Frank Pick - Frank Pick

Frank Pick
Frank Pick, 1939
Daglig leder / nestleder i London Passenger Transport Board
I embetet 1. juli 1933 - 18. mai 1940
Innledes med	Ny stilling
etterfulgt av	Avskaffet
President for Transport Institute
I embetet 12. oktober 1931 - 10. oktober 1932
Innledes med	Sir Arthur Stanley
etterfulgt av	Sir David J. Owen
President for Design and Industries Association
I embetet 2. desember 1932 - 8. desember 1934
etterfulgt av	Lord Melchett
Formann for Council for Art and Industry
I embetet 4. januar 1934 - 16. mars 1939
Innledes med	Ny stilling
etterfulgt av	Sir Frederick Marquis
Personlige opplysninger
Født	( 1878-11-23 )23. november 1878 Spalding , Lincolnshire , England
Døde	7. november 1941 (1941-11-07)(62 år) London
Nasjonalitet	Britisk

Frank Pick Hon. RIBA (23. november 1878 - 7. november 1941) var en britisk transportadministrator. Etter å ha kvalifisert seg som advokat i 1902, jobbet han ved North Eastern Railway , før han flyttet til Underground Electric Railways Company of London (UERL) i 1906. Han var administrerende direktør og nestleder i London Passenger Transport Board fra opprettelsen. i 1933 til 1940.

Pick hadde en sterk interesse for design og bruk av det i det offentlige liv. Han styrte utviklingen av London Underground er bedriftens identitet ved igangkjøring iøynefallende kommersiell kunst , grafisk design og moderne arkitektur, etablere en svært gjenkjennelig merkevare, inkludert de første versjonene av rondell og skrift fortsatt brukes i dag.

Under hans ledelse utvidet UERLs undergrunnsnettverk og tilhørende busstjenester betydelig, og strakte seg ut i nye områder og stimulerte veksten i Londons forsteder. Hans innvirkning på Londons vekst mellom verdenskrigene førte til at han ble sammenlignet med baron Haussmann og Robert Moses .

Picks interesse strakte seg utover hans egen organisasjon. Han var grunnlegger og fungerte senere som president for Design and Industries Association . Han var også den første formannen for Rådet for kunst og industri og skrev og foreleste regelmessig om emner innen design og byplanlegging . For regjeringen utarbeidet Pick transportplanen for massevakuering av sivile fra London ved krigsutbruddet og produserte rapporter om krigstidens bruk av kanaler og havner.

Tidlig liv

Frank Pick ble født 23. november 1878 i Spalding , Lincolnshire . Han var det første barnet av fem født av draper Francis Pick og hans kone Fanny Pick (født Clarke). Picks farfar, Charles Pick, var en bonde i Spalding som døde i førtiårene og etterlot seg åtte barn. Hans morfar, Thomas Clarke, var smed og Wesleyan lekmannsprediker . Som barn var Pick bokelsk, og foretrakk å lese og bygge samlinger av møll og sommerfugler og gjenstander som finnes på stranden i stedet for å delta i sport.

Før faren til draper hadde Picks far hatt en ambisjon om å bli advokat, og han oppfordret sønnen til å følge denne karrieren. Pick deltok på St Peter's School i York på stipend , og ble ledd til York advokat, George Crombie, i mars 1897. Han kvalifiserte seg i januar 1902 og fullførte en juridisk grad ved University of London samme år, men søkte ikke å øve.

I 1902 begynte Pick å jobbe for North Eastern Railway. Han jobbet først i selskapets trafikkstatistikkavdeling før han ble assistent for selskapets daglige leder, Sir George Gibb i 1904. I 1904 giftet Pick seg med Mabel Mary Caroline Woodhouse. Paret hadde ingen barn.

Londons transport

Det første underjordiske merkekartet fra 1908, som viser UERL-linjene og de andre rørselskapene og Metropolitan Railway

I 1906 ble Gibb utnevnt til administrerende direktør for UERL. På Gibbs invitasjon flyttet Pick også til UERL for å fortsette å jobbe som sin assistent. UERL kontrollerte distriktsbanen og åpnet i løpet av 1906 og 1907 tre rørledninger på dyp nivå - Baker Street og Waterloo Railway (Bakerloo tube), Charing Cross, Euston og Hampstead Railway (Hampstead tube) og Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway (Piccadilly tube).

