Seilfly (seilfly) - Glider (sailplane)

fra Wikipedia, den frie encyklopedi

(video) En seil seiler over Gunma , Japan .

Et seilfly eller seilfly er en type seilfly som brukes i fritidsaktiviteten og glidesporten (også kalt svevende). Dette ikke-drevne flyet kan bruke naturlig forekommende strømmer av stigende luft i atmosfæren for å få høyde. Seilfly er aerodynamisk strømlinjeformet og kan fly en betydelig avstand fremover for en liten reduksjon i høyden.

I Nord-Amerika brukes også begrepet "seilfly" for å beskrive denne typen fly. I andre deler av den engelsktalende verden er ordet "glider" mer vanlig.

Typer av seilfly

ASH25M — et selvstarter to-seters seilfly

Sailplanes dra nytte fra å produsere den minst drag for en gitt mengde av løft, og dette best oppnås med lange, tynne vinger , en fullstendig strømlinjeformede smal cockpit og et slankt skrog . Fly med disse funksjonene er i stand til å sveve - klatre effektivt i stigende luft produsert av termisk eller bakker. I stille luft kan seilfly gli lange avstander i høy hastighet med et minimum av høydetap i mellom.

Seilfly har stive vinger og enten skider eller understell . I motsetning til dette bruker hangglidere og paragliders pilotens føtter for starten av sjøsettingen og for landing. Disse sistnevnte typene er beskrevet i separate artikler, selv om deres forskjeller fra seilfly er dekket nedenfor. Seilfly blir vanligvis lansert med vinsj eller aerotow, selv om andre metoder, automatisk slep og bungee, noen ganger brukes.

I disse dager er nesten alle seilfly seilfly, men tidligere var det ikke mange seilfly. Disse typene ikke sveve . De var rett og slett motorfrie fly slept av et annet fly til ønsket destinasjon og deretter kastet av sted for landing. Det viktigste eksemplet på ikke-svevende seilfly var militære seilfly (som de som ble brukt i andre verdenskrig). De ble ofte brukt bare en gang og ble vanligvis forlatt etter landing, etter å ha tjent formålet.

Motorglidere er seilfly med motorer som kan brukes til å forlenge en flytur, og til og med i noen tilfeller for start . Noen høyytelsesmotorglidere (kjent som "selvbærende" seilfly) kan ha en motordrevet inntrekkbar propell som kan brukes til å opprettholde flyturen. Andre motorglidere har nok skyvekraft til å starte seg selv før motoren trekkes inn og er kjent som "selvstartende" seilfly. En annen type er den selvstartende "touring motor glider", der piloten kan slå motoren av og på under flyturen uten å trekke propellen inn.

Historie

HAWA Vampyr 1921

Sir George Cayleys seilfly oppnådde korte vingebårne humle fra rundt 1849. På 1890-tallet bygde Otto Lilienthal seilfly ved hjelp av vektforskyvning for kontroll. På begynnelsen av 1900-tallet bygde Wright Brothers seg seilfly ved hjelp av bevegelige overflater for kontroll. I 1903 la de til en motor.

Etter første verdenskrig ble seilfly først bygget for sportslige formål i Tyskland. Tysklands sterke koblinger til glidning var i stor grad på grunn av forskrifter etter første verdenskrig som forbød bygging og flyging av motoriserte fly i Tyskland, så landets flyentusiaster vendte seg ofte til seilfly og ble aktivt oppmuntret av den tyske regjeringen, spesielt på flygende steder som var egnet til glidefly som Wasserkuppe . Den sportslige bruken av seilfly utviklet seg raskt på 1930-tallet og er nå deres viktigste applikasjon. Etter hvert som ytelsen deres ble bedre, begynte seilfly å bli brukt for langrennflyging og flyr nå regelmessig hundrevis eller til og med tusenvis av kilometer om dagen hvis været er passende.

Seilflydesign

Tidlige seilfly hadde ingen cockpit og piloten satt på et lite sete rett foran vingen. Disse ble kjent som " primære seilfly ", og de ble vanligvis lansert fra toppen av åsene, selv om de også er i stand til korte hopp over bakken mens de blir slept bak et kjøretøy. For å gjøre det mulig for seilfly å sveve mer effektivt enn primære seilfly, minimerte designene dra. Seilfly har nå veldig glatte, smale kropper og veldig lange, smale vinger med høyt sideforhold og vinger .

