Gliding - Gliding

Gliding
Glider finishing.jpg
En Ventus 2 -glider som lander mens vann som har blitt båret som ballast kastet ned
Høyeste styringsorgan Fédération Aéronautique Internationale
Kjennetegn
Kontakt Nei
Blandet kjønn Ja
Type Luftsport
Tilstedeværelse
Land eller region Verdensomspennende
OL Nei
World Games 2017 (aerobatikk)

Gliding er en rekreasjonsaktivitet og konkurransedyktig luftsport der piloter flyr fly uten makt kjent som seilfly eller seilfly som bruker naturlig forekommende strømmer av stigende luft i atmosfæren for å forbli luftbårne. Ordet svevende brukes også om sporten.

Gliding som sport begynte på 1920 -tallet. Opprinnelig var målet å øke varigheten av flyvninger, men snart forsøkte piloter langrennsflyvninger vekk fra lanseringsstedet. Forbedringer innen aerodynamikk og forståelse av værfenomener har tillatt større avstander ved høyere gjennomsnittshastigheter. Lange avstander flyr nå ved hjelp av noen av hovedkildene til stigende luft: møneheis , termikk og bølger . Når forholdene er gunstige, kan erfarne piloter nå fly hundrevis av kilometer før de returnerer til sine hjemflyplasser; av og til oppnås flyreiser på mer enn 1000 kilometer.

Noen konkurransedyktige piloter flyr i løp rundt forhåndsdefinerte baner. Disse glidekonkurransene tester pilotenes evner til å utnytte lokale værforhold så vel som deres flygende ferdigheter best. Lokale og nasjonale konkurranser arrangeres i mange land, og det arrangeres toårig verdensmesterskap i gliding . Teknikker for å maksimere gliderens hastighet rundt dagens oppgave i en konkurranse er utviklet, inkludert optimal hastighet for å fly , navigasjon ved hjelp av GPS og bæring av vannballast . Hvis været forverres, kan piloter noen ganger ikke fullføre en langrennsflyging. Følgelig kan de trenge å lande andre steder, kanskje i et felt, men motorglider -piloter kan unngå dette ved å starte en motor.

Motordrevne fly og vinsjer er de to vanligste måtene for å starte seilfly. Disse og andre lanseringsmetoder krever assistanse og fasiliteter som flyplasser, slepebåter og vinsjer. Disse tilbys vanligvis av glideklubber som også trener nye piloter og opprettholder høye sikkerhetsstandarder. Selv om sikkerhetsstandardene for piloter og fly i de fleste land er ansvarlige for statlige organer, har klubbene og noen ganger nasjonale glideforeninger ofte delegert myndighet.

Historie

Utviklingen av tyngre enn luftflyging i det halve århundret mellom Sir George Cayleys busser i 1853 og Wright-brødrene i 1903 involverte hovedsakelig seilfly (se luftfartshistorie ). Glidesporten dukket imidlertid først opp etter første verdenskrig, som et resultat av Versailles-traktaten , som påla strenge restriksjoner på produksjon og bruk av enkeltsetede fly i Tysklands Weimar-republikk . Således, på 1920- og 1930 -tallet, mens flyvere og flyprodusenter i resten av verden jobbet med å forbedre ytelsen til motorfly, konstruerte og utviklet tyskerne stadig mer effektive seilfly og oppdaget måter å bruke naturkreftene i atmosfæren for å få dem til å fly lenger og raskere. Med aktiv støtte fra den tyske regjeringen var det 50 000 seilflypiloter innen 1937. Den første tyske glidekonkurransen ble arrangert på Wasserkuppe i 1920, organisert av Oskar Ursinus . Den beste flyreisen varte i to minutter og satte en verdensavstandsrekord på 2 kilometer. I løpet av ti år hadde det blitt en internasjonal begivenhet der de oppnådde varighetene og avstandene hadde økt sterkt. I 1931 fløy Gunther Grönhoff 272 kilometer (169 mi) foran stormen fra München til Kadaň (Kaaden på tysk) i Vest -Tsjekkoslovakia , lenger enn man hadde trodd var mulig.

