Høy hastighet 1 - High Speed 1

Høy hastighet 1
High Speed ​​1 nærmer seg Medway Viaducts
Oversikt
Status	Operasjonelt
Eieren
Lokalitet
Termini	London St Pancras International Channel Tunnel (britisk portal)
Stasjoner	4
Nettsted	highspeed1 .co .uk
Service
Type	Høyhastighetstog
System	National Rail
Operatør (er)	Eurostar SE -tog DB Cargo UK
Rullende materiell
Historie
Åpnet
Teknisk
Linjelengde	108 km (67 mi)
Antall spor	Dobbelt spor gjennom
Sporvidde	1.435 mm ( 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i) normalsporede
Lastemåler	UIC GC
Elektrifisering	25 kV 50 Hz AC OHLE
Driftshastighet
Signalering	TVM-430 KVB AWS TPWS
Rutekart ( Klikk for å utvide )

v t e High Speed ​​1 (Channel Tunnel Rail Link)
Legende
Nord -London linje til West Coast Main Line Midland Main Line 0 km 0 mi London St Pancras London King's Cross Østkysten hovedlinje Nord -London linje London Tunnel 1 7,5 km 4,7 mi til Lea Valley -linjer 9 km 6 mi Stratford International Temple Mills Eurostar Depot London Tunnel 2 10 km 6 mi London, Tilbury & Southend line til Nord -London -linjen 21 km 21 km Ripple Lane fraktforbindelse Rainham viadukt 0,5 km 0,3 km 27 km 17 mi Aveley viadukt over LT&S 1,0 km 0,6 mi 30 km 30 km Thurrock viadukt A282 1,2 km 0,7 km 32 km 20 mi Thames Tunnel 2,5 km 1,6 km 37 km 37 km Ebbsfleet International North Kent Line Seksjon 1 Avsnitt 2 grense Chatham hovedlinje til London Waterloo 39 km 24 km Fawkham Junction link line Singlewell passerende sløyfe og depot 50 km 50 km Medway Viaduct 1,2 km 0,7 km over Chatham Main Line over Medway Valley -linjen over elven Medway 54 km 34 km North Downs tunnel 3,2 km 2 mi Lenham Heath pasningssløyfe 88 km 55 km Ashford cut og dekk tunnel 1,5 km 0,9 mi Maidstone linje Sørøstlige hovedlinje 90 km 56 km Ashford International Marshlink linje Ashford CTRL-DS Depot Ashford til Ramsgate linje 91 km 57 km Ashford Flyover 1,5 km 0,9 mi Sørøstlige hovedlinje 106 km 66 km Dollands Moor Freight Yard M20 motorvei 108 km 67 km High Speed ​​1 / Network Rail Få lenke Cheriton skyttelterminal ( Folkestone ) Kanaltunnel til Frankrike og LGV Nord

High Speed ​​1 ( HS1 ), lovlig Channel Tunnel Rail Link ( CTRL ), er en 108 kilometer høyhastighets jernbane som forbinder London med Channel Tunnel .

Linjen fører internasjonal passasjertrafikk mellom Storbritannia og fastlands -Europa ; den transporterer også innenlandsk persontrafikk til og fra stasjoner i Kent og øst -London, og Berne måler godstrafikk. Fra kanaltunnelen krysser linjen elven Medway og tunneler under Themsen , og ender ved London St Pancras internasjonale stasjon på nordsiden av London sentrum. Det kostet 5,8 milliarder pund å bygge og åpnet 14. november 2007. Togene kjører med en hastighet på opptil 300 kilometer i timen (186 mph) på HS1. Mellomstasjoner er på Stratford International i London, Ebbsfleet International i Nord -Kent og Ashford International i Sør -Kent .

Internasjonale passasjertjenester tilbys av Eurostar , med reisetider fra London St Pancras International til Paris Gare du Nord på 2 timer og 15 minutter, og London St Pancras International til Brussel Sør/Gare Du Bruxelles Midi/Brussel Zuid på 1 time og 51 minutter. Fra november 2015 har Eurostar brukt en flåte av 27 klasse 373/1 multi-systemstog i stand til 300 kilometer i timen (186 mph) og 320 kilometer i timen (200 mph) Class 374- tog. Innenriks høyhastighets pendeltjenester som betjener mellomstasjonene og utover begynte 13. desember 2009. Flåten på 29 passasjertog i klasse 395 når hastigheter på 225 kilometer i timen (140 mph). DB Cargo UK kjøre godstrafikk på High Speed 1 ved hjelp av tilpassede Class 92 lokomotiver, slik at flatvogner som frakter kontinental-size swap body beholdere for å nå London for første gang.

