Harahan Bridge - Harahan Bridge
Harahan Bridge | |
|---|---|
 Harahan Bridge fra Martyrs Park
| |
| Koordinater | 35 ° 07′45 ″ N 90 ° 04′33 ″ V / 35,12717 ° N 90,07583 ° W |
| Bærer | Dobbelt spor av Union Pacific Railroad , fotgjengerbro |
| Kryss | Mississippi elven |
| Lokal | West Memphis, Arkansas og Memphis, Tennessee |
| Vedlikeholdes av | Union Pacific Railroad |
| Kjennetegn | |
| Design | Cantilevered gjennom Truss bridge |
| Total lengde | 4,973 fot (1,516 m) |
| Lengste spenn | 791 fot (241 m) |
| Klaring nedenfor | 33 fot (108 fot) |
| Historie | |
| Åpnet | 14. juli 1916 |
| plassering | |
 | |
Den Harahan Bridge er en utligger gjennom truss bro som bærer to jernbanestrekninger og en fotgjengerbro over Mississippi-elven mellom West Memphis, Arkansas og Memphis, Tennessee . Broen eies og drives av Union Pacific Railroad og er den nest lengste gang- / sykkelbroen i USA (etter Walkway Over the Hudson i Poughkeepsie, NY). Det ble bygget med utkjørte veier utenfor sidene av hovedkonstruksjonen for kjøretøy. Disse veiene eies av byene Memphis, Tennessee og Crittenden County, Arkansas , og ble brukt fra 1917–1949, til Memphis & Arkansas Bridge åpnet 120 meter sør for Harahan. Broen ble kåret til ære for jernbanesjef James Theodore Harahan , tidligere president for Illinois Central Railroad , som ble drept i en jernbaneulykke under byggingen av broen. I februar 2011 ble Union Pacific Railroad-tjenestemenn enige om ideen om å konvertere 1917-veiene til en sykkel-gangvei over elva. I juni 2012 ble Memphis tildelt et føderalt tilskudd på 14,9 millioner dollar for å bygge gangveien. Det samlede prosjektet ble forventet å koste $ 30 millioner, hvorav ca $ 11 millioner ble brukt til Harahan Bridge-delen. Byggingen ble fullført i 2016.
Beskrivelse
Harahan Bridge er totalt 4973 fot (1.516 m) lang, mens hovedbroen er 2.550 fot (780 m) fra østankringen på Memphis Bluffs til Pier 5 på Arkansas flomsletter. Ytterligere 720 meter høye tårn- og bjelkeviadukt fullfører broen mot vestavstanden. Det lengste spennet er 241 meter over hovedkanalen på Memphis-siden av elven. Broen har to jernbanelinjer og to veier.
Historie
"Great Bridge", senere kjent som Frisco Bridge , åpnet i 1892 og var den første broen som krysset Mississippi-elven sør for Ohio-elven . Det var et teknisk vidunder som bar et enkelt spor over elven. Når du var ferdig, var det den tredje lengste broen i verden, men innen 20 år etter åpningen hadde jernbanetrafikken økt så mye at det var behov for en annen bro.
Ordfører EH Crump møtte tjenestemenn fra Rock Island Railroad 5. februar 1912 for å diskutere muligheten for en ny bro. The Iron Mountain Railroad og Cotton Belt jernbanen sluttet og dannet Memphis og Arkansas Bridge og Terminal Company. Planen trakk bred støtte fra Memphis næringsliv, og politiske ledere ble oppfordret til å legge fram et lovforslag for Kongressen for godkjenning av det ambisiøse prosjektet. Denne planen estimerte kostnaden til $ 2,6 millioner og vil omfatte $ 400 000 for vogner langs hver side.
Opprinnelig var utviklere av Rock Island Railroad ikke interessert i å gi kjøretøy tilgang til broen deres. Nyvalgt kongressmann Kenneth McKellar fra Memphis truet med å blokkere brotillatelsen hvis ikke vogner ble inkludert. Dette lovforslaget møtte også motstand i form av demokratisk partileder Oscar Underwood fra Alabama. Kongressmedlem Underwoods valgkampsjef, Edward Campbell, var advokat for Kansas City, Memphis og Birmingham Railroad , som var eieren av "Great Bridge". KCM & B Railroad ønsket ikke at en konkurrerende bro skulle undergrave monopolet på Mississippi-elveovergangen. Kongressmedlem McKellar ledet et topartis flertall for å godkjenne lovforslaget.
Ledere i Arkansas motset seg Memphis som taklet jernbanen uten deres engasjement. Dette var det første forsøket i en langvarig feide over broen. Arkansas ønsket en "avgiftsfri" bro som ville ta imot vognlinjer. I august 1912 ble det holdt et massemøte i Marion, Arkansas . Der ble Rock Island Railroad enige om å bygge en bro på 4 millioner dollar med vogner som skulle overgis til Crittenden County og Memphis City, som skulle brukes "uten bompenger for all tid."
10. april 1913 fikk Ralph Modjeski beskjed om å utarbeide planer for broen i Memphis. En "styrke" av tegnere ble ansatt for å detaljtegne for underkonstruksjonen og overbygningen av broen. 13. mai 1913 ble jernbanen sendt planer til US Engineer for godkjenning av krigsavdelingen.
