Program for hyppig flygeblad - Frequent-flyer program

United MileagePlus -kort

Et frequent flyer-program ( FFP ) er et lojalitetsprogram som tilbys av et flyselskap .

Mange flyselskaper har hyppige flygerprogrammer designet for å oppmuntre flyselskapskunder som er påmeldt programmet til å samle poeng (også kalt miles, kilometer eller segmenter) som deretter kan innløses for flyreiser eller andre belønninger. Poeng opptjent under FFP -er kan være basert på billettprisen, distansen som flyr på det flyselskapet eller dets partnere, eller beløpet som er betalt. Det er andre måter å tjene poeng på. For eksempel har de siste årene blitt tjent flere poeng ved å bruke kreditt- og debetkort med merker enn med flyreiser. En annen måte å tjene poeng på er å bruke penger på tilknyttede utsalgssteder, bilutleiefirmaer, hoteller eller andre tilknyttede virksomheter. Poeng kan innløses for flyreiser, andre varer eller tjenester, eller for økte fordeler, for eksempel oppgradering av reiseklasser, tilgang til flyplasslounge , hurtigsporstilgang eller prioriterte bestillinger.

Frequent-flyer-programmer kan sees på som en bestemt type virtuell valuta , en med enveis flyt av penger til kjøp av poeng, men ingen bytte tilbake til penger.

Historie

Selv om United Airlines hadde sporet kunder langt tilbake på 1950-tallet, ble det første moderne hyppige flygerprogrammet opprettet i 1972 av Western Direct Marketing for United. Det ga plaketter og reklamemateriell til medlemmer. I 1979 opprettet Texas International Airlines det første hyppige flygebladsprogrammet som brukte kjørelengdesporing for å gi passasjerer 'belønninger', mens Western Airlines i 1980 opprettet sin reisebank, som til slutt ble en del av Delta Air Lines 'program ved sammenslåingen i 1987. American Airlines ' AAdvantage- program ble lansert i 1981 som en modifikasjon av et aldri realisert konsept fra 1979 som ville ha gitt spesialpriser til hyppige kunder. Det ble raskt fulgt senere samme år av programmer fra United Airlines ( Mileage Plus ), Delta ( Delta Air Lines Frequent Flyer Program , som senere endret til SkyMiles ), Continental Airlines ( OnePass ), Air Canada ( Altitude ) og i 1982 fra British Airways ( Executive Club ).

Frequent-flyer-programmer har vokst siden. I 2005 var 163 millioner mennesker påmeldt hyppige flygerprogrammer fra over 130 flyselskaper. Da hadde 14 billioner hyppige flygerpoeng blitt akkumulert av mennesker over hele verden, til en verdi av 700 milliarder amerikanske dollar . Da United Airlines begjærte konkurs i 2002, var det hyppige flygebladsprogrammet den eneste tjenesten for å tjene penger. Tom Stuker er verdens hyppigste flyger som har logget over 21 millioner miles med United.

Periodisering

Programregler for hyppige flygeblad kan være komplekse; denne brosjyren fra TWAs program fra 1988 var på 27 sider

Flygende

De fleste større flyselskaper rundt om i verden har hyppige flygerprogrammer; hver har et programnavn og retningslinjer og begrensninger for å bli med, samle og innløse poeng.

Den primære metoden for å skaffe poeng i et hyppig flygerprogram til de siste årene var å fly med det tilknyttede flyselskapet. Å betale utgifter med et kredittkort som er sponset av et flyselskap, selv de som belastes en arbeidsgiver, kan skaffe hyppige flygebrev. De fleste systemer belønner reisende med et bestemt antall poeng basert på tilbakelagt distanse (for eksempel 1 poeng per mil flydd), selv om systemene varierer. Mange rabattflyselskaper, i stedet for å tildele poeng per mil, tildele poeng for flygesegmenter i stedet for avstand eller beløpet som er betalt. For eksempel tilbyr et antall flyselskaper i Europa et fast antall poeng for innenlandske eller intra-europeiske flyreiser uansett avstand (men varierte etter reiseklasse). Med introduksjonen av flyallianser og kode-delingsflyvninger , utvides ofte flygerprogrammer slik at fordeler kan brukes på tvers av partnerflyselskaper.

