Grumman F -14 Tomcat - Grumman F-14 Tomcat

F-14 Tomcat
US Navy 051105-F-5480T-005 En F-14D Tomcat utfører et oppdrag over Persiabukta-regionen.jpg
En amerikansk marine F -14D utfører et oppdrag over Persiabukta -regionen i 2005.
Rolle Interceptor , air superiority og multirole fighter
nasjonal opprinnelse forente stater
Produsent Grumman Aerospace Corporation
Første fly 21. desember 1970
Introduksjon 22. september 1974
Pensjonert 22. september 2006 ( USAs marine )
Status I tjeneste hos Den islamske republikken Iran Air Force
Primære brukere United States Navy (historisk)
Imperial Iranian Air Force (historisk)
Islamsk republikk Iran Air Force
Produsert 1969–1991
Antall bygget 712

Den Grumman F-14 Tomcat er en amerikansk carrier-stand supersoniske , tvilling-motor , to-sete, to-hale, variabel sveipe vinge kampfly . Tomcat ble utviklet for United States Navy 's Naval Fighter Experimental (VFX) -program etter kollapsen av F-111B- prosjektet. F-14 var den første av American Teen Series- jagerflyene, som ble designet for å inkludere luftkampopplevelse mot MiG- krigere under Vietnamkrigen .

F-14 fløy første gang 21. desember 1970 og foretok sin første utplassering i 1974 med den amerikanske marinen ombord på USS  Enterprise  (CVN-65) , og erstattet McDonnell Douglas F-4 Phantom II . F-14 fungerte som den amerikanske marinen primære maritime luft overlegenhet fighter , flåte forsvar avskjæringsjager og taktisk antenne rekognosering plattformen i 2000-tallet. Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night ( LANTIRN ) pod-systemet ble lagt til på 1990-tallet, og Tomcat begynte å utføre presisjonsangrep fra bakken.

På 1980-tallet ble F-14 brukt som landbaserte avlyttere av Den islamske republikken Iran Air Force under krigen mellom Iran og Irak , der de så kamp mot irakiske krigsfly. Iran hevdet at deres F-14-er skjøt ned minst 160 irakiske fly under krigen (bare 55 av disse bekreftet, ifølge historiker Tom Cooper), mens 16 Tomcats gikk tapt, inkludert syv tap for ulykker.

Tomcat ble pensjonist av US Navy 22. september 2006, etter å ha blitt erstattet av Boeing F/A-18E/F Super Hornet . Flere pensjonerte F-14-er har blitt vist over hele USA. F-14 forblir i tjeneste med Irans luftvåpen, etter å ha blitt eksportert til Iran under Pahlavi-regimet i 1976. I november 2015 dukket det opp rapporter om iranske F-14-flygende eskorte for russiske Tupolev Tu-95 , Tu-160 og Tu -22M bombefly på luftangrep i Syria.

Utvikling

Bakgrunn

F-111B ble designet for å oppfylle den transportørbaserte interceptorrollen, men ble funnet å ha vekt- og ytelsesproblemer, og var ikke egnet til at luftkampen da ble tydelig over Vietnam

Fra slutten av 1950-tallet søkte den amerikanske marinen en langdistanseavlytning med høy utholdenhet for å forsvare sine transportkampgrupper mot langdistanse anti-skipsmissiler som ble lansert fra jetbombere og ubåter i Sovjetunionen . De skisserte ideen om et Fleet Air Defense (FAD) fly med en kraftigere radar og lengre rekkevidde missiler enn F-4 Phantom II for å fange opp både fiendtlige bombefly og missiler på svært lang rekkevidde. Studier av dette konseptet førte til Douglas F6D Missileer -prosjektet i 1959, men dette store subsoniske flyet så ut til å ha liten evne til å forsvare seg selv når det avfyrte missilene, og prosjektet ble kansellert i desember 1961.

Sjøforsvaret var fremdeles på jakt etter et langtrekkende forsvarsfly, men et med høyere ytelse enn missileren. Sjøforsvaret var rettet til å delta i Tactical Fighter Experimental (TFX) program med US Air Force ved forsvarsminister Robert McNamara . McNamara ønsket "felles" løsninger på serviceflybehov for å redusere utviklingskostnadene og hadde allerede pålagt Air Force å kjøpe F-4 Phantom II, som ble utviklet for Navy and Marine Corps.

TFX hadde rekkevidde og nyttelast for å fylle FAD -rollen, men ble designet som en taktisk bombefly og manglet manøvrerbarhet og generell ytelse som fikk marinen til å avlyse missilen. Marinen motsatte seg strengt TFX da den fryktet kompromisser som var nødvendige for at Luftforsvarets behov for et lavt angrepsfly ville påvirke flyets ytelse som en jagerfly negativt. Bekymringene deres ble overstyrt, og prosjektet fortsatte som F-111B .

F-111s hovedentreprenør, General Dynamics , manglet nylig erfaring fra marinekrigere, og inngikk et samarbeid med Grumman for å gi den erfaringen som trengs for å utvikle en marineversjon. Vekt- og ytelsesproblemer plaget F-111B-programmet. Med F-111B-programmet i nød, begynte Grumman å studere forbedringer og alternativer. I 1966 tildelte marinen Grumman en kontrakt for å begynne å studere avanserte jagerdesign. Grumman innsnevret disse designene til sitt 303 -design.

Navnet "Tomcat" ble delvis valgt for å hylle admiral Thomas Connolly, ettersom kallenavnet "Toms katt" allerede hadde blitt mye brukt i programmet under utviklingen for å gjenspeile Connollys engasjement, og nå ble monikeren tilpasset et offisielt navn på linje med Grumman -tradisjonen med å gi kampflyene kattnavn. Å bytte det til Tomcat knyttet flyet til de forrige jagerflyene Wildcat , Hellcat , Tigercat , Bearcat , Panther , Cougar og Tiger . Andre navn som ble vurdert var Alleycat (ansett som upassende på grunn av seksuelle konnotasjoner) og Seacat .

VFX

Gjennom samme periode viste erfaring fra Vietnam mot de mer smidige MiG -krigerne at Phantom manglet manøvrerbarhet som var nødvendig for å lykkes med å vinne i ethvert engasjement. Dette førte til VFAX- programmet for å studere nye jagerfly som enten ville erstatte eller erstatte fantomet i jager- og bakkeangrepsrollene mens TFX jobbet den langdistanse avlyttingsrollen. Grumman fortsatte arbeidet med 303 -designet og tilbød det til marinen i 1967, noe som førte til kampflystudier av marinen. Selskapet fortsatte å forfine designet til 1968.

Rundt denne tiden fløy viseadmiral Thomas F. Connolly , visechef for sjøoperasjoner for luftkrigføring, utviklingsmessige F-111A-varianten på et fly og oppdaget at den hadde problemer med å gå overlydende og hadde dårlige transportørlandingsegenskaper. Han vitnet senere for kongressen om bekymringene hans mot det offisielle amerikanske departementet for marinen , og i mai 1968 stoppet kongressen finansieringen av F-111B, slik at marinen kunne forfølge et svar tilpasset kravene.

Fritt til å velge sin egen løsning på FAD -kravet, endte VFAX til fordel for et nytt design som ville kombinere de to rollene. I juli 1968 ga Naval Air Systems Command (NAVAIR) ut en forespørsel om forslag (RFP) for programmet Naval Fighter Experimental (VFX). VFX etterlyste en tandem to-seters, to-motorers luft-til-luft jagerfly med en maksimal hastighet på Mach 2,2. Det ville også ha en innebygd M61 Vulcan-kanon og en sekundær nærluftstøtterolle. VFXs luft-til-luft-missiler ville enten være seks AIM-54 Phoenix eller en kombinasjon av seks AIM-7 Sparrow og fire AIM-9 Sidewinder- missiler. Bud ble mottatt fra General Dynamics, Grumman, Ling-Temco-Vought , McDonnell Douglas og North American Rockwell ; fire bud innlemmet vinger med variabel geometri .

F-14

Grummans VFX-inngang ble designet rundt TF30-motoren, AWG-9 radar og AIM-54-missil beregnet på F-111B; dette ble til slutt F-14A

McDonnell Douglas og Grumman ble valgt som finalister i desember 1968. Grumman ble valgt til kontraktstildelingen i januar 1969. Grummans design gjenbrukte TF30- motorene fra F-111B, selv om marinen planla å erstatte dem med Pratt & Whitney F401-400 motorer under utvikling for marinen, sammen med den relaterte Pratt & Whitney F100 for USAF. Selv om den var lettere enn F-111B, var den fortsatt den største og tyngste amerikanske jagerflyet som flyr fra et hangarskip, en konsekvens av kravet om å bære de store AWG-9-radarene og AIM-54 Phoenix-missilene (fra F-111B) og en intern drivstoffbelastning på 7 300 kg.

Da han vant kontrakten for F-14, utvidet Grumman sitt anlegg i Calverton , Long Island, New York , sterkt for å evaluere flyet. Mye av testen, inkludert den første av mange kompressorboder og flere utkast, foregikk over Long Island Sound. For å spare tid og unngå kansellering av den nye presidentadministrasjonen, hoppet marinen over prototypefasen og hoppet direkte til fullskalautvikling; Luftforsvaret tok en lignende tilnærming med sin F-15 . F-14 fløy første gang 21. desember 1970, bare 22 måneder etter at Grumman ble tildelt kontrakten, og nådde første operasjonelle evne (IOC) i 1973. United States Marine Corps var opprinnelig interessert i F-14 som F-4 Phantom II erstatning; gå så langt som å sende offiserer til Fighter Squadron One Twenty-Four ( VF-124 ) for å utdanne seg som instruktører. Marine Corps trakk seg fra alle anskaffelser da utviklingen av butikkens styringssystem for bakkeangrep ammunisjon ikke ble fulgt. En luft-til-bakke-evne ble ikke utviklet før på 1990-tallet.