Avrigget glider i tilhengeren for lagring og veitransport

De tidlige seilflyene var hovedsakelig laget av tre med metallfester, stag og kontrollkabler. Senere flykropper laget av stoffbelagt stålrør ble gift med tre og stoffvinger for letthet og styrke. Nye materialer som karbonfiber , glassfiber og Kevlar har siden blitt brukt med datastøttet design for å øke ytelsen. Den første seilflyen som i stor grad brukte glassfiber var Akaflieg Stuttgart FS-24 Phönix, som første gang fløy i 1957. Dette materialet brukes fortsatt på grunn av dets høye styrke / vektforhold og dets evne til å gi en jevn ytre overflate for å redusere motstand. Drag er også blitt minimert av mer aerodynamiske former og uttrekkbare understell. Klaffene er montert på de bakre kantene av vingene på noen seilfly for å optimalisere løft og dra i et bredt spekter av hastigheter.

For hver generasjon materialer og forbedringene innen aerodynamikk , har ytelsen til seilfly økt. Et mål på ytelse er glideforholdet . Forholdet 30: 1 betyr at i glatt luft kan en seilflyre gå fremover 30 meter mens den kun mister 1 meter høyde. Sammenligning av noen typiske seilfly som kan bli funnet i en glideklubbflåte - Grunau Baby fra 1930-tallet hadde et glideforhold på bare 17: 1, økte glassfiber Libelle på 1960-tallet det til 36: 1, og moderne klaffet 18 meter seilfly som ASG29 har et glideforhold på over 50: 1. Den største glideren i åpen klasse , eta , har et spenn på 30,9 meter og har et glideforhold over 70: 1. Sammenlign dette med Gimli Glider , en Boeing 767 som gikk tom for drivstoff midt på flyet og ble funnet å ha et glideforhold på 12: 1, eller til romfergen med et glideforhold på 4,5: 1.

Venstre vingespar blir satt inn under rigging

Høy aerodynamisk effektivitet er viktig for å oppnå god glideytelse, og så har seilfly ofte aerodynamiske egenskaper som sjelden finnes i andre fly. Vingene på en moderne racing glider er designet av datamaskiner til å lage en lav-drag laminær airfoil . Etter at vingene har blitt formet av en form til stor nøyaktighet, blir de så polert. Vertikale vingeslag i endene av vingene reduserer luftmotstanden og forbedrer dermed vingeffektiviteten. Spesielle aerodynamiske tetninger brukes ved kranløp , ror og heis for å forhindre luftstrøm gjennom kontrollflater. Turbulatoranordninger i form av et sikksakkbånd eller flere blåsehull plassert i en spennvidde linje langs vingen, brukes til å trekke laminær strømningsluft inn i turbulent strømning på et ønsket sted på vingen. Denne strømningskontrollen forhindrer dannelsen av laminære strømningsbobler og sørger for absolutt minimum motstand. Feilviskere kan installeres for å tørke vingene mens de er på flukt og fjerne insekter som forstyrrer den jevne luftstrømmen over vingen.

Moderne konkurranseglidere har sprøytebar vannballast (i vingene og noen ganger i vertikal stabilisator). Den ekstra vekten som leveres av vannballasten er fordelaktig hvis heisen sannsynligvis vil være sterk, og kan også brukes til å justere glidens massesenter . Å bevege massesenteret bakover ved å bære vann i den vertikale stabilisatoren reduserer den nødvendige nedstyrken fra den horisontale stabilisatoren og den resulterende dra fra den ned-kraften. Selv om tyngre seilfly har en liten ulempe når de klatrer i stigende luft, oppnår de høyere hastighet i en gitt glidevinkel. Dette er en fordel under sterke forhold når seilflyene bare bruker litt tid på å klatre i termisk temperatur. Piloten kan jette vannballasten før den blir en ulempe under svakere termiske forhold. En annen bruk av vannballast er å dempe luftturbulens som kan oppstå under ryggsveising . For å unngå unødig belastning på flyrammen, må seilfly passere vannballast før landing.