I CTRL -prosjektet ble det bygd nye broer og tunneler, med en kombinert lengde nesten like lang som selve kanaltunnelen, og betydelig arkeologisk forskning ble utført. I 2002 ble CTRL -prosjektet tildelt Major Project Award ved British Construction Industry Awards . Linjen ble overført til statlig eierskap i 2009, med en 30-årig konsesjon for driften som ble lagt ut for salg i juni 2010. Konsesjonen ble tildelt et konsortium av Borealis Infrastructure (en del av Ontario Municipal Employers Retirement System) og Ontario Teachers 'Pension Plan i november 2010, men inkluderer ikke selveierleilighet eller rettigheter til noen av de tilknyttede land.

I juli 2017 ble HS1 Ltd. kjøpt opp av et konsortium av midler som rådes og forvaltes av InfraRed Capital Partners Limited og Equitix Investment Management Limited.

Tidlig historie

En høyhastighetsbanelinje, LGV Nord , har vært i drift mellom kanaltunnelen og utkanten av Paris siden tunnelen åpnet i 1994. Dette har gjort det mulig for Eurostar- jernbanetjenester å reise med 300 km/t (186 mph) for denne delen av reisen deres. En lignende høyhastighetslinje i Belgia, fra den franske grensen til Brussel, HSL 1 , åpnet i 1997. I Storbritannia måtte Eurostar-tog kjøre maksimalt 160 km/t (100 mph) på eksisterende spor mellom London Waterloo International og kanaltunnelen. Disse sporene ble delt med lokal trafikk, noe som begrenset antall tjenester som kunne kjøres og satte påliteligheten i fare. Saken for en høyhastighetslinje som ligner den kontinentale delen av ruten ble anerkjent av beslutningstakere, og byggingen av linjen ble godkjent av parlamentet med Channel Tunnel Rail Link Act 1996 , som ble endret av Channel Tunnel Rail Link ( Tilleggsbestemmelser) Lov 2008 .

En tidlig plan utarbeidet av British Rail på begynnelsen av 1970 -tallet for en rute som passerer gjennom Tonbridge møtte betydelig motstand på miljømessige og sosiale grunner, spesielt fra Leigh Action Group og Surrey & Kent Action on Rail (SKAR). En komité ble nedsatt for å behandle forslaget under Sir Alexander Cairncross ; men etter hvert kunngjorde miljøminister Anthony Crosland at prosjektet var kansellert, sammen med planen for selve tunnelen.

Den neste planen for Channel Tunnel Rail Link involverte en tunnel som nådde London fra sør-øst, og en underjordisk terminal i nærheten av London King's Cross stasjon . En sen endring av planene, hovedsakelig drevet av daværende visestatsminister Michael Heseltines ønske om byfornyelse i Øst -London, førte til en ruteendring, med den nye linjen som nærmer seg London fra øst. Dette åpnet muligheten for å gjenbruke den underbrukte London St Pancras International som enden, med tilgang via Nord -London -linjen som krysser strupen på stasjonen.

Ideen om å bruke Nord -London -linjen viste seg å være illusorisk, og den ble avvist i 1994 av daværende transportsekretær , John MacGregor , som for vanskelig å konstruere og miljøskadelig. Ideen om å bruke St Pancras stasjon som kjernen i den nye enden ble beholdt, om enn nå knyttet med 20 kilometer spesialbygde tunneler til Dagenham via Stratford .

London & Continental Railways (LCR) ble valgt av den britiske regjeringen i 1996 for å bygge linjen og å rekonstruere St Pancras stasjon som dens endepunkt, og for å overta den britiske andelen av Eurostar -operasjonen, Eurostar (Storbritannia). De opprinnelige LCR -konsortiemedlemmene var National Express , Virgin Group , SG Warburg & Co , Bechtel og London Electric . Mens prosjektet var under utvikling av British Rail ble det administrert av Union Railways , som ble et heleid datterselskap av LCR . November 2006 vedtok LCR High Speed ​​1 som merkenavn for den ferdige jernbanen. Offisiell lovgivning, dokumentasjon og linjeskilting har fortsatt referert til "CTRL".

Prosjekt

Ettersom Channel Tunnel Act 1987 gjorde statsfinansiering til en jernbaneforbindelse til Channel -tunnelen ulovlig, skjedde det ikke bygging, da den ikke var økonomisk levedyktig. Byggingen ble forsinket til passeringen av Channel Tunnel Rail Link Act 1996, som ga konstruksjonsmakter som ville vare i ti år. Administrerende direktør, Rob Holden, uttalte at det var det "største landoppkjøpsprogrammet siden andre verdenskrig".

Hele ruten skulle ha blitt bygget som et enkelt prosjekt, men i 1998 oppsto alvorlige økonomiske vanskeligheter, og omfattende endringer kom med en britisk regjerings redningsplan. For å redusere risikoen ble linjen delt inn i to separate faser, som skulle administreres av Union Railways (South) og Union Railways (North) . Det ble avtalt et gjenopprettingsprogram der LCR solgte statsobligasjoner med en verdi på 1,6 milliarder pund for å betale for byggingen av seksjon 1, mens fremtiden for seksjon 2 fremdeles ikke ble avgjort.

