Grand Western Canal - Grand Western Canal

v t e Grand Western Canal Plan
Legende
Bristol Channel River Parrett Bridgwater Bridgwater og Taunton Canal River Parrett River Tone Taunton (bygget som badekar-kanal) Reservoar på elvetone Reservoarer på River Culm Tiverton Branch (åpen) (autorisert men ikke bygget) Cullompton gren Exeter Topsham (Jn with River Exe) Exeter Ship Canal River Exe engelsk kanal

The Hotel Western Canal løp mellom Taunton i Somerset og Tiverton i Devon i Storbritannia. Den kanalen hadde sin opprinnelse i ulike planer, som går tilbake til 1796, for å knytte Bristol Channel og engelske kanal ved en kanal, utenom Lands End . Et ytterligere formål med kanalen var tilførsel av kalkstein og kull til kalkovner sammen med fjerning av den resulterende kalk som ble brukt som gjødsel og til å bygge hus. Denne tiltenkte kanalforbindelsen ble aldri fullført som planlagt, da jernbanens ankomst fjernet behovet for dens eksistens.

Byggingen var i to faser. Et nivå seksjon, fra Tiverton til Lowdwells på Devon / Somerset grensen, åpnet i 1814, og var i stand til å bære fleksible bjelke lektere , som bærer opp til 40 tonn. Somerset-seksjonen, egnet for karbåter (som var ca. 6 meter lange og i stand til å bære åtte tonn), åpnet i 1839. Den inkluderte et skråplan og syv båtheiser , de tidligste heisene som hadde kommersiell tjeneste i Storbritannia. . Heisene gikk forut for Anderton Boat Lift med nesten 40 år.

De 11 miles av Devon-delen forblir åpne, til tross for ulike trusler mot fremtiden, og er nå en utpekt landpark og et lokalt naturreservat, og tillater navigering. Somerset-delen ble stengt i 1867, og forsvinner gradvis fra landskapet, selv om seksjoner nå brukes som gangsti. Det opprettholder en historisk interesse og har vært gjenstand for noen arkeologiske utgravninger.

Historie

Den nåværende enden på navigasjonen på Grand Western Canal ved Lowdwells Lock

Grand Western Canal ble oppfattet som en av flere konkurrerende ordninger for å lindre farene og forsinkelsene til kystseilskip som passerte rundt Land's End for å komme seg mellom Bristol Channel og Den engelske kanal . En kanal fra munningen av elven Exe til Exeter ble åpnet i 1566; og åtte mil av River Tone hadde blitt gjort navigerbar i 1638. Navigasjon av River Tone hadde blitt utvidet til Taunton i 1717, ved å bygge låser på øvre seksjon.

På denne bakgrunn ga en komité i 1768 James Brindley til å kartlegge en rute, i form av en kanal, mellom Taunton og Exeter; og undersøkelsen ble behørig utført av Robert Whitworth i 1769. Dette skulle ha blitt kalt Exeter to Uphill Canal , da det innebar en rute fra Topsham eller Exeter til Taunton , deretter bruk av River Tone og en annen kanal fra Burrow Bridge , via Bridgwater , Glastonbury , Wells og Axbridge , til Uphill , nær Weston super Mare . Ingenting kom videre fra planen før på 1790-tallet, da forskjellige kanalingeniører ble konsultert, og i 1794 ble John Rennie bedt av en annen komité, Grand Western Canal Committee, om å lage en ny undersøkelse, som ble vedtatt og dannet grunnlaget for en planlagt parlamentarisk lov . Motstanden fra byen Exeter, som fryktet at den ville konkurrere med Exeter-kanalen om transport av kull , ble til slutt mykgjort; og loven ble vedtatt 24. mars 1796.

Loven autoriserte en kanal fra Taunton til Topsham med grener til Tiverton og Cullompton . Vannforsyningen vil stamme fra foreslåtte magasiner, en på elven Tone og to på elven Culm , og fra andre tilgjengelige kilder innen 1,8 km fra kanallinjen. Kanalselskapet fikk også tillatelse til å forbedre River Tone i nærheten av Taunton, og å samle inn £ 220 000, pluss ytterligere £ 110 000 hvis nødvendig. Navigering videre fra Taunton foregikk via River Tone og River Parrett . Byggingen startet ikke umiddelbart.