De fleste seilfly er bygget i Europa og er designet for å EASA sertifisering spesifikasjon CS-22 (tidligere Joint Aviation Requirements -22). Disse definerer minimumsstandarder for sikkerhet i et bredt spekter av egenskaper som kontrollerbarhet og styrke. For eksempel må seilfly ha designfunksjoner for å minimere muligheten for feil montering (seilfly er ofte lagret i demontert konfigurasjon, med minst vingene løsnet). Automatisk tilkobling av kontrollene under rigging er den vanlige metoden for å oppnå dette.

Dobbelt aerotow
Vinsjelansering av seilfly ASK 13
Svevevinsj
Degerfeld flyplass

Lansering og flyging

De to vanligste metodene for å skyte seilfly er med aerotow og vinsj. Når aerotowed, blir seilflyet slept bak et drevet fly ved hjelp av et tau som er ca. 60 meter langt. Seilflypiloten slipper tauet etter å ha nådd ønsket høyde. Imidlertid kan tauet frigjøres av slepeplanet også i nødstilfeller. Winch-lansering bruker en kraftig stasjonær motor som ligger på bakken ytterst på lanseringsområdet. Seilflyet er festet til den ene enden av 800–1200 meter kabel, og vinsjen slynger den raskt inn. Seilplanet kan få ca 900–3000 fot (ca. 300–900 meter) høyde med vinsj avhengig, avhengig av motvind. Mindre ofte brukes biler til å trekke seilfly opp i luften, enten ved å trekke dem direkte eller ved bruk av en bakhjul på lignende måte som lanseringen av vinsjen. Elastiske tau (kjent som bungees ) brukes av og til på noen steder for å skyve seilfly fra bakker, hvis det blåser tilstrekkelig opp bakken. Bungee-lansering var den dominerende metoden for å lansere tidlige seilfly. Noen moderne seilfly kan starte selv ved bruk av uttrekkbare motorer og / eller propeller, som også kan brukes til å opprettholde flyturen en gang i luften (se motorglider ).

Når de er lansert, prøver seilflyvere å øke høyden ved hjelp av termikk , ryggløft , bakbølger eller konvergenssoner og kan forbli i luften i flere timer. Dette er kjent som "svevende". Ved å finne heis tilstrekkelig ofte, flyr erfarne piloter langrenn , ofte på forhåndsdeklarerte oppgaver på hundrevis av kilometer, vanligvis tilbake til det opprinnelige lanseringsstedet. Langrennflyging og aerobatics er de to formene for konkurransegliding . For informasjon om kreftene i glidefly, se løft-til-dra-forhold .

Glide skråningskontroll

Piloter trenger en eller annen form for kontroll over glidebakken for å lande glideren. I drevne fly gjøres dette ved å redusere motorkraften. I seilfly brukes andre metoder for å enten redusere heisen som genereres av vingen, øke motstanden til hele seilflyet, eller begge deler. Glidehelling er den tilbakelagte avstanden for hver tapt høydeenhet. I en jevn glidning på vingenivå uten vind, er glideskråningen den samme som heve / dra forholdet (L / D) til gliden, kalt "L-over-D". Å redusere løft fra vingene og / eller øke luftmotstanden vil redusere L / D, slik at glideren kan synke ned i en brattere vinkel uten økning i lufthastighet. Bare å peke nesen nedover konverterer bare høyde til en høyere lufthastighet med en minimal initial reduksjon i total energi. Glidere, på grunn av sine lange lave vinger, skaper en høy bakkeeffekt som kan øke glidevinkelen betydelig og gjøre det vanskelig å bringe glideren til jorden på kort avstand.

