Gray's Ferry Bridge - Gray's Ferry Bridge

Grays Ferry Avenue Bridge
1999 PW&B No.1 Grays Ferry Avenue Bridge 362216pv.jpg
Dette bildet fra 1999 ser nordvest på Philadelphia, Wilmington og Baltimore Railroad Bridge nr. 1. og bak Grays Ferry Avenue Bridge.
Koordinater 39 ° 56′28 ″ N 75 ° 12′18 ″ V  /  39,9411 ° N 75,205 ° W  / 39,9411; -75.205 Koordinater : 39,9411 ° N 75,205 ° W 39 ° 56′28 ″ N 75 ° 12′18 ″ V  /   / 39,9411; -75.205
Bærer Grays Ferry Avenue
Kryss Schuylkill River , nordøstlige korridor
Lokal Philadelphia , Pennsylvania
Eieren State Highway Agency
Vedlikeholdes av State Highway Agency
Innledes med University Avenue Bridge
Etterfulgt av Philadelphia, Wilmington og Baltimore Railroad Bridge nr. 1
Kjennetegn
Design Strenger / flerbjelke eller bjelke
Materiale Stål kontinuerlig
Total lengde 452 m (1,482 fot)
Historie
Byggestart 1976
Åpnet 1976
Erstatter 1901 Grays Ferry Bridge
Statistikk
Daglig trafikk 9625 (i 2011)
plassering
Referanser

Gray's Ferry Bridge (mer nylig Grays Ferry Bridge ) har vært det formelle eller uformelle navnet på flere flytende broer og fire faste som har ført motorvei og jernbanetrafikk over Schuylkill River i Philadelphia . Broen i dag er en firefelts delt motorveibro, bygget i 1976, som fører Grays Ferry Avenue fra Grays Ferry-nabolaget på østbredden, over elven og Nordøstkorridor- jernbanesporene, til Southwest Philadelphia- området i Kingsessing .

I 1902 ble togtrafikken overtatt av tilstøtende Philadelphia, Wilmington og Baltimore Railroad Bridge nr. 1 , som i 2019 og 2020 bygges om for bruk av syklister og fotgjengere som reiser Schuylkill River Trail .

Ferje

Før broer krysset Schuylkill, ga tre ferger hovedforbindelsene mellom Philadelphia og peker vest og sør. To av dem krysset elva i eller nær bygrensen:

Den tredje, kalt Lower Ferry, krysset sør for byen og rett sør for munningen av Mill Creek . Det ble sannsynligvis etablert i 1673 eller kort tid etter av Benjamin Chambers, som fikk lisens til å betjene fergen etter at svenske bosettere klaget over at de ble sperret for passering på mellomfergen.

I 1696 ba regjeringen om at to veier skulle legges ut fra hver ende av Lower Ferry, også kalt Chambers 'Ferry: den ene fra østlandingen nordover til Philadelphia, og den andre vestover mot Darby, Pennsylvania . Fergen kom derved for å koble Philadelphia til Darby Road (nå Woodland Avenue ved 47th Street), som var en del av King's Highway , hovedlandsveien til Delaware, Baltimore og de sørlige koloniene. Det forble praktisk talt den eneste ledningen til byen fra punkt sør til 1781, da byggingen av en føderal vei koblet fergen til Market Street i det som skulle bli West Philadelphia.

Det ble fremdeles merket som "Lower Ferry" på et 1753-kart, men det ville snart ta navnet på de nye eierne, brødrene Robert og George Gray . George (1725–1800) eide store landområder nær fergens østlige landing (i dagens Grays Ferry-nabolag i Sør-Philadelphia) og ble i 1787 signatær for Pennsylvania ratifisering av den amerikanske grunnloven.

Flytende broer

Fra 1777 og gjennom minst 1839 tilbød en serie flytende broer passasje på Gray's, eller Lower, Ferry. 1816 maleri av Joshua Rowley Watson
1856 tegning av flytebroene som ble erstattet i 1838.

Den første broen over Schuylkill-elven var en pontongbro bygget i 1777 av britiske tropper som okkuperte byen . Byggingen ble forventet på amerikansk side av general John Armstrong, Sr. i militsen i Pennsylvania, som skrev 8. oktober: "Jeg tror de også vil kaste en bro av noe slag over Grey's Ferry, ikke bare for å opprettholde en kommunikasjon med, men sikre et tilbaketrekning til forsendelsen. "

Armstrong hadde rett. Broens forberedelse og konstruksjon ble beskrevet av kaptein John Montresor , ingeniøren i staben til general William Howe :

  • 17. oktober 1777 - Denne dagen hovedsakelig ansatt i avdelingen min for å transportere materialene til Bridge of Schuylkill at Gray's Ferry sammen med båtene.
  • 18. - Den største forberedelsen for å videresende broen på Gray's Ferry over Schuylkill.
  • 20. - Klokka halv ti i morges avsluttet ingeniørene den flytende broen over Schuylkill på 400 fot.