Konstruksjon

v t e Grand Western Canal
Legende
Bridgwater og Taunton Canal River Tone Grand Western Canal terminal Firepool Lock og moderne damm Taunton stopplås Taunton Heis Taunton Bridge 1834 lenke låser French Weir Norton Fitzwarren Lift River Tone brygge Allerford Heis Trefusis Heis Tone akvedukt Nynehead Heis Nynehead Court Drive Winsbeer Lift Wellisford Incline Greenham heis Lowdwells akvedukt Lowdwells Lock Lowdwells Waytown Tunnel (40yd) Kalkovner Fenacre Bridge Stor Fossend Bridge forlatt trikk Foreslått rute til Topsham Ebear Bridge Holbroke Bridge  A361  North Devon Link Road Sampford Peverell Bridge Rock Bridge (tidligere  A373  ) Tiverton Road (tidligere A373) Crowshill Bridge akvedukt over Tiverton Railway Manley Bridge Tidcombe Bridge Tiverton- bassenget

Grand Western Canal i Halberton , sett fra Manley Bridge, med utsikt mot Tiverton .

Endelig i 1810 startet arbeidet under ledelse av John Thomas. Overraskende nok ble beslutningen tatt om å starte i midten, med en 2+1 / 2- mil (4 km) del av hovedlinjen og den 14 kilometer lange grenen til Tiverton. Logikken for dette var at det var en stor potensiell handel med kalkstein mellom steinbrudd på Canonsleigh og Tiverton, og dette ville gi inntekt. Toppnivået ble kuttet 16 fot (5 m) lavere enn de opprinnelige planene, slik at det ikke var behov for låser, men dette økte mengden jordarbeid som var nødvendig. En ytterligere lov ble oppnådd i 1811 for å sanksjonere dette, og for å omdirigere kanalen nær Halberton , hvor Rock Bridge ble konstruert for å føre veien over kanalen. De samme ingeniørene som bygget kanalen bygde også et betydelig landsted, turnpike-hus og hytter på stedet. Flere andre broer, inkludert Batten's Bridge, Crownhills Bridge, Greenway Bridge og Sellick Bridge ble også konstruert i Halberton for å føre mindre veier over kanalen.

Kanalen ved Sampford Peverell hvor den skjærer rett gjennom landsbyen. Huset foran kirken er det gamle prestegården som selskapet måtte erstatte

Da kostnadene var mye høyere enn forventet, opphørte arbeidet i juni 1811. Etter mye overveielse ble det besluttet å fortsette byggingen, og å få en tredje parlamentariske lov for å autorisere økte avgifter for godstransport. Innen 1812 ble fremskritt gjort, men ble hemmet av behovet for bergskjæringer ved Holcombe Rogus . Lekkasje betydde også at noen seksjoner måtte fôres med sølepeleire . Kalkovner ble konstruert for å skaffe materialene. Disse ovnene kan fremdeles sees ved siden av kanalen, nær Waytown Tunnel. Fenacre Bridge og Fossend Bridge ble konstruert ved Burlescombe , hvor det også var behov for stikkrenner for å styre bekkene. Til en samlet kostnad på £ 244,505 ble kanalen åpnet 25. august 1814, da den første båten reiste fra Lowdwells til Tiverton, lastet med kull.

I Sampford Peverell ble det bygd to rektorer i 1836, på bekostning av Grand Western Canal Company, som kompensasjon for å kutte gjennom eiendommen og rive sørfløyen i Old Rectory. Det var også behov for to broer i landsbyen.

Andre fase

En kalkbank i Waytown, Holcombe Rogus .

Denne asfalterte buen bar kanalen over stasjonen til Nynehead Court .