Bonuspoeng

De fleste, om ikke alle, programmene tildeler bonusinntekter til premiumkabinpassasjerer og til deres elite-statusmedlemmer basert på nivåstatus; tjene en ekstra 25% -100% av miles fløy er vanlige bonuser. Selv om disse bonuspoengene kanskje ikke teller med for oppstigning til (eller oppbevaring av) elitestatus, teller de med i medlemmets totale balanse for normale innløsningsformål.

Minimum kredittgaranti

Noen programmer gir hele 500 poeng (eller lignende minimum kredittgaranti) for direkteflyvninger som strekker seg over 500 miles. Et flyselskaps program kan enten tildele denne garantien til alle medlemmer uavhengig av elitestatus, eller de kan reservere dette privilegiet bare for sine elitemedlemmer.

Kredittkortkjøp

Mange kredittkortselskaper samarbeider med flyselskaper for å tilby et kredittkort med et merke eller muligheten til å overføre poeng i lojalitetsprogrammet til et flyselskapsprogram. Store påmeldingsbonuser og andre insentiver er vanlige. Å samle poeng via kredittkortbonuser og utgifter gjør at sjeldne reisende kan dra fordel av programmet for hyppige flygeblad.

Med et ikke-tilknyttet reisebelønningskredittkort kan et kortmedlem kjøpe en positiv-billett som betraktet som "inntektsklasse", som kan tjene passasjerpoengene med flyselskapet.

Andre kjøp

Frequent-flyer-programmer kan tilby poeng på andre måter, for eksempel å kjøpe mat eller varer som selges av et tilknyttet selskap. Den amerikanske ingeniøren David Phillips ble kjent som " Pudding Guy " i 2000 for å ha kjøpt 3.140 dollar med Healthy Choice -pudding som ga ham 1.253.000 AAdvantage -miles.

Elite status

Noen ganger kan flyselskaper tilby dobbel elite-kvalifiserende mil (EQM) kampanjer, noe som fremskynder et medlems statusoppstigning (eller oppbevaring) ved å redusere kravene til kjørelengde.

Noen flyselskaper krever også at hyppige flygeblad bruker et bestemt beløp på billetter før de er kvalifisert for elitestatus. Dette er i tillegg til de milevis krav som allerede er på plass. Delta byttet til krav til inntektsbaserte elite-statuser i januar 2014, United i mars 2015, med American Airlines som den siste av de tre amerikanske transportørene som byttet 1. august 2016. Dette har ført til at noen hyppige flygeblad har devaluert programmene fremfor andre, som den skiftende modellen kan være mindre givende for hyppige flygeblad. Til dags dato har ingen britisk hyppig flygerordning søkt å operere på en slik måte, med både Virgin Atlantic og British Airways valgt den tradisjonelle metoden for å gi tierpoeng basert på miles fløyet og reiseklasse.

Forløsning

Etter å ha samlet et visst antall poeng, bruker medlemmene deretter disse punktene for å skaffe flybilletter. Poeng betaler imidlertid bare for basisprisen, og medlemmet er fortsatt ansvarlig for betalingen av obligatoriske skatter og avgifter.

Flyreiser

Selv om det er et kontroversielt tema og en kilde til frustrasjon blant hyppige flygeblad, er prisflyging fortsatt den viktigste varen som medlemmer kjøper ved å bruke poeng. Selv om allianser og partnerskap har tilrettelagt innløsningsprosessen for noen programmer, er tilgjengeligheten av tildelingsplasser fortsatt gjenstand for blackout-datoer og sesongmessige svingninger, ettersom flyselskaper bruker statistikk, avkastningshåndtering og kapasitetskontrollformler for å bestemme antall seter som skal tildeles for prisbestilling .

Denne mangelen på tilgjengelighet har siden blitt lindret av belønningsprogrammer som ikke er flyselskaper, for eksempel visse kredittkort ( se ovenfor ) og andre bedriftsprogrammer ( Expedia Rewards, Starwood Preferred Guest) ved å la et medlem bruke poeng til å søke etter og kjøpe inntektsbilletter som om du bruker kontanter.

Produkter og tjenester

Avhengig av et flyselskaps program kan medlemmene også innløse poeng mot oppgradering av hytter, hotellopphold, bilutleie og kjøp av forskjellige detaljhandelartikler. På American Airlines ' AAdvantage program for eksempel, er det mulig å betale for en komplett ferie pakke utelukkende med poeng.

Verdi av poeng

Reisende diskuterer ofte om hvor mye poeng som er akkumulert, noe som er svært variabelt basert på hvordan de blir innløst. Et estimat er omtrent 1-2 cent per poeng basert på rabatt (i stedet for fullpris) reisekostnader i økonomiklasse.