" Måkefløyen " Göppingen Gö 3 Minimoa produsert i Tyskland fra 1936

På 1930 -tallet spredte seg seilfly til mange andre land. I sommer -OL 1936 i Berlin var seilfly en demonstrasjonssport , og det skulle etter planen være en full olympisk idrett i lekene i 1940 . En seilfly, Olympia , ble utviklet i Tyskland for arrangementet, men andre verdenskrig grep inn. I 1939 ble de store gliderekordene holdt av russere, inkludert en avstandsrekord på 748 kilometer (465 mi). Under krigen ble glidesporten i Europa i stor grad suspendert, selv om flere tyske jager -ess i konflikten, inkludert Erich Hartmann , begynte sin flytrening i seilfly.

Gliding kom ikke tilbake til OL etter krigen av to årsaker: mangel på seilfly og manglende avtale om en enkelt modell av konkurranseglider. (Noen i samfunnet fryktet at det ville hindre utvikling av nye design.) Re-introduksjon av luftsport som å glide til OL har tidvis blitt foreslått av verdens styringsorgan, Fédération Aéronautique Internationale (FAI), men har blitt avvist på grunn av mangel på offentlig interesse.

I mange land i løpet av 1950 -årene ønsket et stort antall utdannede piloter å fly videre. Mange var også luftfartsingeniører som kunne designe, bygge og vedlikeholde seilfly. De startet både klubber og produsenter , hvorav mange fortsatt eksisterer. Dette stimulerte utviklingen av både seilfly og seilfly. For eksempel økte medlemskapet i Soaring Society of America fra 1.000 til 16.000 innen 1980. Det økte antallet piloter, større kunnskap og forbedret teknologi bidro til å sette nye rekorder, for eksempel før krigen høyderekorden ble doblet i 1950, og den første flyvningen på 1000 kilometer (620 mi) ble oppnådd i 1964. Nye materialer som glassfiber og karbonfiber , fremskritt i vingeformer og profiler, elektroniske instrumenter, Global Positioning System og forbedret vær prognoser har siden tillatt mange piloter å gjøre flyreiser som en gang var ekstraordinære. I dag har over 550 piloter foretatt flyreiser over 1000 kilometer (620 mi). Selv om det ikke er noen olympisk konkurranse, er det verdensmesterskap i gliding . Den første hendelsen ble holdt på Samedan i 1948. Siden andre verdenskrig har den blitt arrangert annethvert år. Det er nå seks klasser som er åpne for begge kjønn, pluss tre klasser for kvinner og to juniorklasser. Den siste verdensomspennende statistikken for 2011 indikerer at Tyskland, sportens fødested, fortsatt er et senter for glideverdenen: den utgjorde 27 prosent av verdens seilflypiloter, og de tre store seilflyprodusentene er fremdeles basert der. Imidlertid er de meteorologiske forholdene som tillater skyhøyde vanlige, og sporten har blitt tatt opp i mange land. Ved den siste tellingen var det over 111 000 aktive sivile seilflypiloter og 32 920 seilfly, pluss et ukjent antall militære kadetter og fly. Klubber søker aktivt nye medlemmer ved å gi prøveflyvninger, som også er en nyttig inntektskilde for klubbene.

Svevende

Gliderpiloter kan holde seg luftbårne i timevis ved å fly gjennom luft som stiger like fort eller raskere enn selve seilflyet synker, og får dermed potensiell energi . De mest brukte kildene til stigende luft er

Rygheis tillater sjelden piloter å klatre mye høyere enn omtrent 600 meter over terrenget; termisk, avhengig av klima og terreng, kan tillate stigninger som overstiger 3000 meter (9 800 fot) i flatt land og mye høyere over fjell; bølgeløft har tillatt en seilfly å nå en høyde på 23.202 meter (76122 fot). I noen få land som Storbritannia kan seilfly fortsette å klatre opp i skyene i ukontrollert luftrom, men i mange europeiske land må piloten slutte å klatre før han når skybasen (se Visual Flight Rules ).

Termisk

Sirkler i termisk løft under en konkurranse
Godt glidende vær: Konkurrenter som studerer cumulus humilis , som antyder aktiv varme og lett vind.

Termisk begynner som bobler med stigende luft som dannes på bakken gjennom oppvarming av overflaten av sollys. Hvis luften inneholder nok fuktighet, vil vannet kondensere fra den stigende luften og danne kumulusskyer. Når luften har lite fuktighet eller når en inversjon stopper den varme luften fra å stige høyt nok til at fuktigheten kan kondensere, danner ikke termiske kumulusskyer. Uten skyer eller støv djevler for å markere det termiske, er ikke termisk alltid forbundet med noen funksjon på bakken. Piloten må deretter bruke både dyktighet og flaks for å finne dem ved hjelp av en sensitiv vertikal hastighetsindikator kalt et variometer som raskt indikerer stigninger og nedstigninger. Av og til kan man finne pålitelige termoer i eksosgassene fra kraftstasjoner eller fra branner.