UERL hadde økonomiske problemer. Billettprisene var lave, og antall passasjerer var betydelig under estimatene før åpningen. Antallet passasjerer som var lavere enn forventet, var delvis et resultat av konkurranse mellom UERLs linjer og de andre rør- og underjordiske jernbaneselskapene. Spredningen av elektriske trikker og motorbusser på gatenivå, som erstattet tregere, hestetrukket transport, tok også et stort antall passasjerer fra togene.

Merkevarebygging - en klar identitet

I 1908 hadde Pick blitt reklameansvarlig med ansvar for markedsføring, og det var på dette tidspunktet at han, i samarbeid med selskapets daglige leder Albert Stanley , begynte å utvikle den sterke selskapsidentiteten og den visuelle stilen som London Underground senere ble kjent for, inkludert introduksjonen. av merket "UNDERGROUND". Picks filosofi om design var at "testen av en tings godhet er dens egnethet for bruk. Hvis den mislykkes ved denne første testen, vil ingen mengde ornamentikk eller finish gjøre det bedre; det vil bare gjøre det dyrere, mer tullete."

En av Picks første plakatoppdrag fra 1908, som beretter fordelene ved å bo i Golders Green , som Underground nylig hadde nådd

Pick ble trafikkutvikler i 1909 og kommersiell leder i 1912. Albert Stanley erstattet Gibb som administrerende direktør i 1910. I løpet av 1912 og 1913 økte UERL kontrollen over transporttjenester i London ved å kjøpe to rørbaner, City & South London Railway (C & SLR) og Central London Railway (CLR), og en rekke buss- og trikkeselskaper . Et av Picks ansvarsoppgaver var å øke antall passasjerer, og han mente at den beste måten å gjøre det på var å oppmuntre til økt beskyttelse av selskapets tjenester utenfor peak hours. Han bestilte plakater som promoterte Underground's tog og London General Omnibus Company (LGOCs) busser som et middel til å nå landsbygda rundt London og attraksjoner i byen. Han innså at variasjonen var viktig for å opprettholde reisendes interesse, og bestilte design fra kunstnere som jobbet i mange forskjellige stiler.

Samtidig rasjonaliserte han bussruter for å sikre at de kompletterte og fungerte som matertjenester for selskapets jernbanelinjer, tredoblet antall LGOC-opererte ruter i løpet av 1912 og utvidet området dekket til fem ganger dets tidligere størrelse. Søndagens ekskursjonstjenester til fritidsdestinasjoner ble implementert for å utnytte ellers tomgangsbusser, og det ble opprettet avtaler med landlige bussoperatører for å koordinere tjenestene i stedet for å konkurrere med dem.

Pick innførte en felles annonseringspolitikk, forbedret utseendet på stasjoner ved å standardisere plakatstørrelser, begrense antallet som ble brukt og kontrollere posisjonering. Før han tok kontroll over reklame, hadde plakater blitt satt opp på en hvilken som helst tilgjengelig overflate på stasjonsbygninger og plattformvegger i en overfylt virvar av former og størrelser som førte til klager fra passasjerer om at det var vanskelig å finne stasjonsnavnet. Velg standardiserte kommersielle plakatstørrelser på skriverens doble kroneark, og ordne disse i organiserte grupper slik at stasjonsnavnet lett kan sees. The Undergrounds egne salgsfremmende plakater var mindre, ved bruk av enkle eller sammenkoblede doble kongelige ark, og ble arrangert separat fra den kommersielle reklamen. Pick beskrev prosessen: "etter mange famlende eksperimenter kom jeg frem til en forestilling om hvordan plakatannonsering burde være. Alle virket ganske fornøyde og jeg fikk et rykte som virkelig sprang ut av ingenting."

For å gjøre Underground Groups plakater og skilting mer særegne, ga han oppdrag til kalligraf og typograf Edward Johnston til å designe et klart nytt skrift . Pick spesifiserte til Johnston i 1913 at han ønsket et skrift som skulle sikre at Underground Groups plakater ikke ville forveksles med reklame; den skulle ha "den dristige enkelheten til den autentiske bokstaven i de fineste periodene" og tilhøre "umiskjennelig til det tjuende århundre". Johnstons sans serif "Underground" -skrift, (nå kjent som Johnston ) ble først brukt i 1916 og var så vellykket at den, med mindre modifikasjoner de siste årene, fortsatt er i bruk i dag.

