Metro Green Line (Minnesota) - Metro Green Line (Minnesota)

Metro Green Line
Metro Minnesota icon.svg
Stadium Village stasjon.jpg
Et vestgående tog på Stadium Village stasjon i 2015
Oversikt
Status Drift (fase 1)
og under bygging (fase to)
Lokalitet Minneapolis - Saint Paul , Minnesota , USA
Termini Target Field (vest)
Saint Paul Union Depot (øst)
Stasjoner 23 (18 stasjoner på korridoren til St. Paul & 5 delt med Blue Line )
( 16 flere planlagt på Green Line Extension )
Service
Type Bybane
System Metro Bybane
Operatør (er) Metro Transit
Daglig rytterskap 44,004 (gjennomsnittlig ukedag, 2019)
Historie
Åpnet 14. juni 2014
Teknisk
Linjelengde 18 km (i drift)
43,1 km (planlagt)
Karakter I klasse
Sporvidde 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede
Elektrifisering Luftledninger 750 V DC
Rutediagram

Sørvest forlengelse (2023)
Southwest Station
Eden Prairie sentrum
I-494  / MN 5
Golden Triangle
City West
MN 62
Opus
Shady Oak Road
Sentrum av Hopkins
Blake Road
Louisiana Avenue
Wooddale Avenue
Beltline Boulevard
West Lake Street
Kenilworth Channel
21st Street
Bryn Mawr
Bassett Creek Valley
Royalston Avenue/Farmers Market
Målfelt
Stadium - The Substantiv Project.svg
til Northstar Line og foreslått
Duluth og Red Rock linjer
Lagerdistrikt/Hennepin Avenue
Nicollet kjøpesenter
Government Plaza
US Bank Stadium
Stadium - The Substantiv Project.svg
slutten av Minneapolis sentrum billettpris sone
Vestbanken
Østbredden
Stadium Village
Stadium - The Substantiv Project.svg
Prospect Park
Westgate
Raymond Avenue
Fairview Avenue
Snelling Avenue
Stadium - The Substantiv Project.svg
Hamline Avenue
Lexington Parkway
Victoria Street
Dale Street
Western Avenue
starten av St. Paul sentrum billettpris sone
Capitol/Rice Street
BSicon ARCH.svg
Robert Street
I-35E  / I-94
10. gate
Sentral
Saint Paul Union Depot
Stadium - The Substantiv Project.svg

alle stasjoner
tilgjengelig

The Metro Green Line (tidligere kalt Central Corridor) er en 11-mile (18 km) light rail linje som forbinder de sentrale forretningsområder i Minneapolis og St. Paul i Minnesota , samt University of Minnesota. En utvidelse er under bygging som vil utvide linjen mot sørvest som forbinder St. Louis Park , Hopkins , Minnetonka og Eden Prairie . Linjen følger stien til tidligere Metro Transit bussrute 16 langs University Avenue og Washington Avenue (som går fra sentrum av Minneapolis gjennom University of Minnesota hovedcampus). Det er den andre bybanelinjen i regionen, etter Blue Line , som åpnet i 2004 og forbinder Minneapolis med den sørlige forstaden Bloomington .

Byggingen av den grønne linjen begynte i slutten av 2010. Den åpnet for publikum 14. juni 2014. Reisetiden mellom sentrum av Minneapolis og sentrum av St. Paul er omtrent 46 minutter. Hele linjen opererte opprinnelig 24 timer i døgnet, syv dager i uken, men fra og med 2019 erstattes tog av busser fra 02.00 til 04.00 på hverdager, [1] I 2018 fraktet linjen totalt 13,8 millioner passasjerer.

Historie

Tidligere sporvogn og busslinjer

Ruten er en etterkommer av Twin City Rapid Transit Company 's sporvognlinje St. Paul - Minneapolis , også referert til som Interurban -linjen. Gatebiler ble praktiske langs ruten med elektrifiseringens inntog , og full service begynte langs ruten 9. desember 1890. På 1950 -tallet ble det tatt en beslutning om å konvertere sporvognsystemet til busser . Sporvognstjeneste langs Interurban -linjen endte i Saint Paul 31. oktober 1953, og ruten var den siste som fraktet passasjerer i byen. Tjenesten fortsatte en kort stund til i Minneapolis, til 28. november, men på grunn av fragmentarisk service andre steder i Minneapolis fortsatte sporvogner å bruke sporene langs University Avenue for å nå butikkene på Snelling Avenue i Saint Paul til juni 1954.

