Motorveiopprør i USA - Highway revolts in the United States

Motoropprør har skjedd i byer og regioner over hele USA . I mange byer forblir det ubrukte motorveier , som plutselig avslutt motorveiskjøringer og korte motorveier midt i blinken, som alle er bevis på større prosjekter som aldri ble fullført. I noen tilfeller har motorveiopprør ført til eventuell fjerning eller flytting av motorveier som var blitt bygget.

I den økonomiske ekspansjonen etter andre verdenskrig var det en stor drivkraft for å bygge et motorveinett i USA, inkludert (men ikke begrenset til) Interstate Highway System . Design og konstruksjon begynte for alvor på 1950 -tallet, med mange byer og landlige områder som deltok. Imidlertid ble mange av de foreslåtte motorveieruter utarbeidet uten å ta hensyn til lokale interesser; i mange tilfeller ble konstruksjonen av motorveisystemet ansett som et regionalt (eller nasjonalt) problem som trumfet lokale bekymringer.

Fra og med 1956, i San Francisco, da mange nabolagsaktivister ble klar over hvilken effekt motorveibygging hadde på lokale nabolag, ble effektiv bymotstand mot mange motorveieruter i mange byer hevet; dette førte til endring eller kansellering av mange foreslåtte ruter. Motorveiopprøret fortsatte inn på 1970 -tallet, ytterligere forsterket av bekymring for energikrisen og stigende drivstoffkostnader, samt en voksende miljøbevegelse . Som svar på massive protester mot motorveier i Boston beordret guvernør Francis W. Sargent i Massachusetts i februar 1970 at planleggingen og byggingen av alle planlagte motorveier stanses inne på rute 128- sløyfen, med unntak av de resterende segmentene av Central Artery og segmentet av Interstate 93 mellom East Somerville og Charles River. Noen forslag til motorveier med kontrollert tilgang har imidlertid blitt diskutert og avsluttet som et kompromiss for å bygge dem som motorveier i god klasse .

Arizona

I Phoenix, Arizona , hadde regionale planleggere lenge planlagt en generell beltesløyfe og flere motorveier som krysset Salt River Valley gjennom store deler av Phoenix, med hovedfunksjonen å inkludere en sentral bydel av Interstate 10 , som løper like sør for McDowell Road . I-10 hadde blitt bygget vestover til et punkt sørvest for sentrum, hvor den buet og fusjonerte til Interstate 17 . Den største ukonstruerte delen av I-10 i landet, som begynte rett øst for grensen mellom Arizona og California, var fremdeles i planleggingsfasen da en debatt startet for Phoenix-seksjonen. Designere hadde utviklet den foreslåtte Papago Freeway fra en typisk overflatekvalitet til en massiv, forhøyet struktur, som stiger 100 fot gjennom sentrum av byen, med "helicoil" bytter og en lang park under strukturen. Først og fremst ledet av den innflytelsesrike utgiveren i Arizona Republic, Eugene Pulliam (bestefar til fremtidens visepresident Dan Quayle ), begynte en massiv opposisjonskamp for PR, med henvisning til motorveien i Los Angeles som en modell Pulliam ikke ønsket at Phoenix skulle omfavne. Retorikken ble så opphetet at det i 1973 ble avholdt et uforpliktende offentlig rådgivende valg, noe som (hovedsakelig på grunn av Pulliams vanlige redaksjonelle tirader) resulterte i en overveldende "nei" stemme for den eksisterende planen. Byen og Arizona State Highway Department (nå Arizona Department of Transportation ) skrotet planene uten ytterligere innsats for det sentrale bysegmentet. Etter hvert som den ferdige østgrensede delen av I-10 rykket nærmere, presset transportplanleggerne på for å få en løsning. I 1984 hadde trafikknettlåset nådd punktet der planleggere utarbeidet en ny plan, med I-10 fremdeles i gang, selv om det var omtrent samme innretning, men i stedet med den sentrale bydelen tunnelt gjennom sentrum, med en stor park på toppen. Den reviderte I-10/Papago Freeway ble åpnet i 1990.

