Great Eastern Railway - Great Eastern Railway

Great Eastern Railway
Great Eastern Railway Shield.jpg
Oversikt
Datoer for drift 1862–1922
Forgjenger Eastern Counties Railway
Eastern Union Railway
og andre
Etterfølger London og North Eastern Railway
Teknisk
Sporvidde 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede

The Great Eastern Railway (GER) var et forhåndsgruppert britisk jernbaneselskap, hvis hovedlinje koblet London Liverpool Street til Norwich og som hadde andre linjer gjennom East Anglia . Selskapet ble gruppert i London og North Eastern Railway i 1923.

GER ble dannet i 1862 etter sammenslåingen av Eastern Counties Railway og flere andre mindre jernbaneselskaper og betjente GER Cambridge , Chelmsford , Colchester , Great Yarmouth , Ipswich , King's Lynn , Lowestoft , Norwich, Southend-on-Sea (åpnet av GER i 1889 ), og øst -angelske badebyer som Hunstanton (hvis velstand i stor grad var et resultat av at GER -linjen ble bygget) og Cromer . Det tjente også et forstadsområde, inkludert Enfield , Chingford , Loughton og Ilford . Dette forstadsnettet var på begynnelsen av 1900-tallet det travleste damptransportsystemet i verden.

Flertallet av Great Eastern sine lokomotiver og rullende materiell ble bygget på Stratford Works , hvorav en del var på stedet for dagens Stratford International stasjon og resten var i tilknytning til Stratford Regional stasjon. GER eide 1.931 miles (2131 miles) linje og hadde et nærmonopol i East Anglia frem til åpningen av Midland og Great Northern Joint Railway i 1893, selv om det var en rekke mindre linjer, for eksempel Mid-Suffolk Light Railway som forble resolutt uavhengig til etter grupperingen i 1923.

Historie

Sammenslåing

Mellom 1851 og 1854 hadde Eastern Counties Railway under ledelse av David Waddington forhandlet fram ordninger for å arbeide de fleste andre jernbanene i East Anglia, noe som resulterte i et nettverk av linjer på totalt 909 km. Selv om parlamentet favoriserte konkurranse, var det også klar over at ECR stadig var i krig med sine naboer, og mens disse arbeidsordningene ble godkjent, var det et vilkår om at et lovforslag for full sammenslåing ble fremlagt innen 1861.

Waddington dro under en sky i 1856 og ble erstattet av Horatio Love. I 1860 var mange aksjonærer misfornøyde med å føre opp flere klager de så på som å komme i veien for utbytteutbetalinger. Disse inkluderte kontinuerlig konflikt om bruk av andre linjer, mistanke og mistillit til den felles komiteen, utilstrekkelige tjenester til og fra London, pågående rettssaker og advokatkostnader og mangel på fremskritt innen sammenslåing.

I februar 1862 hadde lovforslaget sin andre behandling og ble deretter fulgt av en langvarig komitéprosess der forskjellige parter begjærte lovforslaget. August 1862 vedtok regningen og Great Eastern Railway ble dannet ved sammenslåing av Eastern Counties Railway og en rekke mindre jernbaner.

Tidlige år (1862-1869)

Ikke overraskende hadde det første GER -styret en sterk Eastern Counties -smak med Horatio Love i stolen og James Goodson nestlederen. Styret besto av seks tidligere ECR -direktører med to Eastern Union Railway , to Norfolk Railway og en hver fra Northern and Eastern Railway (fortsatt et uavhengig organ på dette tidspunktet) og East Anglian Railway.

Driftskostnadene var høye på den nye jernbanen, og nye inntektskilder trengte raskt. Arbeidet med å forbedre forstadstjenestene ble lagt på hånden, og tog fra London til Norwich satte fart for å gi forretningsmenn og kjøpmenn mer tid til å drive virksomheten sin. En ny forstadslinje til Enfield Town via Seven Sisters ble foreslått, samt en ny London -terminal for å erstatte en utilstrekkelig Bishopsgate . I august 1863 økte kvitteringene og mange av tvister før sammenslåing ble avgjort.

GER og Great Northern Railway leverte hver sin regning for en linje fra mars til Spalding, og selv om GNR var vellykket, ble GER tildelt kjørerettigheter over den nye linjen som senere skulle bli en del av Great Northern og Great Eastern Joint Railway . Steambåt -tjenester ble også sett på som en ny inntektskilde med tjenester som gikk fra Harwich til Rotterdam, Flushing og Antwerpen.

Et lederskifte skjedde også med at Horatio Love ble erstattet av James Goodson som styreleder med kaptein Henry Jervis-White-Jervis som hans stedfortreder. Kjærlighet ble ansett som for forsiktig, og noen i styret mislikte fortsatt rollen sin før sammenslåing ved ECR. Ulike styremedlemmer ble tildelt spesifikke ansvarsområder (som vanligvis driver disse gjennom komiteer) og lot Goodson stå fritt til å utvikle nye ordninger og representere GER på linjer der de hadde en økonomisk interesse.

Etter en ulykke i North Wootton i begynnelsen av august 1863, der dødsfallene til fem passasjerer delvis ble tilskrevet den dårlige tilstanden til rullende materiell, ble det plassert en stor ordre på rullende materiell.

I desember 1863 så det økonomiske bildet bedre ut, og i begynnelsen av 1864 begynte GER å lete etter en ny jernbane for å flytte kull fra South Yorkshire til London via Spalding og GN -forbindelsen fra Spalding til mars. Great Eastern var tydeligvis i en ekspansjonistisk fase med ytterligere lokomotiver (som dannet grunnlaget for standardisering over dens forskjellige arvelige flåte), vogner og vogner under bygging. Flere skip ble bestilt for trafikk i Antwerpen og Rotterdam og forslag om 28 mil med nye storbybaner og en ny byterminal.

I mars 1864 godkjente en felles komité for House of Commons og House of Lords East London Line som skulle forbinde jernbanene Nord -London , Great Eastern og London og Blackwall . Stortingslovforslaget for den nye godslinjen mislyktes, selv om andre regninger, inkludert bygging av en ny London -terminal, ble godkjent. Senere samme år var GER i samtaler om ekspansjon nordover med Lancashire og Yorkshire Railway (L&YR) som førte til deponering av et lovforslag tidlig i 1865.

Styremøtet i februar 1865 så passasjerkvitteringer overgå kvitteringer. Fisketrafikken fra Lowestoft og Great Yarmouth vokste og det ble brukt penger på stasjoner, bytte ut trebroer og oppgradere banen. En rekke aksjonærer uttrykte imidlertid bekymring. Måneden etter avviste Underhuset den felles GER/L & YR -regningen som tvang GER til å starte forhandlingene på nytt med Great Northern Railway. Lederen for parlamentarisk komité foreslo styret at det neste lovforslaget skulle inneholde en direkte Spalding til Lincoln -lenke.

Styrets enhet var i ferd med å bli knust da et kort avsnitt i The Times rapporterte at det var alvorlige meningsforskjeller mellom direktørene. I august 1865 sendte nestleder Jervis-White-Jervis ut en appell som vekker bekymring for styringen av jernbanen. Dette førte til en intern undersøkelse, og i et styremøte i slutten av måneden ble en fraværende Jervis-White-Jervis erstattet av William Shaw som nestleder. Den interne undersøkelsen konkluderte med at mange av Jervis-White-Jervis bekymringer var relevante, inkludert å låne mer penger enn autorisert og den dårlige avtalen GER fikk om å leie London og Blackwell Railway. I et møte i januar året etter ble mange av direktørene behørig erstattet (av medlemmer av granskingskomiteen) og på det påfølgende styremøtet i februar ble Charles Turner valgt som ny formann.

Det nye styret, som står overfor en finanskrise, hadde identifisert en rekke problemer, inkludert levering av en ny terminalstasjon på Liverpool Street , Bishopsgate (den eksisterende terminalen) skulle konverteres til en vareterminal og et nytt kulldepot som skulle bygges i Whitechapel. Det økonomiske miljøet viste seg fremdeles vanskelig med tap på London- og Blackwell -linjen og en storfe som alvorlig påvirket trafikken. I mars møttes styret de fleste dager i et forsøk på å holde jernbanen i gang.

Den økonomiske krisen i 1866 saw lån renten stige til 10% på 12. mai. Juni henvendte styret seg til parlamentet om retten til å låne mer penger og skaffe ekstra penger gjennom nye aksjer for å finansiere utvidelsesprogrammet som er skissert ovenfor. Dette ble bekreftet 4. juli. På dette tidspunktet var det lite penger tilgjengelig for utbytte, og selskapet så veldig nøye på ekspansjonsprogrammet og ulønnsomme filiallinjer. I desember 1866 ble det vist liten interesse for de nye aksjene, så styret gikk uten hell til Bank of England og Union Bank for ytterligere lån. GER klarte imidlertid å bli enige om kjørerettigheter via Great Northern Railway så langt som til Wakefield og med Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway for å bytte trafikk ved Lincoln og Retford.

Krisen fortsatte inn i 1867, og i mars var det tydelig at preferanseaksjebetalinger i april ikke kunne betales. Styret mottok også et brev fra sjåførene som ønsket forbedrede arbeidsforhold. I tillegg antydet The Times at GER kan være i ferd med å utnevne en mottaker. I begynnelsen av april var det daglige forhandlinger med Union Bank, selv om det ble inngått avtale med sjåførene i midten av den måneden.

May så selskapet prøve å skaffe ytterligere midler via et parlamentarisk lovforslag. Imidlertid hadde House of Lords innen 25. juni avvist regningen, og styret tok skritt for å beskytte selskapets eiendom mot kreditorene. Saker ble knapt hjulpet da nestleder Samuel Laing trakk seg for å bli styreleder i London, Brighton & South Coast Railway 1. juli. Juli ble en dress kjøpt før visekansler Sir Richard Malins og GER ble satt i kansleri .

Etter gruppering etter dette forfulgte styret Edward Watkin , en parlamentsmedlem med mange andre jernbaneinteresser, som styreleder. Han anbefalte styret at det trengte å rekonstruere seg selv for å gjenoppbygge tilliten for å skaffe ny kapital. Noen eksisterende medlemmer av styret var ikke fornøyd med dette, og det var først 3. januar 1868 at et redusert styre på elleve medlemmer møtte seks nye medlemmer, inkludert Watkin og Viscount Cranbourne MP som ble valgt som ny formann.

De nye direktørene ble alle tildelt spesifikke roller, og en rekke endringer ble gjort for å redusere kostnader og forbedre lønnsomheten. Cranbourne henvendte seg også til London & North Western Railway for å rapportere om tilstanden til permanent vei og rullende materiell. I august 1868 snudde tidevannet med økte kvitteringer og noen gjeld som ble nedbetalt. GER hadde inngått en avtale med Midland Railway for å dirigere kulltrafikken via linjene sine, og et nytt kulldepot på Whitechapel åpnet i desember og forbedret lønnsomheten ytterligere.

I august 1869 hadde den økonomiske stillingen blitt forbedret nok til å gjenopprette et utbytte, og dette var mens Walthamstow -linjen (nå Chingford -filialen ) var under bygging. I samme måned trakk nestleder Charles Turner seg på grunn av mistanke om svindel som skulle føre til konkurs hans senere på året. Selv om saksbehandlingen ble innledet, resulterte det ikke i noen påtale.

1870-1879 En ny endestasjon i London

Den opprinnelige London -enden ble åpnet ved Shoreditch i øst -London av Eastern Counties Railway (ECR) 1. juli 1840 da jernbanen ble forlenget vestover fra en tidligere midlertidig terminal i Devonshire Street , nær Mile End . Stasjonen ble omdøpt til Bishopsgate 27. juli 1847.