En av de tidlige røde platestasjonene "bulls-eyes" introdusert av Frank Pick, fortsatt på plass på Ealing Broadway

I forbindelse med endringene av plakatvisningsarrangementene eksperimenterte Pick med plassering og dimensjonering av stasjonsnavnskilt på plattformer, som ofte var utilstrekkelige i antall eller dårlig plassert. I 1908 slo han seg til en ordning der skiltet ble støttet av en rød plate for å få det til å skille seg tydelig ut, og skape "bulls-eye" -enheten - den tidligste formen for det som i dag er kjent som roundel. I 1909 begynte Pick å kombinere "bulls-eye" og "UNDERGROUND" på plakater og stasjonsbygninger, men var ikke fornøyd med ordningen.

I 1916 hadde han bestemt seg for å tilpasse logoen som ble brukt av LGOC, Underground Groups busselskap, som var i form av en ring med en bar med navnet "GENERAL" over hele sentrum. Pick ga Johnston i oppdrag å redesigne "bulls-eye", og skjemaet som brukes i dag er basert på det som ble utviklet av Johnston og først brukt i 1919.

Utvidelse - et voksende nettverk

I 1919, med en tilbakevending til normalitet etter første verdenskrig, begynte Pick å utvikle planer om å utvide det underjordiske nettverket til forsteder som manglet tilstrekkelige transporttjenester. De eneste store utvidelsene som ble gjort av undergrunnsnettet siden de tre rørlinjene hadde åpnet, var utvidelsen av District Railway til Uxbridge i 1910, og utvidelsen av Bakerloo-røret til Watford Junction mellom 1913 og 1917. Godkjente ordninger satt på vent i løpet av krigen ble gjenopplivet: CLR ble utvidet til Ealing Broadway i 1920, Hampstead-røret ble utvidet til Edgware mellom 1923 og 1924 og C & SLR ble rekonstruert og utvidet til Camden Town mellom 1922 og 1924. Finans for de to sistnevnte utvidelsene ble oppnådd gjennom regjeringens handelsfasiliteter som garanterer lån til offentlige arbeider som et middel for å lindre arbeidsledighet.

For nye linjer vurderte Pick først å utvide undergrunnsbaner nordøst for London, der hovedlinjene i forstedene til Great Northern Railway (GNR) og Great Eastern Railway (GER) var dårlige og upålitelige. Studier ble utført for utvidelse av Piccadilly-røret på GNR-spor til New Barnet og Enfield eller på en ny rute til Wood Green, og det ble utviklet planer for utvidelse av CLR langs GER-spor til Chingford og Ongar , men begge hovedforetakene var sterkt motsatte seg Undergrounds inngrep i deres territorier.

Pick ønsket å utnytte regjeringens økonomiske støtte, som bare var tilgjengelig i en begrenset periode, og hadde ikke tid til å presse Undergrounds sak for disse utvidelsene. I stedet utviklet han en plan for utvidelse av C & SLR sørvest fra Clapham Common til Sutton i Surrey. Pick møtte fortsatt sterk motstand fra London, Brighton og South Coast Railway og London and South Western Railway som opererte i området, men Underground hadde fordelen av å allerede ha godkjent de siste milene av ruten som en del av en ubrukt førkrigstillatelse for en ny linje fra Wimbledon til Sutton . Jernbaneselskapene utfordret behovet for en ny tjeneste og hevdet at det ganske enkelt ville tømme passasjerer fra sine egne tog, og at enhver utvidelse bare skulle løpe så langt som Tooting , men Pick var i stand til å motvirke deres argumenter og forhandlet frem et kompromissoppgjør for å utvide C & SLR så langt som Morden .

Allerede før C & SLR-utvidelsen var fullført i 1926, begynte mulighetene for nordlig forlengelse av Piccadilly-røret å dukke opp igjen. Fra 1922 etterlyste en serie pressekampanjer forbedring av tjenestene ved GNRs Finsbury Park-stasjon, hvor veksling mellom rørlinjer, hovedtog, busser og trikker var notorisk dårlig. I juni 1923 ble det sendt inn en begjæring fra 30 000 lokale innbyggere for parlamentet, og i 1925 ringte regjeringen en offentlig undersøkelse for å gjennomgå alternativene. Pick presenterte planer for å avlaste overbelastningen ved Finsbury Park ved å utvide Piccadilly-røret nordover til Southgate .