California

San Fransisco

I San Francisco stammer offentlig motstand mot motorveier til 1955, da San Francisco Chronicle publiserte et kart over foreslåtte ruter. Bygging av den forhøyede Embarcadero Freeway langs sentrum av sjøen bidro også til å organisere opposisjonen, artikulert av arkitekturkritiker Allan Temko , som begynte å skrive for Chronicle i 1961. San Francisco Trafficways Plan fra 1955 inkluderte følgende ruter som aldri ble fullført:

  • En del av Mission Freeway ble bygget og eksisterer fremdeles som nær-motorveidelen av San Jose Avenue fra Interstate 280 til Randall Street. Nordøst for den delen ville den ha løpt parallelt med Mission Street for å møte Central Freeway over Duboce Avenue.
  • The Cross Freeway måtte løpe parallelt med Bosworth Street og O'Shaughnessy Boulevard (og gjennom Glen Canyon Park ) fra Interstate 280 til Western Freeway nær 7th Avenue. Det meste av veirett for denne motorveien ble ryddet, men den ble aldri bygget.
  • Western Freeway ville ha løpt nordover fra Interstate 280 langs linjen til Junipero Serra Boulevard, deretter tunnelert til 7th Avenue for å møte Crosstown Freeway . Det ville da ha fortsatt nordover til den sørlige kanten av Golden Gate Park og fulgt en uspesifisert rute (i 1951 -versjonen, en tunnel under parken og deretter en deprimert ruting gjennom Panhandle) nordøstover til den østlige enden av Panhandle, fortsetter østover derfra mellom Fell og Oak Streets for å møte Central Freeway .
  • En del av Park Presidio Freeway ble bygget som og fortsatt eksisterer som CA 1 gjennom Presidio fra Golden Gate Bridge . Sør for den delen ville motorveien ha fortsatt, erstattet det som nå er Park Presidio Boulevard, og deretter tunnelert under Golden Gate Park for å møte Western Freeway.
  • En del av Central Freeway ble bygget, og den opprinnelige delen vest fra Bayshore Freeway til Mission Street eksisterer fortsatt som US 101 . Seksjonen nordvest fra Mission to Market Street ble rekonstruert i 2004. Seksjonen nord for Market Street til Golden Gate Avenue ble revet og ikke gjenoppbygd. Den gjenværende avstanden til Golden Gate -motorveien ble aldri bygget.
  • En del av Embarcadero Freeway ble bygget fra Bay Bridge -tilnærmingen til Broadway som Interstate 480 . Seksjonen nord for Broadway til Golden Gate Freeway ble aldri bygget. Hele motorveien ble fjernet etter jordskjelvet i Loma Prieta .
  • Det meste av Southern Embarcadero Freeway ble bygget og eksisterer fremdeles som en del av Interstate 280 , men delen fra Third Street til Bay Bridge -tilnærmingen ble aldri bygget. Seksjonen mellom sjette og tredje gate ble fjernet etter jordskjelvet i Loma Prieta.
  • The Golden Gate Freeway langs den nordlige utkanten av byen fra Embarcadero Freeway til Golden Gate Bridge tilnærming ble aldri bygget.
  • Motorvei -tilnærmingen fra US 101 og Interstate 280 til Southern Crossing bridge ble aldri bygget fordi broen ikke ble bygget.

Trafficways -planen fra 1960 slettet flere av disse rutene, men la til en annen:

I 1959 stemte San Francisco Board of Supervisors for å avlyse syv av ti planlagte motorveier, inkludert en forlengelse av Central Freeway . I 1964 førte protester mot en motorvei gjennom Panhandle og Golden Gate Park til at den ble kansellert, og i 1966 avviste tilsynsstyret en forlengelse av Embarcadero Freeway til Golden Gate Bridge .

Motstanden mot Embarcadero Freeway fortsatte, og i 1985 stemte tilsynsstyret for å rive den. Det ble stengt etter å ha påført store skader i jordskjelvet i Loma Prieta i 1989 og revet kort tid etterpå. Hele delen av Central Freeway nord for Market Street ble revet i løpet av det neste tiåret: toppdekket i 1996 og nedre dekk i 2003. To andre korte motorveisegmenter ble revet i samme tidsperiode: Terminal Separator Structure nær Rincon Hill og Embarcadero Freeway, og stubbenden av Interstate 280 nær Mission Bay .