Avfyringsforsøk involverte oppskytninger mot simulerte mål av forskjellige typer, fra cruisemissiler til høytflygende bombefly. AIM-54 Phoenix-missiltesting fra F-14 begynte i april 1972. Den lengste enkelt Phoenix-oppskytningen var vellykket mot et mål på en rekkevidde på 110 km i april 1973. En annen uvanlig test ble utført 22. november 1973, da seks missiler ble avfyrt innen 38 sekunder mot Mach 0,78 og 24 800 fot (7 600 m); fire scoret direkte treff, en slo låsen og bommet, og en ble erklært "ingen test" etter at radarsignaturforstørrelsen i måldronen (som økte den tilsynelatende radarsignaturen til den lille dronen til størrelsen på en MiG-21 ) mislyktes, forårsaker at missilet bryter sporet. Dette ga en testet suksessrate på 80%, siden faktisk bare 5 missiler ble testet. Dette var den dyreste enkelttesten av luft til luft -missiler som noen gang er utført på den tiden.

Forbedringer og endringer

Med tiden ble de tidlige versjonene av alle missilene erstattet av mer avanserte versjoner, spesielt med overgangen til full-state elektronikk som tillot bedre pålitelighet, bedre ECCM og mer plass til rakettmotoren. Så tidlig anordning av AIM-54A Phoenix aktiv-radar luft-til-luft missil, det AIM-7E-2 Sparrow semi-aktiv radar homing luft-til-luft missil, og den AIM-9J Sidewinder varmesøkende luft- luft-missil ble erstattet på 1980-tallet med B (1983) og C (1986) versjonen av Phoenix, F (1977), M (1982), P (1987 eller senere) for Sparrows, og med Sidewinder, L (1979) og M (1982). I disse versjonene er det flere forbedrede partier (for eksempel Phoenix AIM-54C ++).

Den Tactical Airborne Reconnaissance Pod System (tarps) ble utviklet på slutten av 1970-tallet for F-14. Omtrent 65 F-14A og alle F-14D ble modifisert for å bære poden. TARPS ble først og fremst kontrollert av Radar Intercept Officer (RIO) via et ekstra display for å observere rekognoseringsdata. "TARPS Digital (TARPS-DI)" var en oppgradering fra 1996 med et digitalkamera. Digitalkameraet ble ytterligere oppdatert fra 1998 med "TARPS Completely Digital (TARPS-CD)" -konfigurasjonen som også ga sanntidsoverføring av bilder.

Noen av F-14A-flyene gjennomgikk motoroppgraderinger til GE F110-400 i 1987. Disse oppgraderte Tomcats ble redesignet F-14A+, som senere ble endret til F-14B i 1991. F-14D-varianten ble utviklet samtidig ; det inkludert GE F110-400 motorer med nyere digitale avionikk systemer som et glass cockpit , og kompatibilitet med Link 16 sikker datalink. Digital Flight Control System (DFCS) forbedret spesielt F-14s håndteringskvaliteter når man flyr i høy angrepsvinkel eller i luftkampmanøvrering .

VFA-143 "Pukin Dogs" F-14B og F/A-18E Super Hornet i 2005

Mens F-14 hadde blitt utviklet som et lett alternativ til F-111B på 80 000 lb (36000 kg) , var F-14 fortsatt den tyngste og dyreste jagerflyet i sin tid. VFAX ble gjenopplivet på 1970-tallet som en rimeligere løsning for å erstatte Navy og Marine Corps flåter av F-4 og A-7. VFAX ble instruert om å gjennomgå jagerflyene i USAF Light Weight Fighter- konkurransen, noe som førte til utviklingen av F/A-18 Hornet som omtrent et mellomstore jagerfly og angrepsfly. I 1994 ville kongressen avvise Grumman -forslag til marinen om å oppgradere Tomcat utover D -modellen (for eksempel Super Tomcat 21, den billigere QuickStrike -versjonen og den mer avanserte Attack Super Tomcat 21).

Oppgraderinger av bakken angrep

En F-14D som lanserer en AIM-7 Sparrow ; en GBU-10 Paveway II bæres også.

På 1990-tallet, med ventende pensjonisttilværelse for A-6 inntrenger , ble F-14 luft-til-bakke- programmet gjenoppstått. Forsøk med levende bomber hadde blitt utført på 1980 -tallet; F-14 ble godkjent for å bruke grunnleggende jernbomber i 1992. Under Operation Desert Storm of the Gulf War ble de fleste luft-til-bakke-oppdrag overlatt til A-7 , A-6 Intruder og F/A-18 Hornet- skvadroner, mens F-14s fokuserte på luftforsvarsoperasjoner. Etter Desert Storm gjennomgikk F-14A og F-14B oppgraderinger av flyelektronikk og cockpit-skjermer for å muliggjøre bruk av presis ammunisjon, forbedre defensive systemer og anvende strukturelle forbedringer. Den nye flyelektronikken var sammenlignbar med F-14D; disse oppgraderte flyene ble betegnet henholdsvis F-14A (oppgradering) og F-14B (oppgradering).

I 1994 foreslo Grumman og marinen ambisiøse planer for Tomcat-oppgraderinger for å tette gapet mellom pensjonering av A-6 og F/A-18E/F Super Hornet som går i tjeneste. Oppgraderingene ville imidlertid ha tatt for lang tid å implementere for å imøtekomme gapet, og ble priset i milliarder. Den amerikanske kongressen anså dette for dyrt for en midlertidig løsning. En rask, rimelig oppgradering ved bruk av Low Altitude Navigation og Targeting Infrared for Night ( LANTIRN ) målretting ble utviklet. LANTIRN-poden ga F-14 et fremoverlent infrarødt (FLIR) kamera for nattoperasjoner og en lasermålsbetegnelse for å lede laserstyrte bomber (LGB). Selv om LANTIRN tradisjonelt er et to-pods system, en AN/AAQ-13 navigasjonspute med terreng-følgende radar og en vidvinkel FLIR, sammen med en AN/AAQ-14 målrettingspute med en styrbar FLIR og en lasermålsbetegnelse, beslutningen ble tatt om å bare bruke målrettingspuden. Tomcats LANTIRN-pod ble endret og forbedret i forhold til grunnlinjekonfigurasjonen, for eksempel et GPS-INS-system (Global Positioning System / Inertial Navigation System) slik at en F-14 kan lokalisere seg nøyaktig. Poden ble båret på den høyre vinghansken.

Lysegrå jetfly som flyr over vann mot høyre, vinkelrett på kameraet.  Horizon fant to tredjedeler nedover bildet.  Himmelen består av to nyanser, mørk blå dekker toppen, blandes med en lysere nyanse til den er nesten hvit over horisonten
En F-14D (R) fra VF-213 som flyr over Irak på siste Tomcat-utplassering med LANTIRN-pod på styrbord vingehanske stasjon og LGB under flykroppen.

LANTIRN-poden krevde ikke endringer i F-14s egen systemprogramvare, men poden ble designet for å operere på en MIL-STD-1553B-buss som ikke er tilstede på F-14A eller B. Følgelig utviklet Martin Marietta et grensesnittkort spesielt for LANTIRN. The Radar Intercept offiser (RIO) vil motta pod-bilder på en 10-tommers Programmerbar Tactical Information Display (PTID) eller en annen Multifunksjonsdisplay i F-14 cockpit og guidet LGBs ved hjelp av en ny håndstyreenhet montert på høyre side konsollen . Opprinnelig erstattet håndkontrolleren RIOs TARPS kontrollpanel, noe som betyr at en Tomcat som er konfigurert for LANTIRN ikke kunne bære TARPS og omvendt, men til slutt ble det senere utviklet en løsning for å la en Tomcat bære LANTIRN eller TARPS etter behov.

En oppgradert LANTIRN med navnet "LANTIRN 40K" for operasjoner opp til 40000 fot (12 000 m) ble introdusert i 2001, etterfulgt av Tomcat Tactical Targeting (T3) og Fast Tactical Imagery (FTI), for å gi presis målkoordinatbestemmelse og evne til å overføre bilder under flyging. Tomcats la også til muligheten til å bære GBU -38 Joint Direct Attack Munition (JDAM) i 2003, og ga den muligheten til en rekke LGB- og GPS -guidede våpen. Noen F-14D-er ble oppgradert i 2005 med en ROVER III Full Motion Video (FMV) nedlink, et system som overfører bilder i sanntid fra flyets sensorer til den bærbare datamaskinen til Forward air controller (FAC) på bakken.

Design

F-14 Tomcat flygedemonstrasjonsvideo

F-14 Tomcat ble designet som både en luftoverlegenhetskjemper og en langdistansefart for sjøfart, noe som gjorde at den både kunne tjene som eskorte-angrepsfly når den var bevæpnet med Sparrow-missiler og flåte i luftforsvaret i avlyttende rolle når den var bevæpnet med Phoenix-missiler. F-14 ble designet med en to-seters cockpit med en boblebaldakin som gir allsidig synlighet som hjelper flybesetninger i luft-til-luft-kamp. Den har variable geometrivinger som svinger automatisk under flyging. For høyhastighetsfangst blir de feid tilbake og de svinger fremover for lavere hastighet. Den ble designet for å forbedre F-4 Phantoms luftkampytelse i de fleste henseender.