Motstanden fra London og North Eastern Railway (etterfølger til GNR etter grupperingen av jernbaneselskaper i 1923 ) var igjen betydelig og basert på påstander om at den nye T-banelinjen ville ta passasjerer fra hovedtjenestene. Ved hjelp av data fra Bakerloo-røret, Hampstead-røret og C & SLR-utvidelser, demonstrerte Pick at ruten som var planlagt for den nye linjen, ville stimulere til ny boligutvikling og øke antall passasjerer for alle jernbaneoperatører i området, og øke dem på Piccadilly-røret med 50 millioner pr. år.

Parlamentarisk godkjennelse ble gitt i 1930 for å utvide Piccadilly-røret nordover Southgate til en terminal på Cockfosters . Godkjenningen omfattet også komplementære utvidelser av Piccadilly-røret fra den vestlige enden ved Hammersmith for å supplere District Railway-tjenester til Hounslow og South Harrow . Utviklingen ble igjen finansiert med statlig støttede lån, denne gangen gjennom loven om utvikling (lånegarantier og tilskudd) fra 1929 . For å sikre den mest effektive integrasjonen mellom den nye rørledningen og UERLs buss- og trikkevirksomhet, var stasjonene plassert lenger fra hverandre enn i sentrale strøk, og hvor veitransporttjenester kunne ordnes for å levere og samle flest passasjerer.

På Manor House ble stasjonen designet med t- baneutganger direkte til fotgjengerøyer i veien som betjenes av de lokale trikkene.

Design - en ny arkitektur

South Wimbledon stasjon (1926), en av Charles Holdens nye stasjoner på C & SLR utvidelsen til Morden

I 1924, med planer for C & SLR-utvidelsen under utvikling, ga Pick Charles Holden i oppdrag å utforme stasjonsbygningene i en ny stil. Designene erstattet et sett av Undergrounds egen arkitekt, Stanley Heaps , som Pick hadde funnet utilfredsstillende. Pick hadde først møtt Holden i Design and Industries Association (DIA) i 1915, og han så på den modernistiske arkitekten som en han kunne jobbe med for å definere det Pick kalte "et nytt arkitektonisk idiom".

Pick ønsket å effektivisere og forenkle utformingen av stasjonene for å gjøre dem imøtekommende, sterkt opplyste og effektive med store, ryddige billetthaller for raskt salg av billetter og rask tilgang til togene via rulletrapper . På disse nye stasjonene ble det utstedt billetter fra en rekke "passimetre", glassboder i midten av billetthallen, snarere enn de tradisjonelle billettkontorvinduene satt til den ene siden.

Pick var fornøyd med resultatene og proklamerte på en DIA-middag i 1926 "at en ny stil med arkitektonisk dekorasjon vil oppstå" som fører til en "Moderne London - moderne ikke forvrengt klassiker eller renessanse." Blant Picks neste oppdrag for Holden var redesignet av Piccadilly Circus stasjon (1925–28), der det ble bygd en bred underjordisk concourse og billetthall under veikrysset, og Underground Groups nye hovedkvarterbygning på Broadway 55 , St James's (1925– 1929).

Den nye hovedkvarterbygningen var på et vanskelig formet sted, delvis over plattformene og sporene til St. James's Park stasjon . Selv om Holdens praksis ikke hadde tegnet en så stor kontorbygning, hadde den erfaring med stort sykehusdesign, som Pick så som komplement til designet av en moderne kontorbygning. Når den var ferdig, var den tolv etasjes, 176 fot (54 m) høye korsformede bygningen den høyeste i London, og tårnet dominerte skyline. Bygningen ble godt mottatt av arkitektkritikere og vant Holden RIBAs London Architecture Medal i 1929. To skulpturer som ble bestilt for bygningen ble mindre godt mottatt, og genererte betydelig kontrovers i media.

Nakenheten og den primitive utskjæringen av Day and Night av Jacob Epstein førte til at de måtte fjernes fra bygningen, og styret til Underground Group vurderte å erstatte dem med nye skulpturer av en annen kunstner. Selv om han senere privat innrømmet at skulpturene ikke var i hans smak, støttet Pick offentlig Holdens valg av Epstein som skulptør og tilbød seg å trekke seg i saken. Krisen ble avverget da Epstein ble overtalt til å redusere lengden på penis til en av figurene, og skulpturene forble på plass.