Rute 16-bussen ble utviklet for å erstatte sporvognen, og fulgte ruten til den moderne Green Line. Andre parallelle tjenester inkluderte motorveis ekspresstjeneste på rute 94 og begrenset stopp til University of Minnesota på rute 50. Twin City Lines fortsatte å drive privat buss til 1970, da selskapet ble overtatt av Metropolitan Transit Commission, en forløper for Metro Transit.

Forslag

I 1972 foreslo Regional Fast føringen Study for Metropolitan Transit Commission (forløperen til dagens Metro Transit) en $ 1300000000 37- eller 57-mile (kilder variere) heavy-rail Rapid Transit system, men daværende separat Metropolitan Council uenige med den ideen - å nekte å se på planen - og fortsatte politiske kamper betydde at den aldri ble implementert. Met Council hadde sine egne planer for rask bussoverføring i storbyregionen. Et annet system som brukte flyttere av mindre mennesker ble foreslått i 1975 Small Vehicle Fixed Guideway Study og fikk mest trekkraft i bystyret i Saint Paul, men ble til slutt droppet i 1980.

På 1980 -tallet ble letbanen foreslått som et alternativ, og flere mulige korridorer ble identifisert, inkludert Central Corridor -linjen som hadde et utkast til miljøpåvirkning (DEIS) utarbeidet i 1982. Det tok ytterligere to tiår før Blue Line bybane startet driften. Den begynte sin tjeneste 26. juni 2004, drøyt 50 år siden den siste sporvognen med vanlig service kjørte 19. juni 1954.

Sentral korridor koordineringskomité

Den sentrale korridoren samordningsutvalget var en arbeidsgruppe i Minneapolis - St. Paul område som er satt opp til å utforske transitt alternativer for Central Corridor , den interurban korridor omtrent følgende University Avenue i Twin Cities-området. Etter en lengre periode med undersøkelser, innsnevret denne komiteen transportalternativer for korridoren fra et bredt univers av valgmuligheter til bare tre: et alternativ for ikke-bygging der tjenestene bare blir gradvis forbedret, et alternativ for busshurtetransport (BRT), der busser kjører på semi-dedikert transittvei, og et alternativ for lettbanetransport (LRT) ved bruk av bybaner (LRV). I mai 2006 avsluttet CCCC studien med å publisere et utkast til miljøpåvirkningsstudie, som konkluderte med at LRT var det beste alternativet for korridoren. Etter en periode med offentlige møter og offentlige kommentarer, anbefalte CCCC 6. juni 2006 at Metropolitan Council velger LRT som lokalt foretrukket alternativ for korridoren og søker om foreløpig prosjektering for å begynne. 28. juni 2006 var Metropolitan Council enig i CCCCs beslutning og valgte offisielt LRT som det lokalt foretrukne alternativet.

Metropolitan Council forvalter all transitt, vannvei og andre offentlige ressurser for syvfylkesområdet rundt tvillingbyene, og som sådan vil Central Corridor-prosjektet nå overgå til Metropolitan Council. Arbeidet til den sentrale korridor -koordineringskomiteen er nå fullført.

Finansiering

En studie fra 2003 på oppdrag fra Central Corridor Coordinating Committee la kostnaden til 840 millioner dollar. Kostnadsestimater plasserte kostnaden for bybanelinjen i 2003 på rundt 957 millioner dollar, med økningen først og fremst på grunn av inflasjon i det følgende tiåret. 6. juni 2006 ble bybanealternativet godkjent av Central Corridor Coordinating Committee. The Metropolitan Council ga endelig godkjenning til dette vedtaket den 28. juni, 2006.

Den eksisterende Blue Line har overskredet ridership -spådommer, slik tilfellet er med mange andre bybanelinjer konstruert i USA i løpet av det siste tiåret. Dette førte til noen forsinkelser for Central Corridor -prosjektet fordi lokale transittjenestemenn ble tvunget til å omformulere ridership -modeller før de sendte fremskrivninger til Federal Transit Administration (FTA). Metropolitan Council, som driver Metro Transit, leverte tall som viser at en bybane ville ta 43 000 passasjerer daglig innen 2030. FTA ble enige om at linjen ville være kostnadseffektiv på dette nivået, et sentralt krav for å skaffe føderal finansiering.