Den opprinnelige intensjonen hadde vært at den nye jernbanen, når den var ferdig, skulle drives av Union Railways som en egen linje fra resten av det britiske jernbanenettet. Som en del av redningen i 1998 ble det avtalt at seksjon 1 etter ferdigstillelse ville bli kjøpt av Railtrack med opsjon på å kjøpe seksjon 2. Til gjengjeld var Railtrack forpliktet til å operere hele ruten samt London St Pancras International , som, i motsetning til alle andre tidligere britiske jernbanestasjoner, hadde blitt overført til LCR/Union Railways i 1996.

I 2001 kunngjorde Railtrack at det på grunn av sine egne økonomiske problemer ikke ville forplikte seg til å kjøpe seksjon 2, noe som utløste en andre restrukturering. Planen for 2002 ble enige om at de to seksjonene ville ha forskjellige eiere (Railtrack for seksjon & l 1, LCR for seksjon 2), men med felles Railtrack -ledelse. Etter ytterligere økonomiske problemer ved Railtrack ble interessen solgt tilbake til LCR, som deretter solgte driftsrettighetene for den ferdige linjen til Network Rail , Railtracks etterfølger. Under denne ordningen ble LCR eneeier av begge deler av CTRL og St Pancras -eiendommen, i henhold til den opprinnelige planen fra 1996. Det ble gjort endringer i 2001 for den nye stasjonen på Stratford International og forbindelser til West Coast Main Line .

Som en konsekvens av omstruktureringen besto LCR -konsortiet i 2001 av ingeniørkonsulenter og byggefirmaer Arup , Bechtel , Halcrow og Systra (som danner Rail Link Engineering (RLE)); transportoperatører National Express og SNCF (som driver Eurostar (Storbritannia) andel av Eurostar -tjenesten med National Railway Company of Belgium og British Airways ), elektrisitetsselskapet EDF og UBS Investment Bank . Etter ferdigstillelse av seksjon 1 av RLE ble linjen overlevert til Union Railways (South), som deretter overlot den til London & Continental Stations and Property (LCSP), linjens langsiktige eiere. Når seksjon 2 av linjen var fullført, ble den overlevert til Union Railways (North), som overleverte den til LCSP. Hele linjen, inkludert St Pancras, administreres, drives og vedlikeholdes av Network Rail (CTRL).

I februar 2006 var det rykter om at en 'tredjepart' (antatt å være et konsortium ledet av bankmann Sir Adrian Montague ) hadde uttrykt interesse for å kjøpe ut de nåværende partnerne i prosjektet. LCR-aksjonærer avviste forslaget, og regjeringen, som effektivt kunne overstyre aksjonærenes beslutninger som følge av LCRs omklassifisering som et statlig organ, bestemte at diskusjoner med aksjonærer ikke ville finne sted umiddelbart, noe som effektivt støttet aksjonærenes syn på det foreslåtte overtakelse.

I mai 2009 hadde LCR blitt insolvent, og regjeringen mottok en avtale om å bruke statsstøtte til å kjøpe linjen og åpne den for konkurranse for å la andre tjenester bruke den bortsett fra Eurostar. LCRs heleide datterselskap, HS1 Ltd, ble dermed eiendommen til statssekretæren for transport. Oktober 2009 ble det kunngjort et forslag om å selge 16 milliarder pund av statlige eiendeler inkludert HS1 Ltd i de følgende to årene for å kutte britisk offentlig gjeld. Regjeringen kunngjorde 5. november 2010 at en konsesjon for å drive linjen i tretti år hadde blitt solgt for 2,1 milliarder pund til et konsortium av kanadiske investorer. Under konsesjonen har HS1 Ltd rettigheter til å selge tilgang til spor og til de fire internasjonale stasjonene (St Pancras, Stratford, Ebbsfleet og Ashford) på kommersiell basis, under kontroll av Office of Rail Regulation . Ved slutten av tretti år vil eierskapet til eiendelene gå tilbake til regjeringen.

Byggekostnad

Byggekostnadene var 6,84 milliarder pund. Med 51 millioner pund per mil var dette høyere enn andre prosjekter i andre land; den franske LGV Est , en linje som stort sett ble bygd gjennom et åpent og flatt landskap (bortsett fra Saverne-tunnelen ) og som ender utenfor bysentra ( Vaires-sur-Marne for Paris og Vendenheim for Strasbourg ), og fase ett blir fullført i 2007 og fase to i 2016, kostet £ 22 millioner per mil.

Rute

Høyhastighetsbanen opererer som en "syv-dagers jernbane", med full tilgjengelighet alle dager. Tungt vedlikehold utføres over natten. Fra og med 2008 ble banetilgangsavgiftene begrenset til omtrent £ 71,35 per minutt. I 2008 var kostnaden for å kjøre et tog langs hele linjen mellom St Pancras og Kanaltunnelen £ 2 244; med lavere kostnader på 2192 pund for innenrikstjeneste til Ashford International, eller 1 044 pund for St Pancras til Ebbsfleet International. En rabattert pris på 4,00 pund per kilometer ble gjort tilgjengelig for jernbanetransport kun om natten frem til 31. mars 2015.

