgelig ble skillet mellom begrepene "team" og "konstruktør" mindre uttalt, selv om motorer fortsatt kan produseres av en annen enhet. Dette kravet skiller sporten fra serier som IndyCar Series som lar team kjøpe chassis, og " spesifikasjonsserier " som Formel 2 som krever at alle biler holdes til en identisk spesifikasjon. Det forbyr også effektivt privatpersoner , som var vanlig selv i Formel 1 langt inn på 1970-tallet.

Sportens debutsesong, 1950 , så atten lag konkurrere, men på grunn av høye kostnader falt mange raskt fra. Faktisk var mangelen på konkurrerende biler så stor i store deler av det første tiåret av Formel 1 at Formel 2-biler ble tatt opp for å fylle rutenettene. Ferrari er det eldste Formel 1-laget, det eneste fortsatt aktive laget som konkurrerte i 1950.

McLaren vant alle unntatt ett løp i 1988 med motorpartner Honda
Renault (bildet her sammen med Nico Hülkenberg ) har hatt en aktiv rolle i Formel 1 som både konstruktør og motorleverandør siden 1977

Tidlig produsentengasjement kom i form av et "fabrikkteam" eller " arbeidsteam " (det vil si et som eies og er bemannet av et større bilselskap), slik som Alfa Romeo, Ferrari eller Renault. Ferrari har rekorden for å ha vunnet flest konstruktørmesterskap (seksten).

Selskaper som Climax , Repco , Cosworth , Hart , Judd og Supertec , som ikke hadde noen direkte teamtilknytning, solgte ofte motorer til team som ikke hadde råd til å produsere dem. I de første årene bygde uavhengig eide Formel 1-team noen ganger også motorene sine, selv om dette ble mindre vanlig med økt involvering av store bilprodusenter som BMW, Ferrari, Honda, Mercedes-Benz, Renault og Toyota, hvis store budsjetter ga privatbygde motorer mindre konkurransedyktige. Cosworth var den siste uavhengige motorleverandøren. Det er anslått at de store teamene bruker mellom €100 og €200 millioner ($125–225 millioner dollar) per år per produsent på motorer alene.

I 2007-sesongen, for første gang siden 1981-regelen, brukte to lag chassis bygget av andre lag. Super Aguri startet sesongen med et modifisert Honda Racing RA106- chassis (brukt av Honda året før), mens Scuderia Toro Rosso brukte det samme chassiset som ble brukt av det overordnede Red Bull Racing -teamet, som formelt ble designet av et eget datterselskap. Bruken av disse smutthullene ble avsluttet for 2010 med publisering av nye tekniske forskrifter, som krever at hver konstruktør skal eie de immaterielle rettighetene til deres chassis. Regelverket fortsetter å tillate et team å legge ut design og konstruksjon av chassiset til en tredjedel. -party, et alternativ brukt av HRT-teamet i 2010 og Haas for tiden.

Selv om team sjelden avslører informasjon om budsjettene sine, anslås det at de varierer fra USD 66 millioner til USD 400 millioner hver.

Å delta i et nytt lag i Formel 1-verdensmesterskapet krever en forhåndsbetaling på 200 millioner dollar til FIA, som deretter deles likt mellom de eksisterende lagene. Som en konsekvens foretrekker konstruktører som ønsker å gå inn i Formel 1 ofte å kjøpe et eksisterende lag: BARs kjøp av Tyrrell og Midlands kjøp av Jordan tillot begge disse lagene å omgå det store innskuddet og sikre fordelene teamet allerede hadde, som TV-inntekter.

Syv av de ti lagene som konkurrerer i Formel 1 er basert nær London i et område sentrert rundt Oxford. Ferrari har både chassis og motormontering i Maranello, Italia. AlphaTauri - teamet er basert nær Ferrari i Faenza, mens Alfa Romeo-teamet er basert i nærheten av Zürich i Sveits.

Drivere

2005 Canadian Grand Prix : Kimi Räikkönen leder Michael Schumacher, med Jarno Trulli ( Toyota ) og Takuma Sato ( BAR - Honda ) som kjemper om posisjonen

Hvert lag i Formel 1 må kjøre to biler i hver økt i en Grand Prix-helg, og hvert lag kan bruke opptil fire førere i løpet av en sesong. Et team kan også kjøre to ekstra sjåfører i Free Practice-økter, som ofte brukes til å teste potensielle nye sjåfører for en karriere som Formel 1-fører eller få erfarne sjåfører til å evaluere bilen. De fleste sjåfører har kontrakt for minst varigheten av en sesong, med sjåførbytter som finner sted mellom sesongene, sammenlignet med tidlige år hvor sjåførene ofte konkurrerte på ad hoc-basis fra løp til løp. Hver deltaker må være i besittelse av en FIA Super-lisens for å konkurrere i en Grand Prix, som utstedes til førere som har oppfylt suksesskriteriene i juniormotorsportkategorier og har oppnådd 300 kilometer (190 mi) med løping i en Formel 1 bil. Førere kan også få utstedt en superlisens av World Motor Sport Council hvis de ikke oppfyller kriteriene. Selv om de fleste sjåfører tjener sin plass på evner, spiller kommersielle hensyn også inn med at lag må tilfredsstille sponsorer og økonomiske krav.

Lagene har også kontrakt med test- og reservesjåfører for å stå inn for vanlige sjåfører når det er nødvendig og utvikle lagets bil; Selv om med reduksjonen på testing foregår reservesjåførenes rolle hovedsakelig på en simulator , for eksempel rFactor Pro , som brukes av de fleste av F1-lagene.