I april 2008 la guvernør Tim Pawlenty opprinnelig ned veto mot 70 millioner dollar i finansiering av Central Corridor -prosjektet, sammen med andre poster, fra statsbudsjettet. Finansieringen var en del av en statlig lokal pakke på $ 227 millioner som var nødvendig for å få føderale transportmidler, og fremtiden for prosjektet var i tvil til 18. mai 2008, da en revidert obligasjonsregning inkludert $ 70 millioner for Central Corridor ble vedtatt i lovgivningen og undertegnet av guvernøren. I august 2009 mottok Central Corridor -prosjektet en oversikt over vedtak fra Federal Transit Administration. FTA fant at prosjektet hadde fullstendig og nøyaktig fullført miljødokumentasjonen med publiseringen av den endelige miljøpåvirkningserklæringen tidligere på sommeren, og dermed klarert prosjektet for endelig design.

Konstruksjon

Green Line under bygging

Den første konstruksjonen begynte i slutten av 2010, inkludert arbeid i sentrum av St. Paul og i nærheten av University of Minnesota campus. I november 2011 var byggingen omtrent 32% fullført, inkludert de fleste tunge konstruksjonene som installasjon av sporsegmenter, en ny bro, delvis ferdigstillelse av stasjoner, en ombygd skyway i St. Paul og bygging av Green Line -anlegg på St. Paul Union Station.

På grunn av prosjektets omfang ble det opprettet et venture av CS McCrossan og Ames for å fullføre et område kjent som The Civil West Project. Dette området strakte seg fra vestsiden av 35W -anlegget, over Mississippi -elven, gjennom UofM -campus og endte på Bedford St. Fra Bedford til Saint Paul fungerte Walsh Construction som hovedentreprenør.

I juli 2011 kåret Metropolitan Council offisielt Central Corridor som den grønne linjen. Fra august 2013 ble byggingen fullført og testtog begynte å kjøre over linjen som åpnet for publikum 14. juni 2014.

En interessant komponent i Green Line -prosjektet var kompleksiteten i designoppsettet. Landmålere jobbet direkte med over tolv underleverandører for å fullføre arbeidet. Et bestemt område krevde eksklusiv oppmerksomhet og støtte, det var utenfor biologiavdelingen ved University of Minnesota. Mellom hyggelige og Harvard-gater var det 1/8 "av toleranse mellom design og bygninger. Kontrollfaktorer som brukes i biologilaboratoriene vil bli påvirket av den elektromagnetiske strålingen som sendes ut fra den nærliggende bybanen. 1/8" -toleransen sies å avbryte enhver EMR som bybanen kan produsere.

Ekstra stasjoner

Sentralstasjonen på den grønne linjen i sentrum av Saint Paul

Noen for linjen har uttrykt bekymring for antall stasjoner. Nabolagene langs universitetet har krevd at linjen skal ha stasjoner hver halv kilometer, fra Snelling til Rice Street, noe som vil bety stasjoner på Hamline Avenue, Victoria Street og Western Avenue. I februar 2008 vedtok Central Corridor Management Committee en resolusjon om å inkludere infrastruktur under bakken for Hamline-, Victoria- og Western-stasjonene "med den forståelse at hvis CEI-økningen eller andre dollar blir gjort tilgjengelig midt på sommeren 2008, den første krav på disse dollarene ville være en av utfyllingsstasjonene. " Metropolitan Council har inkludert dette infrastrukturarbeidet i utkastet til miljøpåvirkningserklæring og har også forpliktet seg til å bygge en stasjon hvis det blir midler tilgjengelig.

Fra 2009 har Federal Transit Administration økt kostnadseffektivitetsindeksen slik at utbygging av en stasjon nå er mulig. 25. januar 2010 kunngjorde FTA at de tre "utfyllings" stasjonene skal bygges. I 2016 ble det bygget fem stasjoner mellom Snelling og Rice Street - Hamline Ave, Lexington Pkwy, Victoria St, Dale St og Western Ave.