Sudbury Town stasjon (1931), den første av Charles Holdens stasjoner på Piccadilly-linjen

Pick ønsket en ny type bygning for de mer åpne stedene til stasjonene på Piccadilly-linjens utvidelser. For å bestemme hvordan denne nye typen skulle se ut, gjorde han og Holden en kort tur i Tyskland, Danmark, Sverige og Nederland i juli og august 1930 for å se den siste utviklingen innen moderne arkitektur.

Pick var skuffet over mye av den nye arkitekturen han så i Tyskland og Sverige, og anså den enten for ekstrem eller utilfredsstillende eksperimentell. Arkitekturen i Nederland var mye mer etter hans smak, spesielt bygninger av Willem Marinus Dudok i Hilversum . Selv om arkitekturen i Danmark ikke ble ansett som bemerkelsesverdig, var Pick imponert over hvordan designere der ofte var ansvarlige for alle elementene i en bygning, inkludert interiørinnredning og innredning.

Designene Pick bestilt fra Holden (1931–33) etablerte en ny standard for Underground, med prototypestasjonen i Sudbury Town som ble beskrevet av arkitekthistorikeren Nikolaus Pevsner som et "landemerke" og starten på "den" klassiske "fasen av Underground arkitektur". For å sikre at de nye stasjonene oppnådde den komplette og sammenhengende designen han ønsket, instruerte Pick ingeniøravdelingene om å gi Holden alle detaljer om alt utstyr som trengs for stasjonene. Etter at sene utstyrsendringer av ingeniørene på de første nye stasjonene kompromitterte den integrerte designen, tok Pick personlig ansvaret for koordineringen av de arkitektoniske og tekniske elementene.

På midten av 1930-tallet da introduksjonen av trolleybusser for å bytte trikk krevde installasjon av nye gatestenger for å støtte ledningsnett, var Pick veldig interessert i at utformingen av stolpene var koordinert for å imøtekomme alt mulig utstyr og skilting som måtte være nødvendig . Han hadde også tilsyn med utformingen av de nye bussholdeplassene og busskurene som ble installert da spesifiserte stoppunkter ble introdusert for busstjenester.

London Passenger Transport Board

London Passenger Transport Area (skissert i rødt) strakte seg langt utover området i County of London (skyggelagt grå)

På begynnelsen av 1920-tallet, med kjøretøynummer utarmet av krigstjeneste i Frankrike og Belgia, begynte undergrunnsgruppens bussvirksomhet å oppleve en økning i konkurransen fra et stort antall nye uavhengige busselskaper. Disse små operatørene var uregulerte og byttet på at gruppens mest lønnsomme ruter tok bort et stort antall av passasjerene og en stor del av inntektene. Albert Stanley (adlet som Lord Ashfield i 1920) og Pick kjempet tilbake ved å ringe parlamentet til å regulere bussdriften i hovedstaden. The London Traffic Act 1924 innvilget sin anmodning ved å etablere London Traffic området for å regulere veien passasjertrafikk innenfor London og de omkringliggende distrikter.

Gjennom 1920-tallet ledet Pick Underground Groups innsats for å koordinere tjenestene med de kommunale trikkeoperatørene, Metropolitan Railway og hovedbanetjenestene i forstaden. Målet var å oppnå en samlet inntekt mellom alle operatørene og fjerne bortkastet konkurranse. I slutten av 1930 ble en løsning kunngjort i et lovforslag om dannelsen av London Passenger Transport Board (LPTB), et offentlig selskap som skulle ta kontroll over Underground Group, Metropolitan Railway og majoriteten av buss og trikk. operatører innenfor et område utpekt som London Passenger Transport Area som dekker fylket London og Middlesex og deler av Buckinghamshire , Essex , Hertfordshire , Kent , Surrey og Sussex .

Pick hadde blitt felles administrerende direktør for Underground Group i 1928, og da gruppen 1. juli 1933 ble overtatt av LPTB, ble han administrerende direktør og nestleder, med en årslønn på £ 10.000 (omtrent tilsvarende til £ 715 000 i 2019). Ashfield var styreleder. Pick ledet styrets forhandlinger om kompensasjonen som skulle utbetales til eierne og aksjonærene i hver av transportvirksomhetene som ble overtatt.

Med flertallet av Londons transportvirksomhet nå under kontroll av en enkelt organisasjon, kunne Pick starte den neste forbedringsrunden. På Metropolitan Railway (omdøpt Metropolitan-linjen ) begynte Pick og Ashfield å rasjonalisere tjenestene. De knapt brukte og tapsgivende Brill og Verney Junction- grenene utenfor Aylesbury ble stengt i 1935 og 1936. Godstjenester ble redusert og elektrifisering av de gjenværende dampdrevne delene av linjen ble planlagt.