Oakland

I Oakland, California , ville Richmond Boulevard Freeway kjørt langs Valdez Street, Richmond Boulevard, Glen Echo Creek og Moraga Avenue fra 20th Street til SR 13 . Det ble godkjent av Oakland -velgere i en obligasjonsemisjon fra 1945, men ble kansellert 16. august 1956, da byen Piemonte ikke klarte å betale for sin del av ruten. I 1949 hadde Richmond Boulevard Protective Association protestert mot ruten og den planlagte ødeleggelsen av hjemmene deres.

Berkeley

I Berkeley, California , ville Ashby Freeway ha kjørt omtrent langs linjen til Ashby Avenue fra Interstate 80 til California State Route 24 . Berkeley Department of Public Works and Planning Commission foreslo mulige ruter for den i 1952, og ble møtt med 5000 underskrifter på en begjæring i opposisjon. Likevel inkluderte kommisjonen ruten i Berkeley Master Plan fra 1955. En offentlig høring i 1957 trakk 100 demonstranter. Transportplanen i Alameda County fra 1959 forsøkte å flytte den foreslåtte motorveien til grensen til Oakland - Berkeley, men Oakland var ikke mer mottakelig for motorveien, og Berkeley bystyre stemte for å slutte å planlegge den i 1961.

Bakersfield

I Bakersfield, California , avsluttes motorveien SR 178 to mil øst for motorveien SR 99 . Seksjonen gjennom Bakersfield sentrum og boligområdet Westchester ble aldri fullført på grunn av motstand fra innbyggere i Westchester. Striden fortsetter den dag i dag, ettersom Bakersfield byråds planer om å utvide riksvei 178 gjennom Westchester -området er sterkt protesterte.