Sideslipping
En glidning utføres ved å krysse kontrollene (for eksempel ror mot høyre med rulleskjær til venstre) slik at seilflyet ikke lenger flyr på linje med luftstrømmen. Dette vil presentere den ene siden av skroget til luftstrømmen som øker luftmotstanden betydelig. Tidlige seilfly brukte først og fremst glid for kontroll av glidebakke.
Spoilere
Spoilere er bevegelige kontrollflater i toppen av vingen, vanligvis plassert midt i akkordet eller i nærheten av bjelken som løftes opp i luftstrømmen for å eliminere (ødelegge) heisen fra vingområdet bak spoileren, og forstyrre den tverrgående fordelingen av heisen og økende løftindusert drag . Spoilere øker luftmotstanden betydelig.
Luftbremser
Luftbremser , også kjent som dykkbremser, er enheter hvis primære formål er å øke motstanden. På seilfly fungerer spoilerne som luftbremser. De er plassert på toppen av vingen og under vingen også. Når den er litt åpnet, vil de øvre bremsene ødelegge heisen, men når den er helt åpen, vil den ha en stor overflate og kan gi betydelig motstand. Noen seilfly har dykkbremser med terminalhastighet , som gir nok luftmotstand til å holde hastigheten under maksimal tillatt hastighet, selv om seilflyet peker rett ned. Denne evnen betraktes som en tryggere måte å komme ned uten instrumenter gjennom skyen enn det eneste alternativet som er en forsettlig spinn .
Klaff
Klaffene er bevegelige overflater på bakkanten av vingen, innvendig om rulleskinnene. Den primære hensikten med klaffer er å øke camber av vingen og så øke den maksimale løfte koeffisient og redusere stall hastigheten. En annen funksjon som noen klafffly har, er negative klaffer som også kan avlede bakkanten en liten mengde. Denne funksjonen er inkludert i noen konkurranseglidere for å redusere stigningsmomentet som virker på vingen og dermed redusere den nedadgående kraften som må tilveiebringes av den horisontale stabilisatoren; dette reduserer den induserte dravirkningen på stabilisatoren. På noen typer er klaffene og kretsløpene koblet sammen, kjent som 'flaperons'. Samtidig bevegelse av disse tillater større rullehastighet.
Fallskjerm
Noen høyytelsesglidere fra 1960- og 1970-tallet var designet for å bære en liten drogue-fallskjerm fordi luftbremsene ikke var spesielt effektive. Dette ble lagret i halekeglen på seilflyet under flyturen. Når den er utplassert, forårsaker en fallskjerm en stor økning i motstand, men har en betydelig ulempe i forhold til de andre metodene for å kontrollere glidebakken. Dette er fordi en fallskjerm ikke lar piloten finjustere glidebakken. Derfor kan en pilot måtte jette fallskjermen helt, hvis seilflyet ikke kommer til ønsket landingsområde.

Landing

Tidlige seilflydesigner brukte glider for landing, men moderne typer lander vanligvis på hjul. Noen av de tidligste seilflyene brukte en vogn med hjul for å ta av, og vognen ble kastet mens seilflyet forlot bakken, og etterlot bare gliden for landing. En seilfly kan være utformet slik at tyngdepunktet (CG) er bak hovedhjulet, slik at seilflyet sitter nese høyt på bakken. Andre design kan ha CG foran på hovedhjulet slik at nesen hviler på et nesehjul eller glir når den stoppes. Glideskinner brukes nå hovedsakelig bare på treningsglidere som Schweizer SGS 2–33 . Skidene er rundt 100 mm (3 tommer) brede og 900 mm (3 fot) lange og løper fra nesen til hovedhjulet. Skid hjelper til med å bremse etter landing ved å la piloten legge press på kontrollspaken, og skaper dermed friksjon mellom gliden og bakken. Vingespissene har også små glider eller hjul for å beskytte vingespissene mot bakkekontakt.

I de fleste høyytelsesglidere kan understellet heves for å redusere luftmotstand og senkes for landing. Hjulbremser er gitt for å stoppe en gang på bakken. Disse kan kobles inn ved å utvide spoilerne / luftbremsen helt eller ved å bruke en separat kontroll. Selv om det bare er ett enkelt hovedhjul, kan glidervingen holdes på nivå med flykontrollene til den nesten er stille.

Piloter lander vanligvis tilbake på flyplassen de startet fra, men landing er mulig i et hvilket som helst flatt felt som er omtrent 250 meter langt. Ideelt sett bør forholdene tillater det, kan en glider fly et standard mønster , eller krets , som forberedelse for landing, vanligvis starter i en høyde på 300 meter (1000 fot). Glideskråningsstyringsinnretninger brukes deretter til å justere høyden for å sikre landing på ønsket punkt. Det ideelle landingsmønsteret plasserer glideren på den endelige tilnærmingen, slik at en distribusjon på 30-60% av spoilerne / dykkbremsene / klaffene bringer den til ønsket berøringspunkt. På denne måten har piloten muligheten til å åpne eller lukke spoilerne / luftbremsene for å forlenge eller forsterke nedkjøringen for å nå berøringspunktet. Dette gir piloten brede sikkerhetsmarginer dersom uventede hendelser skulle inntreffe. Hvis slike kontrollanordninger ikke er tilstrekkelig, kan piloten bruke manøvrer som en fremoverglidning for ytterligere å brette glidebakken.