I 1935 tillot tilgjengeligheten av statlig støttede lån for å stimulere flaggingsøkonomien Pick til å fremme systemomfattende forbedringer under New Works-programmet for 1935–1940 , inkludert overføring av Metropolitan-linjens Stanmore- tjenester til Bakerloo-linjen i 1939, Northern-linjen 's Nord Heights prosjektet og utvidelse av sentrallinjen til Ongar i Essex og Denham i Buckinghamshire.

I løpet av 1938 og 1939, med forventet krig, ble en økende del av Picks tid brukt på å planlegge den nærliggende konflikten. The Railway Executive Committee ble rekonstituert i 1938 til å fungere som et sentralt koordinerende organ for landets jernbaner med Pick som LPTB representant. Denne rollen absorberte mesteparten av tiden etter at komiteen overtok kontrollen over jernbanene 1. september 1939. Etter en uenighet med andre medlemmer av LPTB-styret om regjeringens forslag om å begrense utbyttet det kunne betale til aksjonærene, uttalte Pick at intensjon om å trekke seg fra styret på slutten av hans syv år lange utnevnelse i mai 1940.

Pick hadde tidligere foreslått en omorganisering av LPTBs ledelsesstruktur og håpet å kunne fortsette med organisasjonen i en slags felles daglig lederstilling. Ashfield valgte å ikke finne en slik fortsettende rolle for Pick, og 18. mai 1940, til overraskelse for mange i organisasjonen, trakk Pick seg ut av LPTB-styret, offisielt på grunn av sviktende helse. Picks stilling som administrerende direktør ble avskaffet og erstattet med en gruppe på seks avdelingsledere.

Andre aktiviteter

Picks interesse for design førte til hans engasjement i grunnleggelsen av Design and Industries Association i 1915. Organisasjonen hadde som mål å bringe produsenter og designere sammen for å forbedre kvaliteten på industriell design. Gjennom sine forbedringer i UERLs reklame og merkevarebygging ble Pick av mange av medlemmene ansett for å ta en praktisk ledelse for å nå organisasjonens mål, og han foreleste snart om emnet og holdt foredrag i løpet av 1916 og 1917 på Art Workers Guild i London, ved Royal Scottish Academy i Edinburgh og andre steder.

Etter første verdenskrig fortsatte Pick å holde foredrag regelmessig og publiserte artikler om design. Han begynte også å legge frem ideene sine om gjenoppbygging og byplanlegging, et designområde han ble interessert i gjennom sin tilknytning til transportplanlegging. Han skrev og foreleste mye om dette emnet i løpet av 1920- og 1930-tallet, inkludert å presentere en artikkel på 14 000 ord for Institute of Transport i 1927 og henvende seg til International Housing and Town Planning Congress i 1939. Bekymret for ukontrollert og ukontrollert vekst i London, delvis tilrettelagt av de nye linjene som London Underground bygde, var Pick en sterk tilhenger av behovet for et grønt belte rundt hovedstaden for å opprettholde åpne rom innen rekkevidde av byområder.

I 1922 skrev og publiserte han privat en pamflett This is the World that Man Made, eller The New Creation som ble påvirket av den rasjonalistiske skrivingen til Ray Lankester . I det var Pick pessimistisk over at menneskeheten ikke oppnådde sitt kreative potensial. Han kom tilbake til temaet i forelesninger han holdt på 1930-tallet da han skisserte sin bekymring for at fremgangen i sivilisasjonen på et ikke så langt tidspunkt ville komme til en naturlig slutt og at en stabil tilstand ville oppstå der han trodde det ville være vanskelig å opprettholde kreativitet og en entropisk tilbakegang ville følge.

Senere, det siste året av sitt liv og med andre verdenskrig på gang, ga han ut to hefter om gjenoppbygging etter krigen, Britain Must Rebuild og Paths to Peace . Pick skrev innledningen til den engelske oversettelsen av Walter Gropius 's The New Architecture and the Bauhaus utgitt i 1935.

Ved siden av stillingene sine ved UERL og LPTB hadde Pick en rekke industrielle administrative og rådgivende stillinger. I 1917, under den første verdenskrig, ble Pick utnevnt til å være sjef for Mines Directorate's Household Fuel and Lighting Department i Board of Trade hvor Albert Stanley var president . Pick var ansvarlig for kontrollen av rasjonering og distribusjon av innenlands drivstoffforsyning. Han forble i denne stillingen til juni 1919.

