Glidekonkurranse - Gliding competition
Noen av pilotene i glidesporten deltar i glidekonkurranser . Dette er vanligvis racerkonkurranser, men det er også aerobatiske konkurranser og ligatabeller online.
Konkurransens historie
I de tidlige dagene var hovedmålet å holde seg i luften så lenge som mulig. Flyreiser kan imidlertid vare i flere dager, og noen piloter tok livet av seg selv ved å sovne. Denne typen varighetskonkurranse ble forlatt i 1939.
Fra de tidligste dagene med seilfly var det også "fri avstand" som flyr. Piloter lanserte seg fra en høyde og forsøkte å glide så langt som mulig. Når piloter lærte å utnytte møneheis og termisk , kunne flyvningene forlenges ytterligere. Til slutt mestret de å fly fra termisk til termisk, noe som resulterte i stadig lengre hentninger. Etter hvert som pilotene og seilflyene ble bedre, kan vinneren av en konkurransedag fly så langt at de ikke kunne komme tilbake til konkurransestedet neste dag. Vendepunkter ble derfor brukt. De pilotene som klarte å fly helt til vendepunktet og tilbake ville score samme distanse som for gratis flyreiser. Når piloter og seilfly ble enda bedre, ville de fleste av pilotene fullføre oppgaven. Poeng ble deretter tildelt for hastighet.
I utgangspunktet ville observatører være stasjonert ved vendepunktene for å bekrefte at pilotene rundet dem. Store lett synlige konkurransetall (noen ganger i tillegg til gliderens registrering) var, og er fremdeles, plassert på bunnen av den ene vingen, og på hver side av finnen, for å lette identifiseringen. Etter hvert som årene gikk, brukte piloter (film) kameraer til å fotografere hvert svingpunkt fra luften for å bevise at de hadde rundet hver enkelt og en barograf for å bevise at de ikke hadde landet underveis. I dag er alle sporingsmetoder totalt erstattet med GPS -baserte FAI -godkjente flyrekorder for (sikkert) å logge posisjoner og flyging slik at de kan bevise at oppgaven ble fullført.
I dag
Moderne glidekonkurranser består nå av lukkede oppgaver der alle løper på en luftrute rundt bestemte svingpunkter, pluss start- og målpunkter, som bringer alle tilbake til basen. Værmeldingen og ytelsen til seilflyene, samt erfaringsnivået til pilotene, dikterer lengden på oppgaven. I dag er de fleste punktene hastighetspoeng. Den generelle regelen er å sette oppgaven slik at alle piloter har en rimelig sjanse til å fullføre den, med den raskeste piloten som får flest poeng for den dagen.
Med ankomsten av GPS ble nye typer oppgaver introdusert, for eksempel hastighets- eller avstandsoppgaver innenfor tildelte områder, og hastighets- eller avstandsoppgaver med pilotvalgte svingpunkter (under flyging basert på opplevde fordeler). Til tross for bruk av pilotvalgte svingpunkter som er muliggjort av GPS, brukes oppgaver over en fast kurs fremdeles ofte. I EM i glidebane i 2005 ble det satt en oppgave på 1 011 km i åpen klasse ; den lengste oppgaven i en internasjonal konkurranse.
Den FAI Sporting Kode for seilfly gir regler og prosedyrer som skal brukes til å verifisere stigende prestasjoner i konkurranser og merke flyreiser . Hovedmålet med disse reglene er å sikre at et konsekvent bevisnivå oppnås for alle flyvninger.
Nivåer av konkurranse
Konkurranser holdes på lokalt, regionalt, nasjonalt og internasjonalt nivå. Sterk ytelse på regionalt nivå gjør at piloter kan få en høy nok rangering til å delta i nasjonale mesterskap. Deretter er internasjonale konkurranser tilgjengelig for de mest ambisiøse pilotene: European Gliding Championships og World Gliding Championships . Gliding dukket opp som en demonstrasjonssport ved OL i 1936 . Det var også den prestisjetunge Barron Hilton Cup , som var et invitasjonsarrangement for de beste pilotene. Det er nå seks klasser som er åpne for begge kjønn, pluss tre klasser bare for kvinner, og to juniorklasser (Se Glider Competition Classes ).
Noen konkurranseklasser (Sports Class i USA, Club Class andre steder) har scoringssystemer som er funksjonshemmede basert på typen seilfly hver pilot flyr. Dette gjør at piloter kan konkurrere på et relativt likt grunnlag, selv om deres seilfly har svært varierende ytelse.
En typisk konkurransedag
Glidekonkurranser varer vanligvis en uke, men internasjonale konkurranser varer i to uker. Noen ganger er det avsatt dager til trening før konkurransen, slik at ikke-lokale piloter kan gjøre seg kjent med konkurranseområdet.