Los Angeles

  • The Laurel Canyon Freeway ( SR 170 ) ville ha blitt justert gjennom Vest- Hollywood , den Mid-City West -området, og vestlige Inglewood på vei til sin endestasjon ved San Diego Freeway ( I-405 ) nær Los Angeles International Airport . Det ble skrotet i møte med samfunnets motstand fra disse distriktene og dens navnebror Laurel Canyon . Bare delen som krysset Baldwin Hills var ferdig, senere ble det utpekt som La Cienega Boulevard .
  • The Beverly Hills Freeway ( SR 2 ) ville ha kjørt fra Hollywood Freeway ( US 101 ) i det sørlige Hollywood til San Diego Freeway (I-405) i Westwood langs justering av Melrose Avenue og Santa Monica Boulevard. Den gikk gjennom flere foreslåtte iterasjoner-inkludert en kutt-og-dekk- tunnel-før den ble forlatt midt på 1970-tallet i møte med motstand fra innbyggere i Beverly Hills , Fairfax District og Hancock Park . Caltrans kjøpte og ryddet landet som trengs for motorveien i byen Beverly Hills; veibeskrivelsen ble senere en lang greenway .
  • Slauson Freeway ( SR 90 ), opprinnelig kjent som Richard M. Nixon Freeway og hadde til hensikt å løpe over det sørlige Los Angeles og det nordlige Orange -fylket mellom Pacific Coast Highway ( SR 1 ) og Riverside ( SR 91 ), ble avkortet som et resultat motstand mot konstruksjonen gjennom South Central Los Angeles . De eneste delene som er fullført til motorveinivå er den korte Marina Freeway som går mellom Marina del Rey og sørlige Culver City og Richard M. Nixon Parkway i Yorba Linda .
  • The Glendale Freeway ( SR 2 ) avslutter omtrent 1,5 miles (2,4 km) nordøst for sin tiltenkte endestasjonen på Hollywood Freeway (US 101), på grunn av motstand fra beboere i Silver Lake .
  • Pacific Coast Freeway ( SR 1 ) ville ha oppgradert den eksisterende Pacific Coast Highway til motorveistandarder. Motstand fra innbyggerne i Malibu , Santa Monica og kystbyene i South Bay -regionen førte til at prosjektet ble forlatt. Ett segment, mellom Oxnard og Point Mugu Naval Air Station, ble bygget på 1960 -tallet før prosjektet ble forlatt.
  • Redondo Beach Freeway ( SR 91 ) ville ha knyttet Pacific Coast Freeway i Redondo Beach eller San Diego Freeway (I-405) i Torrance til Long Beach Freeway ( I-710 ). Motstand fra Redondo Beach og Torrance førte til at den ble avkortet til den nåværende enden ved Harbour Freeway (I-110) i Gardena ; California -lovgiver omdøpte den deretter til Gardena Freeway .
  • The Century Freeway (I-105), selv gjenstand for en mislykket motorveien opprør i Hawthorne , South Central Los Angeles , Lynwood , og Downey som varte i nesten to tiår, ble avkortet ved San Gabriel River Freeway ( I-605 ) i stedet for den tiltenkte enden ved Santa Ana Freeway ( I-5 ) på grunn av motstand fra byen Norwalk . Et av kompromissene som tillot motorveien å bli bygget forårsaket inkludering av en kollektivtransportlinje i motorvei -medianen. Dette er LACMTA Green Line , som åpnet 12. august 1995. Glenn Anderson Freeway åpnet 15. oktober 1993.
  • The Long Beach Freeway ( I-710 ) var opprinnelig ment å gå fra havnen komplekse hele veien nordover til Pasadena, linke opp med Ventura og Foothill Motorveier (SR 134 & I-210), fullføre en bypass av Downtown Los Angeles til Østen. Motorveien ble fullført til like forbi I-10 i Alhambra, og en halv kilometer stubbe ble bygget i Pasadena (fremdeles usignert, men offisielt SR 710). Motstand kom fra den lille byen Sør -Pasadena, som ville blitt kuttet i to, og påvirket den lille, men livlige sentrum. Et gap på ti kilometer (10 km) eksisterer for tiden, og Caltrans prøver fortsatt å bygge en slags kobling, den siste ideen som har vært et par tunneler.
    • Motstand mot byggingen av forlengelsen 710 gjennom Sør -Pasadena har i rundt 30 år resultert i suspensjon av planene om å bygge en forlengelse fra motorveien 210 gjennom Vest -Pasadena og Sør -Pasadena. Ramper eksisterer og en stubbe er på plass på California Boulevard , men mye av landet som ble tatt for motorveien har blitt solgt videre av Caltrans til private parter. I 2006 ble ideen om å fullføre motorveien ved hjelp av en tunnel først foreslått. Denne ideen er for tiden under en finansiert studie av LACMTA .
    • En foreslått rehabilitering og utvidelse av den gamle Long Beach Freeway ( I-710 ) mellom motorveiene Pomona ( SR 60 ) og San Diego (I-405), som ville ha fjernet over 2000 boliger i fem byer og ett ikke-inkorporert område, genererte slike opposisjon mot at Caltrans og Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (MTA) forlot det i løpet av dager etter at det ble avduket i 2004. Caltrans og MTA har utstedt en ny plan som vil bruke MTA-eid nyttevei langs Los Angeles River og krever færre enn ti boliger.
  • Delen av Foothill Freeway ( I-210 ) som løper gjennom Crescenta-dalen ble ikke fullført før på begynnelsen av 1980-tallet, hovedsakelig på grunn av motstand fra den velstående byen La Cañada Flintridge . Som en del av det juridiske oppgjøret som muliggjorde konstruksjonen av motorveien, ble den bygget så langt under klasse at to bekker som krysser linjen, krysser motorveien ved hjelp av akvedukter.