Trafikken på den åpnede delen var mye lavere enn forventet, og utsiktene til å bygge resten av kanalen ble mindre, ettersom fortjenesten var minimal. I 1829 vendte James Green imidlertid oppmerksomheten mot lenken til Taunton. Han hadde vært arkitekten til Bude-kanalen , som ble bygget for karbåter og brukte skråplan for å endre nivåer, og foreslo en lignende løsning her. Den Bridgwater og Taunton Canal hadde åpnet i 1827, noe som gjør navigering fra Taunton i Bridgwater enklere enn på elven Tone. I en rapport fra 1830 foreslo Green å bruke vertikale heiser i stedet for skråplaner, og estimerte kostnaden for kanalen til £ 65.000.

Arbeidet startet i 1831, og gikk raskt, inkludert byggingen av en bro ved Bradford on Tone og Harpford Bridge ved Langford Budville , hvor det også ble bygget et nytt lager. I tillegg til båtheisen i Nynehead var det behov for to akvedukter i landsbyen.

Den opprinnelige loven fra 1796 hadde forutsett at kanalen ble med i elven Tone i Taunton, og sørget for forbedring av rundt 500 yards (460 m) av elven, som deretter ville bli gitt til kanalselskapet og effektivt bli en del av kanalen. . De kunne bygge lager og brygger på denne delen. Mot slutten av 1830 var det betydelig fiendtlighet mellom Conservators of the River Tone og det nye Bridgwater og Taunton Canal-selskapet, som hadde konstruert en forbindelse til elven ved Firepool, slik at lektere kunne nå Taunton Bridge. Konservatorene hadde slått tilbake ved å redusere vannforsyningen til kanalen. Søksmål fulgte, og Grand Western Canal-selskapet, etter å ha bestemt seg for at en direkte forbindelse til Bridgwater og Taunton-kanalen var et bedre alternativ, hadde lyktes i å kjøpe landet som kreves etter avtale med grunneiere.

I mellomtiden ble det i 1832 innhentet en lov om parlamentet som krevde Bridgwater og Taunton-kanalen å bygge en forbindelse mellom Tone og Grand Western Canal. Dette ble bygget i 1834, etterlot Tone under French Weir, og på vei nord-vest til Frieze Hill, hvor det var en rettvinklet forbindelse til kanallinjen. Selv om det er lite bevis for at den noen gang ble brukt, dukket den opp på tiendekartet fra 1840, på John Woods byplan samme år og på 1890 Ordnance Survey-kartet. Planene for kanalens hovedlinje inkluderte syv heiser og ett skråplan, og det var disse funksjonene som forårsaket den påfølgende forsinkelsen i fullføringen av kanalen. Tannproblemer med designen av heisene kom gradvis fram, og selv om kostnadene for å rette opp disse ble båret av Green, kunne ikke kanalen åpnes. Det var også problemer med det skråplanet. Kanalen ble delvis åpnet for Wellington i 1835, men i januar 1836 ble Green avskjediget.

Fullføring

Ingeniøren WA Provis ble bedt om å kartlegge arbeidene og rapportere om heisene og årsakene til feilen i flyet. Hans klare rapport er en viktig kilde til informasjon om kanalen da den ble bygget. Noe utbedringsarbeid ble igangsatt etter rapporten, inkludert levering av en dampmaskin for å drive Wellisford-skråningen. Forlengelsen på 14 kilometer ble fullstendig åpnet 28. juni 1838, til en pris av rundt £ 80.000.

Båtheiser

Diagram som viser arrangementet av båtheisene

Greens bruk av båtheiser var nyskapende. Ideen var ikke ny, som han erkjente i en artikkel som beskrev heisene som han publiserte i Transactions i 1838, etter å ha blitt foreslått i prinsippet av James Anderson fra Edinburgh i 1796. Robert Weldon hadde forsøkt å bygge en i Combe Hay på Somersetshire Coal. Kanalen i 1798, som ble erstattet av en låseflukt etter vedvarende feil. Den ene ble bygget på Ruabon på Ellesmere-kanalen i 1796, men ble erstattet da den ikke var robust nok til vanlig bruk. James Fussell bygde en på den aborterte Dorset og Somerset-kanalen , men verkene ble forlatt før den noen gang ble brukt regelmessig. Heisen ved Tardebigge på Worcester og Birmingham-kanalen ble erstattet av låser i 1815 da den var "for kompleks og delikat", ifølge Rennie. Endelig ble en annen heis i Camden Town på Regent's Canal erstattet av låser i 1815 fordi den ikke kunne få til å fungere.