Når en termisk er oppdaget, kan piloten fly i trange sirkler for å holde glideren inne i termen, og dermed få høyde før han flyr mot destinasjonen eller til neste termiske. Dette er kjent som "termallering". Alternativt kan seilflypiloter på langrennsflyvninger velge å "delfinere". Dette er når piloten bare bremser ned i stigende luft, for deretter å øke farten igjen i luften som ikke stiger, og dermed følge en bølgende flyvebane. Delfinering gjør at piloten kan minimere tap av høyde over store avstander uten å bruke tid på å snu. Klatrehastigheten er avhengig av forholdene, men hastigheter på flere meter per sekund er vanlige og kan maksimeres av seilfly utstyrt med klaffer . Termiske kan også dannes i en linje vanligvis på grunn av vinden eller terrenget, og skaper skygater . Disse kan tillate piloten å fly rett mens han klatrer i kontinuerlig løft.

En Scimitar -seilflyrygge som skyer i Lock Haven, Pennsylvania, USA

Siden det krever stigende oppvarmet luft, er termallering mest effektivt på midten av breddegrader fra våren til sensommeren. Om vinteren kan solens varme bare skape svake termiske temperaturer, men møne og bølgeløft kan fortsatt brukes i denne perioden.

Rygheis

Ved å bruke fjellrygger for å få høyde

En høydeflygende pilot bruker luftbevegelser oppover forårsaket når vinden blåser på sidene av åser. Det kan også forsterkes med termisk når bakkene også vender mot solen. På steder hvor det blåser jevnt, kan en ås tillate nesten ubegrenset tid, selv om registreringer for varighet ikke lenger blir gjenkjent på grunn av fare for utmattelse .

Bølgeheis

En linseformet sky produsert av en fjellbølge

Den kraftig stigende og synkende luften i fjellbølger ble oppdaget av seilflypilot, Wolf Hirth , i 1933. Glider kan noen ganger klatre i disse bølgene til store høyder, selv om piloter må bruke supplerende oksygen for å unngå hypoksi .

Denne heisen er ofte preget av lange, stasjonære linseformede (linseformede) skyer som ligger vinkelrett på vinden. Bølgeløft ble brukt til å sette gjeldende høyderekord (som skal ratifiseres) på 23.202 meter (76.122 fot) 2. september 2018 over El Calafate , Argentina . Pilotene, Jim Payne og Tim Gardner , hadde på seg trykkdrakter. Den nåværende verdensavstandsrekorden på 3008 kilometer av Klaus Ohlmann (satt 21. januar 2003) ble også fløyet med fjellbølger i Sør -Amerika.

Et sjeldent bølgefenomen er kjent som Morning Glory , en rullesky som produserer kraftig løft. Piloter nær Australias Gulf of Carpentaria bruker den om våren .

Skjematisk tverrsnitt gjennom en havbrisfront. Hvis luften i innlandet er fuktig, markerer cumulus ofte fronten.

Andre heiskilder

Grensene der to luftmasser møtes er kjent som konvergenssoner . Disse kan forekomme i havbris eller i ørkenområder. I en brisfront møter kald luft fra sjøen den varmere luften fra landet og skaper en grense mellom to luftmasser som en grunne kaldfront . Gliderpiloter kan få høyde ved å fly langs krysset som om det var en ås. Konvergens kan forekomme over betydelige avstander, og det kan tillate praktisk talt rett flyging mens du klatrer.

Glideflypiloter har tidvis vært i stand til å bruke en teknikk som kalles " dynamisk svevning " slik at en seilfly kan få kinetisk energi ved gjentatte ganger å krysse grensen mellom luftmasser med forskjellig horisontal hastighet. Imidlertid er slike soner med høy " vindgradient " vanligvis for nær bakken til å brukes trygt av seilfly.