Orange County

I Sør -California gikk en rekke miljøorganisasjoner, inkludert Natural Resources Defense Council , Sierra Club , Surfrider Foundation og andre, sammen med California State Parks Foundation, sammen for å stoppe en planlagt forlengelse av SR 241 Foothill South Toll Road . Gruppene hevder at prosjektet truer det skjøre San Mateo Creek Watershed og vil resultere i tap av en betydelig del av den populære San Onofre State Beach Park. I 2006 anla koalisjonen søksmål mot Transportation Corridor Agency - byrået som er ansvarlig for prosjektet - om at mangler i prosjektets miljøkonsekvensrapport bryter California Environmental Quality Act . Gruppene fikk selskap i søksmålet av California State Attorney General's Office.

San Diego

State Route 252 var ment å koble Interstate 5 til Interstate 805 . Ramper ble konstruert på I-805 på 43rd Street før prosjektet ble kansellert i 1994 på grunn av motstand i nabolaget. Den nye motorveien ville ha okkupert et areal som deler Logan Heights . Mye av landet som er beregnet på motorveibygging, er fremdeles ledig. Utvekslingsramper fra I-805 ender nå i et stripe kjøpesenter.

San Luis Obispo

Cuesta Freeway var ment å koble US 101 i San Luis Obispo med en veksling ved avkjørsel på Marsh Street til Cuesta College . Denne foreslåtte seksjonen skulle bli den nye ruten for SR 1 . Den nye ruten ble vedtatt i 1965 av Caltrans og ville koste mer enn $ 2 millioner mil for utvidelsen på 7,1 mil. Planen for den nye ruten ble avvist av stor motstand fra samfunnet på bystyremøtet i San Luis Obispo 11. oktober 1971.

Willits

Gjennom den fireårige varigheten av et byggeprosjekt på 300 millioner dollar for å omdirigere USAs rute 101 til østsiden av Willits som en omkjøringsvei, reiste mange miljømessige koalisjoner bekymringer for innflytelsen av omgåelsen på de lokale våtmarkene og kulturstedene. Den indianske stammen Pomo deltok i protestene. I 2013 avviste en føderal dommer et søksmål, som forsøkte å stoppe prosjektet, anlagt mot Caltrans . Omkjøringen ble fullført mot slutten av 2016 og åpnet for trafikk 3. november 2016.

Colorado

I løpet av 1960 -årene kom det en rekke forslag til nye motorveier. Disse inkluderte Skyline Freeway fra Commerce City til Morrison, Hampden Freeway gjennom Englewood, Columbine Freeway som ville ha gått opp Santa Fe, Downing og Park Avenue West før de forlot Denver via North Pecos Street, Mountain Freeway som ville ha erstattet alle av Alameda, og The Quebec Freeway fra I-70 helt til I-25.

En planlagt Interstate 470 beltway rundt Denver møtte motstand, blant annet fra guvernør Richard Lamm , en miljøforkjemper, som lovet å "kjøre en sølvpike" gjennom prosjektet. Etter hvert ble det inngått et kompromiss, og beltet ble bygget med tre forskjellige betegnelser: State Highway 470 , E-470 og Northwest Parkway . Foreløpig gjenstår et gap i beltet, ettersom det stopper like ved å nå Denver -forstedene til Broomfield og Golden, hvor hard motstand mot veien fortsetter. Golden er imot å fullføre beltet; Broomfield støtter det, og har utforsket alternative ruter.

Connecticut

Hartford

I 1973 begjærte miljøvernere søksmål som effektivt drepte byggingen av den planlagte Interstate 291 beltway vest for Interstate 91 , den foreslåtte Interstate 484 motorveien gjennom sentrum og den foreslåtte motorveien 284 mellom East Hartford og South Windsor , og Interstate 491 fra Wethersfield til Manchester . Etter at disse motorveiene ble kansellert, brukte staten Connecticut midlene som ble tildelt til byggingen til å bygge opp og utvide eksisterende motorveier i Greater Hartford -området. I 1992 ble Route 9 Expressway forlenget nordover fra I-91 i Cromwell til Interstate 84 i Farmington, og fullførte det som ville ha vært den sørvestlige kvadranten av I-291 beltway; den nordvestlige kvadranten til den avlyste beltwayen er delvis betjent av den 4-felts arterielle ruten 218 vest for I-91 (rute 218 kobler seg ikke til I-84 eller rute 9, og etterlater et gap på omtrent 7 mil i den nordvestlige kvadranten mellom I- 84/rute 9 og rute 218). Den Connecticut Department of Transportation slutt bygget sin nåværende hovedkvarter på land opprinnelig kjøpt for I-291, hvor det var å krysse USA-5 i Newington.