Hver dag tas en første avgjørelse om sannsynligheten for at forholdene for dagen er tilstrekkelige for å forbli høyt. I så fall får pilotene beskjed om å forberede (montere) sine seilfly og flytte dem til rullebanens oppskytningsrutenett og forberede seg til sjøsetting. Rekkefølgen til seilflyene på rutenettet er forhåndsbestemt for hver dag og roterer blant pilotene. Konkurransepilotene samles i begynnelsen av hver konkurransedag for å lære om dagens værmeldinger, for å få orienteringer om drifts- og sikkerhetsrelaterte spørsmål, for å høre om resultatene fra forrige dag (hvis noen) og muligens for å høre fra forrige dags seier pilot (er). Bak kulissene vil værmeldingen diskutere de lokale forutsagte forholdene for dagen med oppgavesetteren (som noen ganger er en komité). Når oppgaven for dagen er bestemt, holdes en pilot briefing for å beskrive oppgaven og gi en oppdatering om værmeldingen og eventuelle begrensninger i luftrommet . Ofte vil en ikke-konkurrerende pilot foreta en foreløpig flytur for å verifisere forholdene høyt (kjent som en "sniffer"). Lansering skjer når regissøren tror at seilflyene kan forbli i luften.
Oppgaven for dagen er basert på dagens forventede sveve- og værforhold og består av en kombinasjon av en minimumstid i luften (mellom 2 og 5 timer) kombinert med en samling steder (vendepunkter) som må overflyttet (innenfor en angitt radius). Noen vendepunkter kan være obligatoriske, andre kan være valgfrie eller en kombinasjon av begge. Noen dager kan ganske enkelt ikke flys og blir referert til som "ikke-konkurransedager". I en typisk 7 -dagers regional konkurranse må minst 3 dager være "konkurransedager" for å utgjøre en gyldig konkurranse. Hvis hver dag i konkurransen kan flys, vil minst en dag ikke bli flydd (kjent som en "hviledag"), i et forsøk på å øke sikkerheten ved å forhindre overdreven tretthet.
Å starte alle seilflyene tar vanligvis mindre enn en time. Mens seilfly blir lansert, vil de andre seilflyene som allerede er i luften prøve å holde seg oppe og holde seg i nærheten. Glider som lander på grunn av tap av heis får lov til å starte på nytt ("tenne på nytt"), men må vente til alle andre seilfly har blitt lansert minst en gang. Når alle seilfly i en klasse er lansert og har hatt tid til å komme i posisjon for å starte, vil lanseringsdirektøren kunngjøre at "startporten er åpen" via radio. Dette betyr at piloter kan begynne å fly sin tildelte oppgave og kan starte umiddelbart, eller kan forsinke starten av taktiske eller værrelaterte årsaker. Piloten må kunngjøre sin starttid via radio. Hver pilot vil deretter prøve å fly oppgaven så raskt som mulig.
Noen piloter vil ikke kunne finne heis i begynnelsen av flyturen og gå tilbake til flyplassen for et ekstra slep (kjent som "re -light") og starte flyforsøket igjen - dette er tillatt et antall ganger. Hvis piloten ikke finner løft under en del av oppgaven, kan han bli tvunget til å "lande" på en bondes mark eller på et fjernt flyplass. Noen ganger er dette forårsaket av dårligere vær, noen ganger på grunn av å avvise et område med heis og fly videre i håp om å finne enda bedre løft (siden målet ikke er å bruke alle heiskilder som oppstår, da dette tar tid uten gevinst i avstand). Piloten får noen konkurransepoeng, selv om han ikke har fullført oppgaven for dagen. For de som lander ut, blir seilflyet enten avrigget og slept tilbake i en trailer (alltid hvis det lander på en ikke-flyplass), eller (hvis det er på en flyplass) kan et slepefly sendes for å starte sjøflyet på nytt og så returner den til basen (begge tilfellene er kjent som en "hent"). Vanligvis er start- og målstedet på eller ganske nær hjemmeflyplassen for konkurransen. Hvis det er alvorlige værforhold, kan det hende at en alternativ "sikkerhetsfinish" -plassering må kunngjøres for konkurrentene.