Lanseringsmetoder

De fleste seilfly har ikke motorer eller i det minste motorer som ville tillate en start under egen kraft. Ulike metoder brukes derfor for å komme i luften. Hver metode krever spesifikk opplæring, derfor må seilflypiloter være i gjeldende praksis for typen lansering som brukes. Lisensregler i noen land, for eksempel USA, skiller mellom luftfartøyer og lanseringsmetoder på grunn av de vidt forskjellige teknikkene.

Aerotowing

Aerotow
Aerotowing av en Grob G103 Twin Astir II -seilfly av en Robin DR400 -180R

I en luftfartøy er et drevet fly festet til en seilfly med slepetau. Enmotors lette fly eller motorfly er ofte brukt. Slepe-flyet tar glideren til den høyden og plasseringen som piloten har bedt om der seilflyet slipper slepetauet. En svak ledd er ofte montert på tauet for å sikre at plutselige belastninger ikke skader flyrammen til slepeflyet eller glideren. Under ekstreme belastninger vil den svake lenken mislykkes før noen del av seilflyet eller flyet svikter. Det er en fjern sjanse for at den svake lenken kan bryte i lav høyde, og derfor planlegger piloter for denne hendelsen før de starter.

Under luftfartøyet holder gliderpiloten glideren bak slepeflyet i enten "lavt slep" -posisjon, like under kjølvannet fra slepeflyet, eller posisjonen "høyt slep" like over kjølvannet. I Australia er konvensjonen å fly på lavt slep, mens det i USA og Europa er høy slep. En sjelden aerotow-variant er å feste to seilfly til ett slepefly, ved hjelp av et kort tau for høytrekket glider og et langt tau for lavt slep. Den nåværende rekorden er ni seilfly i samme luftfartøy.

Vinsjelansering

En DG1000 blir vinsjlansert

Glider blir ofte lansert ved hjelp av en stasjonær bakkebasert vinsj montert på et tungt kjøretøy. Denne metoden er mye brukt på mange europeiske klubber, ofte i tillegg til en flyservice. Motoren drives vanligvis av LPG , bensin eller diesel , selv om hydraulikkvæskemotorer og elektriske motorer også brukes. Vinsjen trekker inn en kabel fra 1000 til 2500 meter (3000 til 7.500 fot), laget av stål med høy strekkfasthet eller en syntetisk fiber , festet til glideren. Kabelen frigjøres i en høyde på omtrent 35% av kabellengden etter en kort, bratt tur. En sterk motvind vil resultere i høyere lanseringer.

En typisk vinsj

Vinsjelanseringer er mye billigere enn flybiler og tillater en høyere oppskytningsfrekvens. En vinsj kan også brukes på steder der en luftfartøy ikke kunne operere, på grunn av feltets form eller på grunn av støybegrensninger. Høyden som er oppnådd fra en vinsj er vanligvis mindre enn den fra en flybil, så piloter må finne en kilde til heis like etter at de slippes fra kabelen, ellers blir flyet kort. Et brudd i kabelen eller det svake leddet under vinsjelansering er en mulighet som piloter blir opplært for.

Auto-slep

En annen metode for lansering, "autotow", er sjeldnere i dag. Den direkte autotowingen krever en hard overflate og et kraftig kjøretøy som er festet til glideren med en lang stålkabel. Etter å ha tatt forsiktig i kabelen, akselerer føreren hardt, og som et resultat stiger glideren raskt til omtrent 400 meter, spesielt hvis det er god motvind og en rullebane på 1,5 kilometer (0,93 mi) eller mer. Denne metoden har også blitt brukt på ørken tørre innsjøer .

En variant av den direkte autotauingen er kjent som "revers -remskive" -metoden. I denne metoden kjører lastebilen mot glideren som blir lansert. Kabelen passerer rundt en remskive ytterst på flyplassen, noe som resulterer i en effekt som ligner på en vinsjlansering.

Bungee lansering

En bungee -lansering på Long Mynd av Midland Gliding Club

Bungee-oppskytning ble mye brukt i de første glidene, og av og til blir det fortsatt lansert seilfly fra toppen av en lett skrånende ås inn i en sterk bris ved bruk av et betydelig flerstrenget gummibånd, eller " bungee ". For denne lanseringsmetoden hviler gliderens hovedhjul i et lite betongkar. Kroken som normalt brukes til vinsjelansering, er i stedet festet til midten av elastikken. Hver ende trekkes deretter av tre eller fire personer. Den ene gruppen løper litt til venstre, den andre til høyre. Når spenningen i bungee er høy nok, slippes glideren og gliderens hjul springer ut av trau. Glideren får akkurat nok energi til å forlate bakken og fly bort fra bakken.