Men denne broen forble på plass bare to dager, da britiske sjefer besluttet at den ekstra fordingskapasiteten ble brukt bedre lenger nord. Montresor skrev: "22. - Klokken 15.00 beordret verkene til tete du pont på Gray's Ferry å stoppe og Detacht. Å returnere og broen skulle tas opp og føres til Middle Ferry." (Han og hans menn fullførte denne broen den 24. oktober, bare for å se den vaske bort fire dager senere av "NE Stormy High Eide and Rapid Stream og Ebb tidevannet sammen." En erstatning flytende tømmerbro ved Middle Ferry var farbar i november 10 og fullført 11. november.)

Tilbake ved Lower Ferry var en ny flytebro igjen på plass innen 10. desember, ifølge dagbokinnlegg av den britiske hæroffiseren John André , som fortsatte å være hærens etterretningssjef. 22. desember flyttet en stor britisk styrke vestover over broen og slo leir tre miles fra Darby . 28. desember ble broen trukket opp, kanskje for å beskytte den mot vinteris, da hæren flyttet nordover for å krysse tilbake til byen ved Middle Ferry bridge.

Britene bygde om broen på Gray's Ferry våren 1778, og lot den være intakt da de trakk seg ut av byen i juni. 7. august 1778 skrev det øverste styrerådet for Commonwealth of Pennsylvania til Pennsylvania General Assembly og sa: "I løpet av krigen har det blitt funnet nyttig å legge en bro over Schuylkill i denne byen. En annen bro over den elven ble reist av general Washington i Providence [nær Valley Forge ] i dette fylket. Og en tredje bygd av fienden [Greys ferjebro] forblir hel. Det er verdt å vurdere hvordan disse virkelig praktiske strukturene kan bli gjort til nytte. Vilkårene som de kan overholdes på, bør avgjøres. " Senere samme år ble avtalen inngått: Den amerikanske regjeringen ville betale 800 pund årlig for vedlikehold av broen.

Ice knuste broen i stykker i 1780, noe som førte til at rådet betalte major Benjamin Eyre 7500 pund for å gjenoppbygge den. Den ombygde broen hadde et dekk over planker festet til stokkene, med ankere i midten av strømmen for å stabilisere den og rekkverk for sikkerhet. Fleksibel, den steg og falt med tidevannet. Tunge vogner trengte ofte dekket noen centimeter under vannet. En reisende fra 1796 skrev: "Selv om denne broen fløt når den ikke var ladet, eller ladet men lett, trak vekten av vognen vår ned flere inches under overflaten, og hestene sprutet gjennom vannet slik at en fotpassasjer som passerte samtidig ville ha blitt utsatt for alvorlige ulemper. " Broen hadde trekning som kunne løftes med tau for å tillate båter å passere. Hele spennet kunne være fortøyd og tillatt å flyte nedstrøms i tider med is eller tungt vær, og deretter gjenopprettet til tjeneste.

Fordelene med en permanent bro var klare, men ingen skulle bygges i flere tiår. I 1806 ble et "Gray's Ferry Bridge Company" chartret, men det bar ingen frukt.

I 1828, Martin Kochersperger bemerkes at 304 fartøyer passerte gjennom broen i mars måned: 37 skonnerter , 106 slupper og shallops , 28 østers båter, 98 Curial båter, 16 fiskebåter, syv lystbåter, og 12 flåter.

I 1834 tilbød en guidebok i Philadelphia denne beskrivelsen, "Gray's Ferry - kjent som forfedrenes junketing sted hvor våre bestefedre og bestemødre danset og sunget der naturen har en riktig behagelig smell av antikken om den og hvor den flytende broen fortsatt svinger som det gjorde i revolusjonens dager. "

Bemerkelsesverdige kryssinger

Pontongbroen ved Gray's Ferry ble dekorert for ankomsten av den valgte president George Washington til Philadelphia 20. april 1789. En taulinje indikerer fortsatt bruk av en ferge ved siden av broen.

I løpet av konstitusjonskonvensjonen i 1787 krysset mange delegater som var ivrige etter å unnslippe den varme og fuktige byen, broen på dagsturer for å besøke Gray's Ferry Tavern eller Bartram's Garden litt lenger sør.