The Great Eastern forsøkte å få en West End -ende, ved siden av den i øst -London, via Tottenham og Hampstead Junction Railway , dannet ved en parlamentslov av 28. juli 1862. Planer å forlenge den vestlige enden av denne linjen via et foreslått ' London Main Trunk Railway ', under Hampstead Road, Metropolitan Railway (moderne Circle line ) og Tottenham Court Road, til Charing Cross , ble avvist av parlamentet i 1864.

En ny London -ende ved Liverpool Street ble åpnet for trafikk 2. februar 1874, og var fullstendig i drift fra 1. november 1875. Fra denne datoen stengte den opprinnelige enden ved Bishopsgate for passasjerer, selv om den ble åpnet igjen som en varestasjon i 1881.

1900-1914

I 1902 ble den nordlige og østlige jernbanen endelig absorbert av GER, selv om den hadde blitt jobbet av Eastern Counties Railway under en leiekontrakt på 999 år 1. januar 1844, der Eastern Counties Railway ville arbeide med Northern and Eastern Railway mot at en årlig husleie og fordeling av overskuddet.

Til tross for flere halvhjertede forsøk fra GER i løpet av siste del av det nittende århundre, var det Midland Railway (MR) som til slutt kjøpte London, Tilbury og Southend Railway (LT&SR) i 1912 med MR som tilbød en bedre avtale for LT & SR -aksjonærer enn GER noensinne har hatt. Avtalen ble ratifisert av LT&SR -aksjonærene 26. juni 1911. Under den påfølgende stortingsmøtet ble den offisielle parlamentsforslaget som tillot overtakelse av MR vedtatt 7. august 1912, selv om den ble lovlig datert til 1. januar 1912. På tidspunktet for LT & SR var en av de mest velstående jernbanene i Storbritannia, men for liten til å finansiere endringene den måtte gjøre.

I 1914 ble GER det første britiske jernbaneselskapet som ansatte en daglig leder fra utlandet, Henry Worth Thornton . Han hadde tidligere jobbet som generalinspektør for Long Island Railroad i USA.

Under første verdenskrig 1914-1918

The Railway Executive Committee ble satt opp i 1912 etter en hendelse mellom Frankrike og Tyskland i den marokkanske Port of Agadir og ville ta retninger fra det militære og samarbeide med jernbaneselskaper. Da den grenser til Nordsjøen, påtok GER seg en betydelig rolle i krigen.

Hadde det vært en invasjon da hadde jernbanene evakueringsplaner for sivilbefolkningen. GER krevde en viss oppgradering for å håndtere det økte trafikknivået - linjer ble doblet, flere passeringsløkker tilbys, plattformer utvidet og vanningsanlegg forbedret (for både jernet og mer konvensjonelle hester). Det ble gitt en rekke koblingslinjer, inkludert forbindelsen mellom Tottenham og Hampstead ved Gospel Oak til Midland Railway og mellom T&H og Great Northern Railway på Crouch Hill . Begge forbindelsene forblir en del av det nasjonale nettverket i 2019.

Da krigen startet, falt flere jobber på jernbanen - reservetropper og marinepersonell måtte returneres til enhetene sine, og dette økte bruken av normale tjenester. Ulike enheter ble flyttet til kysten for defensive formål, og samtidig hadde regjeringen begynt å kjøpe hester i hele området, noe som førte til flere tog. Det var også da enhetene som ble flyttet til frontlinjen. The Royal Navy brukte kull som sin primære kilde til fremdrift og ytterligere kull tog ville ha blitt operert gjennom området også.

I august 1914 forkledde tyskerne en passasjerdamper ( Königin Luise ) i GER -farger og distribuerte den som et minelag. Dette ruset ble oppdaget 5. august 1914 og skipet senket av den britiske lettkrysseren HMS  Amphion og destroyere HMS  Landrail og HMS  Lance .

GER sysselsatte et betydelig antall kvinner i løpet av denne perioden da mange menn hadde sluttet seg til hæren.

I 1916 ble unødvendig reise motet for å spare kullforsyninger.

Selskapet opprettet en seksjon dedikert til bevegelse av militær trafikk og mellom 1914 og 1918 ble nesten 10,5 millioner menn flyttet på GER -tjenester samt et betydelig antall hester og forsyninger. Spesifikk militær trafikk ble generert på Brimsdown , Ponders End og Stowmarket . På grunn av angrep på østkystfart ble det også ført trafikk til sjøs på GER (og nærmere bestemt Great Eastern og Great Northern Joint Railway).

GER led også av en rekke Zeppelin -angrep med blant annet sovesalen ved Stratford motorbod og det kongelige lyet på King's Lynn som begge ble truffet.

Etter første verdenskrig (1918-1923)

Minnesmerke på Liverpool Street -stasjon for GER -ansatte som døde under første verdenskrig , avduket i 1922 av Sir Henry Wilson , som ble myrdet av irske republikanske hærs våpenmenn på vei hjem fra avsløringsseremonien.

I 1922 ble et stort marmormonument installert på Liverpool Street stasjon til minne om GER -ansatte som hadde svart på oppfordringen til å kjempe, men døde i aksjon i første verdenskrig. Minnesmerket ble avduket av Sir Henry Wilson , som ble myrdet av to irske republikanske hærvåpenmenn på vei hjem fra avdukingsseremonien. Et mindre minnesmerke for Wilson ble senere plassert ved siden av GER-minnesmerket, sammen med et til Charles Fryatt , en britisk sjømann som ble henrettet av tyskerne for å ha forsøkt å ramme en U-båt i 1915.

Great Eastern -navnet har overlevd, og ble brukt både til Great Eastern Main Line -ruten mellom London og Norwich, og også til First Great Eastern -togoperatøren som betjente mye av den gamle GER -ruten mellom 1997 og 2004.

Konstituerende selskaper

Great Eastern Railway besto av en rekke konstituerende selskaper da den ble dannet i 1862. Den mest bemerkelsesverdige var Eastern Counties Railway, som hadde overtatt de fleste av hovedselskapene på dette tidspunktet. Etter 1862 var det fortsatt en rekke selskaper som opererte uavhengig i East Anglia, men de fleste av disse ble til slutt overtatt av Great Eastern, selv om noen som Mid-Suffolk Light Railway overlevde til 1923. Historien og nøyaktig status for mange av disse jernbaner er ganske komplekse. I mange tilfeller ble driften av jernbanen som bygde linjen overtatt (vanligvis av Eastern Counties Railway før 1862 og Great Eastern Railway etter denne datoen), selv om det opprinnelige jernbaneselskapet ofte eksisterte i juridisk form etter denne datoen.

Loven fra 1862 uttalte at formålet med lovgivningen var "å slå sammen de østlige fylkene, East Anglian, Newmarket, Eastern Union og Norfolk jernbaneselskaper og til andre formål". Dette antyder at til tross for at noen av disse jernbaneselskapene hadde blitt overtatt av Eastern Counties Railway før 1862 -loven, eksisterte de fortsatt lovlig.

Felles jernbane

Geografisk utvikling

Tabellen nedenfor viser bygningsdatoene for jernbanene som utgjorde Great Eastern og selskapene som bygde dem. Forkortelser fra listen ovenfor.