Seksjon 1

Seksjon 1 i Channel Tunnel Rail Link, åpnet 28. september 2003, er en 74 kilometer lang høyhastighetsbane fra Channel Tunnel til Fawkham Junction i Nord- Kent med en maksimal hastighet på 300 kilometer i timen ( 186 mph). Fullførelsen kuttet reisetiden London - Paris med rundt 21 minutter til 2 timer 35 minutter. Linjen inkluderer Medway Viaduct , en 1,2 km (¾ mil) bro over elven Medway , og North Downs Tunnel , en 3,2 km (2,0 mi) lang tunnel på 12 m (39 fot) . I sikkerhetstesting på seksjonen før åpningen ble det satt en ny britisk jernbanehastighetsrekord på 334,7 km/t (208 mph). Mye av den nye linjen går langs motorveiene M2 og M20 gjennom Kent. Etter ferdigstillelsen fortsatte Eurostar -tog å bruke forstadsbaner for å komme inn i London og ankom Waterloo International.

Det var flere dødsfall av ansatte som jobbet på CTRL i løpet av byggeperioden. Den ene skjedde 28. mars 2003 i nærheten av Folkestone da en arbeider kom i kontakt med strømforsyningen. Nok et dødsfall skjedde to måneder senere, i mai 2003, da et stillas falt sju meter ved Thurrock , Essex . Tre selskaper ble funnet skyldige i brudd på helse- og sikkerhetslovgivningen ved å utelate å stille barrierer, noe som resulterte i at Deverson Direct Ltd. ble pålagt å betale en bot på 50 000 pund, J.Murphy & Sons Ltd. 25 000 pund og Hochtief AG 25 000 pund. Ytterligere to dødsfall skyldes en brann ombord på et tog med ledninger, en kilometer (1,6 km) inne i en tunnel under Themsen mellom Swanscombe , Kent og Thurrock, Essex 16. august 2005. Togskytteren døde på stedet og toget sjåfør døde senere på sykehus. Det har blitt antydet at en stor mengde skyld for ulykker i hele prosjektet lå på individuell oppførsel og ble et slikt problem at et internt program ble lansert for å takle problematferd under byggingen.

I motsetning til de fleste LGV- stasjoner i Frankrike, er de gjennomgående sporene for Ashford International stasjon til en side i stedet for å gå gjennom, delvis fordi stasjonen forhåndsdaterer linjen. High Speed ​​1 nærmer seg Ashford International fra nord i en klipp-og-dekk "boks"; den sørgående linjen stiger ut av denne skjæringen og krysser hovedsporene for å komme inn på stasjonen. Hovedsporene stiger deretter ut av skjæringen og over en flyover. Når de forlater Ashford, returnerer sørgående Eurostars til høyhastighetslinjen ved å reise under denne flyover og bli med utenfra. De internasjonale plattformene på Ashford er utstyrt med både overhead 25 kV AC og 750 W DC- strøm på tredje skinne , og unngår behovet for å bytte strømforsyning.

Avsnitt 2

Seksjon 2 av prosjektet åpnet 14. november 2007 og er en strekning på 39,4 km (24,5 mi) fra den nybygde Ebbsfleet -stasjonen i Kent til London St Pancras. Fullføringen av seksjonen kuttet reisetiden med ytterligere 20 minutter (London - Paris på 2t 15 m; London - Brussel på 1t 51 m). Ruten starter med en 2,5 kilometer lang tunnel som dykker under Themsen i utkanten av Swanscombe , og går deretter langs linjen London, Tilbury og Southend så langt som til Dagenham , hvor den går inn på en 19 kilometer lang tunnel ( 51 ° 31′36,9 ″ N 0 ° 8′13,9 ″ E / 51,526917 ° N 0,137194 ° Ø / 51.526917; 0,137194 ), hvorav mye er direkte under North London Line , før den dukker opp over East Coast Main Line nær St Pancras. Tunnelene er delt inn i London East og London West- seksjoner, mellom hvilke en 1 kilometer lang strekning går nær overflaten for å betjene Stratford International og Temple Mills Depot .

Det nye depotet ved Temple Mills , nord for Stratford, erstattet Nordpols depot vest i London. Ved testing kjørte det første Eurostar-toget inn i St Pancras 6. mars 2007. Alle CTRL-forbindelser er fullstendig klasseskilt .

Stasjoner

Ashford International

Denne stasjonen ble gjenoppbygd som Ashford International på begynnelsen av 1990 -tallet for internasjonale tjenester fra fastlands -Europa; dette inkluderte tillegg av to plattformer nord for stasjonen (den opprinnelige down island -plattformen hadde blitt overtatt av internasjonale tjenester). I motsetning til vanlige LGV -stasjoner i Frankrike, er de gjennomgående sporene for Ashford International jernbanestasjon til en side i stedet for å gå gjennom. Antall tjenester ble redusert etter åpningen av Ebbsfleet -stasjonen . En høyhastighets innenrikstjeneste operert av Southeastern til London St Pancras begynte 29. juni 2009.