George Washington , som sannsynligvis vil ha brukt fergen eller dens etterfølgende broer når han reiste fra sitt hjem i Mount Vernon, Virginia , til Philadelphia og peker nordover, er kjent for å ha krysset den flytende broen ved Gray's Ferry ved minst to anledninger. 13. mai 1787 skrev Washington om sin ankomst til Philadelphia for stevnet for å revidere artiklene fra Confederation : "At Grays Ferry the City light horse commanded by Colo. Miles møtte meg og fulgte meg inn av Artillery Officers som sto ordnet & hilste meg da jeg passerte. " Den 20. april 1789, da Washington reiste til New York City , den gang den nasjonale hovedstaden, for å bli USAs første president, ble broen dekorert for sistnevnte anledning Greys, som påkalte hjelp fra Philadelphia-kunstneren Charles Willson Peale , med laurbærbuer og flaggene til statene og det nye landet.

Permanente broer

Newkirk Viaduct (1838-1902)

En tegning fra 1856 av jernbane-og-motorveien Newkirk Viaduct fra 1838

I 1831 chartret Pennsylvania-lovgiveren et nytt selskap for å bygge en jernbanelinje fra Philadelphia til delstatslinjen Delaware. En kartlegging av ruter ble startet i juli 1835, og året etter avgjorde selskapets tjenestemenn en debatt om hvordan og hvor man skulle krysse Schuylkill: en permanent bro ved Gray's Ferry. Firmaet, som nå ble omdøpt The Philadelphia, Wilmington og Baltimore Railroad Company , kjøpte den nødvendige jorden 31. desember 1836.

I løpet av de neste to årene bygde jernbanen en 800 fot dekket fagverksbro støttet av fem brygger; dens femte spenn, som regnet fra øst, kunne trekkes inn i sitt sjette spenn for å tillate båter å passere. Et enkelt spor løp langs broens sørside, atskilt med et gjerde fra en veibane som gikk langs nordsiden. Kostnaden, inkludert bygging og grunnerverv, kom på nesten $ 200.000. Jernbanen kåret broen til presidenten, Matthew Newkirk  (1794–1868), en forretnings- og borgerleder i Philadelphia, og reiste en obelisk, Newkirk Viaduct Monument , langs den vestlige tilnærmingen.

Byggingen av resten av den 17 mil lange banen fortsatte, og da broen åpnet i 1838, var det den siste koblingen i den første direkte jernbanetjenesten mellom Philadelphia og Wilmington. Først tillot det ikke lokomotiver å passere, og lokomotiver var heller ikke spesielt velkomne i byens gater, så bilene ble trukket av hester over elven og nordover langs tre miles spor til terminalen til PW&B. Det var den sørlige og vestlige jernbanestasjonen, en storslått sekssporstasjon og PW&B kontorbygning reist i 1840 ved Broad Street og Washington Avenue (tidligere Prime Avenue).

Den nye broen var under ett år gammel da den ble alvorlig skadet. 26. januar 1839 skrev historikeren Daniel Bowen at en "stor isfreshet ... feide bort en av bryggene og to av dens seksjoner. Den flytende broen ved Gray's Ferry ble også ført bort av volden fra samme flom. Vi er glade for å høre at alle skadene som oppstår fra den raske økningen av Schuylkill, er i rask fremgang for reparasjon, og at begge broene nå er farbare. " (Det er ikke klart når den flytende broen til slutt opphørte å eksistere.) Skaden ble reparert i løpet av uker for mindre enn $ 15.000.

Det ble betalt en bompenger for veitrafikk frem til 1847, da Philadelphia County betalte PW&B $ 50.000 for å eliminere bompenger. Avtalen bundet også jernbanen til å bygge broen om nødvendig.

I juni 1846 ble Viaduct valgt som rute for telegraflinjen som fullførte den første telekommunikasjonsforbindelsen fra New York til Washington; operatører klaget over avbrudd hver gang trekningen ble åpnet. I 1852 ble broen styrket for å takle mer vekt, og dampkraften endelig erstattet hestene.

11. november 1854 ødela en forbipasserende dampbåt broen. En midlertidig plattform ble raskt reist for å frakte trafikk, og et stort arbeidsmannskap begynte å gjøre reparasjoner.