Prinsipper

Uten fungerende prototyper begynte Green å bygge syv heiser. Prinsippet var enkelt. To sakser ble hengt opp i tre bærehjul med en diameter på 5 meter, av smijernkjeder. Caisson i bunnen ble jekket mot heisens frontvegg for å forsegle den, og en dør eller port ble åpnet for å la båten flyte inn. Caisson på toppen ble jekket mot bakveggen på en lignende måte. Da begge båtene var inne, ble dørene på kassene og heisen stengt, og knektene ble løslatt. Fordi en båt fortrenger sin egen vekt i vann, bør systemet balanseres, og det kreves en liten mengde energi for å starte båtene. Når toppkassetten når bunnen, påføres jekkene, dørene åpnes, og båtene kan fortsette.

For å opprettholde balansen ble en andre kjetting festet til bunnen av caisson, slik at den totale lengden på kjedet på hver side av heisen forble den samme. Da en caisson gikk ned, rullet kjedet seg opp i bunnen av heisen. Den lille mengden energi ble skapt ved å sørge for at den stigende caisson var litt for lav når den synkende nådde bunnen. Dermed ville den ha større vanndyp når den var klar til å komme ned igjen. I praksis ble det funnet å være tilstrekkelig ca. 5 cm vann, som veide omtrent ett tonn.

Problemer

Vanskeligheten var at Anderson hadde foreslått at vannet i caisson-kamrene skulle være på et lavere nivå enn det i kanalen. Dette hadde ikke blitt implementert, og så den nedre caissonen ville ikke synke dypt nok til at ingen av båtene kunne flytes ut. Forsøk på å montere porter og la vannet i kammeret renne til avfall hadde vist seg å være ineffektive. Til slutt ble låsekamre bygget ved foten av hver heis. Disse ble fylt med vann fra øvre nivå, slik at båten kunne flyte ut, og den gikk deretter ned de siste 3 fot (0,9 m) som den ville gjort i en konvensjonell lås. Bare heisen på Greenham brukte Andersons prinsipp, og inkluderte et ordentlig avløp for å senke nivået i kamrene.

Diagram som viser arrangementet av Wellisford skråplan

Med det skråplanet stammet problemene fra feilberegning. Kraft ble levert av en stor tank fylt med vann som sank ned i en skaft, og løftet den ene båten på en vogn og lot en annen komme ned mens den gjorde det. Da tanken nådde bunnen av sjakten, ble vannet tømt, og den andre tanken ble brukt til å reversere prosessen. Green hadde vært ingeniør på Bude-kanalen , hvor denne designen hadde blitt brukt med hell, men størrelsen på tankene i Wellisford var altfor liten. På Bude-kanalen var det nødvendig med en tank med 15 tonn vann for å heve en båt som veide seks tonn. Grand Western Canal brukte båter med åtte tonn, men tankene holdt bare ti tonn vann, mens tester indikerte at det var behov for ca. 25 tonn. Det var av denne grunn at dampmotoren ble skaffet for å forsyne kraften.

Operasjon

Endestasjonen ved Tiverton . En serie gamle kalkmelker bygget inn i overbygningen overlever under den forhøyede kanalterminalen

Somerset-delen av kanalen var egnet for karbåter, som var ca. 6 meter lange og i stand til å bære åtte tonn. Devon-seksjonen var egnet for større bredbåndslekter, som hadde opptil 40 tonn. Inntektene fra bompenger økte jevnt fra £ 971 i 1835, og økte til £ 2 754 i 1838 og £ 4 926 i 1844. På dette tidspunktet startet konkurransen fra jernbanene. The Bristol og Exeter Railway nådd Taunton i 1842 og Exeter i 1844. En gren til Tiverton ble åpnet i 1848, og selv om kanalen selskapet fikk £ 1200 for tap av handel, mens en akvedukt ble bygget over linjen av jernbanen, underskudd begynte å monter opp nesten umiddelbart.