F-14s flykropp og vinger gjør at den kan klatre raskere enn F-4, mens arrangementet med dobbel hale gir bedre stabilitet. F-14 er utstyrt med en intern 20 mm M61 Vulcan Gatling- kanon montert på venstre side (i motsetning til Phantom, som ikke var utstyrt med en intern pistol i den amerikanske marinen), og kan bære AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow og AIM-9 luftvernraketter fra Sidewinder. Tvillingmotorene er plassert i naceller med stor avstand . Det flate området av flykroppen mellom nacellene brukes til å inneholde drivstoff- og luftfartssystemer, for eksempel vingesvepningsmekanisme og flykontroller, samt våpen siden vingene ikke brukes til å bære ammunisjon. I seg selv gir flykroppen omtrent 40 til 60 prosent av F-14s aerodynamiske løfteflate avhengig av vingesveiposisjonen. De løftekropps egenskapene til skroget tillates en F-14 til trygt lande etter å ha fått en luften kollisjon som skjæres av mer enn halvparten av flyets høyre vinge i 1991.

Vinger med variabel geometri og aerodynamisk design

F-14 Tomcat med vinger i asymmetrisk fei under testing for denne mulige feilen under flyging

F-14's vingesvep kan varieres mellom 20 ° og 68 ° under flyging, og kan automatisk styres av Central Air Data Computer , som opprettholder vingesvep ved det optimale løft-til-dra-forholdet ettersom Mach-tallet varierer; piloter kan manuelt overstyre systemet hvis ønskelig. Når de er parkert, kan vingene "oversveies" til 75 ° for å overlappe de horisontale stabilisatorene for å spare dekkplass ombord på bærerne. I nødstilfeller kan F-14 lande med vingene helt feid til 68 °, selv om dette utgjør en betydelig sikkerhetsfare på grunn av sterkt økt stallhastighet. Et slikt fly vil vanligvis bli omdirigert fra et hangarskip til en landbase hvis det hendte. F-14 har flydd trygt med et asymmetrisk vingesvep under testing, og ble ansett å kunne lande ombord på en transportør om nødvendig i en nødssituasjon.

Vingens svingpunkter er betydelig adskilt langt fra hverandre. Dette har to fordeler. Den første er at våpen kan monteres på en pylon på den faste vinghansken, og frigjør vingene fra å ha svingbare pyloner montert, en funksjon som hadde vist seg å gi betydelig drag på F-111B . Siden mindre av det totale løfteområdet er variabelt, beveger heisens sentrum seg mindre når vingene beveger seg, noe som reduserer trimmemotstanden ved høy hastighet. Når vingen blir feid tilbake, reduseres dens tykkelse-til-akkord-forhold , noe som gjør at flyet kan tilfredsstille Mach 2.4-topphastigheten som kreves av den amerikanske marinen. Kroppene til flyet bidrar betydelig til total løft, og Tomcat har derfor lavere vingebelastning enn vingens område vil tilsi. Når du bærer fire Phoenix -missiler eller andre tunge lagre mellom motorene, går denne fordelen tapt og manøvrerbarheten reduseres i disse konfigurasjonene.

Sett bakfra av stasjonære fly
Sett bakfra F-14 som viser området mellom motorens naceller

Ailerons er ikke utstyrt, med rullestyring levert av vingemonterte spoilere ved lav hastighet (som deaktiveres hvis sveipevinkelen overstiger 57 °), og ved differensial drift av de bevegelige skredderne ved høy hastighet. Fullspennede lameller og klaffer brukes til å øke løft både for landing og kamp, ​​med lameller som er satt til 17 ° for landing og 7 ° for kamp, ​​mens klaffer er satt til 35 ° for landing og 10 ° for kamp. En kollisjonspute fyller opp plassen som beveges av vingen når vingen er i fremre posisjon, og en fleksibel kåpe på toppen av vingen jevner ut formovergangen mellom flykroppen og det øvre vingeområdet. Twin tail -oppsettet hjelper i manøvrer ved høy angrepsvinkel (AoA), samtidig som flyets høyde reduseres slik at den passer innenfor den begrensede takklaringen til hangarer ombord på hangarskip .

To trekantede, uttrekkbare overflater, kalt hanskeskovler, ble opprinnelig montert i den fremre delen av vinghansken, og kan automatisk forlenges av flykontrollsystemet ved høye Mach -tall. De ble brukt til å generere ekstra løft (kraft) foran flyets tyngdepunkt , og bidro dermed til å kompensere for mach tuck ved supersonisk hastighet. De ble distribuert automatisk over Mach 1.4, og tillot F-14 å trekke 7,5 g ved Mach 2 og kunne forlenges manuelt med vingene feid bakover. De ble senere deaktivert på grunn av deres ekstra vekt og kompleksitet. De luftbremser består av topp-og-bunn utvidbare overflater ved den bakerste del av skroget, mellom motorceller. Bunnoverflaten er delt i venstre og høyre halvdel; de tailhook henger mellom de to halvdeler, en anordning noen ganger kalt "lakser tail".

Motorer og struktur

F-14 var opprinnelig utstyrt med to Pratt & Whitney TF30 (eller JTF10A) forsterkede turbofanmotorer , hver med en vekt på 93 900 lb (93 kN), som gjorde at flyet kunne oppnå en maksimal hastighet på Mach 2,34. F-14 ville normalt fly med en marsjfart for redusert drivstofforbruk , noe som var viktig for å utføre lange patruljeoppdrag. De rektangulære luftinntakene til motorene var utstyrt med bevegelige ramper og luftedører for å oppfylle motorens forskjellige luftstrømskrav fra start til maksimal supersonisk hastighet. Variable dyser ble også montert på motorens eksos.

En F-14D forbereder påfylling med sonde forlenget.

Ytelsen til TF30 -motoren ble gjenstand for kritikk. John Lehman , marinesekretær på 1980-tallet, sa til den amerikanske kongressen at kombinasjonen TF30/F-14 var "sannsynligvis den verste motor/flyrammen som vi har hatt på mange år" og at TF30 var "en forferdelig motor"; 28% av alle F-14-ulykker ble tilskrevet motoren. En høy frekvens av turbinbladsvikt førte til forsterkning av hele motorrommet for å begrense skade fra slike feil. Motorene hadde også vist seg å være ekstremt utsatt for kompressorboder , noe som lett kan føre til tap av kontroll, alvorlige gjevsvingninger og kan føre til et uopprettelig flatt snurr . På bestemte høyder kan eksos produsert ved missiloppskytninger føre til at en motorkompressor går i stå . Dette førte til utviklingen av et blødningssystem som midlertidig blokkerer den frontale inntaksrampen og reduserer motoreffekten under missiloppskytning.

Med TF30 er F-14s totale skyve-vekt-forhold ved maksimal startvekt rundt 0,56, betydelig mindre enn F-15As forhold på 0,85; når den ble utstyrt med General Electric F110- motoren, ble det oppnådd et forbedret trykk-til-vekt-forhold på 0,73 ved maksimal vekt og 0,88 ved normal startvekt. Til tross for store forskjeller i trykk, ble F-14A, F-14B og senere F-14D med de nyere General Electric F110- motorene vurdert til samme toppfart.

Vingene har en to-spar struktur med integrerte drivstofftanker. Rundt 25% av strukturen er laget av titan , inkludert vingekassen, vingedreier og øvre og nedre vingeskinn; Dette er et lett, stivt og sterkt materiale. Elektronstrålesveising ble brukt i konstruksjonen av titandelene.

Landingsutstyret er veldig robust for å tåle katapultoppskytninger (start) og gjenoppretting (landinger) som trengs for transportoperasjoner. Den består av et dobbelt nesehjul og enkelt hovedhjul med stor avstand. Det er ingen hardpoints på de feiende delene av vingene, og derfor er all bevæpning montert på magen mellom luftinntaksramper og på pyloner under vinghanskene. Intern drivstoffkapasitet er 2100 US gal (9100 l): 290 US gal (1100 l) i hver vinge, 690 US gal (2600 l) i en serie tanker akter av cockpiten og ytterligere 457 US gal (1730 l) i to matetanker. Den kan bære to ytre falltanker på 267 US gal under motorinntaksramper . Det er også en luft-til-luft-tanking sonde, som bretter seg inn i styrbord nesen.

Avionikk og flykontroller

Den cockpiten har to seter, som er anordnet i tandem , utstyrt med Martin-Baker GRU-7A rakettdrevne utskytningsseter , vurdert fra null høyde og null flygehastighet opptil 450 knop . Den kalesjen er romslig, og utstyrt med fire speil til å effektivt levere sikt i alle retninger. Bare piloten har flykontroller ; selve flyinstrumentene er av hybrid analog-digital karakter. Cockpiten har også en head-up display (HUD) for å vise hovedsakelig navigasjonsinformasjon; flere andre luftfartssystemer som kommunikasjon og retningsfinner er integrert i AWG-9 radarens display. Et trekk ved F-14 er den sentrale luftdatamaskinen (CADC), designet av Garrett AiResearch , som danner det integrerte flykontrollsystemet ombord. Den bruker en MOSFET -baserte Large-Scale Integration brikkesett .