Åpningsdato Linje Åpningsselskap Merknader
1839 Mile End - Romford ECR Til å begynne med bygget til 5 fot ( 1,524 mm ) sporvidde
1840 Shoreditch - Mile End ECR Opprinnelig bygget til 5 ft måler
1840 Romford - Brentwood ECR Opprinnelig bygget til 5 ft måler
1840 Minorier - Blackwall LBR Minorier brukt som en midlertidig endestasjon - opprinnelig en taubearbeidet linje.
1840 Stratford - Broxbourne N&ER Stratford var på ECR -linjen - opprinnelig bygget til 5 ft gauge
1841 Fenchurch Street - Minories LBR
1841 Broxbourne - Spelbrook N&ER Til Harlow (juli), til Spelbrook (nov)
1842 Spelbrook - Biskoper Stortford N&ER
1843 Brentwood - Colchester ECR
1843 Broxbourne Junction - Hertford N&ER Senere kalt Hertford East
1844 Norwich - Great Yarmouth (Vauxhall) Y&NR Rute via Reedham
1845 Biskoper Stortford - Newport N&ER
1845 Newport - Brandon ECR Første linje til Cambridge - arbeid av Ely - Brandon overtatt av Norfolk Railway mars 1846
1845 Brandon - Trowse Norwich & Brandon Railway Åpen 30. juni - bro ved Trowse uferdig
1845 Trowse - Thorpe Junction NR 15. - desember. Trowse bridge åpnet - gjennom løping fra Norwich til London starter
1846 Colchester - Ipswich (original stasjon) EUR
1846 King's Lynn - Downham L&ER King's Lynn Harbour -grenen åpnet også samme dag
1846 King's Lynn - Narborough L&ER
1846 Dereham - Wymondham NR
1846 Ipswich - Bury St Edmunds I&BR Linjen betjente ikke den opprinnelige Ipswich -stasjonen direkte - tog måtte reversere inn på stasjonen ved Halifax Junction et lite stykke mot sør
1847 Ely North Junction - Peterborough Junction ECR
1847 Colchester - Hythe Quay SVR Kun gods - leaset til EUR og drives av dem
1847 Lowestoft - Reedham LRH Leies ut til NR fra åpning
1847 Mars - Wisbech ECR
1847 Stratford - North Woolwich ECR
1847 Thames Wharf gren STJR Åpnet samme dag som North Woolwich linje
1847 Narborough - Swaffham ØRE
1847 Chesterton Junction (Cambridge) -St Ives ECR Senere del av GNGEJR -ruten
1847 Huntingdon - St Ives ØRE
1847 Bentley - Hadleigh EUR Merk: dette er i Suffolk
1847 Downham - Ely North Junction ØRE King's Lynn til Cambridge og London, nå en gjennomgående rute
1848 Swaffham - Sporle ØRE
1848 Great Chesterford - Newmarket NY Se nedenfor - muligens den første passasjeruten som stenges i Storbritannia?
1848 Watlington - Wisbech ØRE
1848 St Ives - Mars South Junction ECR Senere del av GNGEJR -ruten
1848 Haughley - Finningham EUR Den første delen av lenken som forbinder linjen Ipswich til Bury St Edmunds til Norwich
1848 Maldon - Witham ECR Witham - Braintree åpnet samme dag
1848 Witham - Braintree ECR Maldon - Witham åpnet samme dag
1849 Sporle - Dereham ECR
1849 Water Lane (Angel Road)- Enfield Town ECR
1849 Stepney - Bow Junction LBR De fleste togene fungerte bare så langt som Bow Road med noen få tog som ble utvidet til en kortvarig utvekslingsstasjon kalt Victoria Park & ​​Bow som lå i nærheten av den moderne (2015) Bow Junction på Great Eastern Main Line . Linjen ble en del av den opprinnelige LT&SR -ruten fra Tilbury via Stratford til Fenchurch Street i 1854, og GER -tjenester til Loughton begynte også å operere på denne ruten.
1849 Marks Tey - Sudbury SVR Leid ut til EUR og drives av dem. EUR hadde løpende makt over ECR -ruten mellom Marks Tey og Colchester
1849 Finningham - Norwich (Victoria) EUR Koblingen mellom Ipswich og Norwich fullført
1851 Shelford - Shepreth ECR Slutt på å jobbe med GNR som tillater tog mellom Cambridge og Kings Cross (London)
1851 Trowse Upper Junction - Trowse Lower Junction EUR Dette tillot EUR -tjenester fra Ipswich å bruke Norwich Thorpe stasjon i stedet for Norwich Victoria.
1851 Cambridge - Six Mile Bottom NY Gjennom rute Cambridge til Newmarket er nå fullført. Dette brukte materialer fra det lukkede Newmarket og Chesterford Railway
1854 Newmarket - Bury St Edmunds ECR Gjennom rute Cambridge til Ipswich er nå fullført
1854 Manningtree-Harwich ECR Byggingen startet med EUR, men ECR leide EUR omtrent en uke før åpningen.
1854 Victoria Park (Hackney) -Stratford Market (North Woolwich line) ECR Lenke til NLR. Merknad A.
1854 Halesworth - Haddiscoe ESR
1855 Tivetshall - Harleston WVR
1856 Loughton Branch Junction (Stratford) - Loughton ECR Nå en del av London Underground Central -linjen
1857 Wells - Fakenham WFR
1859 East Suffolk Junction (Ipswich) -Woodbridge ECR Åpnet samme dag som alle East Suffolk -linjer som er oppført nedenfor.
1859 Woodbridge - Halesworth ESR
1859 Saxmundham - Leiston ESR
1859 Wickham Market - Framlingham ESR
1859 Snape Junction - Snape ESR Bare frakt
1859 Haddiscoe - Great Yarmouth (Sørbyen) ESR Great Yarmouth - Ipswich gjennom ruten fullført
1859 Beccles - Lowestoft ESR Lowestoft - Ipswich gjennom ruten er fullført. Merk ESR overtatt av ECR på åpningsdagen
1860 Leiston - Aldeburgh ECR Bygget av ESR, men fullført av ECR
1860 Harleston - Bungay WVR
1862 King's Lynn - Hunstanton LHR Jobbet av GER til gjengjeld for andel av brutto kvitteringer
1863 Bungay - Beccles WVR Overtatt av GER ved åpning
1863 Hythe - Wivenhoe TI
1863 St Margarets - Buntingford WHBR Filial utenfor Hertford East -linjen - operert av GER fra åpningen og overtatt i 1868
1865 Loughton - Ongar GER Nå en del av London Underground Central -linje så langt som til Epping. Resten kjøres som bevart linje. Original stasjon på Loughton forlatt
1865 Shelford - Haverhill - Sudbury GER
1865 Haverhill - Colne Valley Junction GER Kryss med uavhengig Colne Valley Line
1865 Bury St Edmunds - Long Melford GER
1865 Saffron Walden - Audley End. SAWR
1866 Wivenhoe - Weeley TI
1866 Sutton Bridge Junction (Ely) - Sutton Bridge EHSR
1866 Wivenhoe - Brightlingsea TI
1866 Weeley - Kirby Cross TI
1866 Heacham - Wells GER
1866 Saffron Walden - Bartlow. SAWR
1867 Mellis - Eye GER
1867 Kirby Cross-Walton-on-the-Naze TI
1868 Tottenham nord og sør kryss - Highgate Road T & HJR Merknad B
1869 Roudham Junction - Watton TWR
1869 Biskoper Stortford - Braintree GER Fullføring av gjennom Witham til Bishops Stortford linje
1869 Wapping - New Cross ELJR Første del av East London -linjen
1870 Lea Bridge - Shern Hall Street (Walthamstow) GER Første del av dagens Chingford-gren
1870 Lynn Docks filial GER
1872 Bethnal Green - Bury Street Junction GER åpnet i tre etapper. Gav kortere rute til Enfield Town.
1872 Hackney Downs - Coppermill junction GER Denne ruten brukes nå som hovedrute til Cambridge
1872 Bethnal Green - Bishopsgate Low Level GER Første del av linjen inn på Liverpool Street
1872 Clapton - Hall Farm Junction (Walthamstow) GER Rute brukt av dagens (2012) Chingford-tog
1872 Haddiscoe Spur GER Gjør det mulig å løpe fra Yarmouth South Town til Lowestoft
1873 Shern Hall Street - Chingford GER
1874 Bishopsgate Low Level - Liverpool Street GER Bare forstedstrafikk
1874 Custom House - Beckton GER
1874 Whitlingham Junction (Norwich) - North Walsham ENR Merknad C
1875 Watton - Swaffham TSR
1875 Liverpool Street GER Åpen for all trafikk
1876 Bury St Edmunds - Thetford BTR
1876 Thetford Junction - Thetford East TSR
1876 East London Jn (Bishospgate) - Wapping ELJR Nordlige del av East London Line
1876 North Walsham - Gunton ENR Merknad C
1877 Gunton - Cromer High jernbanestasjon ENR Merk C. Vær oppmerksom på at dette ikke er det nåværende Cromer -stasjonsstedet
1877 Westerfield Junction - Felixstowe (strand) FR Utvidet til Pier senere på året.
1878 Chingford (Old Station)- Chingford (nåværende stasjon)
1878 Seven Sisters - Palace Gates GER Gren til Alexandra Palace - åpnet i to etapper i løpet av året
1878 Sutton - Needingworth Junction - St Ives E & SIR
1879 Wroxham - Buxton Lamas ENR Merknad C
1879 Wensum Curve (Norwich) GER Norwich unngår linjen
1879 Ely - Fordham - Newmarket E&NR Bygget av Ely og Newmarket Railway, men drives av GER fra begynnelsen
1880 Chippenham Junction - Snailwell Junction E&NR Fullført direkte rute Ipswich til Ely line . Tog hadde måtte reversere på Newmarket i 1879.
1880 Buxton Lamas - Aylsham ENR Merknad C
1880 Limehouse Jn - Salmons Lane Jn GER
1880 Custom House - Gallions LOKK
1880 Aylsham - Cawston ENR Merknad C
1881 Cawston - Reepham ENR Merknad C
1881 Forncett - Wymondham GER
1882 Spalding - Lincoln GNGEJR Åpnet i to seksjoner - gjennom løping fra GE til Doncaster og York var nå mulig
1882 Reepham - County School GER
1882 Manningtree North Curve GER Harwich -avdelingen doblet seg samme år.
1882 Thorpe-le-soken-Clacton TI
1882 Stoke Ferry - Denver GER Wissington Light Railway (en landbruksjernbane) hadde et kryss med Stoke Ferry -grenen fra 1905.
1883 Breydon Junction (Yarmouth) - Brundall GER Åpnet i to etapper
1884 Wisbech - Outwell Basin GER Drevet av lokomotiver av trikketype
1884 Barnwell Junction - Fordham GER
1885 Fordham - Mildenhall GER
1886 Norwich Thorpe stasjon GER
1888 Highgate Road - Gospel Oak THJ
1888 Shenfield - Wickford GER I utgangspunktet kun åpen for godstrafikk
1889 Wickford - Southend Victoria GER I utgangspunktet kun åpen for godstrafikk
1889 Wickford - Southminster GER I utgangspunktet kun åpen for godstrafikk
1889 Somersham - Ramsey ESJR
1891 Edmonton Jn - Cheshunt GER Kjent som Southbury Loop
1894 Liverpool Street (østsiden) GER
1896 Newmarket Curve GER
1897 Three Horse Shoes Jn - Burnt House GER
1898 North Walsham - Mundesley NSJR
1898 Brent hus - Benwick GER
1898 Felixstowe by GER Direkte rute stengt til Beach and Pier stasjon på denne datoen, og alle tog måtte kjøre via byen for disse stasjonene.
1903 Woodford - Fairlop - Ilford GER Gjenværende del av LUL sentrallinje
1903 Yarmouth - Gorleston - Lowestoft NSJR Gav en mer direkte rute enn Haddiscoe spur.
1904 Kelvedon - Tollesbury GER Serverte dedikert stasjon ved siden av GE hovedlinjestasjon på Tollesbury
1906 Cromer Junction - Roughton Road Junction GER
1906 Roughton Road Junction - Runton West Junction NSJR
1906 Roughton Road Junction - Mundesley NSJR
1907 Tollesbury - Tollesbury brygge GER Utvidelse av linjen 1904 - passasjertjenester trukket tilbake fra denne delen i 1921
1913 Elsenham - Thaxted GER Kjent som 'Gin and Toffee' -linjen

Andre jernbaner

  • NLR - North London Railway
  • GNR - Great Northern Railway

Merknader

  • A - arbeidet av NLR til 1866, deretter av GER ett år og NLR det neste til 1874 deretter GER og etterfølgere. Lokalt kjent som "Stratford Jack"
  • B - et forsøk fra GER på å få en endestasjon i West End - parlamentet avsluttet linjen ved Highgate Road, og dermed hindret GE -ambisjoner. Linjen fortsatte imidlertid med en fremtid med Midland Railway - se Tottenham og Hampstead Junction Railway for ytterligere detaljer - og i noen år ble noen Great Eastern Cambridge linjetjenester dirigert til St Pancras.
  • C - Drevet av GER fra åpning.

Infrastruktur

Stasjoner

Motoren kaster seg

The Great Eastern hadde en av de største motorbodene i landet ved Stratford som i januar 1923 hadde en tildeling på 555 lokomotiver. I den andre enden av skalaen hadde små motorbod i enden av grendelinjene i landet kanskje ett eller to lokomotiver i ladningen. På dette tidspunktet ble lokomotivene generelt tildelt det store skuret i området, og de mindre skurene hadde ingen faktisk tildeling.

Før 1914 ble motorbodene organisert i distrikter, med skur på: Stratford; Ipswich; Norwich; Cambridge; Peterborough; King's Lynn; og Doncaster. I 1914 ble dette redusert til fem med King's Lynn og Doncaster avskaffet. I 1915 ble de organisert i fire distrikter (primærskur i parentes): Southern (Stratford); Øst (Ipswich); Northern (Norwich); og Western (Cambridge/Peterborough).

The Great Eastern så ikke på vedlikehold av motorbod som en av de viktigste prioriteringene. Mange originale strukturer den arvet fra jernbanekomponenter kjempet videre i forskjellige tilstander av forfall, ikke bare gjennom Great Eastern -dager, men gjennom dets etterfølgerfirma London & North Eastern Railway fra 1923 til 1947 og faktisk til slutten av dampen på Great Eastern i 1959 .

Kullingen ved motorbodene ble vanligvis utført for hånd med kulltrinnene konstruert av tre. På en travel motorbod som Stratford, var det forventet at hver enkelt kjøler som ble brukt på kulltrinnet skulle tømme innholdet i en 10 tonn (10 t) kullbil under skiftet.

Platespillere var generelt små-i 1900 var den lengste 15 fot-nok til å snu det senere B12 klasse 4-6-0-lokomotivet . I 1932, med ankomsten av større lokomotiver og bruk av andre selskapers lokomotiver på GE-territoriet, hadde platespillere vokst, og de store skurene hadde vanligvis 18 eller 20 meter dreieskiver.

I 1922 var lokallokeringen for GER på tvers av skurene: Cambridge - 178; Colchester - 47; Doncaster - 5; Ipswich - 131; King's Lynn - 37; Lincoln (Pyewipe Junction) - 12; Lowestoft - 22; Mars - 97; Norwich - 119; Parkeston - 20; Peterborough East - 86; Stratford - 555; Wisbech - 7; og Yarmouth - 20. Hvert hovedskur hadde en rekke underboder og lokomotiver ville fungere fra disse skurene i betydelige perioder. For eksempel anslås det at rundt 150 motorer til enhver tid var utenbaserte fra Stratford.