Hjelpemotorer

De fleste seilfly krever assistanse for å starte, selv om noen har en motor som er kraftig nok til å starte uten hjelp. I tillegg har en høy andel av nye seilfly en motor som vil opprettholde seilflyet i luften, men som ikke er tilstrekkelig kraftig til å skyve av. Sammenlignet med selvskyttere har disse lavere motorene fordeler i vekt, lavere kostnader og pilotlisensiering. Motorene kan være elektrisk, jet, totakts bensin.

Instrumentering og andre tekniske hjelpemidler

Instrumentpanel for et seilfly. Klikk på bildet for å se en detaljert beskrivelse ( Schempp-Hirth Ventus 3 )

Seilfly i kontinentaleuropa bruker metriske enheter, som km / t for flyhastighet og m / s for løft og synkehastighet . I USA, Storbritannia, Australia og noen andre land glider for å bruke knuter og fot / min til felles med kommersiell luftfart over hele verden.

I tillegg til høydemåler , kompass og en lufthastighetsindikator , er seilfly ofte utstyrt med et variometer og en luftbåndradio ( transceiver ), som hver kan være nødvendig i noen land. Det kan installeres en transponder for å hjelpe kontrollerne når seilflyveren krysser det travle eller kontrollerte luftrommet. Dette kan suppleres med ADS-B . Uten disse enhetene kan tilgang til noe luftrom bli begrenset i noen land. I land der skyflyging er tillatt, brukes en kunstig horisont eller en sving- og glidindikator når det er null sikt. Stadig flere antikollisjonsvarslingssystemer som FLARM brukes også og er til og med obligatoriske i noen europeiske land. En nødposisjonsindikerende radiofyrlykt ( ELT ) kan også monteres i gliden for å redusere søk- og redningstid i tilfelle en ulykke.

Mye mer enn i andre typer luftfart, er glidepiloter avhengige av variometeret , som er en veldig følsom vertikal hastighetsindikator , for å måle stigningen eller synkehastigheten til flyet. Dette gjør det mulig for piloten å oppdage små endringer forårsaket når seilflyet kommer inn i stigende eller synkende luftmasser. Oftest er elektroniske 'varios' montert på en seilfly, selv om mekaniske varianter ofte blir installert som sikkerhetskopi. De elektroniske variometrene produserer en modulert lyd med varierende amplitude og frekvens, avhengig av styrken til heisen eller vasken, slik at piloten kan konsentrere seg om å sentrere en termisk temperatur, se etter annen trafikk, navigasjon og værforhold. Stigende luft kunngjøres til piloten som en stigende tone, med økende stigning når heisen øker. Motsatt kunngjøres nedadgående luft med en senkende tone, som råder piloten til å unnslippe vaskeområdet så snart som mulig. (Se artikkelen om variometer for mer informasjon).

Variometre er noen ganger utstyrt med mekaniske eller elektroniske enheter for å indikere optimal hastighet for å fly under gitte forhold. MacCready-innstillingen kan legges inn elektronisk eller justeres ved hjelp av en ring rundt skiven. Disse enhetene er basert på den matematiske teorien tilskrevet Paul MacCready, selv om den først ble beskrevet av Wolfgang Späte i 1938. MacCready-teorien løser problemet med hvor raskt en pilot skal cruise mellom termalene, gitt både den gjennomsnittlige heisen piloten forventer i neste termiske klatre, samt mengden heis eller vask oppdaget i cruise-modus. Elektroniske variometre gjør de samme beregningene automatisk, etter å ha tillatt faktorer som seilflyets teoretiske ytelse , vannballast, motvind / medvind og insekter på vingekanten.