F-14 med landingsutstyr utplassert

Flyets store nese inneholder et mannskap på to personer og flere store luftfartssystemer . Hovedelementet er radar Hughes AN/AWG-9 X bånd ; antennen er et 91 cm bredt planarray , og har integrert identifikasjonsvenn eller fiendeantenner . AWG-9 har flere søke- og sporingsmoduser, for eksempel Track while scan (TWS), Range-While-Search (RWS), Pulse-Doppler Single-Target Track (PDSTT), og Jam Angle Track (JAT); maksimalt 24 mål kan spores samtidig, og seks kan være i TWS -modus opptil 97 km. Cruisemissiler er også mulige mål med AWG-9, som kan låse seg fast og spore små objekter selv i lav høyde når de er i Pulse-Doppler-modus. For F-14D ble AWG-9 erstattet av den oppgraderte radaren APG-71 . The Joint Tactical Informasjon Distribution System (JTIDS) / Link 16 for datakommunikasjon ble lagt senere.

F-14 har også elektroniske mottiltak (ECM) og radarvarslingsmottaker (RWR) -systemer, chaff / flare- dispensere, data-link til jagerfly og et presist treghetsnavigasjonssystem . Det tidlige navigasjonssystemet var treghetsbasert; opprinnelsespunkt-koordinater ble programmert i en navigasjonsdatamaskin, og gyroskoper ville spore flyets hver bevegelse for å beregne avstand og retning fra det utgangspunktet. Global Positioning System ble senere integrert for å gi mer presis navigasjon og redundans i tilfelle begge systemene mislyktes. Agn-/blussdispenserne er plassert på undersiden av flykroppen og på halen. RWR -systemet består av flere antenner på flyets flykropp, som grovt kan beregne både retning og avstand til fiendens radarbrukere; den kan også skille mellom søkeradar, sporingsradar og missil-homing-radar.

Utvalgt i sensorsuiten var AN/ALR-23, en infrarød søk og sporingssensor ved bruk av indiumantimoniddetektorer , montert under nesen; men dette ble erstattet av et optisk system, Northrops AAX-1, også betegnet TCS (TV Camera Set). AAX-1 hjelper piloter med å visuelt identifisere og spore fly, opptil 97 km for store fly. Radaren og AAX-1 er koblet sammen, slik at den ene detektoren kan følge den andre. Et dobbelt infrarødt/optisk deteksjonssystem ble tatt i bruk på den senere F-14D.

Bevæpning

F-14 Tomcat som hadde en AIM-120 AMRAAM under en test fra 1982.

F-14 ble designet for å bekjempe svært manøvrerbare fly, så vel som de sovjetiske trusslene mot cruisemissiler og bombefly ( Tupolev Tu-16 , Tupolev Tu-22 , Tupolev Tu-22M ). Tomcat skulle være en plattform for AIM-54 Phoenix , men i motsetning til den avlyste F-111B , kunne den også engasjere mellomstore og korte avstandstrusler med andre våpen. F-14 er en luftoverlegenhetsjager , ikke bare et langdistanse- interceptorfly . Over 6 700 kg (14 800 lb) lagre kan bæres for kampoppdrag på flere hardpoints under flykroppen og under vinghanskene. Vanligvis betyr dette maksimalt fire Phoenixes eller Sparrows på bukstasjonene, to Phoenixes/Sparrows på vingens hardpoints og to Sidewinders på vinghanskens hardpoints. F-14 er også utstyrt med en indre 20 mm M61 Vulcan Gatling-type kanon.

Operasjonelt ble evnen til å holde opptil seks Phoenix -missiler aldri brukt, selv om tidlig testing ble utført; det var aldri et trusselkrav om å engasjere seks fiendtlige mål samtidig, og lasten var for tung til å komme seg ombord på et hangarskip i tilfelle at missilene ikke ble avfyrt. Under høyden på den kalde krigen-operasjonene på slutten av 1970- og 1980-tallet var den typiske våpenbelastningen på F-14-er som var utplassert av bærer vanligvis to AIM-54 Phoenixes, forsterket av to AIM-9 sidevindere, tre AIM-7 Sparrow IIIs , hele belastning av 20 mm ammunisjon og to falltanker . Phoenix -missilet ble brukt to ganger i kamp av den amerikanske marinen, begge over Irak i 1999, men missilene fikk ingen drap.

To iranske Tomcats utstyrt med flere missiler, rundt 1986, midt i et prosjekt for å tilpasse I-Hawk overflate-til-luft-missiler for F-14

Iran gjorde bruk av Phoenix -systemet og hevdet dusinvis av drap med det under Iran - Irak -krigen 1980–1988 . På grunn av mangel på luft-til-luft-missiler som et resultat av sanksjoner, prøvde Iran å bruke andre missiler på Tomcat. Den forsøkte å integrere det russiske R-27R "Alamo" BVR-missilet, men var tilsynelatende uten hell. I 1985 startet Iran Project Sky Hawk, i et forsøk på å tilpasse I-Hawk overflate-til-luft-missiler, som Iran hadde i sin beholdning, for F-14-er. De modifiserte missilene ble vellykket testet i 1986 og en eller to ble brukt i kamp, ​​men prosjektet ble forlatt på grunn av veiledningsproblemer.

Driftshistorie

forente stater

En F-14A av VF-84 Jolly Rogers , i et fargeskjema fra 1970-tallet

F-14 begynte å erstatte F-4 Phantom II i US Navy service i september 1974 med skvadronene VF-1 "Wolfpack" og VF-2 "Bounty Hunters" ombord på USS  Enterprise og deltok i den amerikanske tilbaketrekningen fra Saigon . F-14 hadde sine første drap i US Navy-tjeneste 19. august 1981 over Sidra-bukten i det som er kjent som Sidra-bukt-hendelsen . I dette forlovelsen ble to F-14-er fra VF-41 Black Aces forlovet av to libyske Su-22 "Fitters" . F-14-flyktene unngikk varmen med kort rekkevidde som søkte AA-2 "Atoll" -rakett og returnerte ild, og kastet ned begge libyske flyene. US Navy F-14s ble igjen satt mot libyske fly 4. januar 1989, da to F-14 fra VF-32 skjøt ned to libyske MiG-23 "Floggers" over Sidra-bukten i en andre Sidra-bukt .

Den første vedvarende kampbruken var som en plattform for rekognosering av fotografier. Tomcat ble valgt til å arve rekognoseringsoppdraget ved avreise av de dedikerte RA-5C Vigilante og RF-8G Crusaders fra flåten. En stor pod kalt Tactical Airborne Reconnaissance Pod System (TARPS) ble utviklet og felt på Tomcat i 1981. Med pensjonering av de siste RF-8G Crusaders i 1982 ble TARPS F-14s den amerikanske marinens primære taktiske rekognoseringssystem. En av to Tomcat -skvadroner per flyving ble utpekt som en TARPS -enhet og mottok 3 TARPS -kompatible fly og opplæring for 4 TARPS flybesetninger.

En F-14A fra VF-114 som fanger opp et sovjetisk Tu-95RT "Bear-D" maritimt rekognoseringsfly.

Mens Tomcat ble brukt av Iran i kamp mot Irak i det påtenkte luftoverlegenhetsoppdraget på begynnelsen av 1980 -tallet, fant den amerikanske marinen seg flyvende regelmessige daglige kampoppdrag over Libanon for å fotografere aktivitet i Bekaa -dalen . På den tiden hadde Tomcat blitt ansett for stor og sårbar for å kunne brukes over land, men behovet for bilder var så stort at Tomcat-mannskaper utviklet høyhastighets middels høyde-taktikk for å håndtere betydelig AAA- og SA-7 SAM-trussel i Bekaa -området. Den første eksponeringen av en Navy Tomcat for en SA-2- missil var over Somalia i april 1983 da et lokalt batteri ikke var klar over to Tomcats som var planlagt for et TARPS-oppdrag i et forspill til en kommende internasjonal øvelse i nærheten av Berbera. En SA-2 ble avfyrt mot den andre Tomcat mens han gjennomførte en kartleggingsprofil på 10 000 fot (3000 m) ved maksimal konserveringsinnstilling. Tomcat -flybesetningene oppdaget missiloppskytningen og duen for dekket og unngikk det uten skade. Den uventede etterspørselen etter kamp-TARPS la veien for sensorer i stor høyde, for eksempel KA-93 Long Range Optics (LOROP), som raskt kunne anskaffes for Tomcat, så vel som en Expanded Chaff Adapter (ECA) som skulle innlemmes i en AIM-54 Phoenix Rail. Kommersielle "Fuzz buster" -radardetektorer ble også anskaffet og montert i par i den fremre cockpiten som en stoppgap-løsning for å oppdage SAM-radarer som SA-6. Den ultimate løsningen var en oppgradering til ALR-67 som deretter ble utviklet, men den ville ikke være klar før ankomsten av F-14A+ senere på 1980-tallet.