Virker

Hovedverkstedene lå ved Stratford Works og var ansvarlig for byggingen av lokomotiver og vogner. Vogner ble opprinnelig bygget her også, men etter hvert som jernbanen vokste ble det bygget nye vogner på Temple Mills i 1896.

I 1894 ble det åpnet et vognemaleri på Felixstowe Beach stasjon som omhandlet maleriet av rundt 200 vogner hvert år.

Mange motorbod utførte tyngre reparasjoner. Ipswich motorbod hadde for eksempel en rørbutikk og en smie med åtte smeder og en damphammer.

Et annet vognarbeid lå ved Ipswich (ved siden av motorboden sør for tunnelen).

Stratford Works og Ipswich varte til 1990 -tallet, men Temple Mills stengte i 1983.

Signalbokser

GER tillot alltid entreprenører en viss frihet innenfor det spesifiserte designet, og tre tidlige typer utviklet seg bygget av Saxby & Farmer, Stevens eller McKenzie & Holland. I 1877 konsoliderte GER sitt eget design, som inneholdt et gaveltak, med stort overheng og weatherboarding. Vinduer var alltid to ruter høye i dette designet. En mer utsmykket konstruksjonsstil erstattet denne typen i 1882, men dette varte ikke lenge - GER var aldri en rik jernbane. I 1883 ble murbokser bygget til en tydeligere design, selv om 1884 så noe utsmykket komme tilbake. For eksempel inneholdt March West -boksen mock steinverk i gavlene, fancy vindusdesign og dekorerte bargeboards.

I 1886 ble det bygd tømmerkasser igjen, så vel som mursteineksempler, men dette - med en viss variasjon - var den siste designen for signalboksene i Great Eastern.

I 1997 var det fortsatt 90 av disse i bruk, men med nylige (2012) endringer og flere endringer forventet. , da er det lite sannsynlig at mange vil forbli i tjeneste mye lenger.

Drift og rutetider

Hovedlinje

Gjennom årene ble de viktigste hovedlinjetjenestene mellom Norwich og Liverpool Street dirigert via Ipswich eller Cambridge, vanligvis avhengig av den raskeste reisetiden som er tilgjengelig. Før GER ble dannet hadde forgjengeren Eastern Counties Railway et rykte på seg for å være den andre siden av Great Western og Great Northern Railways. Fra 1850 til 1855 kunne Cambridge nås på 75 minutter (86,50 km) fra Stratford), ytterligere 20 minutter til Ely (23 km) og ytterligere 55 minutter til Wymondham (70,0 km) ) som gir en gjennomsnittlig hastighet på 47,5 mph (76 km/t). Det er noen tvil om påliteligheten til disse tider; som forfatteren Thackeray observerte i The Lamentable Ballad of the Foundling of Shoreditch, "For til og med Heastern Counties 'tog må endelig komme inn."

I de første dagene av GER tok avgangen fra 17.00 fra Shoreditch (endestasjonen før Liverpool Street) 52 minutter å nå Bishop's Stortford (gjennomsnittshastighet 38,5 miles i timen (62,0 km/t)) og 92 for å komme til Cambridge.

Fordi ruten via Colchester var blitt bygget av en rekke forskjellige selskaper, for det meste i tvilsomme tilstander av finansiell stabilitet, var det noen år før Colchester -ruten ble fremtredende. Etter hvert som linjens hastigheter på denne eller Cambridge -linjen ble bedre, ville fokuset på Norwich -tjenestene skifte fra en til en annen. Da han overtok hele ruten i 1862, forbedret GER hastighetene på Colchester-linjen slik at Colchester ble nådd på 70 minutter (non-stop) og Yarmouth (via East Suffolk-ruten) kunne nås på 3 timer 25 minutter. Norwich var 3 timer og 15 minutter via Ipswich og 4 timer via Cambridge.

I 1869 hadde situasjonen blitt snudd, og det var raskere å komme til Norwich via Cambridge (3 timer 30 minutter) sammenlignet med 4 timer og 15 minutter via Ipswich. I 1870/1 flyttet balansen tilbake til Ipswich -ruten, med en tid på 3 timer 35 minutter sammenlignet med 3 timer 53 minutter via Cambridge. I 1878 var Cambridge -ruten stigende, med tider på 3 timer 12 minutter for de raskeste togene sammenlignet med en tid på 4 timer og 10 minutter via Ipswich. På 1880 -tallet hadde begge rutene lignende tider, men i 1887 tilbød Ipswich -ruten en tid på 2 timer 40 minutter som forbedret til 2 timer 31 minutter i 1897 og med ytterligere fem minutter i 1906.

Hovedlinjet båttog

Båttog begynte å kjøre til Harwich Parkeston Quay i 1882 og ble tidsbestemt 1 time 45 minutter fra Liverpool Street. I 1895 var dette nede i 1 time og 30 minutter. I 1897 ble toget 20:30 kjørt som to separate tog - 20:30 for Hook of Holland og 20:35 for Antwerpen. Med introduksjonen av korridorrestaurantbiler i 1904 ble tiden lettet til 87 minutter, men introduksjonen av klasse 1500 4-6-0 ekspressmotorer i 1912 så en kjøretid på 82 minutter.

Forstedstjenester (The Jazz)

Kart datert 1914, som viser til høyre noen av de nordlige London -grenene av Great Eastern Railway

The Great Eastern var kjent for å drive en intensiv forstads -tjeneste kjent som "Jazz" -tjenesten. De forskjellige klassene på togene ble indikert med forskjellige fargede striper langs toppen av vognens sider. Stripene tillot passasjerer å finne kupéene sine raskere på stasjoner og reduserte stoppetider. De var gule for første klasse og blå for andre klasse. I 1920 introduserte GER også et system med fargekodede tavler på siden og bak på vaktens varebil , som ville være nærmest portene og porten på endestasjoner og dermed tillate passasjerer å identifisere tjenesten de trengte. Denne fargerike kombinasjonen ble på datidens språkbruk betraktet som 'jazzy'.

For østtjenesten i London , London Docklands og hovedstadens østlige forsteder hadde Great Eastern forstedstjenester en mye større andel arbeiderindustriarbeidere, arbeidere og lavere rangerte kontorarbeidere enn forstadsnettverkene til London og South Western Railway eller Metropolitan . GER måtte transportere et større antall passasjerer som pendler inn og ut av bysentrum og til lavere priser. GER oppmuntret passasjertall med lavprisarbeidstjenester som kjørte tidlig morgen og sen kveld. Det var et symbiotisk forhold mellom jernbane- og eiendomsutvikling - eksistensen av jernbanen gjorde det mulig for selv industriarbeidere å flytte inn i nye boligutviklinger i forstedene, noe som deretter ga GER ekstra skikk. GER investerte selv i eiendomsutvikling i nærheten av rutene og bygde i noen tilfeller til og med sine egne boliger på land som ble kjøpt som en del av jernbanekonstruksjon.

Tjenesten ble opprinnelig drevet av 2-4-2T-motorer, og disse ble senere erstattet av 0-6-2T-motorer i N7-klassen . På Liverpool Street -stasjon ble det gjort endringer i signalene, så når et tog hadde kommet og var tømt, ble det festet en motor til den andre enden av toget mens togmotoren ble frakoblet. Da toget gikk, flyttet lokomotivet på bufferstoppene til lokomotivets sidespor i den andre enden av plattformen for å avvente ankomst av neste avsluttende tjeneste.

Sving rundt (tog ankomst til tog avgang) kan oppnås på så lite som fire minutter.

GER drev også forstadsforbindelser ut av Fenchurch Street stasjon med tog til North Woolwich , Blackwall (til 1925) Gallions og Loughton som delte stasjonen med London Tilbury og Southend til 1912 da Midland -jernbanen overtok driften av denne jernbanen.

Oppkalt tog

Den katedraler Express betjenes fra Liverpool Street via Cambridge, Ely, Lincoln og Doncaster til York. Tre tjenester ble kjørt hver dag, selv om det aldri var en spesielt godt nedlatende tjeneste.

The North Country Continental operert mellom Harwich og Manchester Piccadilly vanligvis rutes via mars og GNGEJR ruten. Dette toget inkluderte den første restaurantbilen på Great Eastern (i 1891), og dette var også den første servicen i Storbritannia som lot passasjerer i tredje klasse spise middag. Et nytt togsett ble bygget for denne tjenesten i 1906 og opererte generelt i følgende formasjon:

MOTOR+TREDJE KLASSE BREMSE+KORRIDOR TREDJE+ÅPEN TREDJE+KJØKKEN OG ÅPEN FØRST+SEMI-ÅPEN FØRST+SES HJULBRAKS (dette utgjorde delen York). Deretter fulgte forskjellige korridorkomposittbremser hver løsrevet fra baksiden av det nordgående toget underveis. Disse var for LIVERPOOL (frittliggende Doncaster på utreisen) + LIVERPOOL + MANCHESTER (frittliggende ved Lincoln og dirigert via Great Central -rutene) + BIRMINGHAM (via Midland Railway -ruter) + BIRMINGHAM (via ruter London og North Western) (begge to ble løsrevet i mars).

The Norfolk Coast Express operert mellom Cromer og Liverpool Street og en spesialbygd tog ble bygget for denne tjenesten i 1907. Dette var den første formasjon uten seks-hjuling vogner i 12-bil-formasjonen, som inkluderte åtte vogner Cromer, to for Sheringham og to for Mundesley. Porsjonene ble frittliggende i North Walsham.

Imidlertid er det tvilsomt om alle (eller faktisk noen) av disse togene hadde navneskilt i Great Eastern -dager.

Grenlinjetjenester

Vanligvis ble filialtjenester arbeidet med små tankmotorer, vanligvis med gamle vogner levert fra hovedlinje- eller forstadsbaserte tjenester. Vanligvis ville mange filialtjenester være tidsbestemt for å koble til tjenester til hovedlinjen og dermed tilby gjennom reiser. Mange landlige filiallinjer hadde ikke mer enn en håndfull tjenester hver dag.

For eksempel i Bradshaws timeplanguide i juli 1922, viste tabell 316 fem avganger fra Framlingham kl. 07.20, 08.30, 12:40, 16:25 og 18:30. Alle tjenester hadde forbindelser til London Liverpool Street. Alle tog anløp de to stasjonene på grenen, og tok 18 minutter å komme til veikryssstasjonen på Wickham Market.

Fra Wickham Market gikk togene kl. 07:56, 09:35, 13:14, 17:52 og 19:10. Alle tjenester unntatt avgangen 09:35 hadde forbindelse fra London Liverpool Street .

I 1865, da Saffron Walden Railway åpnet, ga GER noe av sitt mest moderne rullende materiell på åpningsdagen før det gikk tilbake til lager av mer tvilsom kvalitet for generell drift av linjen.

Andre tjenester

GER kjørte en rekke tog fra Ely og Cambridge til St Pancras etter at Midland Railway fullførte Tottenham og Hampstead Junction Railway i 1880. I 1914 var det tre ekspressforbindelser fra St Pancras til Cambridge (12:22 pm 14:40 og 17:05) med 12:22 når Cambridge i løpet av 71 minutter. Disse ble suspendert under første verdenskrig og ble gjenopplivet kort, men sluttet å løpe i 1922.

Kongelige tog ble også jobbet fra St Pancras til Sandringham i Norfolk, og løpstog til Newmarket opererte også inn i St Pancras.

GER drev også tjenester fra Liverpool Street via East London Line til New Cross og New Cross Gate, mens noen tjenester ble utvidet til East Croydon .