Østlige Connecticut

Interstate 84 var opprinnelig planlagt å fortsette på en østlig kurs til Providence, Rhode Island , tett etter amerikanske 6 gjennom Tolland og Windham fylker. Miljøhensyn i Connecticut og Rhode Island førte til at denne utvidelsen ble kansellert, og I-84 ble flyttet til den eksisterende Wilbur Cross Highway (som hadde blitt betegnet I-86 ; dette tallet har siden dukket opp igjen på en delvis fullført motorvei i Nord- Pennsylvania og Upstate New York ) mellom Hartford og Sturbridge, Massachusetts i 1983. De allerede fullførte delene av denne utvidelsen ble redesignet som Interstate 384 og US-6 Windham Bypass. CONNDOT og FHWA hadde til hensikt å konstruere motorveien US-6 gjennom Andover, Bolton og Coventry for å knytte I-384 og Windham Bypass. Etter 40 år siden det først ble planlagt, forble CONNDOT, FHWA og lokale tjenestemenn fastlåst med EPA og Army Corps of Engineers over ruting av motorveien US-6. Siden de involverte byråene ikke kunne komme til enighet, forlot CONNDOT planene US-6 Freeway i 2005. Avdelingen bygde i stedet om delen av US-6 som motorveien var ment å omgå i 2000. Seksjonen av US-6 mellom I- 384 og Willimantic er fortsatt en tofelts vei, men ombyggingen av dette segmentet rettet kurver, la til skuldre og svingelommer og reduserte antall veier og innkjørsler som krysser veien for å forbedre sikkerheten.

Fairfield County

Lokal opposisjon, spesielt i byen Wilton , overbeviste en føderal dommer om å stanse byggingen av US Route 7 Expressway (opprinnelig tenkt å være et segment av den da foreslåtte Interstate 89 gjennom vestlige New England) mellom Norwalk og Danbury i 1972. Stat og føderale motorvei -tjenestemenn utarbeidet deretter en erklæring om miljøpåvirkning for motorveien, og en føderal dommer tillot at byggingen ble gjenopptatt i 1983. Da hadde imidlertid byggekostnadene skutt i været, og det var ikke lenger midler tilgjengelig for å fullføre motorveien, som alle motorvei midler ble omdirigert til et massivt statewide motorvei reparasjonsprogram i kjølvannet av Mianus River Bridge kollaps måneder tidligere. To korte utvidelser av motorveien Route 7 ble fullført i nærheten av Danbury Fair Mall i 1986, og fra rute 123 til Gristmill Road i Norwalk i 1992, før midler til videre bygging ble oppbrukt. Forslaget forble på bøkene til CONNDOT kansellerte motorveiplaner i 1999 i stedet for å utvide den eksisterende rute 7 til 4 baner, med henvisning til mangel på finansiering og ingen gjennomførbar rute som ville unngå det miljøfølsomme bassenget ved Norwalk -elven . Noen i Connecticut har forsøkt å gjenopplive motorveiforslaget, inkludert de som opprinnelig motsatte seg det, med henvisning til det raskt økende trafikkmengden og antall dødsulykker på den eksisterende rute 7 de siste 20 årene. Lenger nord på US-7 har imidlertid tjenestemenn i Brookfield lenge presset CONNDOT for å bygge en ny motorvei US-7 vest for Brookfield. Etter flere tiår med miljøstudier og intens debatt, begynte byggingen av Brookfield Bypass i 2007 og åpnet i 2009.