Gravitasjon lansering

En glider kan ganske enkelt skyves ned en skråning til tyngdekraften kan skape nok fart til at den kan ta av.

Langrenn

Glider på en langrennsflytur i Alpene

Et av målene for en seilflys ytelse er avstanden den kan fly for hver meter den synker, kjent som glidforholdet . Glidforholdet er avhengig av et flys klasse, og kan vanligvis variere fra 44: 1 (for moderne design i standardklassen) opp til 70: 1 (for de største flyene). En god glideytelse kombinert med vanlige kilder til stigende luft gjør at moderne seilfly kan fly lange avstander i høye hastigheter. Været er en viktig faktor for å bestemme langrennshastigheter. Rekord gjennomsnittlig hastighet for 1000 kilometer er 203,1 kilometer i timen (126,2 mph) og krever uvanlig gode forhold, men selv på steder med mindre gunstige forhold (for eksempel Nord -Europa ) kan en dyktig pilot forvente å fullføre flyvninger over 500 kilometer (310 mi) hvert år.

Etter hvert som ytelsen til seilfly ble bedre på 1960 -tallet, ble konseptet med å fly så langt unna som mulig upopulært blant mannskapene som måtte hente seilflyene. Piloter planlegger nå vanligvis å fly rundt et kurs (kalt en oppgave ) via svingpunkter og gå tilbake til startpunktet.

I tillegg til å bare prøve å fly videre, driver seilflypiloter også med hverandre i konkurranser . Vinneren er den raskeste, eller, hvis værforholdene er dårlige, lengst rundt banen. Oppgaver på opptil 1000 km er satt og gjennomsnittshastigheter på 120 km/t er ikke uvanlig.

Opprinnelig bekreftet bakkeobservatører at piloter hadde rundet vendepunktene. Senere fotograferte seilflypilotene disse stedene og sendte inn filmen for verifikasjon. I dag har seilfly sikre GNSS Flight Recorders som registrerer posisjonen noen få sekunder fra GPS -satellitter. Disse opptaksenhetene gir nå beviset på at vendepunktene er nådd.

Konkurransen rutenettLasham Airfield i 2009

Nasjonale konkurranser varer vanligvis en uke, med internasjonale mesterskap som går over to. Vinneren er piloten som har samlet flest poeng i løpet av konkurransedagene. Imidlertid har disse konkurransene ennå ikke klart å trekke stor interesse utenfor glidefellesskapet av flere grunner. Fordi det ville være utrygt for mange seilfly å krysse en startlinje samtidig, kan piloter velge sin egen starttid. Videre er seilfly ikke synlige for tilskuerne i lange perioder i løpet av hver dags konkurranse, og poengsummen er kompleks, så tradisjonelle glidekonkurranser er vanskelige å sende på TV. I et forsøk på å utvide sportens appell, har et nytt format, Grand Prix , blitt introdusert. Innovasjoner introdusert i Grand Prix -formatet inkluderer samtidige starter for et lite antall seilfly, kameraer montert på cockpit, telemetri som gir posisjonene til seilflyene, oppgaver som består av flere kretser og forenklet poengsum.

Det er en desentralisert internettbasert konkurranse kalt Online Contest , der piloter laster opp sine GPS-datafiler og blir automatisk scoret basert på avstand som flyr. På verdensbasis registrerte 6 703 piloter seg til denne konkurransen i 2010.

Maksimere gjennomsnittshastigheten

Den skyhøye pioneren Paul MacCready blir vanligvis kreditert for å ha utviklet matematiske prinsipper for å optimalisere hastigheten for å fly når langrenn svever, selv om den først ble beskrevet av Wolfgang Späte i 1938. Teorien om hastighet på å fly gjør at den optimale marsjfarten mellom termalene kan bli beregnet ved hjelp av termisk styrke, seilflyytelse og andre variabler. Det står for det faktum at hvis en pilot flyr raskere mellom termalene, nås den neste termoen før. Men ved høyere hastigheter synker glideren også raskere, noe som krever at piloten bruker mer tid på å sirkle for å gjenvinne høyden. MacCready-hastigheten representerer den optimale avveiningen mellom cruising og sirkling. De fleste konkurransepiloter bruker MacCready -teorien for å optimalisere gjennomsnittshastighetene, og har beregningene programmert i flycomputerne, eller bruker en "McCready ring", en roterbar ramme på seilflyets variometer for å indikere den beste hastigheten å fly. Den største faktoren for å maksimere gjennomsnittshastigheten er imidlertid pilotens evne til å finne det sterkeste løftet.