Godstrafikk

Siden GER tjente et overveiende landlig område, var størstedelen av utadgående trafikk landbruksmessig. Åpningen av Great Northern og Great Eastern Joint jernbane i 1882 ga GER tilgang til kullfeltene i South Yorkshire og East Nottinghamshire, og dette ble en viktig trafikkilde for jernbanen.

Det var en rekke havner på GER inkludert King's Lynn, Great Yarmouth, Lowestoft, Felixstowe og Parkeston Quay. Fisketrafikk kom fra Lowestoft og Great Yarmouth.

En av de mer uklare tjenestene GER tilbød var levering av sjøvann. Denne tjenesten startet på 1870 -tallet, og i 1880 ble det rapportert at 4500 keiserlige gallon (20 000 l; 5,400 US gal) hadde blitt levert på en enkelt dag. Et overflødig damplokomotiv ble ansatt i oppgaven på Lowestoft, og en rekke fisk og åpne vogner ble omgjort til saltvannstanker. Togene kjørte til London hvor vannet ble destillert til tre-imperial-gallon (14 l; 3,6 US gal) fat og solgt for sixpence (pris før desimalisering ca. 1880, ca £ 6,00 i 2019). Sjøvannet ble brukt i bad og kjørte fremdeles så sent som i 1910, selv om den eksakte endelige datoen for driften er ukjent.

Ulykker og hendelser

  • August 1863 kjørte et persontog inn i en okse nær North Wootton stasjon. Fem passasjerer ble drept som følge av at den dårlige tilstanden til det rullende materiellet delvis var skylden.
  • September 1865 sporet en lett motor tilbake fra Great Yarmouth til Ipswich mellom Darsham og Halesworth og drepte sjåføren og brannmannen.
  • September 1881 var det en kollisjon ved Bow Road hvor et tog kjørte inn på baksiden av et stasjonært tog som hadde sviktet på stasjonen. Føreren og brannmannen i toget i bevegelse ble drept og 11 passasjerer skadet. I henvendelsen som fulgte ble årsaken ansett for å være signalmannens unnlatelse av å beskytte togets bakside ved å plassere signaler til fare. Togmannskapet ble imidlertid kritisert ved at mens de hadde lagt merke til at signalene ikke var i fare, hadde de unnlatt å informere signalmannen. Vekteren på det mislykkede toget ble kritisert for ikke å ha beskyttet bakdelen av toget ordentlig.
  • August 1889 var det en ulykke mellom Bishopsgate og Liverpool Street da en passasjertjeneste kjørte inn på baksiden av et tomt tomt tog. Henvendelsen klarte ikke å fastslå den eksakte årsaken til ulykken på grunn av motstridende vitnesbyrd.
  • Oktober 1891 ble et persontog avsporet i Lavenham , Suffolk . Under gjenopprettingsoperasjoner ble en kran sporet av.
Witham.
  • Desember 1891 skjedde det en ulykke ved Barnby Box (mellom Beccles og Carlton Colville ) med tre drepte og fire skader.
  • September 1900 på Westerfield 0845, GER klasse Y14 0-6-0 lokomotiv nr. 522, som da bare var et år gammelt, stoppet ved et signal på Ipswich-siden av planovergangen og ventet på en rute til Felixstowe-grenen. Kort tid etter eksploderte kjelen og drepte sjåføren John Barnard og brannmannen hans William Macdonald, begge basert på Ipswich motorbod . Kjelen ble kastet 37 meter fremover, over planovergangen og havnet på den nedre plattformen. Tilsynelatende hadde lokomotivet en historie med kjeleproblemer, selv om kjeleformannen ved Ipswich Engine -skur i den offisielle rapporten fikk skylden. Ofrene ble begravet på Ipswich kirkegård, og begge gravsteinene deres ligner en Y14 0-6-0 skåret på dem.
  • April 1905 kolliderte to tog i krysset rett nord for Stratford Market stasjon med godsmotoren som veltet og knuste brannmannen William Secker. Føreren av det andre toget hadde feilaktig startet toget sitt og trodde signalet var i hans favør.
  • September 1905 ble et ekspresspassasjertog avsporet i Witham , Essex på grunn av en platelagers feil. Elleve mennesker ble drept og 71 ble såret.
  • Juli 1913 kolliderte et ekspresspassasjertog med en lett motor i Colchester , Essex på grunn av en signalmanns feil. Tre mennesker ble drept og fjorten ble såret.
  • Januar 1915 overskred et ekspresspassasjertog signaler og kolliderte med et lokalt persontog i Ilford , Essex . Ti mennesker ble drept og over 500 ble såret.

Rullende materiell og annet materiale

Lokomotiver

Før 1862

Før 1862 drev selskapene som hadde bygget de forskjellige delene av nettverket lokomotiver fra en rekke ingeniørfirmaer. Vanligvis var hjularrangementene 2-2-0 og 2-2-2 for de fleste lokomotivklasser. Det var først i 1850 at Eastern Counties Railway under Gooch bygde et lokomotiv ved det da nyåpnede Stratford Works. Nummer 20 var den første i en klasse med seks 2-2-2 T- lokomotiver (selv om tre flere også ble bygget av RB Longridge og Co fra Bedlington, Northumberland). Litt større forbedrede versjoner av klassen fulgte i 1853 og 1854.

I 1859 startet Sinclair ( maskiningeniør (CME) ved Eastern Counties Railway og senere først CME i Great Eastern) en eller annen form for standardisering med Y-klasse 2-4-0 lokomotiver, hvorav 110 ble bygget av forskjellige ingeniørfirmaer ( inkludert ett fransk firma). De siste lokomotivene i denne klassen ble trukket tilbake i 1894.

1862 til 1880

Sinclairs første design for GER var W -klasse enkeltdrivere bygget mellom 1862 og 1867 av en rekke ingeniørfirmaer. To av disse lokomotivene ble gjenoppbygd fra 2-2-2 til en 4-2-2- konfigurasjon senere i livet, og disse to, pluss ett av de originale lokomotivene, bar en kanarigul livery. Et annet medlem av denne klassen bar en kremfarge "omgitt av kranser av roser" da den ble brukt til å hale et spesialtog i 1863 for prinsen og prinsessen av Wales ( Edward VII og dronning Alexandria ) etter ekteskapet deres i Westminster Abbey . Disse lokomotivene var ansvarlige for å kjøre ekspresstjenester på Great Eastern og i senere liv arbeidet Cathedrals Express til Lincoln og York.

Skrapingen begynte i 1883 med de to siste lokomotivene som ble trukket tilbake i 1894. De eneste andre klassene av lokomotiv som Sinclair designet var en 2-4-0 T- klasse på fem motorer bygget for North Woolwich-linjen og en klasse på 2-4-2 T -motorer kjent som Scotchmen fordi de ble bygget av Neilson, Reid & Co i Glasgow. Begge klassene gikk i tjeneste i 1864/65.

Generelt hadde Great Eastern-lokomotiver en ertgrønn livery med svart foring på dette tidspunktet.

Da Johnson overtok som CME, manglet GER så mange lokomotiver at han overtalte North British Railway til å la GER ha fem lokomotiver i en 2-4-0- klasse som ble bygget av Neilson, Reid & Co for dem på lån. Disse dannet grunnlaget for den 40 sterke 'lille Sharpie' (eller nummer 1 ) klassen, hvor 10 ble bygget av Stratford Works og de andre 30 av Sharp Stewart derav kallenavnet. GER jobbet på mange tog på London Tilbury og Southend Railway på dette tidspunktet, og Sharpies ble distribuert på denne trafikken. De to siste ble trukket tilbake i 1913.

Den neste Johnson-klassen var en 0-6-0 godsmotor ( klasse 417 ) introdusert i 1867 og 1868 og nummererte 60 motorer. En rekke av disse motorene hadde hengslede skorsteiner for bruk gjennom Silvertown -tunnelen på North Woolwich -linjen som hadde begrenset takhøyde. Skrapingen begynte i 1888 med det siste lokomotivet trukket tilbake i 1899.

En annen kraftigere 0-6-0- design fulgte i 1872/3 og ble kjent som 477-klassen . Denne 50-sterke klassen ble introdusert i 1872 og 1873 og ble bygget av 5 forskjellige selskaper, og var kjent for å være de første GER-motorene med et sekshjulet anbud. Alle ble trukket tilbake mellom 1898 og 1902.

Veksten i Londons forstadstrafikk så et krav for ekstra tankmotorer. GER lånte noen Metropolitan Railway A klasse 4-4-0 T- motorer på begynnelsen av 1870-tallet og lot bygge 15 T7 klasse 0-4-2 T- motorer, etterfulgt av noen 0-4-4 T- motorer, hvorav en var den første lokomotiv for å bære den særegne GER Royal Blue -livery.

De siste lokomotivene som ble introdusert av Johnson var to C8 klasse 4-4-0 lokomotiver som ble bygget uten motorbremser og ingen dedikerte anbud. Disse lokomotivene, nummer 305 og 306, ble ofte brukt på kongelige tog og avsluttet karrieren som stasjonspiloter på St Pancras og Liverpool Street.

Klassen 0-4-4T 61 var den første Adams- motoren, og disse 50 motorene ble bygget for forstedstrafikk. Ti 0-4-2 T- lokomotiver (klasse 61) fulgte mellom 1877 og 1879 og disse varte til 1907. Adams neste design var en 4-4-0- klasse kjent som Ironclads. Dessverre var disse ikke veldig vellykkede på persontrafikk og ble snart distribuert på godstransaksjoner.

Det neste Adams-lokomotivet var det første britiske 2-6-0- lokomotivet som ble bygget i 1877. En annen fiasko, denne klassen på 15 lokomotiver ble trukket tilbake etter et arbeidsliv på åtte år, hovedsakelig kulltrafikk mellom Peterborough og London.

Adams ble etterfulgt av Massey Bromley som tok avgjørelsen om at det fremover skulle bygges flere lokomotiver ved Stratford Works. Frem til dette punktet hadde bare 80 blitt bygget.

Imidlertid ble Bromleys første klasse med 4-2-2 lokomotiver bygget av Dubs og Kitson med 12 tildelt Stratford og fire hver til Norwich og Yarmouth skur. Et av disse lokomotivene ble senere utstyrt med oljebrennende evner, men jernbanetrafikkens økende krav fikk motorene trukket tilbake i 1893 etter et relativt kort levetid. Bromley designet også en 0-6-0 klasse som varte i rundt 24 år i trafikken. Han designet også E10 klasse 0-4-4 T, hvorav noen var utstyrt med kondenseringsutstyr og opererte over East London Line til New Cross og East Croydon.

1880 til 1922

GER klasse D56 i original Great Eastern blue livery med dekorative trekk som avbildet i en fargeplate fra 1910 av WJ Stokoe.
GER klasse T26 nr. 420 2-4-0 (senere LNER klasse E4)
Et offisielt GER-bilde fra 1902 som viser CME James Holden sammen med den unike 0-10-0T-motoren Decapod

Mellom 1880 og 1922 produserte Great Eastern noen særegne lokomotiver, og flere av disse har blitt bevart. Nesten alle Great Eastern's lokomotiver ble, etter 1880, bygget ved Stratford Works og mange varte til slutten av dampen på Great Eastern.

Ekspresstjenester på GER var sistnevnte i hendene på klasse S69 (LNER klasse B12) 4-6-0 lokomotiver. Designet av James Holden og også kjent som '1500 -klassen', ble disse motorene bygget på Stratford Works (51 motorer) og William Beardmore (20 motorer). Ti motorer ble senere bygget for London og North Eastern Railway av Beyer Peacock , og det er et av disse lokomotivene som er bevart i dag.