Hver sjåfør velger et ikke-tildelt nummer fra 2 til 99 (unntatt 17 som ble trukket tilbake etter Jules Bianchis død ) når de kommer inn i Formel 1, og beholder dette tallet under tiden i serien. Nummer én er reservert for den regjerende førermesteren, som beholder sitt forrige nummer og kan velge å bruke det i stedet for nummer én. Ved starten av mesterskapet ble tall tildelt av løpsarrangører på ad hoc-basis fra løp til løp. Permanente nummer ble introdusert i 1973 for å tre i kraft i 1974 , da lagene ble tildelt nummer i stigende rekkefølge basert på Constructors' Championship-stillingene på slutten av 1973-sesongen. Lagene ville holde disse tallene fra sesong til sesong, med unntak av laget med verdensmesteren for førere, som ville bytte ut tallene sine med en og to fra den forrige mesterens lag. Nye påmeldte ble tildelt reservenummer, med unntak av nummer 13 som hadde vært ubrukt siden 1976 . Ettersom lagene beholdt numrene i lange perioder, ble bilnummer knyttet til et team, for eksempel Ferraris 27 og 28. Et annet system ble brukt fra 1996 til 2013 : ved starten av hver sesong ble den nåværende førermesteren utpekt nummer én, deres lagkamerat nummer to, og resten av lagene tildelt stigende nummer i henhold til forrige sesongs Constructors' Championship-rekkefølge.

Ved avslutningen av 2021-mesterskapet har totalt 34 separate førere vunnet verdensmesterskapet for førere, med Michael Schumacher og Lewis Hamilton som har rekorden for flest mesterskap med syv. Lewis Hamilton oppnådde også flest løpsseire i 2020. Jochen Rindt er den eneste postume verdensmesteren, etter at poengsummen hans ikke ble overgått til tross for hans fatale ulykke ved den italienske Grand Prix i 1970 , med 4 løp igjen av sesongen. Førere fra Storbritannia har vært de mest suksessrike i sporten, med 18 mesterskap blant 10 førere, og 308 seire.

Materserie

FIA Formel 2 Championship , den viktigste F1-materserien siden 2017
FIA Formel 3 Championship , de viktigste F1- og F2-materseriene siden 2019

De fleste F1-førere starter i kartkonkurranser , og kommer deretter opp gjennom tradisjonelle europeiske enseterserier som Formel Ford og Formel Renault til Formel 3 , og til slutt GP2-serien . GP2 startet i 2005, og erstattet Formel 3000 , som selv hadde erstattet Formel To som det siste store springbrettet inn i F1. GP2 ble omdøpt til FIA Formel 2-mesterskapet i 2017. De fleste mestere fra dette nivået utdanner seg til F1, men GP2-mesteren Lewis Hamilton i 2006 ble den første F2-, F3000- eller GP2-mesteren som vant Formel 1-førertittelen i 2008. Førere er ikke påkrevd. å ha konkurrert på dette nivået før de kom inn i Formel 1. Britiske F3 har levert mange F1-førere, med mestere, inkludert Nigel Mansell , Ayrton Senna og Mika Häkkinen som har gått rett fra den serien til Formel 1, og Max Verstappen debuterte i F1 etter en enkelt sesong i European F3 . Mer sjelden kan en sjåfør velges fra et enda lavere nivå, slik tilfellet var med 2007 verdensmester Kimi Räikkönen , som gikk rett fra Formel Renault til F1.

Amerikansk bilracing med åpent hjul har også bidratt til Formel 1-nettet. CART -mestrene Mario Andretti og Jacques Villeneuve ble F1 verdensmestere, mens Juan Pablo Montoya vant syv løp i F1. Andre CART (også kjent som ChampCar) mestere, som Michael Andretti og Alessandro Zanardi vant ingen løp i F1. Andre sjåfører har tatt andre veier til F1; Damon Hill kjørte motorsykler, og Michael Schumacher kjørte i sportsbiler , om enn etter å ha klatret gjennom junior-enseters rekkene. Tidligere F1-fører Paul di Resta kjørte i DTM til han ble signert med Force India i 2011.

Grand Prix

Verdenskart som viser plasseringen av Formel 1 Grands Prix: land merket med grønt er på gjeldende løpsplan, de i mørkegrå har vært vertskap for et Formel 1-løp tidligere ( de facto status for territoriene vises)

Antall Grands Prix holdt i løpet av en sesong har variert gjennom årene. Den første verdensmesterskapet i 1950 omfattet bare syv løp, mens sesongen 2019 inneholdt 21 løp. Det var ikke mer enn 11 Grands Prix per sesong i løpet av de første tiårene av mesterskapet, selv om et stort antall ikke-mesterskapsformel 1-arrangementer også fant sted. Antallet Grands Prix økte til et gjennomsnitt på 16 til 17 på slutten av 1970-tallet, mens ikke-mesterskapsarrangementer ble avsluttet i 1983. Flere Grands Prix begynte å bli holdt på 2000-tallet, og de siste sesongene har det vært et gjennomsnitt på 19 løp. I 2021 og 2022 toppet kalenderen seg med 22 arrangementer, det høyeste antallet verdensmesterskapsløp på én sesong.

Seks av de opprinnelige syv løpene fant sted i Europa; det eneste ikke-europeiske løpet som talte mot verdensmesterskapet i 1950 var Indianapolis 500 , som ble holdt i henhold til forskjellige regler og senere erstattet av USAs Grand Prix . F1-mesterskapet utvidet seg gradvis til andre ikke-europeiske land. Argentina var vertskap for den første South American Grand Prix i 1953 , og Marokko var vertskap for det første afrikanske verdensmesterskapet i 1958 . Asia og Oseania fulgte (Japan i 1976 og Australia i 1985 ), og det første løpet i Midtøsten ble arrangert i 2004 . De 19 løpene i 2014 - sesongen var spredt over alle befolkede kontinenter bortsett fra Afrika, med 10 Grand Prix holdt utenfor Europa.