Portrettfotografering av fire fly som flyr oransje ørken og nesten flatt terreng;  horisonten er uskarp.  Ledende er svarte fly, etterfulgt av to enmotors jetfly, det ene nærmere kameraet blir tanket av ledende jet via en stiv slange som forbinder de to.  Nærmeste stråle til kameraet er lysegrå, har to motorer og vertikale finner, som flyr med vingene usvettede.
En F-14A av VF-32 under Operation Desert Storm med en KC-135 Stratotanker og to EA-6B Prowlers i bakgrunnen

F-14's deltakelse i Operation Desert Storm i 1991 besto av Combat Air Patrol (CAP) over Rødehavet og Persiabukta og overlandsoppdrag bestående av streikeskort og rekognosering. Fram til de avtagende dagene til Desert Storm, ble luftoverlegenhet i landet pålagt USAF F-15 Eagles på grunn av måten Air Tasking Orders (ATO) delegerte primære CAP-stasjoner over land til F-15 Eagle. De styrende regler for engasjement (ROE) dikterte også et strengt krav om identifikasjonsvenn eller fiende (IFF) ved bruk av Beyond Visual Range-våpen som AIM-7 Sparrow og spesielt AIM-54 Phoenix. Dette hindret Tomcat i å bruke sitt kraftigste våpen. Videre er de kraftige utslippene fra AWG-9-radaren detekterbare på stort område med en radarvarselmottaker . Irakiske krigere trakk seg rutinemessig tilbake så snart Tomcats "tente dem" med AWG-9. Den amerikanske marinen led sitt eneste F-14-tap fra fiendens handling 21. januar 1991 da BuNo 161430, en F-14A oppgradert til en F-14A+, fra VF-103 ble skutt ned av et SA-2 overflate-til-luft-missil mens han var på eskorteoppdrag nær Al Asad flybase i Irak. Begge besetningsmedlemmene overlevde utkastningen, mens piloten ble reddet av USAFs spesialoperasjonsstyrker og RIO ble tatt til fange av irakiske tropper som en krigsfanger frem til slutten av krigen. F-14 oppnådde også sitt siste drap i amerikansk tjeneste, et Mi-8 "Hip" -helikopter, med en AIM-9 Sidewinder.

En marine F-14D som flyr over himmelen i Afghanistan på et presisjonsbombingsoppdrag i november 2001.

I 1995 deltok F-14 fra VF-14 og VF-41 i Operation Deliberate Force samt Operation Allied Force i 1999, og i 1998 deltok VF-32 og VF-213 i Operation Desert Fox. Februar 2001 ble Joint Direct Attack Munition eller JDAM lagt til Tomcats arsenal. Oktober 2001 ville F-14s føre noen av de første angrepene i Afghanistan som markerte starten på Operation Enduring Freedom, og den første F-14-droppen av en JDAM skjedde 11. mars 2002. F-14 fra VF-2 , VF- 31 , VF-32 , VF-154 og VF-213 ville også delta i Operation Iraqi Freedom . F-14D-ene til VF-2, VF-31 og VF-213 oppnådde JDAM-funksjonalitet i mars 2003. Den 10. desember 2005 ble F-14D-ene til VF-31 og VF-213 oppgradert med en ROVER III-nedlink for overføring bilder til en bakoverstyrt luftkontroller (FAC). Marinen bestemte seg for å pensjonere F-14 med F/A-18E/F Super Hornet som fylte rollene som flåteforsvar og streik som tidligere var fylt av F-14.

Den siste F-14-lanseringen fra et transportør, USS Theodore Roosevelt, 28. juli 2006

Det siste amerikanske F-14 kampoppdraget ble fullført 8. februar 2006, da et par Tomcats landet ombord på USS  Theodore Roosevelt etter at en kastet en bombe over Irak . Under den siste utplasseringen med Theodore Roosevelt fullførte VF-31 og VF-213 kollektivt 1 163 kampsortering på totalt 6 876 flytimer, og droppet 9 500 lb (4 300 kg) ammunisjon under rekognosering, overvåking og nære luftstøtteoppdrag til støtte for operasjon Iraqi Frihet . USS Theodore Roosevelt lanserte en F-14D, av VF-31, for siste gang 28. juli 2006; pilotert av løytnant Blake Coleman og løytnantleder Dave Lauderbaugh som RIO. De to siste F-14-skvadronene, VF-31 Tomcatters og VF-213 Black Lions gjennomførte sin siste innflygingNaval Air Station Oceana 10. mars 2006.

Den offisielle pensjonsseremonien for siste flyvning var 22. september 2006 på Naval Air Station Oceana og ble fløyet av Lt. Cmdr. Chris Richard og løytnant Mike Petronis som RIO i en backup F-14 etter at hovedflyet hadde mekaniske problemer. Den faktiske siste flyvningen av en F-14 i amerikansk tjeneste fant sted 4. oktober 2006, da en F-14D av VF-31 ble ferget fra NAS Oceana til Republic Airport på Long Island, New York. De resterende intakte F-14-flyene i USA ble fløyet til og lagret i 309. Aerospace Maintenance and Regeneration Group "Boneyard", ved Davis-Monthan Air Force Base , Arizona; i 2007 kunngjorde den amerikanske marinen planer om å makulere de resterende F-14-ene for å forhindre at noen komponenter ble anskaffet av Iran. I august 2009 uttalte den 309. AMARG at det siste flyet ble tatt til HVF West, Tucson, Arizona for makulering. På den tiden var det bare 11 F-14-er igjen i ørkenlagring.

Iran

Den eneste utenlandske kunden for Tomcat var det keiserlige iranske luftvåpenet , under regjeringen av den siste shahen i Iran, Mohammad Reza Pahlavi . På begynnelsen av 1970-tallet lette det keiserlige iranske luftvåpenet (IIAF) etter en avansert jagerfly, spesielt en som var i stand til å fange opp sovjetiske MiG-25 rekognoseringsflyvninger. Etter et besøk av USAs president Richard Nixon i Iran i 1972, hvor Iran ble tilbudt det siste innen amerikansk militær teknologi, valgte IIAF og initierte anskaffelse av F-14 Tomcat, men tilbød McDonnell Douglas sjansen til å demonstrere sin F-15 Ørn . Den amerikanske marinen og Grumman Corporation arrangerte konkurransedyktige demonstrasjoner av Eagle og Tomcat på Andrews AFB for Shah og høytstående offiserer, og i januar 1974 la Iran ut en ordre på 30 F-14- og 424 AIM-54 Phoenix-missiler, og startet prosjektet Persian King , verdt 300 millioner dollar. Noen måneder senere ble denne ordren økt til totalt 80 Tomcats og 714 Phoenix -missiler samt reservedeler og erstatningsmotorer i 10 år, komplett bevæpningspakke og støtteinfrastruktur (inkludert bygging av Khatami flybase nær Isfahan ).

Den første F-14 ankom i januar 1976, modifisert bare ved fjerning av klassifiserte luftfartskomponenter, men utstyrt med TF-30-414 motorer. Året etter ble det levert 12 flere. I mellomtiden var det opplæring av de første gruppene av iranske mannskaper av den amerikanske marinen i gang i USA; en av disse gjennomførte en vellykket nedskytning med en Phoenix-missil av en måldrone som fløy på 15 000 fot.

Etter styrten av Shahen i 1979 ble luftvåpenet omdøpt til Islamsk republikk Iran Air Force (IRIAF) og den midlertidige iranske regjeringen etter revolusjonen kansellerte de fleste vestlige våpenordre . I 1980 skjøt en iransk F-14 ned et irakisk Mil Mi-25- helikopter for sitt første luft-til-luft-drap under krigen mellom Iran og Irak (1980–1988). Ifølge undersøkelser fra Tom Cooper scoret iranske F-14 minst 50 luft-til-luft-seire i de første seks månedene av krigen mot irakiske MiG-21 , MiG-23 og noen Su-20 /22. I samme periode pådro seg bare én iransk F-14 skade etter å ha blitt truffet av rusk fra en MiG-21 i nærheten som eksploderte.

Iranske Tomcats ble opprinnelig brukt som en tidlig varslingsplattform som hjalp andre mindre sofistikerte fly med målretting og forsvar. De var også avgjørende for forsvaret av områder som den iranske regjeringen anså som avgjørende, for eksempel oljeterminaler på Kharg Island og industriell infrastruktur i hovedstaden Teheran . Mange av disse patruljene hadde støtte fra Boeing 707-3J9C påfyllingstankskip. Etter hvert som kampene eskalerte mellom 1982 og 1986, ble F-14-ene gradvis mer involvert i slaget. De presterte bra, men deres primære rolle var å skremme det irakiske flyvåpenet og unngå tungt engasjement for å beskytte flåtens antall. Deres tilstedeværelse var ofte nok til å drive bort motstridende irakiske krigere. Presisjonen og effektiviteten til Tomcats AWG-9 våpensystem og AIM-54A Phoenix langdistanse luft-til-luft-missiler gjorde det mulig for F-14 å opprettholde luftoverlegenhet. I desember 1980 sto en irakisk MiG-21bis for det eneste bekreftede drapet på en F-14 av denne typen fly. August 1984 skjøt en MiG-23ML ned en F-14A ved bruk av et R-60-missil. September 1986 skjøt en MiG-23ML feilaktig ned en F-14 som hoppet til Irak med et R-24T-missil. I et annet engasjement skjøt en MiG-23ML ned en annen F-14A 17. januar 1987.

Det iranske esset Jalil Zandi får æren for å ha skutt ned 11 irakiske fly under krigen mellom Iran og Irak , noe som gjorde ham til den F-14-piloten med høyest poengsum.

Irak anskaffet også Mirage F.1EQ- krigere fra Frankrike i 1981, bevæpnet med luft-til-luft-missiler Super530F og Magic Mk.2 . Mirage F.1-krigerne var til slutt ansvarlige for fire bekreftede F-14-drap. IRIAF forsøkte å holde 60 F-14-er i drift gjennom hele krigen, men rapporter indikerer at dette antallet ble redusert til 30 innen 1986 med bare halvparten fullt oppdragskapabel.