Disse lokomotivene ble bygget for å etterfølge de tre klassene på 4-4-0 ansatt av GER på ekspresstjenester som ble tyngre etter hvert som jernbanene trives. Klassene S46 , D56 og H88 (LNER D14, D15 og D16) fikk kollektivt tilnavnet "Claud Hamiltons" fordi den første S46 (bygget på Stratford i 1900, nummerert 1900) ble oppkalt etter den daværende nåværende formannen for GER, Lord Claud Hamilton . De fleste av "Clauds" ble senere gjenoppbygd av LNER; den siste ble trukket tilbake i 1960 og skrotet.

Lokal forstadstrafikk ble behandlet av mange 2-4-2T og 0-6-0T lokomotiver som tilhørte flere forskjellige klasser. Stratford Engine Shed hadde for eksempel 163 2-4-2T-motorer i fire klasser. Etter hvert som tog ble tyngre, ble disse lokomotivene erstattet av klasse L77 0-6-2T (LNER N7) designet av Alfred John Hill og introdusert i 1915. 134 ble bygget, inkludert et nummer etter at LNER overtok i 1923; den ene er bevart. 2-4-2T-ene, hvorav ingen overlever, ble stort sett brutt ut av forstads-trafikken på 1940-tallet og arbeidet fram til slutten av 1950-tallet på stikkledninger.

Det skal også nevnes T26 (LNER E4) 2-4-0 s, som var i drift som de siste lokomotivene til dette hjularrangementet i Storbritannia. Avledet fra den større T19 2-4-0 , ble 100 av disse lokomotivene bygget mellom 1891 og 1902 og jobbet med en rekke tog over East Anglia. Den siste, GER -nr. 490, ble bevart som en del av den nasjonale samlingen da den ble trukket tilbake i 1959. I dag bor den på Bressingham Steam Museum , Norfolk. Noen av T19-ene ble forøvrig gjenoppbygd som 4-4-0 s (klasse T19R) mellom 1905 og 1908, etter å ha blitt tatt av ekspressarbeid av "Claud Hamiltons". Som LNER klasse D13 fungerte den siste til 1944.

GER-varedesign i denne perioden var alltid 0-6-0 anbudsmotorer. Hoved frakt klassen bygget av GER var Worsdell 's Y14 (LNER J15) 0-6-0 klasse. 289 eksempler ble produsert mellom 1883 og 1913, hvorav de fleste ble bygget på Stratford Works, selv om et lite antall ble bygget av Sharp Stewart . 10. - 11. desember 1891 bygde Great Eastern Railway's Stratford Works et av disse lokomotivene og hadde det i damp med et lag grå grunning på bare 9 timer 47 minutter; dette er fortsatt en verdensrekord. Lokomotivet gikk deretter for å kjøre 58 000 km på kulltog fra Peterborough til London før han kom tilbake til verkene for det siste malingslaget. Den varte i 40 år og løp totalt 205 594 km. Etter hvert som godstrafikken ble tyngre etter 1900, ble det bygget flere 0-6-0 godslokomotiver inkludert klasse F48 (LNER J16), E72 (LNER J18), G58 (LNER J17) og D81 (LNER J20); Y14 -årene gikk i mellomtiden inn i generell lokal- og filialtjeneste, både på passasjertog og godstog. De siste Y14 -årene løp til 1962, og nei. 564 er bevart på North Norfolk Railway ; og G58 nr. 1217 (trukket tilbake 1962) er i National Railway Museum, York.

Shunting var generelt i hendene på 0-6-0 T- lokomotiver, selv om trikkemotorene i klasse J70 var bemerket ved Ipswich dokker og på Wisbech og Outwell trikk . Denne klassen av lokomotivet ble senere inspirasjon fra pastor Awdry 's Toby trikken motor .

Til slutt må det nevnes Decapod som var den første 0-10-0 T bygget i Storbritannia, og muligens det eneste lokomotivet som ble bygget for rent politiske formål for å blokkere passeringen gjennom parlamentet av en ny rivaliserende ordning for en elektrisk jernbane.

Livery

I de første årene endret lokomotivet i Great Eastern seg ofte, og ble først holdt i forskjellige nyanser av grønt og senere svart. I 1882 ble den velkjente Ultramarine Blue-livery introdusert. Den besto av ultramarin blå over et underbelegg av fransk Gray , med svart Smokebox og vermillion buffer bjelker og foring. Fra 1915 fikk locos ikke en toppstrøk og løp i fransk grå underull, men med kjelebåndene plukket ut i svart.

Lokomotivlager (1923)

Tall for hver GER -lokomotivklasse og løpenumre (bare første og siste tall) i 1922, før gruppering i 1923 . Vær oppmerksom på at nummereringen ikke nødvendigvis er sammenhengende:

Klasse LNER
-klasse
Hjularrangement Total Trafikk type Løpende tall
S69 B12 4-6-0 70 Ekspresspassasjer 1500–1570
T19 D13 4-4-0 58 Passasjer 700–779 1012–1039
S46 D14 4-4-0 21 Passasjer 1862–1900
D56 D15 4-4-0 90 Passasjer 1790–1899 Note D14/15 nummerert i samme serie
T26 E4 2-4-0 100 Passasjer 407–506
C32 F3 2-4-2 T 50 Grenpassasjer 1040–1099
M15 F4 2-4-2 T 118 Forstadspassasjer 71–189 211–244 572–591 650–679 791–800
M15 F5 2-4-2 T 30 Forstadspassasjer 91–96 100–110 141–147 170 179 188 589/90 780–788
G69 F6 2-4-2 T 22 Forstadspassasjer 1-10 61–70 789 790 Merknad F4/F5/F6 nummerert i samme serie.
Y65 F7 2-4-2 T 12 Passasjer 1300–1311
S44 G4 0-4-4 T 40 Forstadspassasjer 1100–1139
N31 J14 0-6-0 18 Frakt 604 951–998
Y14 J15 0-6-0 272 Frakt 37–39 119–124 507–699 801–945
F48 J16 0-6-0 46 Frakt 1150–1209
G58 J17 0-6-0 44 Frakt 1153–1198 nummerert i samme serie som J16. 1201–1239
E72 J18 0-6-0 10 Frakt 1240–1249
T77 J19 0-6-0 25 Frakt 1140–1149 1250–1269
D81 J20 0-6-0 25 Frakt 1270–1294
E22 J65 0-6-0 T 20 Shunting/lokal frakt 150–159 245–254
T18 J66 0-6-0 T 50 Shunting/lokal frakt 275–326
R24 J67 0-6-0 T 51 Shunting/lokal frakt/forstadspassasjer 11–20 161 164 169 199–264 327–336 397–406
C72 J68 0-6-0 T 20 Shunting/lokal frakt/forstadspassasjer 21–30 41–50
R24 / S56 J69 0-6-0 T 109 Shunting/lokal frakt/forstadspassasjer 51–60 81–90 160–168 190–198 265–274 305 328 335 337–396
C53 J70 trikk 0-6-0 T 12 Trikkelokalitet 125–139
J92 0-6-0 T 3 Krantankmotorer BC og D var Stratford -verkskodder.
L77 N7 0-6-2 T 12 Forstadspassasjer 1000–1011
B74 Y4 0-4-0 T 5 Dock/Works skodder 210 226–229
209 Y5 0-4-0 T 4 Dock/Works skodder 209 0228 230 231
G15 Y6 0-4-0 T trikk 6 Dock/Works skodder 0125 0126 0129 132–134 - alt tildelt Wisbech og Outwell trikk

Bevarte lokomotiver

J69 0-6-0T motor i GER livery og bærende hodegjerde

Følgende GE -lokomotiver er bevart:

Nummer GE klasse LNER klasse Hjularrangement plassering
BR 61572 S69 B12 4-6-0 North Norfolk Railway
GER 490 T26 E4 2-4-0 Bressingham Steam and Gardens
GER 564 Y14 J15 0-6-0 North Norfolk Railway
LNE 8217 G58 J17 0-6-0 Barrow Hill motorskjul
GER 87 R24 J67 0-6-0 T Bressingham Steam and Gardens
BR 69621 L77 N7 0-6-2 T East Anglian Railway Museum
GER 225 GER klasse 209 Y5 0-4-0 T Melverket, Lydney

Per 2012 er det planer om å bygge to replica damplokomotiver - en klasse D15 4-4-0 (kjent som Claud Hamilton klasse) og en F5 2-4-2 T .

Trenerlager

Selv om det ikke var i spissen for transportutvikling, var det en rekke interessante utviklinger på GER verdt å merke seg.

Hovedlinje

Selv i 1900 var boggietrenere sjeldne på GER, med tog med sekshjulinger som norm. Det var ikke før i 1897 at den første bogiebestanden dukket opp, og disse var relativt korte 14 fot 71 centimeter lange. De inneholdt to førsteklasses rom med toaletter klemt mellom fire tredje klasse-rom og et bagasjerom. GER leverte separate bagasjerom for det meste av hovedlinjen. I 1900 hadde en oppdatert versjon en korridor og tredje klasse tilgang til toalettene, men ingen korridorforbindelser til andre vogner.

I 1904 produserte Stratford et komplett korridortog (dette betyr at en person kan gå fra den første til den siste vogna mens toget beveger seg). Til tross for trenden med å gå på lager, inkluderte Stratford fortsatt tre sekshjulsvogner og en firehjuls bagasjebil i denne formasjonen. De andre kjøretøyene var alle sammen trette lager og inkluderte en kjøkkenbil. Dette toget var også utstyrt for dampoppvarming i hele og ble ansatt på Liverpool Street - Parkeston Quay -tjenester.

I 1906 ble det produsert et nytt togsett for North Country Continental -toget (se nedenfor) og i 1907 for Norfolk Coast Express (se nedenfor). Sistnevnte var kjent for å være den første gangen som ble bygget av Stratford Works. Da restaurantsettene som ble bygget i 1900, var korridorbusser, ble det imidlertid lagt til flere korridorbusser i hovedlinjesettet.

Leveransen av aksjen var teak (effektivt lakkert tre), men i 1919 ble beslutningen tatt om å male alt lager mørkt rødt. Ved grupperingen i 1923 gikk imidlertid hele aksjen tilbake til teak -livery.

Pullman

Innføringen av Pullman -biler til GER var ideen til den amerikanske daglig leder Henry Worth Thornton. Disse ble prøvd på tvers av nettverket og krevde betaling av en tilleggspris. Dessverre var det ingen suksess, selv om de ble brukt på Liverpool Street - Harwich Continental -tog i mange år.

Servering og restaurant

I 1891 introduserte Great Eastern den første restaurantbilen til North Country Continental -tjenesten.

I 1899 produserte Stratford Works fire restaurantbilsett bestående av tre biler vestibulert sammen, men uten korridorforbindelser. Dette betydde at passasjerer måtte tilbringe hele reisen i restaurantbilen. Disse ble ansatt på tjenester fra Cromer og Yarmouth til Liverpool Street.

Forstad

Karosseri av GER 1380 4 -hjulsvogn, bygget 1892 ved Stratford -arbeider for forstadstrafikk i London (2019)

I 1900 var flertallet av GER forstadsbaner sammensatt av vogner med fire hjul.