I 1853, med inntekter som ikke lenger oppfyller driftskostnader, ble kanalen leid ut til Bristol og Exeter Railway. Fra 1854 begynte selskapet å betale et utbytte til aksjonærene på 0,2%. Bare ti år senere ble det oppnådd en lov om å selge kanalen til jernbaneselskapet og å forlate Somerset-delen av kanalen. Overføringen skjedde 13. april 1865, og badekar-kanalen ble stengt i 1867. Heisene ble demontert, og det meste av ruten solgte tilbake til de opprinnelige grunneierne.

Avslå

Kalksteintrafikken fortsatte på Tiverton-delen. Bare to båter arbeidet med kanalen i 1904, og den siste kommersielle trafikken var veisten fra Whipcott-steinbruddet til Tiverton, hvor det var et pukkverk. Rundt 7000 tonn per år ble fraktet frem til 1925. Etter dette var den eneste inntekten fra vask av sau , som det ble betalt for hver 20 sauer, og salg av vannliljer som vokste i kanalen. På 1930-tallet ble det bygd demninger i begge ender av en seksjon nær Halberton, hvor vedvarende lekkasje ikke kunne helbredes.

Etter å ha gått over i eier av Great Western Railway i 1888, ble kanalen ansvaret for British Transport Commission da jernbanene ble nasjonalisert i 1948, og ble formelt stengt i 1962. Ansvaret for den gikk over til British Waterways Board i 1964 .

Restaurering

Restene av den gamle kanalen ved Trefusis Farm, Bradford on Tone . En av kanalens syv heiser lå nær dette.

Med forskjellige planer for bruk av kanalen for deponi og for en forbikjøring, ble det vekket lokal interesse for fremtiden. Tiverton Canal Preservation Committee ble dannet i 1962. Denne komiteen ble rørt til handling gjennom planer i 1966 for å fylle deler av kanalen slik at boliger kunne bygges over den. Tiverton Borough Council ga komiteen makten til å forhandle med British Waterways Board i mars 1967, men styret var ikke villig til å tilby økonomisk bistand.

Endringer i lovgivningen bidro til årsaken. Fra 1968 kunne fylkeskommunene opprette landsparker , under Countryside Act 1968 , og Transport Act 1968 gjorde det mulig for British Waterways Board å tillate lokale myndigheter å opprettholde eller kjøpe indre vannveier. Innen 1969 hadde BWB uttalt at de var forberedt på å overlevere kanalen til Devon County Council, sammen med litt penger for vedlikehold. Med noen representanter i rådet som vaklet, organiserte bevaringskomiteen en spasertur langs hele kanalen 18. oktober 1969. Rundt 400 vandrere la av gårde, med det lokale parlamentsmedlemmet som skjøt en startpistol, og da Tiverton var nådd, var partiet totalt ca 1200 personer.

Overlevere

Sykle ved siden av kanalen ved "Swan's Neck" nord vest for Halberton

Rester av akvedukten over elven Tone. Støpejernsrennen til høyre bar kanalen og slepestien var til venstre

I april 1970 hadde British Waterways Board avtalt å gi kanalen til Devon County Council, med £ 30.000 for vedlikehold. Den faktiske kontrakten ble undertegnet 5. mai 1971 i Tiverton rådhus , da general Sir Hugh Stockwell fra BWB også overleverte en sjekk på £ 38.750 til oberst Eric Palmer, styreleder i Devon County Council. Overføringen av kanalen var effektiv fra 24. juni 1971.

De nye eierne satte i gang med en gang. Den tørre seksjon ble gravd og foret med en butyl- liner for å forhindre lekkasje. Kanalen ble åpnet igjen i 1971. Navigasjonen var begrenset til ubåter uten motor, med unntak av en vedlikeholdsbåt som ble brukt til å skjære ugras, mens den siste delen fra Fossend til Lowdwells, som ville ha vært en del av den opprinnelige hovedlinjen til Exeter , er utpekt som et naturreservat , og så frarådes all navigasjon og fiske. Kanalen er nå en utpekt landpark , og en hestetrukket turist-smalbåt går fra Tiverton. Siden 2003 har motorbåter vært tillatt på kanalen, med forbehold om lisens fra Devon County Council. Kanalen er også et veldig populært Grovfiskested, og fiskerettigheter på kanalen leies ut til Tiverton og District Angling Club. I tillegg til å ha en gyldig lisens for miljøbyrå, må en kjøpe tillatelse på forhånd.