Svevende flycomputere som kjører spesialiserte skyveprogramvare, er designet for bruk i seilfly. Ved hjelp av GPS- teknologi sammen med en barometrisk enhet kan disse verktøyene:

  • Gi gliderens posisjon i 3 dimensjoner ved hjelp av en kartvisning
  • Varsle piloten til nærliggende luftromsrestriksjoner
  • Angi posisjon langs spor og gjenværende distanse og kursretning
  • Vis flyplasser innen teoretisk glideavstand
  • Bestem vindretning og hastighet i gjeldende høyde
  • Vis informasjon om historisk heis
  • Lag en GPS-logg over flyreisen for å bevise for konkurranser og glidemerker
  • Gi "endelig" glideinformasjon (dvs. om gliden kan komme i mål uten ekstra løft).
  • Angi den beste hastigheten å fly under nåværende forhold

Etter flyturen kan GPS-dataene spilles av på dataprogramvare for analyse og for å følge sporet av en eller flere seilfly mot et bakteppe av et kart, et luftfoto eller luftrommet.

Swift S-1 fra UK Swift Aerobatic Display Team på Kemble 2009

Merking

For at bakkebaserte observatører kan identifisere seilfly i fly eller i glidekonkurranse , vises registreringsmerker ("insignier" eller "konkurransetall" eller "konkurranse-ID") med store tegn på undersiden av en enkelt fløy, og også på finn og ror . Registreringsmerker tildeles av glideforeninger som US Soaring Society of America , og er ikke relatert til nasjonale registreringer utstedt av enheter som US Federal Aviation Administration . Dette behovet for visuell ID er noe blitt erstattet av GPS-posisjonsopptak. Insignier er nyttige på to måter: For det første brukes de i radiokommunikasjon mellom seilfly, ettersom piloter bruker konkurransenummeret som kallesignaler . For det andre å enkelt fortelle en seilers konkurranse-ID når du flyr i nærheten av hverandre for å varsle dem om potensielle farer. For eksempel kan det hende at en pilot rapporterer om "Six-Seven-Romeo jeg er rett under deg" under samlinger av flere seilfly i termiske omgivelser (kjent som "gaggles").

Glassfiberglidere er alltid malt hvite for å minimere hudtemperaturen i sollys. Glassfiberharpiks mister styrke når temperaturen stiger til det området som kan oppnås i direkte sol på en varm dag. Farge brukes ikke bortsett fra noen få lyse flekker på vingespissene; disse lappene (vanligvis oransje eller røde) forbedrer en seilers synlighet for piloter mens de er på flukt. Slike lapper er obligatoriske for fjellflyging i Frankrike. Ikke-glassfiberglidere laget av aluminium og tre er ikke så utsatt for forverring ved høyere temperaturer, og er ofte ganske lyst malt.

Sammenligning av seilfly med hangglider og paragliders

Noen ganger er det forvirring om seilfly, hangfly og paragliders. Spesielt er paragliders og hangglider begge fotlanserte. Hovedforskjellene mellom typene er:

Paragliders Hengseilere Seilfly / seilfly
Understell pilotben brukes til start og landing pilotben brukes til start og landing flyet tar av og lander med hjulunderstell eller glider
Vingestruktur helt fleksibel, med form vedlikeholdt utelukkende av lufttrykket som strømmer inn i og over vingen under flyging og spenningen i linjene generelt fleksibelt, men støttet på en stiv ramme som bestemmer formen (merk at det også finnes stivflyvende glidere) stiv vingeflate som helt omslutter vingestrukturen
Pilotstilling sitter i en sele ligger vanligvis utsatt i en kokonglignende sele hengende fra vingen; sittende og liggende er også mulig sitter i et sete med en sele, omgitt av en kollisjonsbestandig struktur
Hastighetsområde
(stallhastighet - maks hastighet)
tregere - vanligvis 25 til 60 km / t for rekreasjonsfly (over 50 km / t krever bruk av fartsfelt), dermed lettere å starte og fly i lett vind; minst vindinntrengning; tonehøyde variasjon kan oppnås med kontrollene raskere maksimal hastighet opp til ca 280 km / t (170 mph); stallhastighet typisk 65 km / t (40 mph); i stand til å fly i vindigere turbulente forhold og kan løpe ut dårlig vær; eksepsjonell inntrengning i vinden
Maks. Glideforhold ca 10, relativt dårlig glideytelse gjør langdistanseflyging vanskeligere; nåværende (per mai 2017) verdensrekord er 564 kilometer (350 mi) ca 17, med opptil 20 for stive vinger åpne klasse seilfly - vanligvis rundt 60: 1, men i mer vanlige 15–18 meter lange fly er glideforholdene mellom 38: 1 og 52: 1; høy glideytelse som muliggjør langdistanseflyging, med 3.000 kilometer (1.900 mi) som nåværende (per november 2010) rekord
Vri radius strammere svingradius noe større svingradius enda større svingradius, men fortsatt i stand til å sirkle tett i termisk temperatur
Landing mindre plass som trengs for å lande, og tilbyr flere landingsalternativer fra langrennflyvninger; også lettere å bære til nærmeste vei lengre innkjørsel og landingsareal kreves, men kan nå flere landingsområder på grunn av overlegen glidningsområde når du flyr på langrenn, kan glidefunksjonen tillate at seilfly når "landbare" områder, muligens til og med en landingsstripe og en antennehenting kan være mulig, men hvis ikke, er det nødvendig med en spesialtilhenger for å hente på veien. Merk at noen seilfly har motorer som fjerner behovet for utlanding
Læring enkleste og raskeste å lære undervisningen foregår i enkel- og to-seters seilfly undervisningen gjøres i en to-seters glider med doble kontroller
Bekvemmelighet pakker mindre (lettere å transportere og oppbevare) mer vanskelig å transportere og lagre; lenger å rigge og de-rigge; ofte transportert på taket av en bil
Koste kostnaden for nytt er € 1500 og oppover, billigst men kortest (rundt 500 timers flytid, avhengig av behandling), aktivt bruktmarked kostnaden for den nye glideren veldig høy (toppen av rekkevidden 18 meter turbo med instrumenter og trailer € 200 000), men den er langvarig (opptil flere tiår), så aktivt bruktmarked; typisk kostnad er fra € 2000 til € 145.000

Konkurranseklasser for seilfly

DG Flugzeugbau DG-1000 av toseter-klassen

Åtte konkurranseklasser for seilfly er definert av FAI . De er:

  • Standard klasse (Ingen klaffer, 15 m vingespenn, vannballast tillatt)
  • 15 meter klasse (klaffer tillatt, 15 m vingespenn, vannballast tillatt)
  • 18 meter klasse (klaffer tillatt, 18 m vingespenn, vannballast tillatt)
  • Åpen klasse (ingen begrensninger bortsett fra en grense på 850 kg for maksimal totalvekt)
  • To-seters klasse (maks. Vingespenn på 20 m), også kjent under det tyske navnet "Doppelsitzer"
  • Klubbklasse (Denne klassen tillater et bredt utvalg av eldre små seilfly med ulik ytelse, så poengsummen må justeres ved å handicapping . Vannballast er ikke tillatt).
  • World Class ( FAI Gliding Commission, som er en del av FAI og et tilknyttet organ kalt Organization Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV) kunngjorde en konkurranse i 1989 for en billig glider, som hadde moderat ytelse, var lett å montere og å håndtere, og det var trygt for piloter i lave timer å vinne. Det vinnende designet ble kunngjort i 1993 som Warszawa Polytechnic PW-5 . Dette gjør at konkurranser bare kan kjøres med en type glider.
  • Ultralight Class, for seilfly med en maksimal masse under 220 kg.

Store produsenter av seilfly

En stor andel av seilfly har vært og er fortsatt laget i Tyskland, sportens fødested. I Tyskland er det flere produsenter, men de tre viktigste selskapene er:

Tyskland har også Stemme og Lange Aviation . Andre steder i verden er det andre produsenter som Jonker Sailplanes i Sør-Afrika, Sportinė Aviacija i Litauen, Allstar PZL i Polen, HpH i Tsjekkia og AMS Flight i Slovenia.

Se også

Historie
Glid som sport
Andre ikke-drevne fly
Unpowered flygende leker og modeller

Referanser

Eksterne linker

Informasjon om alle typer seilfly
    • Sailplane Directory - En entusiastens nettsted som viser produsenter og modeller av seilfly, fortid og nåtid.
FAI nettsider