Interiørdesign var spartansk og rundt 1900 satt passasjerer i tredje klasse på bare brett fem om bord, andre klasses passasjerer på puter også fem om gangen, mens førsteklasses passasjerer satt fire i lag og hadde mer benplass. I 1899 produserte James Holden de seks første passasjerene ved siden av vogner i et 13-vogns tog av tredje klasse (hver vogn var 8,2 m lang og 2,7 m bred og hadde fem rom). Dette settet, som også inneholdt slike moderne funksjoner som slamlåsedører og gass -baklykter, ble modellen for fremtidig forstadsvogndesign.

I 1899 bygde Holden det første GER all-bogied forstedstoget, og selv om det var en suksess, fulgte det neste ikke før i 1911.

GER gjorde sitt ytterste for å maksimere kapasiteten til forstadsvognene for å håndtere økningen i bruken. På begynnelsen av 1900-tallet ble noen firehjulsvogner skåret i to på langs og satt inn en seksjon for å gjøre dem bredere for å øke kapasiteten. Flere bogierte forstadsbaner fulgte i 1911 og ble distribuert på Ilford-, Gidea Park- og Loughton -tjenestene. I 1915 innledet AJ Hill en politikk for å konvertere gamle firehjulsvogner til bølget lager og rundt 500 firehjulsvogner ble konvertert på denne måten. GER hadde et rykte for å gjøre ting på en billig måte, og dette var absolutt billigere enn å bygge nytt lager.

Skip

GER drev også en rekke ferger .

Skip Lanserte Tonnasje (brt) Merknader
PS  Adelaide 1880 969 Bygget av Barrow Shipbuilding Company . Selskapets første stålskip og siste paddeldamper på ruten Harwich - Rotterdam . Oppkalt etter Adelaide Simpson kona til GER -direktøren Lightly Simpson og lansert av henne.

Selges for skrotning i 1896

SS  Amsterdam 1894 1745 Bygget av Earles Shipbuilding of Hull for Harwich - Hook of Holland -ruten, og senere overført til Antwerpen -tjenesten i 1910 når den ble erstattet av moderne tonnasje. Skrotet i 1928
RMS  Antwerpen 1919 2.957 Bygget av John Brown og Company of Clydebank for Harwich - Antwerp service. Hun tjente som et Q-skip i første verdenskrig. Skrotet i 1951
SS  erkeengel 1910 2570 Bygget av John Brown og Company of Clydebank for Harwich - Hook of Holland service. Bombet og senket utenfor østkysten av Skottland i mai 1941
PS  Avalon 1864 670 Bygget av J & W Dudgeon i Cubitt Town ved Themsen for service Harwich - Rotterdam . Selges i 1888 til Earles skipsbygging , Hull og vraket ved Jamaica i 1909.
SS  Berlin 1894 1745 Bygget for Harwich - Hook of Holland service av Earles Shipbuilding of Hull. Søster av SS Amsterdam. Senket mens han kom inn på Hook of Holland i februar 1907 med tap av 112 liv.
SS  Brandon 1871 718 Bygget som "Richard Young" av J & W Dudgeon i Cubitt Town ved Themsen for Harwich - Rotterdam -tjenesten. Konvertert til en enkelt skrue av Earles skipsbygging i 1890 og omdøpt til "Brandon", hvoretter hun ble brukt til sekundære tjenester og hjelpetjenester. Skrotet i 1905.
MV  Brightlingsea 1925 51 Bygget av Rowhedge Ironworks. Lansering brukt mellom Harwich , Felixstowe Docks og tidvis Shotley, Suffolk . Passerte til LNER , British Railways og Orwell og Harwich Navigation Co. Ltd., som åpnet Felixstowe Docks- tjenesten igjen i 1962.
SS  Brugge 1920 2949 Bygget av John Brown og Company på Clydebank for Harwich - Antwerpen -tjenesten. Bombet og senket ved Le Havre i 1940
SS  Brussel 1902 1380 Bygget av Gourlay Brothers , fra Dundee for Harwich - Antwerpen -tjenesten. Byttet til Tilbury - Rotterdam da Harwich ble overtatt av admiralitet i 1914. Fanget av Tyskland i 1916 under kommando av kaptein Charles Fryatt som ble prøvd og henrettet for en tidligere krigslignende handling. Skuttet 1918 på Zeebrugge . Skipet ble reist i 1919, solgt på auksjon og reparert i 1920. Hun ble til slutt skrotet i 1929.
SS  Cambridge 1886 1.196 Bygget av Earles Shipbuilding of Hull for service fra Harwich og hennes karriere inkluderte ruter fra Antwerpen , Rotterdam og Hook of Holland . Solgt i 1912 til Anglo-Ottoman Steamship Company.
SS Chelmsford 1893 1635 Bygget av Earles Shipbuilding of Hull for Harwich - Hook of Holland -tjenesten. Det første trippel ekspansjonsfartøyet for selskapet og innviet den nye terminalen ved Hook of Holland i juni 1893. Selges i 1910 til Great Western Railway og omdøpte Bretonne hvor hun ble plassert på ruten Plymouth - Nantes .
SS  Clacton 1904 820 Bygget av Earles skipsbygging i 1904. Senket under første verdenskrig i 1917.
PS  Claud Hamilton 1875 922 Bygget av John Elder and Company, som senere ble kjent som Fairfield Shipbuilding and Engineering Company i Govan og lanserte Harwich - Hook of Holland -tjenesten. Fartøyet ble oppkalt etter selskapets styreleder. Solgt i 1897 til City of London som storfebærer. Fartøyet ble brutt i 1914.
SS  Colchester 1889 1.160 Bygget av Earles Shipbuilding of Hull og sammen med søsteren "Cambridge" drev de tre hovedrutene fra Harwich . Opererte til nøytrale Holland da de ble tatt til fange av Tyskland i 1916. Hun grunnstøtte ved Kiel i 1918 og ble skrotet i 1919.
SS  København 1907 2570 Bygget av John Brown og Company i Clydebank som erstatning for det tapte "Berlin" og var så vellykket at hun raskt ble fulgt av søstrene "München" [1908] og "St. Petersburg" [1910] på Harwich - Hook of Holland service. Fartøyet ble torpedert og senket i Nordsjøen i 1917 på vei til Hook of Holland .
SS  Cromer 1902 812 Et fraktfartøy som tjenestegjorde til 1934.
SS  Dresden 1896 1 805 Bygget av Earles Shipbuilding of Hull for Harwich - Antwerpen -tjenesten. Dr. Rudolf Diesel reiste på fartøyet i 1913 da han forsvant over bord under usikre omstendigheter. Fartøyet ble rekvirert av admiralitetet i 1915 og omdøpt til Louvain , og gikk tapt da det ble torpedert i Egeerhavet i 1918.
MV  Epping 1914 21 Liten lansering brukt mellom Harwich og Shotley, Suffolk .
PS  Essex 1896 297 Bygget av Earles Shipbuilding of Hull og ansatt på lokale tjenester og kystutflukter fra Harwich . Selges i 1913 og ble et ekskursjonsfartøy i Themsen .
SS  Felixstowe 1918 892 Bygget av Hawthorns of Leith som lastedamper. Omdøpt til HMS Colchester i 1942 og tilbake til Felixstowe i 1946. Solgt i 1951 til Limerick Steam Ship Company og omdøpt til Kylemore .
SS  Frinton 1903 1.419 Tidligere Kilkenny tjente fartøyet ruten Harwich - Antwerpen . Hun gikk videre til LNER i 1923 og ble solgt videre i 1926.
SS  Great Yarmouth 1866 731 Et fraktfartøy som betjente ruten Harwich - Antwerpen fra 1866 til 1873.
MV  Hainault 1914 21 Liten lansering brukt mellom Harwich og Shotley, Suffolk .
PS  Ipswich 1864 87 Bygget av James Ash fra Cubitt Town ved Themsen tjente hun som en damper mellom Ipswich og Harwich . Hun var det første GER -fartøyet som hadde erstattet "Cardinal Wolsey" som var et jernbaneskip i Eastern Counties på denne tjenesten. Trukket tilbake 1873.
SS  Ipswich 1883 1 067 Hun ble bygget av Earles Shipbuilding of Hull, og ble designet sammen med søsteren "Norwich" for selskapets nye kai i Parkeston, Essex . Opererte på Antwerpen -tjenesten til han ble pensjonist i 1905. Solgt i 1906 til Shah Steam Navigation Co, Bombay , hvor hun ble brutt i 1909.
SS  Kilkenny 1903 1.419 Kjøpt i 1917 fra City of Dublin Steam Packet Company , omdøpt til Frinton i 1919. Hun ble bygget i Port Glasgow og tjente på rutene Dublin - Liverpool og Cork - Liverpool .
PS  Lady Tyler 1880 995 Bygget av T og W Smith på North Shields opererte hun Harwich - Rotterdam -tjenesten. Solgt i 1893 til Earles Shipbuilding of Hull.
SS  Malines 1921 2.969 Bygget av Armstrong Whitworth and Company i Newcastle, var hun den siste damperen som ble bestilt av GER og gikk i tjeneste på ruten Harwich - Antwerpen . Hun ble torpedert av et luftangrep og ble strandet utenfor Port Said i juli 1942. Etter å ha blitt oppvokst i september 1943 og slept tilbake til sine byggherrer, forårsaket maskinskaden at hun ble lagt ned 1945 og til slutt skrotet i 1948.
PS  Middlesex 1879 103 Bygget i 1879 for Woolwich Ferry og brukt i 1908.
SS  München 1908 2570 Bygget av John Brown og Company of Clydebank for Harwich - Hook of Holland -tjenesten. En søster til "København". Rekvirert i 1918, omdøpt til St Denis og omgjort til et sykehusskip. Hun beholdt sitt nye navn da hun kom tilbake til GER og gikk over til LNER i 1923. Hun ble henvist til nødhjelp og sekundærtjenester i 1932. Ble stanset da hun ble hjørnet i Amsterdam i 1940. Etter å ha blitt oppvokst av tyskerne, fikk hun navnet sitt endret til " Barbara "og ble funnet i Kiel i 1945 hvor hun tjente som overnattingsskip for Kiel University. I 1950 ble hun slept til Sunderland og skrotet.
SS  Newmarket 1907 833 Bygget av Earles skipsbygging i 1907. Senket under første verdenskrig i 1918.
PS  Norfolk 1882 295 Hun ble bygget på Themsen og ble ansatt på sommerutflukter fra Harwich til Felixstowe og Ipswich. Solgt til Eastham Ferry Pleasure Gardens and Hotel Company i 1897 og fikk nytt navn til Onyx .
PS  Norfolk 1900 295 Bygget av Gourlay Brothers , fra Dundee. Brukes på lokale tjenester og kystutflukter. Passerte til LNER i 1923 og trukket tilbake i 1931. Skrotet i 1935.
SS  Norwich 1883 1 062 Bygget av Earles Shipbuilding på Hull som søster til "Ipswich" for Harwich - Antwerpen -tjenesten. Solgt i 1905 til Channel Drydock & Shipbuilding Company, Harwich. Solgt flere ganger til selskaper i Kapp Verde , Montevideo, New York og Mexico og sank i 1920.
PS  Orwell 1873 114 Bygget av Lewis og Stockwell i London og operert på Ipswich - Harwich fergetjeneste med søsteren "Stour". Selges i 1890 for skrot.
PS  Pacific 1864 700 Bygget i 1864 av C. Lungley fra Deptford, ble dette skipet anskaffet av Great Eastern Railway i 1872 og trukket tilbake i 1887
MV  Pin Mill 1912 11 Liten lansering brukt mellom Harwich og Shotley. Trakk seg fra ferjetjenesten i 1925, konvertert til arbeidsbåt. Fremdeles i tjeneste i 1985.
PS  Prinsesse av Wales 1878 1098 Bygget av London og Glasgow Shipbuilding Company på Govan. Gikk inn på Harwich - Rotterdam -tjenesten og overførte til Hook of Holland -tjenesten da den åpnet i 1893. Selges og skrotes i mai 1896.
PS  Richard Young 1871 718 Bygget av J & W Dudgeon i Cubitt Town i London. Serveres på Harwich - Rotterdam -tjenesten. Konvertert til fremdrift med én skrue av Earles Shipbuilding of Hull og ble omdøpt til Brandon i 1890.
SS  Roulers 1894 1 753 Bygget av Earles skipsbygging på Hull og ble lansert som "Wien". Gikk inn i Harwich - Hook of Holland -tjeneste med søster "Amsterdam" Ble overført til Antwerpen -tjenesten i 1910. Omdøpt til "Roulers" da hun kom inn i Harwich - Zeebrugge -tjenesten i 1920. Passerte til LNER i 1923. Ble trukket tilbake og skrotet i 1930.
SS  St Denis 1908 2570 Bygget av John Brown and Company i Clydebank og lansert som "München" for Harwich - Hook of Holland -tjenesten. Omdøpt til "St. Denis" i 1914 og kom tilbake til GER -tjenesten med det nye navnet etter krigen. Passerte til LNER i 1923 og henvist til hjelpearbeid i 1932. Skutt i 1940 i Amsterdam , berget av tyskerne og reparert. Skrotet 1950.
St. George 1906 2.456 Bygget av Cammell Laird på Birkenhead for GWR og ble solgt til kanadiske interesser i 1913. Kjøpt fra Canadian Pacific Railway i 1919 av GER. Passerte til LNER i 1923 og skrotet i 1929.
PS  Stour 1864 87 Bygget av James Ash i Cubitt Town ved Themsen . En søster til "Ipswich" og opererte som en elvedamper fra Ipswich til Harwich . Trukket tilbake i 1878 og erstattet av et litt større nybygg med samme navn.
PS  Stour 1878 112 Bygget av Thames Ironworks and Shipbuilding Company og en søster av "Orwell". Basert i Ipswich for elvetjenesten til Harwich . Byttet ut litt mindre fartøy med samme navn. Selges i 1900 for elven Themsen .
SS  St. Petersburg 1910 2570 Bygget av John Brown og Company of Clydebank. En søster av den meget vellykkede "København" for Harwich - Hook of Holland -tjenesten. Omdøpt til erkeengel i 1916 og brukte et troppeskip på tvers av kanaler. Gjenopptok tjenesten etter krigen og gikk over til LNER i 1923. Fartøyet ble bombet og senket utenfor Skottland i 1941.
PS  Suffolk 1895 245 Bygget av Earles Shipbuilding of Hull og ansatt på lokale tjenester og kystutflukter fra Harwich . Brukt som et stakkeskip i Harwich fra 1914 til 1918. gjenåpnet sine tjenester før krigen i 1919. trukket tilbake i 1931.
SS  Wien 1894 1 753 Bygget av Earles Shipbuilding som søster for "Amsterdam". Gikk inn på Hook of Holland -tjenesten. Overført til Antwerpen -tjenesten i 1910. Omdøpt til Roulers i 1920 da den ble overført til ruten Harwich - Zeebrugge . Passerte til LNER i 1923 og trakk seg tilbake i 1930.
PS  Woolwich 1890 148 Bygget som søster til PS Middlesex for Woolwich Ferry Service. Solgt i 1908 til David Wilson og sønner for tjenesten mellom North og South Queensferry on the Forth.
SS  Yarmouth 1903 805 Bygget av Gourlay Brothers , Dundee, for lastetjenesten Rotterdam - Harwich. Senket med alle hender i Nordsjøen 27. oktober 1908.
PS  Nidkjær 1864 613 Bygget av J & W Dudgeon i Cubitt Town på Themsen. Serveres på rutene Harwich - Rotterdam og Antwerpen . Skrotet i 1887.