Forfatteren av en økonomisk doktoravhandling publisert i 2014 ved Monash University , i Melbourne , Australia , undersøkte den kontantekvivalente verdien (kjøpekraften) til lojalitetspoeng, FFPs innvirkning på forbrukeratferd og overskudd, og beskatningsspørsmål rundt FFP. I motsetning til de fleste tidligere undersøkelser om FFP, brukte denne forskningen data fra en faktisk FFP. Den kontantekvivalente verdien av et lojalitetspoeng i 2010 ble estimert til å ligge mellom 0,0066 dollar og 0,0084 dollar. Dette området ekskluderte imidlertid verdien av statusfordeler til statusmedlemmet. Lojalitetspoenget som et FFP-medlem oppnådde per flytur, tilsvarte en in natura rabatt på en gjennomsnittlig flybillett på 3,3% for medlemmer med lavest status, 3,96% for medlemmer av middels status og 4,63% for medlemmer av premiumstatus. En detaljert undersøkelse som ble utført i 2010 blant et representativt utvalg på over 3300 medlemmer av den spesifikke FFP viste at en stor andel fritids- og forretningsreisende innrømmet vilje til å betale en høyere pris - en FFP -premie - for å fly med det sponsende flyselskapet på grunn av deres FFP -medlemskap. Gjennomsnittlig FFP -premie ble estimert til å være rundt 8% og var statistisk forskjellig mellom fritids- og forretningsreisende. Kontantekvivalentverdien til et lojalitetspoeng som innkapslet i FFP-premien ble estimert til å ligge mellom 0,0108 AU og 0,0153 AU, avhengig av FFP-statusen til et medlem.

Flyselskapene selv verdsetter poeng i regnskapet til mindre enn en tusendel av et cent per poeng. At lojalitetspoeng utvilsomt har en estimert pengeverdi gjenspeiles også i det faktum at noen programmer gir mulighet for donering av hyppige flygerpoeng til visse veldedige formål.

Regnskaps- og reguleringsspørsmål

De hyppige flygerpoengene som er opparbeidet gjennom forretningsreisen, er en ønskelig fordel for ansatte , som oppmuntrer til unødvendig reise i organisasjoner og fører til overflødige personlige reiser.

Forretningsreisende opparbeider vanligvis de verdifulle poengene i sine egne navn, i stedet for navnene på selskapene som betalte for reisen. Dette har skapt bekymring for at selskapet gir en skattefri fordel (poengbaserte priser) til ansatte, eller at ansatte har feilaktig verdi som tilhører selskapet, eller at belønningene fungerer som en slags bestikkelse for å oppmuntre reisende til å velge ett bestemt flyselskap eller reise unødvendig. De fleste selskaper anser milesene de ansatte har tjent som en verdifull personlig fordel som delvis kompenserer for det daglige arbeidet med hyppige forretningsreiser, selv om noen statlige organisasjoner har forsøkt å hindre sine ansatte i å samle miles på offisielle reiser.

Selv om det lenge har blitt anerkjent at FFP-belønninger som opptjenes på arbeidsgiverfinansierte forretningsreiser, bør være gjenstand for enten inntekts- eller ytelsesbeskatning, skjer dette for øyeblikket ikke i de aller fleste land-et bemerkelsesverdig unntak er imidlertid Tyskland. Et av hovedargumentene mot implementering av beskatning er mangelen på et monetært skattegrunnlag. Det kan imidlertid hevdes at siden den kontantekvivalente verdien av lojalitetsvaluta rimelig kan estimeres med offentlige data, er denne verdien passende som skattegrunnlag. Hindringer som forhindrer beskatning av FFP -belønninger er generelt mindre relatert til det tekniske spørsmålet om verdsettelse, men har mer å gjøre med juridiske begrensninger (f.eks. "Hvem som eier poengene") og ofte mangel på politisk vilje (f.eks. "Hvem som ville miste pga. til beskatning "). Australske og tyske offentlige ansatte har ikke lov til å løse inn poeng som er påløpt fra offisielle reiser for private formål. Det australske eksemplet skjedde på 1990-tallet da Qantas og det nå nedlagte Ansett Australia konkurrerte om den australske føderale regjeringens reisekontrakt; dette ble fremmet som et systemkrav for de konkurrerende selskapene for å vinne kontrakten.