Basert på forskning fra Tom Cooper og Farzad Bishop, hevdet Iran at deres F-14-er skjøt ned minst 160 irakiske fly under krigen mellom Iran og Irak, inkludert 58 MiG-23 (15 av disse er bekreftet ifølge Cooper), 33 Mirage F1, 23 MiG-21s, 23 Su-20s/22s, ni MiG-25s (en av disse er bekreftet ifølge irakiske kilder), fem Tu-22s , to MiG-27s , en Mil Mi-24 , en Dassault Mirage 5 , en B-6D , ett Aérospatiale Super Frelon , og to uidentifiserte fly. Til tross for omstendighetene F-14s og mannskapene deres møtte under krigen mot Irak-manglende støtte fra AWACS, AEW-fly og Ground Control Intercept (GCI)-viste F-14 seg å være vellykket i kamp. Den oppnådde dette midt i en konfrontasjon med en fiende som stadig oppgraderte sine evner og mottok støtte fra tre store land - Frankrike, USA og Sovjetunionen. En del av suksessen tilskrives den motstandsdyktige iranske økonomien og IRIAF -personell.

Mens Iraks hær hevdet at den skjøt ned mer enn 70 F-14, estimerte Foreign Broadcast Information System i Washington DC at Iran mistet 12 til 16 F-14 under krigen. Cooper skriver at tre F-14-er ble skutt ned av irakiske piloter og fire av iranske luft-til-luft-missiler (SAM). Ytterligere to Tomcats gikk tapt under ukjente omstendigheter under slaget, og sju krasjet på grunn av teknisk svikt eller ulykker. Under krigen led det iranske flyvåpenets F-14 9 bekreftede tap, ett tapte på grunn av motorstopp, ett under ukjente forhold, to av iranske Hawk SAM, to av MIG-23 og tre ble skutt ned av Mirage F-1. Det er også ubekreftede rapporter om nedgangen av ytterligere 10 Tomcats.

31. august 1986 hoppet en iransk F-14A bevæpnet med minst ett AIM-54A- missil til Irak . Så igjen 2. september 1986 en annen iransk F-14A hoppet til Irak. I tillegg ble en eller flere av Irans F-14A levert til Sovjetunionen i bytte mot teknisk bistand; minst ett av mannskapet gikk til Sovjetunionen.

Juli 2002 konfronterte en iransk F-14A to aserbajdsjanske MiG-25-er som truet en iransk P-3F, og sikret en radarlås på en av MiG-ene, som deretter vendte seg bort, under spenninger over forsøk fra Aserbajdsjan på å undersøke olje i iranske farvann i Det Kaspiske hav .

Iran hadde anslagsvis 44 F-14 i 2009 ifølge Combat Aircraft. Aviation Week anslår at den hadde 19 operative F-14-er i januar 2013, og FlightGlobal estimerte at 28 var i tjeneste i 2014.

Dannelsesflyging av iranske Tomcats, 2008

Etter at den amerikanske marinen pensjonerte Tomcats i 2006, søkte Iran å kjøpe reservedeler til flyene sine. I januar 2007 kunngjorde det amerikanske forsvarsdepartementet at salget av reservedeler F-14 ville bli suspendert på grunn av bekymring for delene som havner i Iran. I juli 2007 ble de resterende amerikanske F-14ene makulert for å sikre at deler ikke kunne anskaffes. Til tross for disse tiltakene klarte Iran å øke beholdningen av reservedeler betydelig og øke antallet luftdyktige Tomcats, selv om det ikke klarte å skaffe reservedeler til flyets våpensystemer, var antallet kampklar Tomcats fortsatt lavt (syv i 2008). I 2010 ba Iran om at USA skulle levere den 80. F-14 som den hadde kjøpt i 1974, men aldri mottatt på grunn av den islamske revolusjonen. I oktober 2010 hevdet en iransk luftvåpenkommandør at landet overhaler og optimaliserer forskjellige typer militære fly, og nevner at deres luftvåpen har installert iranfremstilte radarsystemer på F-14. I 2012 leverte det iranske luftvåpenets Mehrabad Overhaul Center et F-14 med oppgraderte våpensystemer med lokalt hentede komponenter, betegnet F-14AM. Mangel på Phoenix-missiler førte til forsøk på å integrere det russiske R-27 semi-aktive radarstyrte missilet, men disse viste seg ikke å lykkes. Et alternativ var bruk av modifiserte MIM-23 Hawk- missiler for å erstatte Tomcat's Phoenixes and Sparrows, men ettersom Tomcat bare kunne bære to Hawks, ble også dette prosjektet forlatt, og Fakour-90- missilet, som brukte styresystemet til Hawk pakket inn i flyrammen til Phoenix, lansert. Forproduksjon Fakour-90-tallet ble levert i 2017, og en produksjonsordre for 100 missiler (nå betegnet AIM-23B) ble plassert i 2018, med sikte på å erstatte F-14s AIM-7E Sparrow-missiler.

26. januar 2012 styrtet en iransk F-14 tre minutter etter start. Begge besetningsmedlemmene ble drept.

I november 2015 ble det rapportert om iranske F-14-flygende eskorte for russiske Tu-95- bombefly på luftangrep i Syria mot Islamsk stat Irak og Levanten .

Varianter

Totalt 712 F-14 ble bygget fra 1969 til 1991. F-14 montering og testflyging ble utført på Grummans fabrikk i CalvertonLong Island , New York. Grumman-anlegget i nærheten av Bethpage, New York, var direkte involvert i F-14-produksjon og var hjemmet til ingeniørene. Flyrammene ble delvis satt sammen i Bethpage og deretter sendt til Calverton for siste montering. Ulike tester ble også utført på Bethpage -anlegget. Over 160 av de amerikanske flyene ble ødelagt i ulykker.

F-14A

F-14A var den første to-seters, tomotorede, allværs interceptor-jagervarianten for den amerikanske marinen. Den fløy første gang 21. desember 1970. De første 12 F-14A-ene var prototypeversjoner (noen ganger kalt YF-14A). Modifikasjoner sent i levetiden ga presisjonsangrep til våpenet. Den amerikanske marinen mottok 478 F-14A-fly og 79 ble mottatt av Iran. De siste 102 F-14A-ene ble levert med forbedrede Pratt & Whitney TF30 -P-414A-motorer. I tillegg ble en 80. F-14A produsert for Iran, men ble levert til den amerikanske marinen.

F-14B

Nærbilde av de karakteristiske etterbrennerbladene til GE F110-motoren

F-14 mottok sin første av mange store oppgraderinger i mars 1987 med F-14A Plus (eller F-14A+). F-14As TF30-motor ble erstattet med den forbedrede GE F110-GE-400- motoren. F-14A+ mottok også det toppmoderne ALR-67 Radar Homing and Warning (RHAW) -systemet. Mange av flyelektronikkomponentene, samt AWG-9-radaren, ble beholdt. F-14A+ ble senere redesignet F-14B 1. mai 1991. Totalt 38 nye fly ble produsert og 48 F-14A ble oppgradert til B-varianter.

TF30 hadde vært plaget fra starten av med følsomhet for kompressorboder ved høy AoA og under hurtige gassoverganger eller over 9 100 m. F110-400-motoren ga en betydelig økning i skyvekraften, med en statisk avinstallert skyvekraft på 28 000 pund-kraft (125 kN); installert skyvekraft er 23 400 pund (104 kN) med etterbrenner ved havnivå, som steg til 30 200 lbf (134 kN) ved Mach 0,9. Den økte skyvekraften ga Tomcat et vekt-på-vekt-forhold på 1: 1 ved lave drivstoffmengder. Den grunnleggende drivkraften til motoren uten etterbrenner var kraftig nok til bærelanseringer, noe som økte sikkerheten ytterligere. En annen fordel var at Tomcat kunne cruise komfortabelt over 9 100 m, noe som økte rekkevidden og overlevelsesevnen. F-14B ankom i tide for å delta i Desert Storm.

På slutten av 1990-tallet ble 67 F-14Bs oppgradert for å forlenge flyrammens levetid og forbedre offensive og defensive luftfartssystemer. Det modifiserte flyet ble kjent som F-14B Upgrade .

F-14D

Den siste varianten av F-14 var F-14D Super Tomcat. F-14D-varianten ble første gang levert i 1991. De originale Pratt & Whitney TF30-motorene ble erstattet med General Electric F110-GE-400 motorer, tilsvarende F-14B. F-14D inkluderte også nyere digitale luftfartssystemer inkludert en cockpit i glass og erstattet AWG-9 med den nyere AN/APG-71 radaren. Andre systemer inkluderer Airborne Self Protection Jammer (ASPJ), Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS), SJU-17 (V) Naval Aircrew Common Ejection Seats (NACES), og infrarødt søk og spor (IRST).

En oppgradert F-14D (R) Tomcat med ROVER- sendeantennen sirklet med USS Theodore Roosevelt i bakgrunnen

GE F110-GE-400-motoren ga økt skyvekraft og ekstra utholdenhet for å forlenge rekkevidden eller å bli på stasjonen mye lenger. I angrepsrollen over land ga dette F-14D 60 prosent mer slående rekkevidde eller en tredjedel mer tid på stasjonen. Klatrehastigheten ble økt med 61 prosent. F110s økte skyvekraft tillot at nesten alle transportører ble lansert med militær (tørr) makt. Selv om dette resulterte i drivstoffbesparelser, var hovedårsaken til ikke å bruke etterbrenner under lansering av bæreren at hvis en motor mislyktes, ville F110s skyvekraft i full etterbrenner gi et gjevende øyeblikk for brått for piloten å korrigere. Dermed var lanseringen av en F-14D med etterbrenner sjelden, mens F-14A krevde full etterbrenner med mindre den var lett belastet.