Scoring
Hver seilfly har en enhet for registrering av GPS -posisjonen noen få sekunder i et sikkert format. Etter landing leverer pilotene loggerne sine til scoreren for nedlasting. Scoreren bruker dataprogramvare til å analysere de resulterende GPS -dataene. Dette gir bevis på at start, vendepunkter og mål er legitimt nådd. Vinneren på hver konkurransedag er den raskeste rundt oppgaven og får maksimal poengsum på 1000 poeng. Denne poengsummen kan devalueres hvis svært få seilfly kommer rundt oppgaven. Dette er fordi at flaks sannsynligvis var en nøkkelfaktor hvis bare noen få seilfly kommer rundt oppgaven. Poengene for andre piloter blir deretter tildelt i henhold til hastighetsrelativet rundt vinnerens oppgave. En liten andel av maksimal poengsum er gitt for tilbakelagte distanse, slik at konkurrenter som ikke fullfører oppgaven, fortsatt får poengsum. I noen konkurranser brukes handikap som er basert på seilflyets ytelse, og ytterligere faktorer brukes før hver pilots poengsum for dagen bestemmes. Foreløpige poengsummer er vanligvis tilgjengelige innen kort tid etter den siste landingen, men det kan være protester og straffer. De endelige resultatene blir vanligvis formelt kunngjort i begynnelsen av neste konkurransedag under pilotens orientering for neste dags oppgave. Ofte blir den vinnende piloten i hver klasse bedt om å snakke om hvordan de vant.
Vannballast
Det kan virke kontraintuitivt, men piloter legger vannballast inn i rom i vingene for å gjøre flyene tyngre. Moderne seilfly kan ta store mengder vann (en Nimbus-3 kan holde 272 kg). Målet er å øke glidehastigheten, samtidig som den samme glidevinkelen opprettholdes. Ulempen er at seilflyet vil klatre saktere i termisk. Men under de riktige forholdene er tiden som går tapt ved å klatre langsommere mer enn å komme seg tilbake av den økte hastigheten til neste termiske.
Fordelene avhenger av tre faktorer: den aerodynamiske ytelsen til typen seilfly i forskjellige hastigheter og vekter, termalstyrken på dagen og bredden på termikken på dagen. Den økte synkehastigheten vil ha en liten prosentvis effekt på stigningshastigheten i sterke termiske. Den ekstra vekten av ballast krever at piloten banker mer for å holde seg i smale termoer, og dette øker også synkehastigheten.
Konkurransepiloter starter vanligvis med ballast. Hvis termalene er svakere og/eller mindre, kan det være bedre å fortsette flyet uten ballast, og så kan de dumpe det like etter starten eller halvveis rundt banen. Imidlertid er det mulig at forholdene kan styrke seg, og noen ganger kan det være fordelaktig å holde ballasten gjennom oppgaven.
Flyrammen til en glider er ikke designet for å tåle påkjenningene fra en hard landing mens glideren er lastet med vann. Følgelig begynner piloter å tømme ballasttankene kort tid før gliderne krysser målstreken, slik at de er tomme når de lander. Dette resulterer i spektakulære bilder når konkurransepiloter krysser målstreken i lav høyde. Nylige reglerendringer gjør denne praksisen mindre ønskelig av sikkerhetshensyn.
Racingstrategi og taktikk
Løp vinnes på grunnlag av hastighet over dagens løype. Tid på kurs måles fra hver pilot forlater startsonen til den er ferdig. Hver deltaker kan velge å starte når som helst etter at starten åpnes. For å gi alle konkurrenter tilstrekkelig tid til å komme i en god posisjon for å starte, angir konkurransereglene at ingen konkurrent må starte før tjue minutter etter at den siste konkurrenten har startet. Starten kan være en linje, eller den kan være en sylinder flere mil i radius. I begge tilfeller er det en spesifisert maksimal høyde for starten, og deltakerne vil vanligvis prøve å starte så nær maksimal starthøyde som mulig.
En av de viktigste beslutningene for et fly er når du skal starte. Denne beslutningen er hovedsakelig basert på hver pilots ønske om å være på kurs under dagens sterkeste værforhold. Det er også konkurransehensyn. Ofte vil konkurrenter prøve å starte like etter andre piloter, og bruke dem som "markører" for gunstige løfteforhold på banen. Ved å bruke denne teknikken kan en dyktig pilot gjøre opp flere minutter på de tidligere starterne i løpet av den tidlige delen av flyet. Piloter som blir fulgt på denne måten kan bruke en rekke forskjellige taktikker for å riste av forfølgere, for eksempel å doble tilbake etter en start og starte på nytt. Hver pilot kan starte så mange ganger han eller hun velger - bare den siste starten teller. Imidlertid kan det å spille et endeløst spill med "start gate roulette" ha ulemper. Sene startere kan finne seg selv fortsatt ute på kurs når det høye været blir svakt eller helt uegnet. De beste pilotene er derfor også gode værvarslere.