Noen av Grands Prix-løpene er fra før dannelsen av verdensmesterskapet, for eksempel den franske Grand Prix , og ble innlemmet i mesterskapet som Formel 1-løp i 1950. Den britiske og italienske Grand Prix er de eneste arrangementene som har blitt holdt hver gang. Formel 1-sesong; andre langvarige løp inkluderer den belgiske, tyske og franske Grand Prix. Monaco Grand Prix ble arrangert første gang i 1929 og har kjørt kontinuerlig siden 1955 (med unntak av 2020), og er ansett for å være et av de viktigste og mest prestisjefylte billøpene i verden.

Alle Grand Prix har tradisjonelt blitt kjørt i løpet av dagen, inntil den første Singapore Grand Prix var vertskap for det første Formel 1 nattløpet i 2008, som ble fulgt av dag-natt Abu Dhabi Grand Prix i 2009 og Bahrain Grand Prix som ble konvertert til en nattløp i 2014. Andre Grands Prix i Asia har fått justert starttidene for å komme det europeiske TV-publikummet til gode.

Returnerende tillegg (2008–i dag)

Fet betegner Grands Prix som er planlagt som en del av 2022 - sesongen.

New Locations Initiative (2008–i dag)

Fet betegner Grands Prix som er planlagt som en del av 2022 - sesongen.

Siden 2008 har Formel 1-gruppen rettet seg mot nye "destinasjonsbyer" for å utvide sin globale rekkevidde, med mål om å produsere løp fra land som ikke tidligere har vært involvert i sporten. Dette initiativet startet med Singapore Grand Prix i 2008 .

Løp år Krets Notater
Singapore Singapore Grand Prix 20082019 , 2022 Marina Bay Street Circuit Første løp som finner sted utenom dagslys. 2020 og 2021 løp kansellert på grunn av COVID-19-pandemien .
De forente arabiske emirater Abu Dhabi Grand Prix 2009 Yas Marina Circuit
Sør-Korea Koreansk Grand Prix 20102013 Korea International Circuit Avviklet på grunn av dårlige oppmøtetall.
India Indian Grand Prix 20112013 Buddh internasjonale krets Avviklet på grunn av uenighet om skatteklassifisering av lokale myndigheter.
Russland Russlands Grand Prix 20142021 Sotsji Autodrom Den russiske Grand Prix skulle flytte til Igora Drive fra 2023. Denne flyttingen og den russiske Grand Prix i 2022 ble kansellert etter den russiske invasjonen av Ukraina i 2022 .
Aserbajdsjan Aserbajdsjan Grand Prix 20172019 , 2021 Baku City Circuit Tidligere kalt European Grand Prix i 2016. 2020-løpet ble avlyst på grunn av COVID-19-pandemien.
Saudi-Arabia Saudi-Arabias Grand Prix 2021 Jeddah Corniche Circuit
Qatar Qatar Grand Prix 2021 , 2023 Losail International Circuit (2021) Ringte i siste liten for å erstatte Australias Grand Prix. Nytt lokale fra 2023.
forente stater Miami Grand Prix 2022 Miami International Autodrome

Fremtidig Grands Prix

Nedenfor er en liste over Grands Prix-kontrakter for å bli med eller gå tilbake til kalenderen i kommende sesonger.

Løp år Krets Mål kalenderoppføring Nåværende status
Qatar Qatar Grand Prix 2021, 2023– Losail International Circuit 2023 Bekreftet; arrangert i 2021, kommer tilbake i 2023, slik at Qatar kan fokusere på å arrangere verdensmesterskapet i 2022
forente stater Las Vegas Grand Prix 2023 Las Vegas Street Circuit 2023 Bekreftet

Kretser

Autodromo Nazionale Monza , hjemmet til den italienske Grand Prix , er den eldste spesialbygde banen som fortsatt er i bruk i dag
Sochi Autodrom , vertssted for den russiske Grand Prix fra 2014 til 2021

En typisk krets har en strekning med rett vei som startnettet ligger på. Pipebanen , hvor førerne stopper for dekk, aerodynamiske justeringer og mindre reparasjoner (som f.eks. bytte av bilens nese på grunn av skader på frontvingen) under løpet, avgang fra løpet, og hvor teamene jobber med bilene før løpet, er normalt plassert ved siden av startruten. Oppsettet til resten av kretsen varierer mye, selv om kretsen i de fleste tilfeller går med klokken. De få kretsene som går mot klokken (og derfor har overveiende venstrehendte hjørner) kan forårsake nakkeproblemer på grunn av de enorme sidekreftene som genereres av F1-biler som trekker hodet i motsatt retning av normalt. Et enkelt løp krever at hotellrommene har plass til minst 5000 besøkende.

De fleste av kretsene som er i bruk er spesielt konstruert for konkurranse. De nåværende gatekretsene er Monaco , Melbourne , Singapore , Baku , Miami og Jeddah selv om løp i andre urbane steder kommer og går ( Las Vegas og Detroit , for eksempel) og forslag til slike løp blir ofte diskutert - sist Las Vegas . Glamouren og historien til Monaco-løpet er hovedårsakene til at banen fortsatt er i bruk, selv om den ikke oppfyller de strenge sikkerhetskravene som stilles på andre baner. Tre ganger verdensmester Nelson Piquet beskrev racing i Monaco som "som å sykle rundt i stua".

Kretsdesign for å beskytte sikkerheten til sjåfører blir stadig mer sofistikert, som eksemplifisert ved Bahrain International Circuit , lagt til i 2004 og designet – som de fleste av F1s nye kretser – av Hermann Tilke . Flere av de nye kretsene i F1, spesielt de designet av Tilke, har blitt kritisert for å mangle "flyten" av klassikere som Spa-Francorchamps og Imola. Hans redesign av Hockenheim-kretsen i Tyskland, for eksempel, samtidig som han ga mer kapasitet for tribuner og eliminerer ekstremt lange og farlige rettstrekninger, har blitt misfornøyd av mange som hevder at en del av karakteren til Hockenheim-banene var de lange og blendende rettlinjene inn i mørket. skogpartier. Disse nyere kretsene er imidlertid generelt enige om å oppfylle sikkerhetsstandardene til moderne Formel 1 bedre enn de eldre.