I USA har General Services Administration regulert "hyppige reisefordeler tjent [av føderale ansatte] i forbindelse med offisielle reiser, [som] bare kan brukes til offisielle reiser, se 41 CFR § 301-1.6 (f)." Kontrakter for hyppige flygebladsprogrammer er vanligvis ikke regulert.

Konkurranse

Disse programmene har blitt studert som konkurransebegrensende praksis : i 1989 fant M. Tretheway at konkurransen forhindret et flyselskap i å ensidig avslutte programmet, men tilsynsorganet kan avslutte alt; i 1999 observerte S. Storm at lojalitetsprogrammer var forbudt i Danmark frem til 1992, da da danske flyselskaper ble vanskeligstilte, ettersom regjeringer kan forby disse programmene på forespørsel fra bransjens aktører og Verdens handelsorganisasjon kan forby alle programmer. De har også blitt studert for sine etiske implikasjoner.

I USA i 1989 ønsket Braniff en slutt på urettferdig konkurranse fra hyppige flygerprogrammer. Det finnes presedens for å avslutte hyppige flygerprogrammer. I 2002 forbød Norge innenlandske lojalitetsprogrammer for å fremme flykonkurranse. I 2005 ba moderniseringsministeren konkurransemyndigheten om å vurdere å utvide det norske forbudet mot hyppige flygende mil til å omfatte hele Skandinavia. Landet opphevet forbudet i 2013 da konkurransesituasjonen endret seg.

Flyskam

Hyppige flygerprogrammer har blitt undersøkt på grunn av utbredelsen og den raske veksten av flyreiser, både når det gjelder frekvensen som enkeltpersoner flyr og tendensen til lengre avstand. I 2011 observerte S. Cohen at både flyreiser og bekymring for klimaeffektene vokste, balansert av teknologi og fysiske ressurser, selvregulering og ekstern regulering og sosiale normer, inkludert stigmatisering av overdrevne flyreiser. I 2009 påpekte Stefan Gössling konflikten forårsaket av vekst i flyreiser i en karbonbegrenset verden, med et mindretall av hypermobilindivider ansvarlig for en stor andel flyreiser.

Kjørelengde kjører

En "kjørelengde" er en flytur som er designet og tatt utelukkende for å få maksimal hyppig flyger miles, poeng eller elitestatus vanligvis til laveste pris. Hvis en reisende allerede har oppnådd en slags elitestatus, vil den reisende tjene bonuspremil eller poeng på toppen av de faktiske flymilene eller poengene. Avhengig av programmet, vil den reisende nå målet sitt før milene de påløper er elitekvalifiserende miles. En kjørelengde kan tillate en reisende å (re-) kvalifisere seg til et fordelaktig elitenivå, som krever et minimum antall miles for å kvalifisere seg. Noen flyselskaper har endret regler for hyppige flygeblad for å tildele miles basert på billettkostnad i stedet for absolutt tilbakelagt distanse, noe som kan fjerne insentivet for kjørelengder.

Statusutfordring

En statusutfordring kan være et ofte upublisert tilbud om å påløpe en viss mengde flyging innen en bestemt veldig kort tidsramme (vanligvis 90 dager), for å tjene elitestatus. Den høyere statusen kan bli gitt eller ikke umiddelbart hvis det kan sees at kvalifiserende reiser (spesielt reiser som ikke kan refunderes) allerede er bestilt før utfordringen ble tilbudt, ellers vil høyere status bli gitt når utfordringen er offisielt fullført. I noen tilfeller kan det også bli belastet et gebyr for en utfordring. Statusutfordringer brukes også av andre typer virksomheter, for eksempel kasinoer og hoteller.

Status match

Noen flyselskaper vil matche status med en konkurrent etter søknad, vanligvis til flyselskaper utenfor allianser som flyselskapet brukte for å matche status med. Dette gjør at reisende lettere kan bytte reise fra en transportør til en annen (f.eks. Når reisendes arbeidsgiver bytter transportør på grunn av at en ny reisekontrakt er undertegnet). Det gjør det ved å opprettholde tilsvarende elitefordeler med det nye flyselskapet, uten at det trenger tid å gå mens den reisende tjener fordelene; Dette har også en bivirkning av å beholde elitefordeler med det forrige flyselskapet, for at den ene ikke trenger å bli gitt opp for den andre for å muliggjøre en mer gradvis overgang. Statuskamper brukes også av andre typer virksomheter, for eksempel kasinoer, cruiselinjer, hoteller og bilutleiefirmaer.

Se også

Referanser

Eksterne linker