I 1928 ble han utnevnt til medlem av Royal Commission on Police Powers and Procedure. Han fungerte også som medlem av London and Home Counties Traffic Advisory Committee og som medlem av Crown Lands Advisory Committee.

Pick var president for Transportinstituttet i 1931/32. Han var president for Design and Industries Association fra 1932 til 1934 og styreleder for Board of Trade's Council for Art and Industry fra 1934 til 1939.

I løpet av 1938 utnevnte regjeringen Pick til å planlegge transportoperasjonene for evakuering av sivile fra London . Opprinnelig planlagt til 30. september 1938, ble planene kansellert da Neville Chamberlains konferanse i München med Adolf Hitler avverget krig det året, men ble aktivert et år senere i begynnelsen av september 1939 på krigserklæringen med Tyskland. Etter å ha forlatt LPTB, besøkte Pick britiske havner for transportdepartementet for å utarbeide en rapport om metoder for å forbedre havneoperasjoner og lasthåndtering. I august 1940 godtok han motvillig stillingen som generaldirektør for informasjonsdepartementet .

Hans tid i Informasjonsdepartementet var kort og ulykkelig, og han dro etter fire måneder og vendte tilbake til transportdepartementet, hvor han gjennomførte studier om forbedringer i bruken av Storbritannias kanaler og elver.

Personlighet

Biografer har karakterisert Pick som "veldig sjenert" og "strålende men ensom". Christian Barman beskrev ham som en person som inspirerte motstridende meninger om hans personlighet og hans handlinger: "en mann som så mange mennesker hadde så mange forskjellige synspunkter på". Pick erkjente at han kunne være vanskelig å jobbe med: "Jeg har alltid husket mine egne svakheter - et kort temperament. Utålmodighet med dårer, hurtighet snarere enn grundighet. Jeg er en dårlig hånd på det nådige ordet eller tilfeldig gratulasjon." Hans moralistiske karakter førte til at venner ga ham kallenavnet " Jonah ".

Pick satte pris på kritikk og gledet seg over utfordrende debatt, selv om han klaget over at han syntes det var vanskelig å få folk til å stå opp for ham. UERL-styremedlem Sir Ernest Clark anså Pick for å være for effektiv og ute av stand til fullt ut å delegere og gi avkall på ansvaret: "hans egen effektivitet har en dårlig effekt på andres effektivitet ... Hvordan kan huspiken være stolt av en jobb som elskerinne vil insistere på å sette prikken over i’en? " Picks venn Noel Carrington mente at hans oppmerksomhet på detaljer gjorde ham til den "ideelle inspektørgeneralen."

Pick drev kontoret sin hver fjerde dag , og arbeidsmengden hans var stor. Barman beskrev Picks kontor som en opplæringsskole for fremtidige ledere, med en jevnlig omsetning av ansatte som ville gå videre til lederstillinger når Pick trodde de var klare.

Ashfield mente at Pick hadde "en sterling karakter og standhaftig lojalitet", og "en administrativ evne som var enestående", med "et ivrig analytisk sinn som var i stand til å utnytte det essensielle og deretter kjøre seg gjennom til sitt mål, alltid styrket av en sikker kunnskap om problemet og tillit til seg selv. " Charles Holden beskrev Picks ledelse av møtene: "Her var hans beslutninger av en velvillig diktator, og medlemmene forlot møtet med en klar følelse av en oppgave som skulle utføres, vanskelig, kanskje og noen ganger umulig, som senere kan vise seg å være , men vanligvis vel verdt å utforske, bare for å produsere overbevisende bevis på hindringer. Ut av disse utforskende metodene dukket det ofte opp nye og mest interessante løsninger, som Pick var rask med å sette pris på, og til å ta i stedet for sine egne forslag. "

Mislikte utmerkelser, og Pick avviste tilbud om ridderskap og peerage . Han godtok i 1932 Sovjetunionens æresmerke for fortjeneste for hans råd om byggingen av metroen i Moskva . Han var æresmedlem av Royal Institute of British Architects .

påvirkninger

Pick ble mye lest og ble påvirket av mange forfattere om vitenskapelige, sosiologiske og sosiale forhold, inkludert verk av Alfred North Whitehead , Leonard Hobhouse , Edwin Lankester , Arthur Eddington og John Ruskin . På design ble han påvirket av D'Arcy Wentworth Thompsons beskrivelse av design i naturen i On Growth and Form og av arkitekten William Lethaby . Hans beundring for William Morris fikk ham til å vedta Morris favorittfarge på grønt som sin egen, ved å bruke grønt blekk for det meste av korrespondansen.