Ebbsfleet International

Ebbsfleet International jernbanestasjon i bydelen Dartford , Kent ligger 16 km utenfor den østlige grensen til Stor -London og åpnet for publikum 19. november 2007. Det er nå Eurostars sentralstasjon i Kent. To av plattformene er designet for internasjonale persontog og fire for høyhastighets innenlandske tjenester.

St Pancras International

Stasjonen for høyhastighetsbanen i London er St Pancras jernbanestasjon . I løpet av 2000-tallet, mot slutten av byggingen av CTRL, ble hele stasjonskomplekset renovert, utvidet og merket som St Pancras International, med et nytt sikkerhetsforseglet terminalområde for Eurostar-tog til det kontinentale Europa. I tillegg beholdt den tradisjonelle innenlandske forbindelser til nord og sør for England. Den nye utvidelsen doblet lengden på de sentrale plattformene som nå brukes til Eurostar -tjenester; nye plattformer er gitt for eksisterende innenlandske East Midlands-tog og de sørøstlige høyhastighetstjenestene som går langs High Speed ​​1 til Kent. Nye plattformer på Thameslink -linjen over London ble bygget under de vestlige kantene av stasjonen, og stasjonen ved King's Cross Thameslink ble stengt.

Det er bygget et komplekst veikryss nord for St Pancras med forbindelser til East Coast Main Line , North London Line (for West Coast Main Line ) og Midland Main Line , noe som åpner for et stort utvalg potensielle destinasjoner, om enn på konvensjonelle skinner. Som en del av arbeidet ble tunneler som forbinder østkysten hovedlinje med Thameslink -ruten også bygget for å være klare for det kommende Thameslink -programmet .

Stratford International

Stratford International jernbanestasjon var ikke en del av de opprinnelige regjeringsplanene for CTRL. Til tross for navnet ringer ingen internasjonale tjenester dit. Fullført i april 2006, åpnet den 30. november 2009 da den innenlandske forhåndsvisningen Sørøstlige høyhastighetstjenester begynte å ringe dit. En forlengelse av Docklands Light Railway åpnet for Stratford International i august 2011. Den er en del av komplekset med jernbanestasjoner for hovedstedet der sommer -OL 2012 ble arrangert.

Temple Mills Depot i Leyton brukes til lagring og service av Eurostar-tog og off-peak kai av klasse 395 sørøstlige høyhastighetstog.

Infrastruktur

Jernbanen vedlikeholdes fra Singlewell Infrastructure Maintenance Depot .

Spor

Både spor- og signalteknologi ( TVM-430 + KVB ) er basert på eller identisk med standardene som brukes på de franske LGV -høyhastighetslinjene. Områdene rundt St Pancras og Gare du Nord bruker fargelys og KVB-signalering med hele høyhastighetsruten til Paris (CTRL, Channel Tunnel, LGV Nord) ved hjelp av TVM-430. Trafikk mellom London og kanaltunnelen kontrolleres fra Ashford signalsenter. Signaltester før åpning ble utført av den SNCF -eide "Lucie" testbilen.

Sporet er 1.435 mm ( 4 fot  8+En / to  i) normalsporede ryddet til et større moderne europeisk GClasteprofilslik at GC måler frakt så langt som verftene iBarking. Linjen er helt elektrifisert ved hjelp avluftledningermed25 kV AC jernbanelektrifisering.

Tunneler

Etter lokale protester ble tidlige planer endret for å sette mer av ruten inn i tunneler inntil et punkt omtrent 2 kilometer fra St Pancras. Tidligere var CTRL planlagt å kjøre på en forhøyet seksjon ved siden av North London Line ved innflyging til linjens ende. Tvillingtunnelene som kjedet seg under London ble kjørt fra Stratford vestover mot St Pancras, østover mot Dagenham og fra Dagenham vestover for å koble til tunnelen fra Stratford. De tunnelboremaskiner var 120 meter (390 fot) lange og veide 1.100 tonn. Dybden på tunnelene varierer fra 24 til 50 meter (79 til 164 fot).

Byggearbeidene var komplekse, og mange entreprenører var involvert i å levere dem. Anleggsarbeidene i CTRL seksjon 2 hadde forårsaket betydelige forstyrrelser rundt Kings Cross -området i London; i kjølvannet av dem ble ombygging stimulert. Det store ombyggingsområdet inkluderer de nedslitte områdene av postindustrielt og tidligere jernbaneland nær King's Cross og St Pancras, et bevaringsområde med mange fredede bygninger; dette ble fremmet som en av fordelene for å bygge CTRL. Det har blitt postulert at denne utviklingen faktisk ble undertrykt av byggeprosjektet, og det ble sagt at noen berørte distrikter fortsatt var i en dårlig tilstand i 2005.