På langrennsflyvninger på dager der det er varslet sterk løft, flyr piloter med vannballast lagret i tanker eller poser i vingene og finnene. Finetanken brukes til å redusere trimmemengden ved å optimalisere tyngdepunktet , som vanligvis vil forskyve seg fremover hvis vann bare lagres i vingene foran sparren. Ballast gjør det mulig for et seilfly å oppnå sitt beste løft-til-dra-forhold (L/D) ved høyere hastigheter, men bremser stigningshastigheten i termisk, delvis fordi et seilfly med en tyngre vingebelastning ikke kan sirkle innenfor en termisk så tett som en med en lavere, uballastert vingebelastning. Men hvis heisen er sterk, vanligvis enten fra termisk eller bølge, oppveies ulempen med langsommere stigninger av de høyere marsjfartene mellom løfteområder. Dermed kan piloten forbedre gjennomsnittshastigheten over en bane med flere prosent eller oppnå lengre distanser på en gitt tid. Hvis heisen er svakere enn forventet, eller hvis en landing utenfor feltet er nært forestående, kan piloten kaste vannballasten ved å åpne tømmeventilene.

På dager med spesielt sterke og utbredte løftepiloter kan oppnå høy gjennomsnittshastighet ved å veksle perioder med rask flyging med pull-ups, bare bremse ned i løfteområder uten å avvike fra banen. Denne "delfinering" -teknikken kan resultere i høye gjennomsnittshastigheter fordi den tapte høyden kan minimeres til det oppstår spesielt sterk løfting når sirkling ville være mest effektiv.

Merker

FAI Diamond Badge

Prestasjoner i seilfly har vært preget av tildeling av merker siden 1920 -tallet. For de lavere merkene, for eksempel den første soloflytningen, satte nasjonale glideforbund sine egne kriterier. Vanligvis viser et bronsemerke forberedelse til langrennsflyging, inkludert presise landinger og vitne til skyhøye flyvninger. Høyere merker følger standardene fastsatt av Gliding Commission of the Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

FAIs sportskode definerer reglene for observatører og registreringsenheter for å validere kravene for merker som er definert av kilometerdistanse og høydemeter. Silver-C-merket ble introdusert i 1930. Å tjene Silver-merket viser at en seilflypilot har oppnådd en høydeøkning på minst 1000 meter (3281 fot), foretatt en fem timers flytur og har fløyet langrenn i et lineær avstand på minst 50 kilometer: disse tre oppnåelsene oppnås vanligvis, men ikke alltid, i separate flyvninger. En pilot som har tjent gullmerket har oppnådd en høydeøkning på 3000 meter, gjort en flytur på fem timer og fløyet langrenn i en lineær distanse på minst 300 kilometer (186 mi) . En pilot som har fullført de tre delene av Diamond Badge har fløyet 300 kilometer til et forhåndsdefinert mål, har fløyet 500 kilometer (311 mi) på en flytur (men ikke nødvendigvis til et forhåndsdefinert mål) og fikk 5000 meter (16 000 fot) i høyden. FAI utsteder også et diplom for en flytur på 1000 kilometer (621 mi) og ytterligere vitnemål for trinn på 250 kilometer (155 mi).

Lander ut

Glider og tilhengeren etter en outlanding

Hvis det ikke blir funnet heis under en langrennsflyging, for eksempel på grunn av dårligere vær, må piloten velge et sted å "lande". Selv om det er upraktisk og ofte forveksles med " nødlandinger ", er landing (eller "outlanding") en rutinemessig hendelse i langrennsgliding. Piloten må velge et sted hvor han kan lande trygt uten å skade glideren, piloten eller eiendom som avlinger eller husdyr. Glideren og piloten (e) kan deretter hentes med bil fra det land som ligger utenfor, ved hjelp av en spesialbygd henger. I noen tilfeller kan et slepefly tilkalles for å lansere flyet på nytt.