Av Harahans totale lengde på 1.515 m, ligger 1.194 fot (364 m) i Tennessee, og 3778 fot (1.152 m) ligger i Arkansas. Dette var basert på at statslinjen ble satt i sentrum av Mississippi-elven ved lavt vann. Denne forskjellen i eierskap og vedlikehold ble ytterligere forverret av tillegget på 4,0 km fra enden av broen til St. Francis Levee. Den totale avstanden fra levee til South Memphis bluffs var 4,967 m (16,295 fot); bare 364 meter lå i Memphis, Tennessee.
Harahan Bridge skulle opprinnelig hete Rock Island Bridge, men ble oppkalt etter James Theodore Harahan , som var president for Illinois Central Railroad på den tiden før hans utidige død. Harahan ble drept i en jernbaneulykke den 22. januar 1912 da han reiste til Memphis på sin private jernbanevogn for å møte om brobyggingen.
Konstruksjon
Det første arbeidet var å bygge 3,2 km spor fra en eksisterende linje i Arkansas flomsletter for å bringe materialer på plass for bygging. Da dette sporet var ferdig ventet 60 tømmerbiler på levering. Dette materialet ble brukt i å bygge lekter som ble brukt til å bygge og flytte materialer på plass. De første tre byggemånedene ble brukt til å bygge 15 lektere, og til sammen 21 lektere var nødvendige for å fullføre konstruksjonen.
Den neste fasen av prosjektet innebar å bygge massive pilematter. Disse mattene ble konstruert på elven. Når de var ferdige, målte de 200 fot x 300 fot. De ble fløtet til bryggene (holdt på plass av lektere) og senket til bunnen av elven med rip-rap og stein. Formålet med pilemattene var å redusere skuring og holde elveleiet på plass mens de pneumatiske kassene ble gravd ned i elveleiet.
Harahan Bridge skulle ligge 61 meter nord for Frisco Bridge. Bruk av pneumatiske sakser hadde blitt brukt på Frisco og andre store broer; dette eliminerte ikke farene som var involvert. Harahan pneumatiske kasser ble konstruert på land av tre. Veggene var 0,91 m tykke, med kraftig tetting og tjære for å gjøre dem lufttette. Caisson var 40 fot bred x 90 fot lang x 60 fot høy. I virkeligheten var det en stor trekasse, åpen nederst. Kammeret i bunnen av caisson hadde et 7-fots tak for sandhogs å fungere.
Å grave elvebunnene for å senke kassene i elveleiet var vanskelig og farlig arbeid. Alt materialet inne i veggene til caisson måtte fjernes til overflaten. Caisson ble bygget med graveaksler for å fjerne smuss og leire. Trykket ble økt for å matche vanntrykket, og holdt elvevannet utenfor arbeidsområdet. Når trykket var høyt nok, ble utgravingsakslene åpnet, og lufttrykket ville fjerne den lette vekten av elvebunnen i et "avblåsning". Dette lette prosessen sterkt og sparte enorm tid og krefter for sandsvinene . Det gjorde imidlertid et spektakulært syn da en fontene med elvbunnen brøt ut av caisson, den etterlot seg også ganske rot på toppen av den og eventuelle lekter i nærheten.
Da kassene ble senket ned i elveleiet, ble bryggene bygget på toppen av dem, noe som ga vekt og førte caisson dypere ned i elvebunnen. Bryggene var murblokker av granitt støttet med betong. Bryggene i Harahan var plassert rett oppstrøms bryggene til Frisco Bridge for å holde navigasjonskanalene åpne for elvetrafikk. Pier IV ble flyttet 5,2 m mot elven i forhold til Frisco Pier IV. Dette gjorde det mulig for ingeniørene å designe to hengende spenn og tre utkragede armer identisk.
Etter at kappene var senket og understellet fullført, begynte arbeidet med ståloverbygningen. Det lengste spennet mellom Pier I og Pier II var den første som ble bygget. Dette spennet ville bli bygget uten falske arbeid, og benyttet to utkragede armer og en hengende arm. Det neste spennet som skulle fullføres, var mellom Pier II og Pier III, ved å bruke midlertidige tømmer av falsert tre som ble drevet ned i elvebunnen for å holde det faste spennet på plass til det var komplett. Spennvidden mellom Pier III og Pier IV ble startet samtidig. Span II til III ble ferdig 22. desember 1915. 24. desember 1915 steg elven for raskt og vasket bort det falske arbeidet. Span II til III ble ikke skadet, selv om den beveget seg 20 cm. Span III til IV ble helt vasket ut, noe som tvang en forsinkelse i konstruksjonen og et redesign på spennet.
14. juli 1916 gikk det første toget over broen. Feiringen som var planlagt ble avlyst på grunn av krigen i Europa. Vognbanene ble ikke åpnet før 17. september 1917. Forsinkelsen skyldtes konstruksjonsproblemer med en treviadukt i Arkansas.
Vognbanene er fremdeles på broen, og Arkansas-tilnærmingen har veibaner som fører mot I-55 . ( 35.135142 ° N 90.085369 ° W ) 35 ° 08′07 ″ N 90 ° 05′07 ″ V /
Big River Crossing
En av de tidligere veiene på nordsiden av broen brukes nå til å føre gang- og sykkeltrafikk over Mississippi-elven. Broen er en viktig del av et større prosjekt som forbinder Main Street i Memphis med Broadway i West Memphis, Arkansas . I 2016 ble det kunngjort at en anonym giver hadde lovet 5 millioner dollar for å belyse broen. Harahan Bridge ble den andre belyste broen i Memphis, den eneste som ble belyst av LED (selv om det er planer om å gjenopplyse Hernando de Soto Bridge oppstrøms med LED).