Circuit of the Americas i Austin , Sochi Autodrom i Sotsji og Baku City Circuit i Aserbajdsjan har alle blitt introdusert som helt nye baner siden 2012. I 2020 debuterte Algarve International Circuit på F1-kalenderen som arena for den portugisiske Grand Prix , med landet som sist var vertskap for et løp i 1996. I 2021 kom Circuit Zandvoort tilbake til F1-kalenderen som den nederlandske Grand Prix , etter å ha vært vertskap for et løp sist i 1985.

Biler og teknologi

Moderne Formel 1 -biler er mellommotorer , hybrid, halvåpen cockpit, enkeltseter med åpent hjul . Chassiset er hovedsakelig laget av karbonfiberkompositter , noe som gjør det lett, men ekstremt stivt og sterkt. Hele bilen, inkludert sjåføren, men ikke drivstoff, veier bare 795 kg (1753 lb) – minimumsvekten fastsatt av forskriftene. Hvis konstruksjonen av bilen er lettere enn minimum, kan den ballast opp for å legge til nødvendig vekt. Løpsteamene utnytter dette ved å plassere denne ballasten i den ekstreme bunnen av chassiset, og plasserer derved tyngdepunktet så lavt som mulig for å forbedre håndtering og vektoverføring.

Svinghastigheten til Formel 1-biler bestemmes i stor grad av den aerodynamiske downforcen som de genererer, som presser bilen ned på banen. Dette er gitt av "vinger" montert foran og bak på kjøretøyet, og av bakkeeffekt skapt av lavt lufttrykk under den flate bunnen av bilen. Den aerodynamiske utformingen av bilene er svært sterkt begrenset for å begrense ytelsen. Den forrige generasjonen av biler hadde et stort antall små vingler, "lekterbrett" og svingbare skovler designet for å nøye kontrollere luftstrømmen over, under og rundt bilen.

Den andre viktige faktoren som kontrollerer svinghastigheten til bilene er utformingen av dekkene . Fra 1998 til 2008 var dekkene i Formel 1 ikke " slicks " (dekk uten slitebanemønster) som i de fleste andre racing-serier. I stedet hadde hvert dekk fire store periferiske spor på overflaten designet for å begrense svinghastigheten til bilene. Slick dekk kom tilbake til Formel 1 i 2009 - sesongen. Fjæringen er med dobbel bærearm eller multilink foran og bak, med skyvestangdrevne fjærer og demperechassiset – ett unntak er det fra 2009-spesifikasjonen Red Bull Racing -bilen ( RB5 ) som brukte trekkstangfjæring bak, den første bilen som gjorde det siden Minardi PS01 i 2001. Ferrari brukte trekkstangoppheng både foran og bak i 2012 -bilen deres. Både Ferrari (F138) og McLaren (MP4-28) i 2013-sesongen brukte en trekkstangoppheng både foran og bak. I 2022 byttet McLaren ( MCL36 ) og Red Bull Racing ( RB18 ) til en pullrod frontfjæring og push rod bakfjæring.

Karbon-karbon skivebremser brukes for redusert vekt og økt friksjonsytelse. Disse gir et meget høyt nivå av bremseytelse og er vanligvis det elementet som fremkaller størst reaksjon fra førere som er nye i formelen.

I 2022 endret de tekniske forskriftene seg betraktelig for å redusere turbulensen (ofte referert til som "skitten luft") produsert av bilens aerodynamikk. Dette inkluderer en redesignet front- og bakvinge, større hjul med lavere dekkprofil, hjulkapsler, små vingeflater, forbud mot lekterbrett og gjeninnføring av bakkeeffekts nedkraftproduksjon. Disse er endret for å fremme racing, noe som betyr at biler mister mindre downforce når de følger en annen bil. Det gjør at biler kan følge en annen på mye tettere avstand, uten å utvide gapet på grunn av den turbulente luften. (Se 2022 Formel 1 verdensmesterskap tekniske forskrifter )

Formel 1-biler må ha fire hjul laget av samme metalliske materiale, som må være en av to magnesiumlegeringer spesifisert av FIA. Magnesiumlegeringsfelger laget av smiing brukes for å oppnå maksimal ufjæret roterende vektreduksjon. Fra og med 2022 er hjulene dekket med "spesifikasjoner" (standardiserte) hjulkapsler, hjuldiameteren har økt fra 13 tommer til 18 tommer (reduserer "dekkprofilen"), og små winglets er plassert over dekkene foran.

En BMW Sauber P86 V8-motor, som drev deres 2006 F1.06

Fra og med 2014 Formel 1-sesongen har motorene endret seg fra en 2,4-liters naturlig aspirert V8 til turboladet 1,6-liters V6 "kraftenheter". Disse får en betydelig del av sin kraft fra elektriske motorer. I tillegg inkluderer de mye energigjenvinningsteknologi. Motorer kjører på blyfritt drivstoff som ligner mye på offentlig tilgjengelig bensin. Oljen som smører og beskytter motoren mot overoppheting er veldig lik vann i viskositet. 2006-generasjonen av motorer snurret opp til 20 000  o /min og produserte over 580 kW (780 hk). For 2007 ble motorer begrenset til 19 000 o/min med begrensede utviklingsområder tillatt, etter motorspesifikasjonene som ble fryst siden slutten av 2006 . For Formel 1-sesongen 2009 ble motorene ytterligere begrenset til 18 000 o/min.