Bruk av motorer eller motorer

ASH25M- et selvstartende toseters seilfly

Selv om det øker vekten og kostnadene, er noen seilfly utstyrt med små kraftenheter og er kjent som motorfly . Dette unngår ulempen med å lande. Kraftenhetene kan være forbrenningsmotorer , elektriske motorer eller uttrekkbare jetmotorer . Uttrekkbare propeller er montert på høytytende seilfly, men i en annen kategori, kalt turmotorfly , brukes ikke-uttrekkbare propeller. Noen drevne seilfly er "self launching", noe som gjør seilflyet uavhengig av et slepefly. Noen seilfly har imidlertid "sustainer" -motorer som kan forlenge flyet, men som ikke er kraftige nok til å starte. Alle kraftenheter må startes i en høyde som inkluderer en margin som fremdeles ville tillate en sikker landing ut hvis det ikke var mulig å starte.

I en konkurranse avsluttes bruk av motoren den skyhøye flyvningen. Ikke -drevne seilfly er lettere, og ettersom de ikke trenger en sikkerhetsmargin for å starte motoren, kan de trygt varme på lavere høyder under svakere forhold. Følgelig kan piloter i ikke -drevne seilfly fullføre konkurranseflyvninger når noen drevne konkurrenter ikke kan. Motsatt kan motorflygliderpiloter starte motoren hvis forholdene ikke lenger vil støtte svevende flyging, mens ikke -drevne seilfly må lande, vekk fra hjemmeflyplassen, og krever henting på veien ved hjelp av gliderens henger.

Aerobatiske konkurranser

S-1 Swift- moderne aerobatisk seilfly
Georgij Kaminski demonstrasjonsflyging på 90 -årsjubileet for glidesporten i Russland. S-1 Swift glider.

Verdenlige og europeiske aerobatic -konkurranser arrangeres regelmessig. I denne typen konkurranse flyr pilotene et manøvreringsprogram (for eksempel omvendt fly, sløyfe, rull og forskjellige kombinasjoner). Hver manøver har en rangering kalt "K-faktor". Maksimal poeng gis for manøveren hvis den flyr perfekt; ellers trekkes poengene. Effektive manøvrer gjør også at hele programmet kan fullføres med tilgjengelig høyde. Vinneren er piloten med flest poeng.

Farer

I motsetning til hanggliders og paragliders , omgir seilfly pilotene med sterke strukturer og har understell for å absorbere støt ved landing. Disse funksjonene forhindrer skader fra ellers mindre hendelser, men det er noen farer. Selv om trening og sikre prosedyrer er sentrale i sportens etos, skjer det noen få dødsulykker hvert år, nesten alle forårsaket av pilotfeil. Spesielt er det en risiko for midtluftskollisjoner mellom seilfly, fordi to piloter kan velge å fly til det samme området med heis og så kan kollidere. For å unngå andre seilfly og generell flytrafikk , må piloter overholde luftreglene og holde godt øye. De bruker også vanligvis fallskjerm . I flere europeiske land og Australia brukes FLARM- varslingssystemet for å unngå kollisjoner mellom luftfartøyer mellom luften. Noen få moderne seilfly har en ballistisk nødskjerm for å stabilisere flyet etter en kollisjon.

Opplæring og regulering

En Schleicher ASK 13 , en typisk treningsglider

I tillegg til at nasjonale lover som regulerer luftfart, er sporten i mange land regulert gjennom nasjonale glideforeninger og deretter gjennom lokale glideklubber. Mye av forskriften gjelder sikkerhet og opplæring.

Mange klubber tilbyr trening for nye piloter. Studenten flyr med en instruktør i en to-seters glider utstyrt med doble kontroller. Instruktøren utfører de første oppskytningene og landingen, vanligvis fra baksetet, men ellers styrer eleven kontrollene til eleven anses å ha den ferdigheten og luftfart som er nødvendig for å fly solo. Simulatorer begynner også å bli brukt på trening, spesielt under dårlig vær.

Etter de første solo -flyene må seilflypiloter holde seg innenfor rekkevidden til hjemmeflyplassen. I tillegg til soloflyging, foretas ytterligere flyvninger med en instruktør til eleven er i stand til å ta en glider langrenn og håndtere vanskeligere vær. Langrennsfly er tillatt når de har tilstrekkelig erfaring til å finne kilder til heis vekk fra hjemmeflyplassen, for å navigere og for å velge og lande på et felt om nødvendig. I de fleste land må piloter ta en skriftlig eksamen om forskrifter, navigasjon, bruk av radio, vær, flyprinsipper og menneskelige faktorer. Det kommer forslag om å standardisere opplæringskravene i de europeiske landene.