Tilkoblingsledning til Waterloo

En fire kilometer lang forbindelseslinje som gir tilgang til Waterloo International forlater High Speed ​​1 ved Southfleet Junction ved å bruke et kryssadskilt veikryss; de viktigste CTRL -sporene fortsetter uavbrutt til CTRL seksjon 2 under den sørgående overgangen. Forbindelsen går sammen med Chatham Main Line ved Fawkham Junction med en flat kryssing. Beholdelsen av Eurostar -tjenester til Waterloo etter at linjen til St Pancras åpnet ble utelukket av kostnadsgrunnlag. Waterloo International stengte ved åpning av seksjon to av CTRL i november 2007; Eurostar betjener nå den oppussede St Pancras som den eneste London -terminalen, så denne forbindelseslinjen brukes ikke lenger i vanlig rutefart, men kan brukes av passasjertog i klasse 395.

Tjenester

High Speed ​​1 ble bygget for å tillate åtte tog i timen til Kanaltunnelen. Fra mai 2014 kjører Eurostar to til tre tog i timen i hver retning mellom London og Kanaltunnelen. Southeastern kjører på høydepunktet åtte tog i timen mellom London og Ebbsfleet, to av disse fortsetter til Ashford. Under de olympiske leker 2012 ga Southeastern Olympic Javelin -tjenesten opptil tolv tog i timen fra Stratford til London.

Frakt

Ruten ble bygget med godstransport fra begynnelsen. Den har spor som fører til og fra godsterminalen ved Dollands Moor (Folkestone) og fraktdepotet ved Barking (Ripple Lane), nord for Themsen. Lange passerende løkker for å holde godstog mens persontog forbikjørte dem ble bygget på Lenham Heath og Singlewell.

Godstog som drives av EWS kjørte først over CTRL seksjon 1, de påfølgende kveldene 3. - 4. april 2004. Fem godstog som ville ha kjørt via de klassiske linjene ble omdirigert til å kjøre over Channel Tunnel Rail Link i stedet: tre sørgående intermodale tog april 2004 og to nordgående intermodale tog 4. april 2004.

Eie

I november 2010 ble HS1 -konsesjonen tildelt for et varighet på tretti år til et investeringskonsortium som samlet to kanadiske offentlige pensjonskasser: Ontario Municipal Employers Retirement System (gjennom datterselskapet Borealis Infrastructure ) og Ontario Teachers 'Pension Plan På den tiden, Storbritannia pensjonsinvestorer hadde generelt begrenset interesse for slike langsiktige, illikvide, 'infrastrukturmidler' I 2017 ble salget av HS1 kunngjort for fond som rådes og forvaltes av InfraRed Capital Partners Ltd og Equitix Investment Management Ltd .; deltakere inkluderer HICL Infrastructure og Sør -Koreas nasjonale pensjonstjeneste.

Operatører

Jernbanen drives med åpen tilgang . Tog drives av flere organisasjoner som alle opererer over samme spor. HS1 Ltd. er nettverkssjef for linjen, stasjoner og annen infrastruktur.

Network Rail (High Speed) Ltd.

HS1 Ltd er ansvarlig for den overordnede styringen og driften av linjen-sammen med de internasjonale jernbanestasjonene i St Pancras, Stratford, Ashford og Ebbsfleet-med ansvar for selve infrastrukturen som er underkontrahert til Network Rail (High Speed) Ltd (tidligere kjent som Network Rail (CTRL) fungerte som kontroller og infrastrukturforvalter. Network Rail (CTRL) Limited ble opprettet som et datterselskap av Network Rail 26. september 2003 for 57 millioner pund for å overta eiendelene til CTRL fornyelse og vedlikehold. Network Rail (High Speed) driver ingeniørarbeid, sporvedlikeholdsmaskiner, redningslokomotiver og infrastruktur- og testtog. Eurotunnels datterselskap Europorte 2 driver sine Eurotunnel Class 0001 (Krupp/ MaK 6400 ) redningslokomotiver på linjen når det er nødvendig.

Ulike sporopptakstog kjører etter behov, inkludert besøk av det nye målingstoget . Natten til 4. -5. Mai 2011 overtok laboratorietoget SNCF TGV Iris 320 , som ble trukket fra Coquelles til St Pancras og tilbake, slept av Eurotunnel Krupp -lokomotiv nummer 4 og 5. Iris 320 kjører for Network Rail (High Speed) er en forlengelse av 100 km/t (62 mph) overvåkingssyklus som SNCF International allerede har gjennomført siden desember 2010 for Eurotunnel annenhver måned.

Eurostar

Eurostar -tjenesten bruker omtrent 40% av kapasiteten til High Speed ​​1, som i november 2007 ble selskapets rute for alle tjenestene. Eurostar-tog er kun for internasjonal trafikk og passerer langs høyhastighetsbanen fra London St Pancras jernbanestasjon til Kanaltunnelen, med flertallet som ender enten på Paris Gare du Nord i Frankrike eller Brussel-Sør jernbanestasjon i Belgia. Et Eurostar -tog ble brukt til å sette en ny britisk jernbanehastighetsrekord på 334,7 km/t 30. juli 2003. Før dannelsen av Eurostar International Limited , var den britiske komponenten i Eurostar -gruppen eid av London og Continental Railways , som også tidligere hadde eid High Speed ​​1 -infrastrukturen.