Et bredt utvalg av teknologier – inkludert aktiv fjæring er forbudt under gjeldende regelverk. Til tross for dette kan den nåværende generasjonen av biler nå hastigheter på over 350 km/t (220 mph) på enkelte kretser. Den høyeste rettlinjehastigheten registrert under en Grand Prix var 372,6 km/t (231,5 mph), satt av Juan Pablo Montoya under den italienske Grand Prix 2005 . En BAR-Honda Formel 1-bil , som kjørte med minimum downforce på en rullebane i Mojave-ørkenen , oppnådde en topphastighet på 415 km/t (258 mph) i 2006. Ifølge Honda oppfylte bilen fullt ut FIAs Formel 1-forskrifter. Selv med begrensninger på aerodynamikk, ved 160 km/t (99 mph) er aerodynamisk generert downforce lik vekten av bilen, og den ofte gjentatte påstanden om at Formel 1-biler skaper nok downforce til å "kjøre i taket", mens mulig i prinsippet, har aldri blitt satt på prøve. Downforce på 2,5 ganger bilens vekt kan oppnås i full fart. Nedkraften gjør at bilene kan oppnå en sidekraft med en størrelse på opptil 3,5 ganger tyngdekraften (3,5g) i svinger. Følgelig trekkes førerens hode sidelengs med en kraft tilsvarende vekten på 20 kg i svinger. Så høye sidekrefter er nok til å gjøre pusten vanskelig, og sjåførene trenger suveren konsentrasjon og kondisjon for å opprettholde fokuset i de en til to timene det tar å fullføre løpet. En høyytelses landeveisbil som Enzo Ferrari oppnår bare rundt 1g.

Fra og med 2019 kan hvert lag ikke ha mer enn to biler tilgjengelig for bruk til enhver tid. Hver sjåfør kan ikke bruke mer enn fire motorer i løpet av en mesterskapsesong med mindre de kjører for mer enn ett lag. Hvis flere motorer brukes, faller de ti plasser på startruten for arrangementet der en ekstra motor brukes. Det eneste unntaket er når motoren er levert av en produsent eller leverandør som deltar i sin første mesterskapssesong, i hvilket tilfelle opptil fem kan brukes av en sjåfør. Hver sjåfør kan ikke bruke mer enn én girkasse i seks påfølgende hendelser; hvert uplanlagte girkasseskifte krever at sjåføren faller fem plasser på rutenettet med mindre de ikke klarte å fullføre forrige løp på grunn av årsaker utenfor lagets kontroll.

Fra og med 2019 er hver sjåfør begrenset til 3 kraftenheter per sesong, før de pådrar seg nettstraff.

Inntekter og overskudd

Estimert budsjettdeling av et Formel 1-lag basert på 2006 - sesongen

I mars 2007 publiserte F1 Racing sine årlige estimater for utgifter til Formel 1-lag. Den totale utgiften til alle de elleve lagene i 2006 ble estimert til 2,9 milliarder dollar. Dette ble fordelt som følger: Toyota 418,5 millioner dollar, Ferrari 406,5 millioner dollar, McLaren 402 millioner dollar, Honda 380,5 millioner dollar, BMW Sauber 355 millioner dollar, Renault 324 millioner dollar, Red Bull 252 millioner dollar, Williams 195,5 millioner dollar, Midland F1/Spyker-MF1 120 m dollar. Toro Rosso 75 millioner dollar, og Super Aguri 57 millioner dollar.

Kostnadene varierer veldig fra lag til lag. Honda, Toyota, McLaren-Mercedes og Ferrari ble anslått å ha brukt omtrent 200 millioner dollar på motorer i 2006, Renault brukte omtrent 125 millioner dollar og Cosworths 2006 V8 ble utviklet for 15 millioner dollar. I motsetning til 2006-sesongen som disse tallene er basert på, forbød 2007-sportsforskriften all ytelsesrelatert motorutvikling.

Formel 1-lagene betaler inngangsavgifter på $500 000, pluss $5000 per poeng scoret året før eller $6000 per poeng for vinneren av Constructors' Championship. Formel 1-førere betaler en FIA Super License - avgift, som i 2013 var €10 000 pluss €1000 per poeng.

Det har vært kontroverser med måten fortjenesten deles mellom lagene. De mindre lagene har klaget over at overskuddet er ujevnt fordelt, og favoriserer etablerte topplag. I september 2015 inngav Force India og Sauber offisielt en klage til EU mot Formel 1 som stilte spørsmål ved styringen og uttalte at systemet med å dele inntekter og fastsette reglene er urettferdig og ulovlig.

Kostnaden for å bygge en helt ny permanent krets kan være opptil hundrevis av millioner av dollar, mens kostnadene ved å konvertere en offentlig vei, som Albert Park , til en midlertidig krets er mye mindre. Permanente kretser kan imidlertid generere inntekter hele året fra å leie banen til private løp og andre løp, som MotoGP . Shanghai International Circuit kostet over 300 millioner dollar og Istanbul Park -kretsen kostet 150 millioner dollar å bygge.

En rekke Formel 1-førere tjener den høyeste lønnen av alle førere i bilracing. Den høyest betalte sjåføren i 2021 er Lewis Hamilton, som mottok 55 millioner dollar i lønn fra Mercedes AMG Petronas F1 – en rekord for enhver sjåfør. De aller beste Formel 1-sjåførene får mer betalt enn IndyCar- eller NASCAR - sjåfører, men inntektene faller umiddelbart etter at de tre beste F1-sjåførene og flertallet av NASCAR - syklistene vil tjene mer penger enn deres F1-motparter. De fleste topp IndyCar-sjåfører betales rundt en tidel av sine Formel 1-motparter.

I andre kvartal 2020 rapporterte Formel 1 en tapsinntekt på 122 millioner dollar og en inntekt på 24 millioner dollar. Dette var et resultat av forsinkelsen av racingmesterskapets start som følge av COVID-19-pandemien . Selskapet hadde en omsetning på 620 millioner dollar i samme kvartal året før.

Framtid

Et skilt som varsler at sikkerhetsbilen (SC) er utplassert

Utgiftene til Formel 1 har gjort at FIA og Formel 1-kommisjonen har forsøkt å lage nye regler for å redusere kostnadene for et lag å konkurrere i sporten.