Tilsvarende planla CONNDOT å bygge en ny motorvei for rute 25 mellom I-95 i Bridgeport og I-84 i Newtown . Byggingen begynte på motorveien Route 25 i 1968, og den eksisterende delen mellom I-95 og Route 111 i Trumbull åpnet i 1975. Motstand fra miljøgrupper og innbyggere i byene Monroe og Newtown tvang CONNDOT til slutt å drepe planer for forlengelse av ruten 25 motorvei nord for rute 111 i 1992. Avdelingen har i stedet fokusert på å utvide den eksisterende 2-felts kjørebanen, som støttes av Trumbull og Monroe. Newtown er imidlertid fortsatt imot oppgraderinger som ville endre den eksisterende 2-felts profilen til rute 25 gjennom byen.

Siden åpningen i 1940 har Connecticut Department of Transportation gitt forskjellige planer om å utvide Merritt Parkway , som alle har blitt motarbeidet av innsats fra naturvernere som motsetter seg ødeleggelsen av Parkways unikt utformede broer og rustikk karakter.

New Haven

The Oak Street Connector ble et forslag til øst-vest motorveien opprinnelig tenkt å koble New Haven med Danbury , i stor grad parallelt Route 34. Byggingen av den første (og eneste fullførte) segmentet i sentrum av New Haven fra Interstate 95 til York Street startet i 1957, med åpningen i 1959. Motstanden mot motorveien i New Haven økte ettersom boliger og virksomheter mellom York Street og rute 10 ble rasert for å forlenge motorveien Route 34, noe som resulterte i søksmål som stoppet videre bygging på motorveien på slutten av 1960- og 1970 -tallet. Lenger vest motsatte beboerne i byen Orange seg motorveien Route 34 da den ville passere nær et reservoar som forsyner drikkevannet med regionen. Motstanderne lenger vest langs rute 34 i Monroe og Oxford anla ytterligere søksmål for å blokkere bygging av en bro over Housatonic River for å omgå den eksisterende krysset ved Stevenson Dam , i frykt for at den nye kryssingen ville forårsake uopprettelig skade på Bald Eagle hekkeplasser og øke lastebiltrafikken gjennom begge byene.

To andre små deler av den planlagte rute 34-motorveien ble fullført: en kort motorveistubbe fra rute 34 til en retningskryss med Interstate 84 i Newtown (opprinnelig bygget for den kansellerte rute 25-motorveiforlengelsen) bygget på midten av 1970-tallet, og en kort motorveisegment nær Maltby Lakes i Orange som ble fullført på 1980 -tallet, men aldri ble tatt i bruk. Den ferdige delen i Orange brukes nå som pendlerparkeringsplass. Staten Connecticut solgte land som opprinnelig ble ryddet for motorveien Route 34 mellom York Street og Route 10 i New Haven i 2002, noe som effektivt sikret at motorveien ikke kunne forlenges utover York Street. I mellomtiden begynte tjenestemenn og samfunnsgrupper i New Haven å trykke på staten Connecticut for å fjerne den eksisterende motorveien gjennom sentrum. I 2011 nådde byen New Haven og staten Connecticut en avtale om å fjerne motorveien Route 34 vest for New Haven Railyard og bygge en 4-felts anlagt boulevard i stedet. En del av landet som ble hentet fra motorveien ville bli solgt for utvikling, mens resten ble reservert som parkplass. Rivingen av motorveien Route 34 begynte i 2013, med ferdigstillelse planlagt til 2016. På samme måte planlegger Connecticut Department of Transportation å fjerne motorveistubben ved I-84 i Newtown og erstatte retningsvekslingen med en diamantutveksling. ConnDOT planlegger også å bygge et rasteplass på stedet for den nåværende motorveistubben når fjerningen er fullført.

Florida

Se også: Kansellerte motorveier i Florida

Sør -Florida

På 1970 -tallet ble de fleste av Sør -Floridas hurtigveier kansellert på grunn av at velgerne valgte å rette finansiering vekk fra veier mot massetransportprosjekter og den planlagte Miami Metrorail . Spesielt Hialeah er mot-motorvei, ettersom mange forslag til motorveier i byen har blitt kansellert på grunn av motstand fra samfunnet.