De raskeste Eurostar-rutene med vanlig service er 2 timer, 3 minutter og 39 sekunder fra Paris Gare du Nord til St Pancras , satt til 4. september 2007; og 1 time 43 minutter fra Brussel Sør til St Pancras , satt 19. september 2007.

Klasse	Bilde	Type	Toppfart		Nummer	Ruter operert	bygget
			mph	km/t
Klasse 373 Eurostar e300		EMU	186	300	28		1992-1996
Klasse 374 Eurostar e320		EMU	200	320	17		2011-2018

Sørøst

Innenlandske høyhastighetstjenester på High Speed ​​1 drives av Southeastern . Etter å ha planlagt siden 2004, startet en forhåndsvisningstjeneste på British Rail Class 395 -tog, populært kjent som Javelins , i juni 2009, og vanlige tjenester begynte 13. desember 2009. Den raskeste reisetiden fra Ashford til London St Pancras er 35 minutter , sammenlignet med 80 minutter for tjenesten til London Charing Cross via Tonbridge. Denne tjenesten på seksjon 2 av CTRL, tidligere kjent som CTRL-DS, var en faktor i Londons vellykkede olympiske bud i 2012 , og lovet en syv minutters reisetid fra Olympic Park i Stratford til London-enden ved St Pancras.

Klasse	Bilde	Type	Toppfart		Nummer	Ruter operert	bygget
			mph	km/t
Klasse 395		Elektrisk flere enheter	140	225	29		2007–2009

Ny stasjon på Heathlands

Maidstone Borough Council har foreslått et nytt oppgjør ved Heathlands, øst for Lenham , som kan inkludere en ny stasjon på High Speed ​​1.

DB Cargo Storbritannia

DB Cargo er en global fraktoperatør med stor interesse for gods over jernbane i Europa. Mens High Speed ​​1 ble konstruert med godssløyfer, hadde ingen godstrafikk kjørt på linjen siden åpningen i 2003. 16. april 2009 signerte DB Schenker en avtale med HS1 Ltd, eieren av High Speed ​​1, om et partnerskap for å utvikle TVM -modifikasjoner for klasse 92 godslokomotiver å kjøre på linjen. 25. mars 2011 reiste for første gang et modifisert lokomotiv i klasse 92 fra Dollands Moor til Singlewell ved hjelp av signalsystemet TVM430. Et lastet containertog kjørte for første gang 27. mai 2011 til Novara i Italia. Etter ytterligere forsøk med lastet vogner DB er å oppgradere fem Class 92 lokomotiver for å tillate dem å kjøre på High Speed 1. Fra 11 november 2011 en ukentlig tjenesten ved hjelp av europeiske store swap body beholdere har kjørt mellom London og Polen ved hjelp av High Speed 1.

Klasse	Bilde	Type	Toppfart		Nummer	bygget	Merknader
			mph	km/t
Klasse 92		Elektrisk lokomotiv	87	140	46	1993–1996

Fremtidig drift

For øyeblikket er det bare Deutsche Bahn som har søkt om bruk av linjen, og i 2009 ble forskriftene lempet for å tillate togene å bruke Kanaltunnelen. Andre forslag er ennå ikke formalisert.

Deutsche Bahn

I november 2007 ble det rapportert at Deutsche Bahn , Tysklands nasjonale togselskap, hadde søkt om å få bruke Tunnel og High Speed ​​1 til London. Dette ble nektet av Deutsche Bahn, og den to-nasjonale Channel Tunnel Safety Authority bekreftet at den ikke hadde mottatt en slik søknad. Planen ble forsinket av sikkerhetsforskrifter ettersom Deutsche Bahns flåte av ICE 3 M høyhastighetstog ikke kunne deles i tunnelen i en nødssituasjon.

I desember 2008 ble det rapportert at Deutsche Bahn (DB) var interessert i å kjøpe den britiske aksjen i Eurostar, noe som i praksis betyr å kjøpe Eurostar (UK) Ltd., 100% datterselskap av London og Continental Railways (LCR), som Britisk regjering har til hensikt å bryte opp og selge akkurat som det andre jernbanerelaterte datterselskapet til L&CR, HS1 Ltd. Kjøperen av EUKL ville bli eier av de 11 britiske "Three Capitals" klasse 373 togsett pluss alle syv "Nord for London "setter, og vil også være ansvarlig for driften av Eurostar -trafikk i Storbritannia når ledelseskontrakten med ICRR utløper i 2010. Guillaume Pépy , presidenten for SNCF, som holdt en pressekonferanse samme dag, beskrev DBs interesse som" for tidlig, hovmodig og arrogant ". SNCF hevder å eie 62% av aksjene i Eurostar Group Ltd. Hartmut Mehdorn , daværende administrerende direktør i Deutsche Bahn, bekreftet DBs interesse, men insisterte i et brev til Pépy om at DB bare uformelt hadde bedt om informasjon og ikke hadde kommet med noen offisielle forespørsler til Storbritannias departement for Transport .