Kraner

GER hadde totalt 11 sammenbruddskraner . Nummer 1a, 2a og 3a ble bygget ved Stratford Works i 1885 i utgangspunktet som håndkraner. De ble omgjort til dampkraner på Stratford c 1905/06 og varte i LNER -dager.

Tre eksempler bygget av Cowans, Sheldon & Company ble kjøpt mellom 1892 og 1899. Med løftekapasitet på 10–12 lange tonn (10–12 t) ble de ansatt i fast arbeidsarbeid.

Ytterligere tre kraner (nummer 4a, 5a og unummererte) ble også bygget på Stratford c1907. Det nummererte eksemplet gikk tapt til sjøs under første verdenskrig mens det ble brukt i krigsavdelingen. Alle tre kranene hadde en løftekapasitet på 20 lange tonn (20 t) og ble brukt som nedbrytningskraner. 4a og 5a jobbet fra Ipswich (til 1967) og mars (til 1962).

De to siste kranene (nummer 6a og SB4) ble bygget av Ransomes & Rapier fra Ipswich i 1913 og 1919. Med en løftekapasitet på 35 lange tonn (36 t) ble begge ansatt på jernbanearbeid fram til 1960 -tallet. I løpet av LNER -dager ble SB4 ofte brukt på reklamearrangementer for å gi folk en flytur i en gammel vogn. Mens 6a ble overført vekk fra GER kort tid etter 1923, ble SB4 tildelt Stratford, Norwich og March før han flyttet nordover til Sheffield -området.

Busser og hester

I mai 1911-utgaven av Great Eastern Railway Magazine (det interne magasinet til GER) sto det at selskapet hadde 1750 hester, hvorav de fleste jobbet i London-området. Noen vognjusteringsarbeider ble utført av hester, men de ville ha funnet utbredt arbeid med å transportere transportvogner.

Great Eastern bygde busser på Stratford og drev en rekke omnibustjenester, inkludert Halesworth til Southwold.

Hoteller og andre forretningsinteresser

GER eide fem hoteller på slutten av deres eksistens i 1922.

The Great Eastern Hotel

The Great Eastern Hotel lå på Liverpool Street jernbanestasjon åpnet i mai 1884 og forstørret i 1901. Dette var det største hotellet på systemet. Det store selskapslokalet kjent som Hamilton Hall ble restaurert på 1990-tallet og åpnet igjen som en pub. Hotellet er fortsatt åpent i dag.

Great Eastern Hotel, Liverpool Street, EC2 - geograf.org.uk - 609014

The Felix Hotel

Felix -hotellet i Felixstowe ble kjøpt av GER på 1920 -tallet. Hotellet ble bygget av den lokale Tollemache -familien (av bryggeri -berømmelse) i 1902, og var overdådig utstyrt med tennisbaner, vinterhager, et putting -kurs, kroketter og en squashbane. Veldig populær da Felixstowe var et feriested på 1930 -tallet var det i tilbakegang og solgt til Fisons i 1952. Besøkende inkluderte Kaiser Wilhelm i 1891 og i senere GER -dager, Wallis Simpson og Fred Perry . På 1980 -tallet ble bygningen - den gang kalt Harvest House - omgjort til leiligheter.

The Harwich Hotel

Dette ble åpnet i 1865, og selv om det var godt utstyrt og møblert, slet det med å tjene penger (spesielt etter at Parkeston Quay åpnet). GER prøvde å selge den tidlig i 1907, men den klarte ikke å oppnå reserveprisen, så stengt i juli 1907.

GER pusset opp hotellet og åpnet det igjen i 1912, men da den første verdenskrig startet i 1914 ble det et sjøsykehus. Etter krigen åpnet GER hotellet igjen, men det stengte i 1923. Det ble senere brukt som rådskontorer.

The Parkeston Quay Hotel

Dette hotellet ble åpnet i 1883 da kontinentale damptjenester ble overført fra Harwich. Den hadde 26 rom. Det var en del av stasjonsbygningene - senere brukt som speditørkontorer.

Sandringham Hotel

Sandringham Hotel at Hunstanton ble åpnet 1. mai 1876 og bygget av Lynn and Hunstanton Railway . Det ble ikke anskaffet av GER før 1. juli 1890 da en parlamentsakt inkorporerte Hunstanton og West Norfolk Railway . GER utvidet lokalene på begynnelsen av 1900 -tallet med rom som var over 100. Hotellet blomstret frem til andre verdenskrig, hvor det først huset LNER Accounts -avdelingen og ble deretter rekvirert av krigsavdelingen og brukt av forskjellige britiske og kanadiske regimenter under resten av krigen.

Det ble kjøpt av Hunstanton Urban District Council i 1950 og brukt som kontorer og bibliotek til 1959 da eiendommen ble omgjort til leiligheter. Bygningen ble revet i 1967.

Klesvask

GER bygde et vaskeri i 1888 i Colchester som forsynte hotellene med sengetøy, duker osv. På et tidspunkt sysselsatte det 70 personer.

Jordbruk

I løpet av 1916 drev GER demonstrasjonstog fra fjærfe i hele East Anglia som ofte besøkte byer på markedsdagen. Formålet med dette toget var å oppmuntre til selvforsyning under matmangel under første verdenskrig. Oppmuntret av mottaket dette toget fikk, kjøpte GER Dodnash Priory Farm i Bentley, Suffolk som en fjærfe demonstrasjonsgård. Hønsehusene ble bygget ved Stratford Works og hadde individuelle verkstall. I 1920 produserte gården 40 000 egg per måned for GER samt kyllinger, kalkuner, frukt og grønnsaker til GER -hotellene, restaurantene, spisebilene og buffeer. En annen etablering i Chigwell har gjort dette i noen år tidligere.

Dodnash Priory fungerte også som et hvilested for GER -hester. Et sidespor omtrent trekvart mil sør for Bentley jernbanestasjon på nedsiden tjente gården.

Gården overlevde til LNER -dager ble solgt i 1927 da bonden nådde 70 år og trakk seg. Fasaden var fjernet i mai 1925.

Stratford Market

Stratford Market ble grunnlagt av GER i 1879 som et engrosmarked for frukt og grønnsaker som en konkurrent til City of Londons Spitalfields Market . Markedet hadde også et omfattende varedepot og en jernbanestasjon i nærheten.

Mennesker

Maskiningeniører

De viktigste mekaniske ingeniørene til Great Eastern Railway var:

Formenn

Formennene for Great Eastern Railway var:

  • Horatio Love 1862–1863 - en aksjemegler og tidligere styreleder for Eastern Counties Railway.
  • James Goodson 1863-1866 - en advokat
  • Charles Turner 1866-1868 (fortsatte som nestleder etter 1868)
  • Viscount Cranborne 1868–1871
  • Lett Simpson 1872–1874
  • Charles Henry Parkes 1874–1893
  • Lord Claud Hamilton 1893–1922

Viscount Cranborne ble den britiske statsministeren mellom 1885 og 1892 og mellom 1895 og 1903. Parkeston Quay er oppkalt etter CH Parkes og den berømte Great Eastern 4-4-0-klassen ble oppkalt etter Claud Hamilton.

Noen detaljer om andre direktører finner du her .

Merknader

Referanser

Kilder

  • Allen, Cecil J. (1955). The Great Eastern Railway . Shepperton: Ian Allan. ISBN 07110-0659-8.
  • Haws, Duncan (1993). Merchant Fleets - Storbritannias jernbanestamper - Østlige og nordvestlige selskaper + Zeeland og Stena . Hereford: TCL Publications. ISBN 0-946378-22-3.

Videre lesning

Eksterne linker