Arv

Pick er hjemme på Wildwood Road 15, Golders Green

Pick hadde ikke vært bra på noen år. Stressene fra krigsarbeidet hans tok en ytterligere toll på helsen hans, og han mistet to steiner under sine reiser rundt i landet for å undersøke rapporten om kanalindustrien. Selv om han var utmattet på slutten av turen, skrev han til venner at han slet med lediggang og håpet på noe nytt å gjøre. Han døde hjemme, Wildwood Road 15, Golders Green , 7. november 1941 fra hjerneblødning . Begravelsen hans ble holdt på Golders Green Crematorium 11. november 1941, og en minnestund ble holdt i St. Peters kirke, Eaton Square den 13. november 1941.

I samarbeid med Ashfield var Picks innvirkning på Londons transportsystem betydelig. Transporthistorikeren Christian Wolmar anser det som "nesten umulig å overdrive den høye respekten som [London Transport] ble holdt i løpet av sin alt for korte storhetstid, og tiltrekke seg offisielle besøkende fra hele verden som er ivrige etter å lære leksjonene om suksess og bruke dem i sin egen land "og at" det representerte apogeeen til en type trygg offentlig forvaltning ... med et rykte som enhver statsorganisasjon i dag ville misunne ... bare muliggjort av glansen fra sine to berømte ledere, Ashfield og Pick. " I sin nekrolog om Pick beskrev Charles Holden ham som " vår tids maecener ."

Nikolaus Pevsner skrev i 1968 og beskrev Pick som "den største beskytteren for kunst som dette århundret hittil har produsert i England, og faktisk den ideelle beskytteren i vår tid." Tatt i betraktning Picks offentlige uttalelser om kunst og liv, foreslo kunsthistoriker Kenneth Clark at "i en annen tid kunne han ha blitt en slags Thomas Aquinas ". Historikeren Michael Saler sammenlignet Picks innflytelse på London Transport med Lord Reith på BBCs utvikling i samme mellomkrigstid. Byplanlegger Sir Peter Hall foreslo at Pick "hadde like stor innflytelse på Londons utvikling i det tjuende århundre som Haussmann hadde på Paris i det nittende", og historikeren Anthony Sutcliffe sammenlignet ham med Robert Moses , byplanleggeren som var ansvarlig for mange urbane infrastrukturer. prosjekter i New York.

Picks testament ble testet til £ 36 000 (£ 1,7 millioner i dagens termer). I testamentet testamenterte han et Francis Dodd- maleri, Ely , til Tate Gallery . Transport for London og London Transport Museum holder arkiver over Picks forretnings- og personlige papirer.

Som en del av programmet Transported by Design , 15. oktober 2015, etter to måneders offentlig stemmegivning, ble arbeidet til Frank Pick valgt av londonere som en av de 10 favorittikonene for transportdesign.

Pick blir minnet med en minneplate ved St Peter's School, York, avduket i 1953 av Lord Latham , og en blå plakett ble reist i hans Golders Green-hjem i 1981. En bygning ved Acton Works i London Underground heter Frank Pick House til hans ære . Den står på nordsiden av Piccadilly og District jernbanespor øst for Acton Town stasjon .

Pick blir minnet med et permanent minnesmerke på Piccadilly Circus stasjon av de BAFTA-vinnende og Turnerpris-nominerte kunstnerne Langlands & Bell . Verket, med tittelen Beauty <Immortality , ble bestilt av London Transport Museum og installert av Art on the Underground (Transport for Londons offisielle kunstprogram). Den ble avduket 7. november 2016, 75-årsjubileet for Picks død.

Frank Pick House, Acton

Blå plakett ved Wildwood Road 15

Beauty <Immortality , på Piccadilly Circus stasjon

Minnesmerker over Frank Pick

Se også

• London Transport (merkevare)

Merknader og referanser

Merknader

Referanser

Bibliografi

Eksterne linker

Eksternt bilde
Frank Pick (til venstre) med Lord Ashfield i 1923

• London Transport Museum fotografisk arkiv