I 2009 kunngjorde Eurotunnel (eierne av kanaltunnelen) at det var forberedt på å begynne å lempe brannsikkerhetsforskriftene , slik at andre operatører, for eksempel Deutsche Bahn, kan transportere passasjerer via tunnelen ved bruk av andre former for rullende materiell. Under deregulering av europeisk jernbanetjeneste ble høyhastighetslinjer åpnet for tilgang for andre operatører 1. januar 2010; Den mellomstatslige kommisjonen for kanaltunnelen (IGC) kunngjorde at den vurderte å lempe sikkerhetskravene til togdeling. LCR foreslo at høyhastighetstog mellom London og Köln kunne begynne før OL i 2012.

I mars 2010 dannet Eurotunnel, HS1 Ltd, DB og andre interesserte togoperatører en arbeidsgruppe for å diskutere endringer i sikkerhetsreglene, inkludert tillatelse til 200 meters tog. Regjeringskommisjonen krever i dag at togene må være 400 m lange. Deutsche Bahn gjennomførte evakueringsforsøk i tunnelen 17. oktober 2010 med to 200 meter lange ICE3-tog, og viste et av dem på St Pancras stasjon 19. oktober. De nåværende Velaro ICE3- settene oppfyller ikke kravene til brannsikkerhet for passasjertjenester gjennom tunnelen, men Siemens Velaro D- settene på bestilling inkluderer nødvendig ekstra brannsikring. I mars 2011 bestemte European Rail Agency seg for å la tog med distribuert trekkraft operere i Kanaltunnelen. DB planlegger tre tjenester om dagen til Frankfurt (5 timer fra London), Rotterdam (3 timer) og Amsterdam (4 timer) via Brussel fra 2015. Dette hadde opprinnelig planlagt å være 2013, men har blitt forsinket på grunn av tilgjengeligheten av Channel Tunnel -versjonen av Siemens Velaro D -tog, høye leiekostnader for det franske jernbanenettet og grensekontroller på stasjonene deres. Fra 2016 har ingenting blitt til noe ennå, men High Speed ​​One -nettstedet fortsetter å si at "HS1 Ltd jobber med Deutsche Bahn om planer om å inkludere ytterligere tre internasjonale returreiser mellom Frankfurt og London via Köln, Brussel og Lille. Dette vil omfatte forbindelser fra Amsterdam via Rotterdam til London. "

I mars 2017 ble det kunngjort at Deutsche Bahn hadde gjenopplivet planene for en tog til London til Frankfurt med tjenesten som begynte allerede i 2020. Tjenesten ville ta rundt 5 timer og kunne konkurrere med flyselskaper og bli den første konkurrenten til Eurostar. I juni 2018 uttalte Deutsche Bahn imidlertid at planene er skrinlagt på grunn av et "vesentlig endret økonomisk miljø".

Veolia

I 2009 kunngjorde Veolia at det vil begynne å jobbe med nye forslag i samarbeid med Trenitalia for å drive tjenester fra Paris til Strasbourg, London og Brussel.

Renfe

Den spanske jernbaneoperatøren RENFE sa i 2009 at den var interessert i å kjøre AVE- tjenester fra Spania til London via Paris, Lyon , Barcelona, ​​Madrid og Lisboa (ved bruk av høyhastighetstogbanen Madrid-Barcelona ) når AVE- nettet ble koblet til Frankrike via den Barcelona til Figueres og Perpignan til Figueres linjer i 2012.

Få lenke

I august 2018 rapporterte Bloomberg Businessweek at Getlink er interessert i å etablere en lavkostet høyhastighetstog i Ouigo-stil mellom London og Paris, som reiser mellom jernbanestasjonene Stratford International og Charles-de-Gaulle .

Tjenester til Bordeaux

Det ble avslørt i mars 2020 at High Speed ​​1 Ltd, sammen med SNCF og Lisea, leter etter en operatør for en fremtidig togtjeneste i London St Pancras - Bordeaux St Jean .

Se også

• Høy hastighet 2
• High Speed ​​North (tidligere kalt High Speed ​​3)
• HS4Air
• Høyhastighetstog i Storbritannia
• Megaprojekt
• Jernbanetransport i Storbritannia
• Shortlands jernbanestasjon (dykk ned ved Shortlands Junction bygget i forbindelse med HS1)
• Transport i London
• Ultraspeed i Storbritannia
• Kryssinger av Themsen
• Tunneler under Themsen

Referanser

Bibliografi

Videre lesning

Eksterne linker

Rutekart :

KML -fil ( rediger • hjelp )

• Offesiell nettside
• Handelsartikkel
• Marco Polo Excite (europeisk X-Channel Intermodal Transport Enhancement)