Selv om F-14D skulle være den definitive versjonen av Tomcat, mottok ikke alle flåtenheter D-varianten. I 1989 nektet forsvarsminister Dick Cheney å godkjenne kjøp av flere F-14D-modellfly for 50 millioner dollar hver og presset på for en modernisering av F-14-flåten på 25 millioner dollar i stedet. Kongressen bestemte seg for ikke å stenge produksjonen og finansierte 55 fly som en del av et kompromiss. Totalt 37 nye fly ble ferdigstilt, og 18 F-14A-modeller ble oppgradert til D-modeller, betegnet F-14D (R) for en ombygging. En oppgradering av F-14Ds dataprogramvare for å tillate AIM-120 AMRAAM-missilkapasitet ble planlagt, men ble senere avsluttet for å frigjøre midler til LANTIRN-integrasjon.

Selv om oppgraderinger hadde holdt F-14 konkurransedyktig med moderne jagerflyteknologi, kalte Cheney F-14 1960-teknologien. Til tross for en appell fra marinesekretæren om minst 132 F-14Ds og noen aggressive forslag fra Grumman om en erstatning, planla Cheney å erstatte F-14 med en jagerfly som ikke ble produsert av Grumman. Cheney kalte F-14 et "jobbprogram", og da F-14 ble kansellert, ble anslagsvis 80 000 jobber fra Grumman-ansatte, underleverandører eller støttepersonell påvirket. Fra 2005 mottok noen F-14D-er ROVER III- oppgraderingen.

Forventede varianter

Den første F-14B skulle være en forbedret versjon av F-14A med kraftigere "Advanced Technology Engine" F401 turbofans. Den F-14C var en projisert variant av denne første F-14B med avanserte fleravionikk. Grumman tilbød også en interceptorversjon av F-14B som svar på det amerikanske flyvåpenets Improved Manned Interceptor Program for å erstatte Convair F-106 Delta Dart som en Aerospace Defense Command interceptor på 1970-tallet. F-14B-programmet ble avsluttet i april 1974.

Grummans foreslåtte F-14 Interceptor for USAF Aerospace Defense Command i 1972 med den simulerte "Buzz Code" og Aerospace Defense Command livery og emblem på halen

Grumman foreslo noen få forbedrede Super Tomcat -versjoner. Den første var Quickstrike , som var en F-14D med navigasjons- og målrettingsplater, ekstra festepunkter for våpen og lagt til bakkeangrepsmuligheter på radaren. Quickstrike skulle fylle rollen som A-6 inntrenger etter at den ble pensjonert. Dette ble ikke ansett som nok av en forbedring av kongressen, så selskapet skiftet til Super Tomcat 21 foreslått design. Super Tomcat 21 var et foreslått rimeligere alternativ til Navy Advanced Tactical Fighter (NATF). Grumman-designet ville ha samme form og kropp som Tomcat, og en oppgradert AN/APG-71 radar. New GE F110-129 motorene var å gi en supercruise hastighet på Mach 1,3 og inneholdt skyvkraftdirigerende dyser. Versjonen ville ha økt drivstoffkapasitet og modifiserte kontrollflater for forbedret start og lavere landingshastighet. The Attack Super Tomcat 21 -versjonen var den siste Super Tomcat foreslått design. Den la til enda mer drivstoffkapasitet, flere forbedringer av kontrollflater og muligens en aktiv elektronisk skannet radar (AESA) radar fra det avlyste A-12 angrepsflyet.

Den siste "Tomcat" -varianten var ASF-14 (Advanced Strike Fighter-14), Grummans erstatning for NATF-konseptet. Etter alt å dømme ville det ikke engang være eksternt relatert til de forrige Tomcats-utseendet, med den nye teknologien og designkunnskapen fra Advanced Tactical Fighter (ATF) og Advanced Tactical Aircraft (ATA) -programmene. ASF-14 ville vært et nybygget fly; Imidlertid var de anslåtte evnene ikke så mye bedre enn (A) ST-21-variantene. Til slutt ble Attack Super Tomcat ansett for å være for kostbar. Marinen bestemte seg for å forfølge den billigere F/A-18E/F Super Hornet for å fylle jagerangrepsrollen.

Operatører

F-14 Tomcat-operatører fra 2014 (tidligere operatører i rødt)
En IRIAF F-14 Tomcat som landet ved Mehrabad , Iran.
F-14A Tomcat fra NFWS (TOPGUN) NAS Miramar c. 1993
Sett forfra av en F-14A ved Yokota flybase , Tokyo, Japan, 2003
F-14A BuNo 162689 på USS Hornet Museum i Alameda, California, 2009
 Iran
  • Den islamske republikken Iran Air Force
    • 72. TFS: F-14A, 1976–1985
    • 73. TFS: F-14A, 1977–1985
    • 81. TFS: F-14A, 1977-i dag
    • 82. TFS: F-14A, 1978-i dag
    • 83. Tomcat Flight School: F-14A, 1978–1979
    • 83. TFS: F-14A, omdøpt til tidligere 62. TFS

Tidligere operatører

 forente stater
  • United States Navy opererte F-14 fra 1974 til 2006
    • Navy Fighter Weapons School (TOPGUN) (slått sammen med Strike University (Strike U) for å danne Naval Strike and Air Warfare Center (NSAWC) 1996)
      • VF-126 banditter (avviklet 1. april 1994)
    • VF-1 Wolfpack (avviklet 30. september 1993)
    • VF-2 Bounty Hunters (Pacific Fleet gjennom 1996, Atlantic Fleet 1996–2003, Pacific Fleet 2003-present; redesignet VFA-2 med F/A-18F, 1. juli 2003)
    • VF-11 Red Rippers (omdesignet til VFA-11 med F/A-18F, mai 2005)
    • VF-14 Tophatters (redesignet VFA-14 med F/A-18E, 1. desember 2001, og overført til Pacific Fleet, 2002)
    • VF-21 frilansere (avviklet 31. januar 1996)
    • VF-24 Fighting Renegades (avviklet 20. august 1996)
    • VF-31 Tomcatters (redesignet VFA-31 med F/A-18E, oktober 2006)
    • VF-32 sverdmenn (redesignet VFA-32 med F/A-18F, 1. oktober 2005)
    • VF-33 Starfighters (avviklet 1. oktober 1993)
    • VF-41 Black Aces (redesignet VFA-41 med F/A-18F, 1. desember 2001)
    • VF-51 Screaming Eagles (avviklet 31. mars 1995)
    • VF-74 Bedevilers (avviklet 30. april 1994)
    • VF-84 Jolly Rogers (avviklet 1. oktober 1995; skvadronarv og kallenavn overført til VF-103 )
    • VF-102 Diamondbacks (redesignet VFA-102 med F/A-18F, 1. mai 2002, og overført til Pacific Fleet)
    • VF-103 Sluggers/Jolly Rogers (redesignet VFA-103 med F/A-18F, 1. mai 2005)
    • VF-111 Sundowners (avviklet 31. mars 1995; skvadronarv og kallenavn vedtatt av VFC-111 )
    • VF-114 Aardvarks (avviklet 30. april 1993)
    • VF-142 Ghostriders (avviklet 30. april 1995)
    • VF-143 Pukin 'Dogs (redesignet VFA-143 med F/A-18E, tidlig 2005)
    • VF-154 Black Knights (redesignet VFA-154 med F/A-18F, 1. oktober 2003)
    • VF-191 Satans kattunger (avviklet 30. april 1988)
    • VF-194 Red Lightnings (avviklet 30. april 1988)
    • VF-211 Fighting Checkmates (Pacific Fleet gjennom 1996, deretter overført til Atlantic Fleet; redesignet VFA-211 med F/A-18F, 1. oktober 2004)
    • VF-213 Black Lions (Pacific Fleet gjennom 1996, deretter overført til Atlantic Fleet; redesignet VFA-213 med F/A-18F, mai 2006)
  • Naval Air Systems Command Test and Evaluation Squadrons
    • VX-4 Evaluators (avviklet 30. september 1994 og fusjonert til VX-5 for å danne VX-9 )
    • VX-9 Vampires (driver for tiden F/A-18C/D/E/F, EA-18G , F-35C , EA-6B , AV-8B , AH-1 og UH-1 )
    • VX-23 Salty Dogs (driver for tiden F/A-18A+/B/C/D/E/F, EA-6B, EA-18G, F-35C og T-45 )
    • VX-30 Bloodhounds (driver for tiden P-3, C-130, S-3)
  • Fleet Replacement Squadrons
    • VF-101 Grim Reapers; Atlantic Fleet, den gang eneste F-14 FRS (desestablert 15. september 2005; skvadronarv og kallenavn vedtatt av VFA-101 , en F-35C Fleet Replacement Squadron opprettet i mai 2012. VFA-101 selv ville bli avviklet 23. mai 2019)
    • VF-124 Gunfighters; Pacific Fleet F-14 FRS
      • (Avviklet 30. september 1994)
  • Naval Air Force Reserve Squadrons
    • VF-201 Hunters (redesignet VFA-201 og utstyrt med F/A-18A+ 1. januar 1999; avviklet 30. juni 2007)
    • VF-202 overhetninger (avviklet 31. desember 1994)
    • VF-301 Devil's Disiples (avviklet 11. september 1994)
    • VF-302 hingster (avviklet 11. september 1994)
  • Naval Air Force Reserve Squadron Augmentation Units (SAUs)
    • VF-1285 Fighting Fubijars (avviklet september 1994); utvidede VF-301 og VF-302
    • VF-1485 amerikanere (avviklet september 1994); utvidet VF-124
    • VF-1486 Fighting Hobos (avviklet september 2005); utvidet VF-101
  • NASA opererte en enkelt F-14 #834 ved Dryden Flight Research Center i 1986 og 1987 i et program kjent som Variable-Sweep Transition Flight Experiment (VSTFE). Dette programmet utforsket laminær flyt på variable feiefly ved høye subsoniske hastigheter.