Under borgerkrigen ble PW & B's Philadelphia-terminal det store ombordstignings- og avbarkingspunktet for Philadelphia-menn som dro til og returnerte fra krig i de sørlige statene. 23. desember 1863 ødela en brann - kanskje startet av et lokomotivets gnister - et østlig brospenn, og brannmenn ødela med vilje trekningsseksjonen for å beskytte den vestlige delen. Broen ble ombygd som et gitterstativ fra byen som ble avdekket. I 1865 ble broen sitert i den amerikanske høyesterettssaken Gilman mot Philadelphia , som opprettholdt kongressens makt til å regulere handel mellom stater, inkludert farbare bekker i en bestemt stat.

1876-bildet ser nordvest på Newkirk Viaduct.
1899-bildet ser sørvest i den vestlige enden av Newkirk Viaduct med trekkspennet trukket tilbake.

I 1889 var Newkirk Viaduct en firespenn, 503 fots bro, inkludert et 92 fots Howe-fagverk med et 144 fots deksel.

De flere dekar rundt Viaduktens vestlige ende var blitt et knutepunkt for jernbaneaktivitet. Området hadde hatt et maskinhus siden Viadukten åpnet; innen 1876 hadde det blitt reist et større, åtte-stall rundhus. I 1877 stoppet persontog på Gray's Ferry Station, på 49th Street mellom Grays og Paschall Streets. Her ville nordgående ekspresstog fra Washington, Baltimore eller Wilmington og på vei lenger nord byttes fra PW & B-spor til Junction Railroad og videre til PRRs Philadelphia-depot, slik at passasjerene kunne fortsette reisen uten å bytte tog.

I 1873 ble ruten sør for broen forskjøvet noe vekk fra elvebredden så langt som Chester , et skifte som trakk sporene bort fra sumpete bakken og eliminerte flere bruer fra ruten. Det første toget kjørte over denne Darby Improvement-ruten 12. mai.

Viaduktens betydning som jernbanebro avtok etter 1880-81, da Pennsylvania Railroad tok kontroll over PW&B . PRR, hvis passasjertog kjørte gjennom West Philadelphia, brukte Viaduct bare for å kjøre gods til Delaware River-kaiene via Washington Street, mens Baltimore og Ohio, som tidligere hadde kjørt tog over broen, ble tvunget til å bygge en egen bro en -tredje kilometer sør.

Et nytt trekkområde ble konstruert i 1891, men vedlikehold var fortsatt vanskelig resten av tiåret. Videre klødde byen Philadelphia etter en bredere bro for å føre vogn og annen gatetrafikk mellom de raskt utviklende nabolagene Grays Ferry og Kingsessing.

Grays Ferry Bridge (1901-76)

1901 Grays Ferry Bridge erstattet ikke-jernbanefunksjonene til Newkirk Viaduct. Det bar biltrafikk og sporvogner.

På slutten av 1800-tallet var den smale Newkirk Viaduct en flaskehals på veien. "Mye av trafikken som naturlig ville krysse elven ved Gray's Ferry er blitt omdirigert til South Street- broen på grunn av de overbelastede forholdene som eksisterer fra morgen til natt ved jernbaneovergangen," skrev Philadelphia Record i 1900. "Den bratte stigningen i den vestlige enden av den gamle broen har alltid vært en hindring for tungt lastede vogner, og til tider i løpet av dagen er knusing av lag faktisk farlig. " I desember 1896 bevilget byen Philadelphia 400 000 dollar til å bygge den nye Grays Ferry Bridge (den kostet til slutt cirka 475 000 dollar). Bevilgningen ble godkjent av forskrift april etter.

Steinarbeidet ble ferdigstilt i desember 1898 av Jutte og Foley Company i Pittsburgh for $ 250.000. De fem elvebryggerne ble gravd ut til grunnfjellet, og det samme gjorde broens forankringer og sokkler. Murverket var "steinlagt asfalt , med mestrings- og broseter av Port Deposit granitt."

Metalloverbygningen, pluss en tømmerskjerm på østsiden av den vestlige trekkanalen og en klynge av trebjelker i den nordlige enden av den vestlige trekkbrygga, ble bygget av Phoenix Bridge Company , som fullførte arbeidet 1. mars 1901 , under en kontrakt på $ 145 959,98. Fortau, rekkverk og "andre tilbehør" ble ferdigstilt 20. mai av Alcatraz Paving Company for $ 66 870.