Etter kjøpet av de kommersielle rettighetene til sporten i 2017, kunngjorde Liberty Media sin visjon for fremtiden til Formel 1 under Bahrain Grand Prix 2018 . Forslaget identifiserte fem nøkkelområder, inkludert strømlinjeforming av styringen av sporten, vektlegging av kostnadseffektivitet, opprettholdelse av sportens relevans for veibiler og oppmuntring av nye produsenter til å delta i mesterskapet samtidig som de gjør det mulig for dem å være konkurransedyktige. Liberty nevnte 2021 som deres måldato da den falt sammen med behovet for å fornye kommersielle avtaler med teamene og slutten av den syvårige syklusen med motorutvikling som startet i 2014 .

19. august 2020 ble det kunngjort at alle de 10 lagene hadde signert den nye Concorde-avtalen. Dette trådte i kraft ved starten av 2021-sesongen og endret hvordan premiepenger og TV-inntekter fordeles.

Ansvar overfor miljøet

Når jeg går ut av bilen, tenker jeg selvfølgelig også: 'Er dette noe vi bør gjøre, reise verden rundt, kaste bort ressurser?'

Sebastian Vettel , fire ganger mester som uttrykker bekymring for Formel 1s innvirkning på klimaendringer.

Formel 1 har lansert en plan for å bli karbonnøytral innen 2030. Innen 2025 skal alle arrangementer bli «bærekraftige», inkludert eliminering av engangsplast og sikre at alt avfall gjenbrukes, resirkuleres eller komposteres.

I januar 2020 signerte FIA ​​og Formel 1 FNs rammeverk "Sports for Climate Action". Etter at signeringen ble kunngjort, sa FIA-president Jean Todt: "Som et internasjonalt forbund bestående av 244 medlemmer i 140 land og ledende innen motorsport og mobilitetsutvikling, er vi fullt forpliktet til global miljøvern. Signeringen av denne FNs Sports for Climate Action Framework forsterker momentumet som har vokst i vår føderasjon i mange år. Siden introduksjonen av hybridkraftenheten i F1 til opprettelsen av Environment and Sustainability Commission, har hele FIA-fellesskapet investert tid, energi og økonomiske ressurser for å fordelen med miljøinnovasjoner. Vi tar sikte på å inspirere til større bevissthet og beste praksis innen bærekraftige motorsportstandarder."

Fra sesongen 2021–22 vil alle biler øke biokomponenten i drivstoffet ved å bruke E10-drivstoff i stedet for de 5,75 % av etanolen som brukes i dag. Denne andelen forventes å vokse igjen i fremtiden. I desember 2020 hevdet FIA at de hadde utviklet et drivstoff med 100 % bærekraft, som skal brukes i Formel 1 fra enten 2025 eller 2026, når nye motorforskrifter trer i kraft.

Ansvar for sosiale ulikheter i idretten

Før begynnelsen av Formel 1-verdensmesterskapet i 2020 kunngjorde og lanserte F1 #WeRaceAsOne-initiativet. Initiativet fokuserer først og fremst på synlige demonstrasjoner av solidaritet i kampen mot rasisme i Grand Prix-helgene, samt opprettelsen av en Formel 1 Task Force som vil "lytte til folk fra hele paddocken [...] og trekke konklusjoner om handlinger som kreves for å forbedre mangfoldet og mulighetene i Formel 1 på alle nivåer». Flyttingen er en følge av de økende spørsmålene om rasisme og globale ulikheter som sporten viderefører. Den 70-årige historien til verdensmesterskapet har vært dominert av europeiske og hvite sjåfører, med den første (og eneste) svarte sjåføren som vant verdensmesterskapet i 2008.

I tillegg til organisasjonsdekkende tiltak har enkeltlag også erkjent mangler ved idrettens kulturelle og politiske aktivisme. I løpet av 2020-sesongen gjennomførte Mercedes-AMG Petronas F1 Team en studie av rasesammensetningen og fant ut at omtrent 95 % av arbeidsstyrken var hvit. På grunn av resultatene av studien endret teamet bilens utforming for å fremme antirasismemeldinger og lanserte også Accelerate 25-programmet. Programmet lover at omtrent 25 % av alle nyansatte til laget vil komme fra underrepresenterte minoriteter i sporten frem til 2025.

De 20 førerne på rutenettet har også stått solidarisk ved flere anledninger i kampen mot rasisme både på og utenfor banen. Etter drapet på George Floyd sommeren 2020, bar alle de tjue sjåførene «End Racism»-skjorter og deltok i en organisert antirasismeprotest under formalitetene før løpet. I året siden har Lewis Hamilton holdt seg vokal i antrekket sitt før løp, mens andre sjåfører av og til har på seg endringskrevende klær. Nærmere bestemt hadde Sebastian Vettel en regnbuefarget skjorte med ordene «Same Love» i forkant av Ungarns Grand Prix i 2021 i et forsøk på å bevisstgjøre Ungarns anti-LHBT-lov .

Mediadekning

Formel 1 kan sees direkte eller forsinket i nesten alle land og territorier og tiltrekker seg et av de største globale TV-publikummet. Sesongen 2008 tiltrakk seg et globalt publikum på 600 millioner mennesker per løp. Det kumulative TV-publikummet ble beregnet til 54 milliarder for 2001-sesongen, sendt til 200 territorier.

I løpet av begynnelsen av 1990-tallet opprettet Formula One Group en rekke varemerker, en offisiell logo, en offisiell TV-grafikkpakke og i 2003, en offisiell nettside for sporten i et forsøk på å gi den en bedriftsidentitet.