Fly utstilt

En F-14A utstilt i Grumman Memorial Park i New York
F-14A BuNo 160661 utstilt på US Space and Rocket Center's Aviation Challenge-anlegg i Huntsville, Alabama, 2009
F-14A av VF-84 "Jolly Rogers" på Museum of Flight

Bemerkelsesverdige F-14-er som er bevart på museer og militære installasjoner inkluderer:

Byrånummer (BuNo) - Modell - Plassering - Betydning
F-14A
F-14B
F-14D (R)
F-14D

Spesifikasjoner (F-14D)

Grumman F-14 Tomcat tegninger
F-14A av VF 111 "Sundowners" (USS Carl Vinson )
F-14B fra VF-211 Fighting Checkmates som bærer seks AIM-54 Phoenix-missiler.

Data fra US Navy -filen, Spick, MATS, Flight International mars 1985

Generelle egenskaper

  • Mannskap: 2 ( Pilot og Radar Intercept Officer )
  • Lengde: 19,13 m
  • Vingespenn: 19,545 m
  • Svepet vingespenn: 38 ft 2,5 in (11,646 m) feid
  • Høyde: 16 fot (4,9 m)
  • Vingeareal: 565 kvadratfot (52,5 m 2 ) vinger
    • 1 008 kvadratfot (94 m 2 ) effektivt område inkludert flykropp
  • Airfoil :
    • Grumman (1,74) (35) 9,6)-(1,1) (30) (1,1) rot
    • Grumman (1.27) (30) (9.0)-(1.1) (40) (1.1) tips
  • Tom vekt: 19338 kg
  • Totalvekt: 61.000 lb (27.669 kg)
  • Maksimal startvekt: 74.350 lb (33.725 kg)
  • Drivstoffkapasitet: 16.200 lb (7.348 kg) internt drivstoff; 2 × valgfrie 267 US gal (222 imp gal; 1010 l) / 1,756 lb (797 kg) eksterne tanker
  • Kraftverk: 2 × General Electric F110 -GE -400 etterbrennende turbofans , 16,610 lbf (73,9 kN) skyver hver tørr, 28 200 lbf (125 kN) med etterbrenner

Opptreden

  • Maksimal hastighet: Mach 2,34 (1,544 mph, 2,485 km/t) i høyden
  • Rekkevidde: 1600 nmi (3000 mi, 3000 km)
  • Kamprekkevidde: 500 nmi (930 km)
  • Servicetak: 53 000 fot (16 000 m) pluss
  • g grenser: +7,5
  • Klatrehastighet: 45 000 fot/min (230 m/s) pluss
  • Vingelaste: 96 Ib / sq ft (470 kg / m 2 )
    • 230 kg/m 2 ( effektivt)
  • Trykk/vekt : 0,92 ved totalvekt (1,07 med lastet vekt og 50% internt drivstoff)

Bevæpning

Avionikk

Tomcat -logo

Tomcat -logodesignet kom da Grummans direktør for presentasjonstjenester, Dick Milligan, og en av hans artister, Grumman -medarbeider Jim Rodriguez, ble bedt om en logo av Grummans direktør for forretningsutvikling og tidligere Blue Angels nr. 5 pilot, Norm Gandia. Per Rodriguez, "Han spurte meg om å tegne en naturtro Tomcat iført boksehansker og kofferter som hadde en seksskytter på venstre side; hvor pistolene er plassert på F-14, sammen med to haler." Katten ble tegnet etter at en tabby katt ble hentet og brukt til fotografier, og kalt "Tom". Logoen har gått gjennom mange varianter, inkludert en for det daværende- keiserlige iranske luftvåpenet F-14, kalt "Ali-cat". Det medfølgende slagordet "Anytime Baby!" ble utviklet av Norm Gandia som en utfordring for det amerikanske flyvåpenets McDonnell Douglas F-15 Eagle .

Bemerkelsesverdige opptredener i media

Grumman F-14 Tomcat var sentral i filmen Top Gun fra 1986 . Filmen med luftfartstema var en slik suksess med å skape interesse for sjøflyging at den amerikanske marinen, som hjalp til med filmen, satte opp rekrutteringsbord utenfor noen teatre. Produsenter betalte US Navy 886 000 dollar (tilsvarer 2 131 938 dollar i 2020) som refusjon for flytid for fly i filmen med en F-14 fakturert til 7 600 dollar (tilsvarer 18 288 dollar i 2020) per flytime.

To F-14As av VF-84 fra USS Nimitz ble omtalt i filmen The Final Countdown fra 1980 , med fire fra skvadronen i Executive Decision i utgivelsen fra 1996 , Jolly Rogers 'siste filmopptreden før de ble avviklet. Den militære juridiske drama-TV-serien JAG (1995–2005) inneholdt hovedperson Harmon Rabb , en Tomcat-pilot som ble advokat.

Flere F-14-er er omtalt i 2008-dokumentaren "Speed ​​and Angels", som inneholder historien om to unge rekrutter fra marinen som jobber for å oppnå drømmen om å bli F-14 jagerpiloter.

Se også

Relatert utvikling

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

Relaterte lister

Referanser

Merknader

Sitater

Bibliografi

  • Biskop, Farzad og Tom Cooper. Iranske F-14 Tomcat-enheter (Osprey Combat Aircraft #49) . Oxford, Storbritannia: Osprey Publishing Limited, 2004. ISBN  978-1-84176-787-1 .
  • Crosby, Francis. Jagerfly . London: Lorenz Books, 2002. ISBN  0-7548-0990-0 .
  • Donald, David. Krigsfly fra flåten . London: AIRtime Publishing Inc., 2004. ISBN  1-880588-81-1 .
  • Dorr, Robert F. "F-14 Tomcat: Fleet Defender". World Air Power Journal , bind 7, høst/vinter 1991, s. 42–99. London: Aerospace Publishing. ISSN  0959-7050 .
  • Drendel, Lou. F-14 Tomcat i aksjon . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1977. ISBN  0-89747-031-1 .
  • Eden, Paul. Encyclopedia of Modern Military Aircraft . London: Amber Books, 2004. ISBN  1-904687-84-9 .
  • Eshel, D. Grumman F-14 Tomcat (krigsdata nr. 15). Hod Hasharon, Israel: Eshel-Dramit Ltd., 1982.
  • Gillcrest, Paul T. Tomcat !: The Grumman F-14 Story . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, Ltd. 1994. ISBN  0-88740-664-5
  • Gunston, Bill og Mike Spick. Moderne luftbekjempelse . New York: Crescent Books, 1983. ISBN  0-517-41265-9 .
  • Holmes, Tony. US Navy F-14 Tomcat Units of Operation Iraqi Freedom (Osprey Combat Aircraft #52) . Oxford, Storbritannia: Osprey Publishing Limited, 2005. ISBN  1-84176-801-4 .
  • Holmes, Tony. F-14 Tomcat operasjonsenheter Enduring Freedom (Osprey Combat Aircraft #70) . Oxford, Storbritannia: Osprey Publishing Limited, 2008. ISBN  978-1-84603-205-9 .
  • Jenkins, Dennis R. Grumman F-14 Tomcat: Ledende US Navy Fleet Fighter . London: Aerofax, 1997. ISBN  1-85780-063-X .
  • Marrett, George. "Flight of the Phoenix." Airpower, bind 36, nr. 7, juli 2006.
  • Sgarlato, Nico. "F-14 Tomcat" (på italiensk) . Aereonautica & Difesa magazine Edizioni Monografie SRL., Desember 1988.
  • Spick, Mike. F-14 Tomcat, Modern Fighting Aircraft, bind 8 . New York: Arco Publishing, 1985. ISBN  0-668-06406-4 .
  • Spick, Mike. "F-14 Tomcat". The Great Book of Modern Warplanes . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 2000. ISBN  0-7603-0893-4 .
  • Stevenson, JP Grumman F-14 , Vol. 25. New York: Tab Books, 1975. ISBN  0-8306-8592-8 .
  • Taghvaee, Babak. "Nye klør for de persiske kattene". Air International , vol. 95, nr. 3, september 2018. s. 58–63. ISSN  0306-5634 .
  • Taghvaee, Babak. "Persiske krigskatter". Air International , vol. 100, nr. 3, mars 2021. s. 34–41. ISSN  0306-5634 .
  • Thomason, Tommy. Grumman Navy F-111B Swing Wing (Navy Fighters nr. 41). Simi Valley, California: Steve Ginter, 1998. ISBN  0-942612-41-8 .
  • Wilson, Stewart. Kampfly siden 1945 . Fyshwick, Australia: Aerospace Publications, 2000. ISBN  1-875671-50-1 .

Eksterne linker