De viktigste faktorene som påvirker den totale hastigheten som seilfly kan fly rundt et gitt kurs er gjennomsnittlig styrke for den stigende luften piloten velger for klatring og direkteheten til ruten som er valgt rundt banen (ingen kreditt gis for avvik, men en omkjøring for å nå sterkere løft kan ofte mer enn å gjøre opp i fart for den ekstra tilbakelagte distansen). Erfarne piloter passerer vanligvis relativt svakt løft, og velger bare den sterkeste heisen for klatring. Imidlertid risikerer det å være for selektiv for å komme for lavt til bakken og bli tvunget til å akseptere alle tilgjengelige kilder til stigende luft (uansett hvor svak) for å unngå "å lande". Dette kan koste konkurrenten verdifull tid. De beste pilotene er også ekspert på å få mest mulig ut av hver kilde til heis ved å manøvrere glideflyet raskt til midten av heisen der stigningstakten er størst. De er også svært dyktige som å bruke et bredt spekter av informasjon (værmeldinger, terrengfunksjoner, skyer, andre seilfly på kurs) for å estimere hvordan forholdene sannsynligvis vil være fremover på banen og tilpasse sin flytaktikk for å maksimere totalhastigheten.
Det er ofte mulig å fly effektivt ved bare å bremse ned i den stigende luften mens du flyr rett frem på kurs, i stedet for å sirkle, for deretter å øke farten igjen når luften ikke lenger stiger. Denne teknikken er kjent som 'delfinering'. Hvis forholdene er gunstige, kan seilflyet få nok energi fra hver løftekilde og beholde sin totale høyde på lange avstander uten å sirkle. Dager med jevn, moderat vind kan være bra for dette, ettersom termikkene ofte stiller opp i skygater , slik at piloten kan løpe uten å måtte svinge. Å velge en flybane direkte på banelinjen er kanskje ikke den beste taktikken hvis en liten avledning kan holde glideren i stigende luft lenger, eller i verste fall holde seg utenfor sterkt synkende luft.
Gjennom hele oppgaven vil seilfly ofte fly sammen i "gaggles", fordi en gruppe seilfly er mer sannsynlig å finne bedre løft enn en seilfly alene. Noen ganger må piloter bestemme seg for om de skal bli med en gaggle eller gå på egen hånd i en annen retning der de tror det vil bli bedre løft. På dager hvor det ikke er noen kumulusskyer for å indikere hvor det er heis, er gaggle -flyging normen. Imidlertid gjør gaggle -flyging det vanskeligere for en pilot å få betydelig flere poeng enn de andre konkurrentene.
En av de siste viktige avgjørelsene hver konkurrent tar, er å bestemme når seilflyet er høyt nok til å nå målstreken. Dette er en kritisk avgjørelse fordi på den ene siden å ta på seg unødvendig høyde sløser med tid fordi det ikke er oppnådd poeng for å komme høyt i mål. På den annen side kan det å løpe tom for høyde før mål resultere i en kostbar (og pinlig) "land-out". For alle løfteforhold er det en optimal sluttglidehastighet for å minimere den totale tiden som kreves - jo sterkere heisen er, desto raskere (og brattere) skal den siste gliden være. Piloter bruker sofistikerte glidecomputere til å beregne høyden som kreves og for å spore fremgang underveis. De fleste piloter planlegger sin siste glid med ekstra høyde fra flere hundre til mer enn tusen fot som forsikring i tilfelle uventet synkende luft oppstår på den siste delen av flyet.
Grand Prix
I et forsøk på å utvide appellen til glidekonkurranser, har en ny formatkonkurranse, Grand Prix, blitt introdusert. Innovasjoner introdusert i Grand Prix -formatet inkluderer samtidige starter for et lite antall seilfly, oppgaver som består av flere kretser og forenklet poengsum.
Konkurranser på nett
Uformelle internettkonkurranser er også populære der piloter laster opp sine GPS -datafiler og blir automatisk scoret basert på faktorer som avstand, oppnådd hastighet og om oppgaven som ble fløyet ble erklært på forhånd. I 2009 deltok 13.424 piloter over hele verden i en konkurranse sponset av et tysk luftfartsmagasin, ' Aerokurier ', selv om andre land også driver sine egne nasjonale 'stiger'.
Aerobatikk
Aerobatic -konkurranser arrangeres regelmessig. I denne typen konkurranse flyr pilotene et manøverprogram (for eksempel omvendt fly, sløyfe, rull og forskjellige kombinasjoner). Hver manøver har en rangering kalt "K-faktor". Maksimalpoeng gis for manøvren hvis den flyr perfekt, ellers trekkes poengene. Effektive manøvrer gjør også at hele programmet kan fullføres med tilgjengelig høyde. Vinneren er piloten med flest poeng.
Se også
- European Gliding Championships
- Glider (seilfly)
- Glider konkurranse klasser
- Gliding
- World Gliding Championships
- FAI Gliding Commission
- World Air Games
- Grand Prix gliding