Motstand

Mange virksomheter langs linjen var imot utviklingen på grunn av redusert tilgang for biler. Under de endelige planene forsvant 87% av gateparkeringen langs University Avenue mellom Raymond Avenue og Rice Street. Minst en restaurant har nevnt bybanekonstruksjon som en grunn til å stenge.

Korridoren inneholder innbyggere i arbeiderklassen og innvandrerbefolkninger fra Laos og Vietnam . Selv om Green Line -konstruksjonen for det meste er på en eksisterende kjørebane og ingen land vil bli fordømt, var forstyrrelsen i eksisterende transitt- og fotgjengerveier en bekymring for noen grupper. Det er også bekymring for at holdeplasser for bybaner blir plassert for langt fra hverandre, og sammen med reduksjoner i busstilbudet vil transportmulighetene for mennesker bli redusert. Andre er bekymret for gentrifisering , der stigende eiendomsverdier og skatter kan tvinge ut innbyggere med lavere inntekt.

Andre har motsatt seg å bruke Washington Avenue for et fotgjengerfelt og har motsatt seg å bruke Washington Avenue -broen, med henvisning til trafikkhensyn, sammen med broens alder, da andre broer oppover kan brukes til å krysse Mississippi -elven: 10th Avenue Bridge , den nye I-35W broen eller Northern Pacific Bridge nummer 9 . Dette siste alternativet ble foretrukket av University of Minnesota , som fryktet trafikkforstyrrelser og vibrasjoner ved noen av forskningsanleggene sine fra bruk av ruten Washington Avenue. På sensommeren 2008 viste foreløpige ingeniørrapporter at avbøtende arbeider kan oppheve effekten av vibrasjoner på laboratorieutstyr fra universitetet. University of Minnesota fornyet sine innvendinger over vibrasjonsproblemer langs Washington Avenue i slutten av 2009. Forhandlingene mellom Metropolitan Council og universitetet fortsatte tidlig i 2010. Det ble inngått et kompromiss mellom universitetet og Metropolitan Council og Washington Avenue -broen ble valgt for bruk . Sommeren 2011 hadde arbeidet begynt på Washington Avenue -broen.

I januar 2009 reiste Minnesota Public Radio (MPR) bekymringer for effekten av bybanetogene på innspillingsstudioene deres på Cedar Street i sentrum av St. Paul. MPR presenterte resultatene av en ingeniørstudie som de sponset som var i konflikt med det som ble utført av Metropolitan Council. Et forlik mellom MPR og andre involverte parter vil beholde bybanetogene på Cedar Street og vil også kompensere MPR for tillegg av lydisolerte oppgraderinger til studioene sine.

Utvidelse

Linjen skal utvides til Southwest Station i Eden Prairie langs Southwest LRT . Forlengelsen vil legge til 16 ekstra stasjoner og 23,3 km sporingslinje til linjen, som strekker seg gjennom St. Louis Park , Hopkins og Minnetonka . Den estimerte enveis reisetiden fra Southwest Station i Eden Prairie til Target Field Station i Minneapolis er 32 minutter. På grunn av motstand fra nabolaget fra Kenwood -nabolaget og ytterligere studier om miljøeffektene av sørvestkorridoren, har åpningen blitt forsinket til 2023.

Transittlinker

The Northstar Linje commuter rail linje forbinder sentrum av Minneapolis med nordvestlige forsteder, med en stasjon på nord / vestre enden av den blå og grønne linjer. De to bybanelinjene deler spor gjennom sentrum.

Den østlige enden av den grønne linjen er en stasjon på gatenivå foran Saint Paul Union Depot , ansett som en av de store arkitektoniske prestasjonene i byen og tidligere et av hovedpunktene for lokaltogryttere frem til passasjertog i USA ble omstrukturert på 1960- og 1970 -tallet. Samlingen til Union Depot er planlagt å bli et overføringspunkt for folk som kommer inn i St. Paul langs de foreslåtte Rush Line- og Gold Line -bussens raske transittlinjer. Per juni 2014 er Union Depot et transittmottak for Metro Transit, MVTA, Jefferson Lines, Megabus, Greyhound busser og Amtrak 's Empire Builder .