Broen var 1.190 fot lang, inkludert 1.660 fot metalloverbygning, med en 36 fot bred veibane og to fortau på 10 fot. Det holdt også to trallebaner tilhørende Union Traction Company, "som forbinder gatedivisjonen Gran og Pine med Darby-linjene på Woodland Avenue ved Greys fergevei." Den vestlige enden var langt høyere enn den gamle Newkirk Viaduct, for den krysset 14-spor PW&B rallyard. Elvetrafikken ble innkvartert av et 223-fots, 6-tommers svingespenn som tillot 75 fot åpent vann til hver side av den sentrale bryggen. Spennvidden kunne åpnes på bare ett minutt, takket være elektriske motorer drevet av kabler under elven (et reservesystem krevde 12 mann å sveive i 10 minutter mot "en moderat vind"), selv om klaring på 22 fot tillot politi og brannbåter å passere uten å åpne.

Broen åpnet 9. mars 1901 og frigjorde jernbanen fra plikten til å opprettholde motorveidelen av Newkirk Viaduct, og PW&B stengte straks veien. Under avtalen ga jernbanen tilbake $ 55 000 den hadde mottatt for evig vedlikehold i henhold til avtalen fra 1847, og $ 20 000 for byfinansierte forbedringer av Viadukten gjennom årene.

1. januar 1902 hadde trekningen blitt åpnet 2653 ganger for passering av 4 969 skip og båter.

En rapport fra US Geologic Survey fra 1902 kalte området "Grays Ferry" uten apostrof.

PW&B nr. 1 (1902-2018)

Hovedartikkel: Philadelphia, Wilmington og Baltimore Railroad Bridge nr. 1
PW&B Bridge nr. 1, vist her i 2011, erstattet Newkirk Viaduct for togtrafikk i 1902.

Jernbanen begynte straks byggingen av en bro med ett spor, fullført i oktober 1902. Denne broen har en svingvidde på 226 fot 7 '' (69,1 m) som svinger på en sylindrisk steinbrygge i midtstrømmen, flankert av en 97- fot- 9 + 3- / 8 -tommers (29,8 m) tilnærming spenn på hver side. En trehaugskjerm beskytter svingbryggen og det åpnede svingespennet fra kollisjoner med båttrafikk på elva.

14. april 1945 gikk begravelsestoget med legemet til president Franklin D. Roosevelt over broen, der sørgende samlet seg for å se passasjen.

I 1976 forlot Conrail broen kort tid etter at den kjøpte Pennsylvania Railroad- eiendommene og lot den stå åpen. Et ukjent parti kjøpte broen i 1987. I flere tiår satt broen og fenderpilings ubrukt og forverret.

I 2012 foreslo Philadelphia-ordfører Michael Nutter å sette broen i bruk igjen som en del av Schuylkill River Trail , en sykkelsti . I 2017 overførte Conrail og CSX eierskapet til broen til City of Philadelphia, som planlegger et prosjekt på 13 millioner dollar for å erstatte fagverket med en sykkelsti-struktur.

23. august 2018 ble broens fagverk og overbygning revet. Pilings forble som et fundament for den planlagte sykkel-fotgjengerbroen.

Grays Ferry Avenue Bridge (1976-nåtid)

Dagens Grays Ferry Avenue Bridge (bilde fra juli 2010)

I 1976 bygde Pennsylvania State Highway Agency en motorveibro for å erstatte strukturen fra 1901. Den nye broen ble reist mellom den gamle veibroen og jernbanebrua PW&B.

Den 452 m store broen bærer Grays Ferry Avenue over elven og hovedstrekningen i den nordøstlige korridoren . Bygget av stålbjelker, den har fire kjørefelt og to gangveier. Det er også "malte, ubufrede sykkelfelt, men høye hastigheter på de umiddelbart tilstøtende bilfeltene og betydelig rusk i sykkelfeltene gjør sykkelfeltene ubehagelige for mange syklister," sa en rapport fra City of Philadelphia fra 2012.

I 2007 registrerte PennDOT gjennomsnittlig daglig trafikkvolum på rundt 30.000 motorvogner.

På slutten av 2018 lanserte PennDOT et toårig $ 13,3 millioner prosjekt for å rehabilitere broen. Verket ble designet av Modjeski og Masters of Philadelphia, utført av Buckley & Company of Philadelphia, og ledet av TRC Solutions i Lancaster, Pennsylvania. Arbeidet inkluderer "omfattende rehabiliteringsarbeid som ble påbegynt på broen, inkludert" reparasjon av broens struktur og underkonstruksjon, erstatning av ekspansjonsfuger, overflatebehandling av brodekket og fresing og asfaltering av tilnærmingene på Grays Ferry Avenue fra 48th Street til 35th Street. Det skapes en 10-fots barriereseparert fil for syklister og fotgjengere på den østgående siden av broen.

Se også

Referanser

Eksterne linker