Somerset-delen er stort sett tørr og forsvinner gradvis inn i landskapet som et resultat av forbedringer og brøyting av veier, men det er etablert en gangsti langs mye av ruten, og arkeologiske utgravninger av heisen ved Nynehead , den eneste der det er fremdeles betydelige rester, ble utført mellom 1998 og 2003 av Somerset Industrial Archaeological Society .

Utvidelse

Sommeren 2017 kunngjorde vennene til Grand Western Canal en plan for å gjenoppbygge rundt 3 km kanal ved den vestlige innflygningen til Taunton. Dette vil se en kopi av en av Green's båtheiser konstruert i nærheten av Silk Mills park og ri parkeringsplass, og en ny kanal bygget over tomt offentlig land for å bli med i tonen under French Weir, omtrent etter lenken konstruert av Bridgwater og Taunton Canal i 1834. over arbeids heis, en / to mil (0,80 km) av kanalen vil bli restaurert for å tilby fortøyninger for båter som bruker heisen. Ordningen støttes av lokale parlamentsmedlemmer og av Taunton Council. Vennene håper å gjennomføre en mulighetsstudie i 2018 til en pris av £ 35.000. En konkurranse om å designe båtheisen ved hjelp av moderne materialer og energieffektive mekanismer, men å forbli tro mot Greens grunnleggende design, har blitt lansert, og støttes av ingeniørene Clarke Bond, Institution of Civil Engineers og University of Exeter .

Brudd og reparasjon i 2012

Eksepsjonelt kraftig nedbør i november 2012 forårsaket en stor pause i Grand Western Canals banker, nær Halberton , og nødvendiggjorde evakuering av hjem i nærheten. To midlertidige demninger ble installert som tillot resten av kanalen å forbli åpen og betydde at hestetrekkeren ved Tiverton klarte å løpe hele sommeren 2013. Rundt 400 fisk ble returnert til kanalen fra et oversvømmet felt, men mange fisk inkludert gjedde , ål, abbor, brasme, tench og mort gikk tapt. Cirka 25 personer fra Miljødirektoratet og Tiverton Fiskestue hjalp til med å redde fisken. Miljødirektoratet fylte opp kanalen med 3000 fisk i januar 2013, og i mai sa Miljødirektoratet at de blomstret.

Devon County Council gikk med på å betale for reparasjoner av kanalen, i tide for 200-årsjubileet, og den 7. juli 2013, et £ 3 millioner prosjekt for å reparere bruddet, begynte med en offisiell gresskjæring. Reparasjonene inkluderte gjenoppbygging av den mislykkede fyllingen og heving av nivået for å redusere risikoen for overtopping i fremtiden, og ytterligere forbedringer av vannforvaltningen. Kanalen var foret med et ugjennomtrengelig materiale langs bredden av fyllingen. I tillegg er det installert et vannovervåkings- og alarmsystem. Dette systemet har sensorer i Tiverton og Burlescombe og varsler kanalvokterne og Devon County Council hvis nivåene blir usedvanlig høye. Påfylling av den brutte delen begynte 4. mars 2014 ved å bruke en sluseport ved Rock Bridge som gradvis fylte den tomme delen, og kanalen ble offisielt gjenåpnet 19. mars 2014 av styreleder i Devon County Council Councilor Bernard Hughes. Seks smale båter, ledet av styreleder i Halberton Parish Council, rådmann Ken Browse, var de første som reiste på den nye delen.

Se også

• Vannveier i Storbritannia

Referanser

Bibliografi

Eksterne linker

• Grand Western Canal-hjemmesiden (på nettstedet til Devon County Council)
• GWC-informasjon
• bilder og kart over milemarkører sett langs Grand Western-kanalen