Buss

Metro Transit Route 16 paralleller den grønne linjen mellom St. Paul og Fairview Ave Station. Rute 50 opererte tidligere langs rute 16 i løpet av hverdager, men med holdeplasser som vanligvis ligger omtrent en halv mil fra hverandre. Den ble avviklet da den grønne linjen gikk i tjeneste. Etter at den grønne linjen åpnet, ble rute 16 -tjenesten kuttet ned fra 01:00 til 05:00, frekvensen ble redusert til hvert 20. minutt og ruten ble avkortet ved University of Minnesota. I 2010 hadde rute 16 et driftsbudsjett på $ 10 millioner og genererte $ 3,7 millioner i inntekter (et farebox -utvinningsforhold på 37%), mens Route 50 hadde et budsjett for 2010 på $ 3,5 millioner og genererte 1,3 millioner dollar i inntekter (37% farebox -utvinningsforhold) ). Rute 16 fraktet om lag 5 millioner passasjerer, med hverdagsrytterskap i gjennomsnitt 16.880 og rytterskap på lørdag og søndag i gjennomsnitt 12.082 og 7.110. Rute 50 fraktet rundt 1,5 millioner ryttere i løpet av året, med rytterskap på ukedager i gjennomsnitt 6 886.

Metro Transit tilbyr også ekspressbuss hverdager langs Interstate 94 mellom St. Paul og Minneapolis sentrumsområder.

Kjøretøy

Siemens Industry Incorporated bygde 47 S70 bybaner for den grønne linjen, til en pris per LRV på $ 3297714 og en total kontraktsverdi på $ 154,992,558. LRV -er ble bygget i Florin, California, og det første kjøretøyet ble levert 10. oktober 2012.

Sikkerhet

Under testing av den grønne linjen før den åpnet, ble det registrert fire ulykker. En ulykke var på Portland Avenue og 5th Street i Minneapolis sentrum. Dette krysset var allerede i bruk av Blue Line og deles nå av de blå og grønne linjene.

Det første dødsfallet skjedde i august 2014, da Shana Buchanan, tidligere advokat, ble truffet av et tog da hun forsøkte å krysse skinnene på Westgate Station .

April 2015 var Minnesota -senatets kontor for råd og resepsjonist i forskning Lynne Thomas den andre fotgjengeren som ble drept av et Green Line -tog siden det begynte å operere.

10. desember 2015 ble en tredje fotgjenger, Nurto Abdi Aden, truffet og drept da hun krysset Green Line -sporene nær Hamline Avenue Station .

15. juli 2017 fikk en fjerde person, Nicholas Westlake, 29, bilen påkjørt av et tog og døde senere i nærheten av University and Highway 280. Nicks kjæreste og ballsal dansepartner Neli Petkova satt i passasjersetet på tidspunktet for kollisjonen og var deretter behandlet for skader og løslatt fra sykehuset. Som svar på Westlake-krasjet, der togoperatøren ulovlig kjørte rødt lys, endret lovgivere i Minnesota en lov som tidligere hadde forhindret operatører av lette jernbanetog fra å bli siktet i dødelige kollisjoner.

Et femte offer, en kvinnelig fotgjenger, ble påkjørt og drept 28. januar 2018, i nærheten av krysset mellom Universitetet og Pascal Avenues i St. Paul.

Et sjette offer, en mannlig løper, ble truffet og drept 8. oktober 2018, nær Hamline Avenue; han døde på sykehuset.

En syvende person, en mannlig fotgjenger ved Stadium Village stasjon nær University of Minnesota, ble påkjørt og drept av et avgangstog tidlig 20. april 2019, etter at han falt mellom to av bilene.

30. august 2019 ble det åttende offeret, en kvinnelig fotgjenger, truffet like etter klokken 15 på Dale Street Station. Hun gikk nordover i et kryssovergang på University Ave. da hun ble truffet av et vestgående tog.

Et østgående tog traff en bil i nærheten av Rice Street -stasjonen på ettermiddagen 4. juli 2021 og drepte linjens niende offer. En annen person i bilen ble innlagt på sykehus i kritisk tilstand, og togets operatør ble kjørt for medisinsk vurdering.


Referanser

Eksterne linker

Rutekart :

KML er fra Wikidata