TV-stasjoner tar alle det som er kjent som "World Feed", enten produsert historisk av "vertskringkasteren" eller av FOM (Formula One Management). Vertskringkasteren hadde enten én feed for alle, eller to separate feeder – en feed for lokale seere og en feed for internasjonale seere. One size fits all-tilnærmingen betydde at det var skjevhet til et bestemt team eller sjåfør under arrangementet, noe som førte til at seerne gikk glipp av viktigere handlinger og hendelser, mens to-feed-tilnærmingen betydde at replays (for når de kom tilbake fra en reklamepause) ) og lokal skjevhet kan legges over den lokale feeden mens den internasjonale feeden ble stående upåvirket.

Den eneste stasjonen som skilte seg fra dette oppsettet var "DF1" (ommerket til "Premiere" og deretter til "Sky Deutschland") - en tysk kanal som tilbyr alle økter live og interaktive, med funksjoner som ombord og pit-lane kanaler. Denne tjenesten ble kjøpt av Bernie Ecclestone på slutten av 1996 og ble F1 Digital Plus, som ble gjort mer tilgjengelig rundt om i Europa frem til slutten av 2002, da kostnadene for den digitale interaktive tjenesten ble ansett for mye.

12. januar 2011 kunngjorde F1 at den ville ta i bruk HD -formatet for 2011-sesongen.

Det ble kunngjort 29. juli 2011 at Sky Sports og BBC ville slå seg sammen for å vise løpene i F1 fra 2012 til 2018. Sky lanserte en dedikert kanal, Sky Sports F1 som dekket alle løpene direkte uten kommersielle avbrudd, samt live trening og kvalifiseringsøkter, sammen med F1-programmering, inkludert intervjuer, arkivhandling og magasinshow. I 2012 sendte BBC livedekning av halvparten av løpene i sesongen. BBC avsluttet sin TV-kontrakt etter 2015-sesongen, tre år tidligere enn planlagt. Free-to-air TV-rettighetene ble hentet av Channel 4 til slutten av 2018-sesongen. Sky Sports F1-dekningen forble upåvirket, og BBC Radio 5 Live og 5 Live Sports Extra - dekningen ble utvidet til 2021. Fra og med 2022 har BBC Radio 5 og 5 Live rettigheter til slik dekning frem til 2024.

Mens Sky Sports og Channel 4 er de to store kringkasterne av Formel 1, viser andre land Formel 1-løp. Mange bruker kommentarer fra enten Sky Sports eller Channel 4. I det meste av Asia (unntatt Kina) inkluderer de to hovedkringkasterne til Formel 1 Fox-nettverket og Star Sports (i India). I USA har ESPN de offisielle rettighetene til å kringkaste sporten, mens ABC også har gratis-til-luft-rettigheter for noen løp under ESPN på ABC - banneret. I Tyskland, Østerrike og Sveits er de to hovedkringkasterne RTL Germany og n-TV. I Kina er det flere kanaler som sender Formel 1 som inkluderer CCTV, Tencent, Guangdong TV og Shanghai TV. For øyeblikket i Frankrike er den eneste kanalen som sender Formel 1 betal-TV-kanalen Canal+ , etter å ha fornyet sine kringkastingsrettigheter frem til 2024.

Den offisielle Formel 1-nettsiden har live timing-diagrammer som kan brukes under løpet for å følge ledertavlen i sanntid. En offisiell applikasjon har vært tilgjengelig for Apple App Store siden 2009, og på Google Play siden 2011, som viser brukere en sanntidsinnmating av førerposisjoner, timing og kommentarer. 26. november 2017 avduket Formel 1 en ny logo, som erstattet den forrige "flygende" som har vært i bruk siden 1993.

I mars 2018 kunngjorde FOM lanseringen av F1 TV, en over-the-top (OTT) streamingplattform som lar seere se flere samtidige videofeeder og tidsskjermer i tillegg til tradisjonelle regisserte løpsopptak og kommentarer.

Skille mellom Formel 1 og verdensmesterskap

Foreløpig er begrepene "Formel 1-løp" og "VM-løp" faktisk synonyme. Siden 1984 har hvert Formel 1-løp regnet med mot verdensmesterskapet, og hvert verdensmesterskap har blitt kjørt i henhold til Formel 1-bestemmelsene. Imidlertid er de to begrepene ikke utskiftbare.

  • Det første Formel 1-løpet ble arrangert i 1947, mens verdensmesterskapet ikke startet før i 1950.
  • På 1950- og 1960-tallet var det mange Formel 1-løp som ikke telte for verdensmesterskapet (f.eks. i 1950 ble det arrangert totalt tjueto Formel 1-løp, hvorav bare seks regnet med mot verdensmesterskapet). Antallet Formel 1-arrangementer uten mesterskap sank gjennom 1970- og 1980-tallet, til det punktet der det siste Formel 1-løpet uten mesterskap var 1983 Race of Champions .
  • Verdensmesterskapet var ikke alltid utelukkende sammensatt av Formel 1-arrangementer:
    • Verdensmesterskapet ble opprinnelig etablert som "Verdensmesterskapet for førere", dvs. uten begrepet "Formel 1" i tittelen. Det ble først offisielt FIA Formel 1 verdensmesterskap i 1981.
    • Fra 1950 til 1960 telte Indianapolis 500 -løpet mot verdensmesterskapet. Dette løpet ble kjørt til American Automobile Association og United States Automobile Club- bestemmelser, i stedet for til Formel 1-forskrifter. Bare én av verdensmesterskapets faste, Alberto Ascari i 1952 , startet i Indianapolis i denne perioden.
    • Fra 1952 til 1953 ble alle løp som teller mot verdensmesterskapet (unntatt Indianapolis 500) kjørt i henhold til Formel 2-regelverket. Formel 1 ble ikke endret til formel 2 i denne perioden; Formel 1-reglene forble de samme, og det ble arrangert en rekke ikke-mesterskapsløp i løpet av denne tiden.