I tillegg til regulering av piloter, blir seilfly inspisert årlig og etter å ha overskredet forhåndsbestemte flytider. Maksimal og minimum nyttelast er også definert for hver seilfly. Fordi de fleste seilfly er designet for de samme sikkerhetsspesifikasjonene, er den øvre vektgrensen for en pilot, etter å ha åpnet for fallskjerm, vanligvis 103 kilo (227 lb). Det er også en grense på 193 centimeter (6 ft 4 in) for de høyeste pilotene som trygt kan passe inn i en typisk seilfly cockpit.

Utfordringer for glidebevegelsen

I følge FAI -presidenten står gliding som sport overfor utfordringer i årene som kommer. Disse inkluderer:

  • Tidspress på deltakerne: gliding tar vanligvis hele dager som mange mennesker i dag synes er vanskeligere å bruke. Som et resultat øker gjennomsnittsalderen for seilflypiloter.
  • I noen land truer behovet for mer land til boliger små flyplasser. Disse flyplassene kan også brukes til andre generelle luftfartsaktiviteter, og det kan være vanskelig å tilføre seilfly. Dette kan begrense antall tilgjengelige flyplasser, og det kan derfor kreve lengre kjøreturer å nå dem.
  • Luftrom : I mange europeiske land reduserer sivil luftfarts vekst mengden ukontrollert luftrom . I USA har nye sikkerhetskrav og veksten av kontrollert luftrom rundt byer også hatt en viss innvirkning på hvor man skal fly.
  • Konkurranse fra andre aktiviteter: det er nå et større utvalg av lignende idretter som hanggliding og paragliding som kan tiltrekke potensielle seilflypiloter.
  • Mangel på publisitet: Uten dekning av TV eller populære publikasjoner er mange mennesker ikke klar over at seilfly er en sport. Uten denne kunnskapen kan publikum ha en dårlig forståelse av hvordan flyging uten motor er mulig og trygt.
  • Økende kostnader: på grunn av høyere drivstoff- og forsikringskostnader, og på grunn av større regulering som krever utstyr som nye radioer , eller i noen tilfeller transpondere , har glidekostnadene økt, men uten kontinuerlig bruk av motorer og drivstoff er de fortsatt betydelig lavere enn tradisjonell kraftflyging.

Relaterte luftsport

De to luftsportene som er nærmest knyttet til seilfly er hanggliding og paragliding . Selv om alle tre idrettene er avhengige av stigende luft, er det betydelige forskjeller som er listet i detalj i en sammenligning av seilfly hanggliders og paragliders . Hovedforskjellen er at både hanggliders og paragliders er enklere, mindre sofistikerte og billigere fly som bruker pilotens føtter som undervognen. Alle paragliders og de fleste hanggliders har ingen beskyttende struktur rundt piloten. Skillelinjen mellom grunnleggende seilfly og sofistikerte hanggliders blir imidlertid mindre tydelig. For eksempel bruker hanggliders vanligvis stoffvinger, formet over et rammeverk, men hanggliders med stive vinger og tre-aksede kontroller er også tilgjengelige. Lavere lufthastigheter og lavere glidforhold for typiske hanggliders betyr at det flyr kortere langrennsdistanser enn i moderne seilfly. Paragliders er mer grunnleggende håndverk. De er også fotskutt, men vingene har vanligvis ingen rammer og formen er skapt av luftstrømmen og trykket. Lufthastighetene og glideforholdene til paraglider er generelt lavere enn de typiske hanggliderne, og derfor er langrennsflyene enda kortere. Radiostyrt gliding bruker skala-modeller av seilfly hovedsakelig for åsryggen; Imidlertid brukes også termiske aeromodelleringsfartøyer.

Se også

Merknader

Referanser

Videre lesning

  • Longland, Steve (2001). Gliding: Fra passasjer til pilot . The Crowood Press Ltd. ISBN 1-86126-414-3.
  • Piggott, Derek (2002). Gliding: En håndbok om svevende flytur . A & C svart. ISBN 0-7136-6148-8.
  • Stewart, Ken (2003). Glider Pilot's Manual . Air Pilot Publisher Ltd. ISBN 1-84336-078-0.

Eksterne linker