Skillet er mest relevant når man vurderer karrieresammendrag og alle tiders lister. For eksempel, i listen over Formel 1-førere , vises Clemente Biondetti med et enkelt løp mot navnet sitt. Biondetti konkurrerte faktisk i fire Formel 1-løp i 1950, men bare ett av disse telte for verdensmesterskapet. På samme måte vant flere Indianapolis 500 -vinnere teknisk sett sitt første verdensmesterskapsløp, selv om de fleste rekordbøker ignorerer dette og i stedet bare registrerer vanlige verdensmesterskapsdeltakere.

I Formel 1s tidligere historie fant mange løp sted utenfor verdensmesterskapet, og lokale mesterskap som ble kjørt i henhold til Formel 1-bestemmelsene fant også sted. Disse begivenhetene fant ofte sted på kretser som ikke alltid var egnet for verdensmesterskapet, og inneholdt lokale biler og sjåfører så vel som de som konkurrerte i mesterskapet.

europeisk racing utenom mesterskapet

I de første årene av Formel 1, før verdensmesterskapet ble etablert, ble det holdt rundt tjue løp fra sen vår til tidlig høst i Europa, selv om ikke alle disse ble ansett som betydningsfulle. De fleste konkurrerende biler kom fra Italia, spesielt Alfa Romeo. Etter starten av verdensmesterskapet fortsatte disse ikke-mesterskapsløpene. På 1950- og 1960-tallet var det mange Formel 1-løp som ikke telte for verdensmesterskapet; i 1950 ble det arrangert totalt tjueto Formel 1-løp, hvorav bare seks regnet med mot verdensmesterskapet. I 1952 og 1953, da verdensmesterskapet ble kjørt i henhold til Formel 2-regelverket, var ikke-mesterskapsarrangementer de eneste Formel 1-løpene som fant sted.

Noen løp, spesielt i Storbritannia, inkludert Race of Champions , Oulton Park International Gold Cup og International Trophy , ble deltatt av flertallet av verdensmesterskapet. Andre mindre arrangementer ble regelmessig holdt på steder som ikke var en del av mesterskapet, som Syracuse og Danish Grands Prix, selv om disse bare tiltrakk seg en liten mengde av mesterskapslagene og stolte på private påmeldinger og lavere Formel-biler for å utgjøre rutenettet. Disse ble mindre vanlige gjennom 1970-tallet og i 1983 så det siste ikke-mesterskapsløpet i Formel 1; 1983 Race of Champions på Brands Hatch, vunnet av regjerende verdensmester Keke Rosberg i en Williams-Cosworth i en tett kamp med amerikanske Danny Sullivan .

Sørafrikansk Formel 1-mesterskap

Sør-Afrikas blomstrende innenlandske Formel 1-mesterskap gikk fra 1960 til 1975. De fremste bilene i serien ble nylig trukket tilbake fra verdensmesterskapet, selv om det også var et sunt utvalg av lokalt bygde eller modifiserte maskiner. Frontløpende sjåfører fra serien konkurrerte vanligvis med sin lokale verdensmesterskaps Grand Prix, så vel som sporadiske europeiske arrangementer, selv om de hadde liten suksess på det nivået.

Britisk Formel 1-mesterskap

DFV bidro til å gjøre det britiske innenlandske Formel 1-mesterskapet mulig mellom 1978 og 1980. Som i Sør-Afrika et tiår før, var bruktbiler fra produsenter som Lotus og Fittipaldi Automotive dagens orden, selv om noen, som for eksempel March 781, ble bygget spesielt for serien. I 1980 så serien sørafrikanske Desiré Wilson som den eneste kvinnen som vant et Formel 1-løp da hun seiret på Brands Hatch i en Wolf WR3 .

Se også

Notater

Referanser

Videre lesning

  • Arron, Simon & Hughes, Mark (2003). Den komplette boken om Formel 1 . Motorbooks International. ISBN  0-7603-1688-0 .
  • Gross, Nigel et al. (1999). "Grand Prix Motor Racing". In, 100 Years of Change: Speed ​​and Power (s. 55–84). Parragon.
  • Hayhoe, David & Holland, David (2006). Grand Prix Data Book (4. utgave) . Haynes, Sparkford, Storbritannia. ISBN  1-84425-223-X .
  • Higham, Peter (2003). Den internasjonale motorløpsguiden . David Bull, Phoenix, AZ, USA. ISBN  1-893618-20-X .
  • "Inne i F1" . Formula1.com. 2011 . Hentet 11. november 2011 .
  • Jones, Bruce (1997). The Ultimate Encyclopedia of Formula One . Hodder og Stoughton.
  • Jones, Bruce (1998). Formel 1: Den komplette statistikken og rekordene for Grand Prix Racing . Parragon.
  • Jones, Bruce (2003). Den offisielle ITV Sport Guide: Formel 1 Grand Prix 2003 . Carlton. Inkluderer forord av Martin Brundle. ISBN  1-84222-813-7 .
  • Jones, Bruce (2005). Guiden til 2005 FIA Formel 1 verdensmesterskap: Verdens bestselgende Grand Prix-guide . Carlton. ISBN  1-84442-508-8 .
  • Lang, Mike (1981–1992). Grand Prix! bind 1–4 . Haynes, Sparkford, Storbritannia.
  • Menard, Pierre (2006). The Great Encyclopedia of Formula 1, 5. utgave . Chronosport, Sveits. ISBN  2-84707-051-6
  • Miltner, Harry (2007). Løpsreiseguide 2007 . egoth: Wien, Østerrike. ISBN  978-3-902480-34-7
  • Small, Steve (2000). Grand Prix Hvem er hvem (3. utgave) . Travel Publishing, Storbritannia. ISBN  1-902007-46-8 .
  • Tremayne, David & Hughes, Mark (1999). The Concise Encyclopedia of Formula One . Parragon
  • Twite, Mike. "Formelbestemmelser: Kategorier for internasjonal racing" i Northey, Tom, red. The World Of Automobiles , bind 6, s. 701–3. London: Phoebus, 1978.

Eksterne linker