  • Cypress Creek Expressway: Cypress Creek Expressway ville ha vært en motorvei øst -vest langs dagens Cypress Creek Road, som betjener Pompano Beach , Fort Lauderdale , North Lauderdale og Tamarac . Cypress Creek Expressway ville ha begynt på A1A ved grensen til Fort Lauderdale-Pompano Beach, og løpe langs det som for tiden er den østlige usammenhengende delen av McNab Road. Vest for Old Dixie Highway ville veien ha dyppet sørover og kjørt langs dagens Cypress Creek Road (vest for Floridas Turnpike forbinder den med den vestlige usammenhengende delen av McNab Road), til den avsluttes ved den foreslåtte University-Deerfield Expressway (nå den Sawgrass Expressway ). Det var ingen anslått utveksling med Floridas Turnpike. Det skulle være fire baner i hele lengden, og den totale kostnaden var beregnet til 22,6 millioner dollar. Det ble aldri bygget på grunn av finansiering og motstand.
  • Dolphin Expressway Airport Spur: Dolphin Expressway skulle opprinnelig bli bygget på Northwest 20th Street, i stedet for sin nåværende 14th Street -justering. En plan fra 1964 ba om to alternativer for å løse trafikkproblemene i nærheten av Miami internasjonale lufthavn. Det første alternativet var å konvertere LeJeune Road til en 8-felts motorvei mellom Dolphin Expressway og Airport Expressway . Det andre alternativet var å bygge en sporvei fra Dolphin Expressway som ville koble til inngangen til Miami International Airport , og dermed avlaste LeJeune Road. Sporen ville forgrene seg fra Tollway like øst for NW 37th Avenue og løpe nord - sør på vestsiden av NW 37th Avenue. Nord for Melreese golfbane ville den krysse Tamiami -kanalen og gå vestover til MIA -terminalinngangen på Northwest 21st Street. En stabelutveksling ble bygget på LeJeune Rd og 21st Street og brukes i dag mellom de to gatene og flyplassen, i motsetning til den opprinnelig planlagte motorveiutvekslingen.
  • Gratigny Parkway : Gratigny Parkway i dag er mye kortere enn den opprinnelige planlagte lengden. Den opprinnelige vestlige enden skulle være Homestead Extension av Floridas Turnpike . Den østlige enden skulle være SR 922 , eller den ville ha slått seg sammen med SR 922 og ha overtatt motorveien. Delen øst for 32nd Avenue ble aldri fullført på grunn av motstand fra samfunnet. Den opprinnelige vestlige enden ved Turnpike ble flyttet tilbake til Palmetto Expressway på grunn av nye planer om å forlenge I-75 sørover til Miami fra Fort Lauderdale og beholde I-595 som en uavhengig motorvei. Gratigny fortsetter i vest som I-75 og svinger nordover på 138th Street/Hialeah Gardens Drive. En forlengelse av Turnpike i vest er i MDXs hovedplan for 2025, noe som vil redusere lengden på I-75 litt med rundt 1,5 til 2 miles.
  • Hialeah Expressway : Hialeah Expressway ville ha vært en tredje øst -vest -rute over Dade County, og skar gjennom Hialeah, den nest mest befolkede byen i Dade County. Den østlige enden ville ha vært Alton Road og 47th Street i Miami Beach , og krysset Biscayne Bay over den planlagte Beach Causeway. Den ville deretter krysse den foreslåtte Interama Expressway og I-95, og løpe langs en sti mellom NW 79th og 62nd Street. Da jeg krysset Okeechobee Road ( US Route 27 ), ville den gå parallelt med NW 74th Street til den nådde West Dade Expressway , nå Homestead Extension av Floridas Turnpike, i en avstand på 26 km. Til tross for kanselleringen ble Northwest 74th Street delvis omgjort til en motorvei.
  • Interama Expressway: Interama Expressway, også kjent som Midbay Causeway, skulle være en nord -sør motorvei i østlige Dade County som en alternativ rute og avlastning til Biscayne Boulevard ( US Route 1 ). Det ville ha kjørt fra et kryss ved I-95 og den foreslåtte Snake Creek Expressway (opprinnelig foreslått å kjøre over State Road 858 ), parallelt med US 1 derfra til et kryss med foreslåtte South Dixie Expressway (se nedenfor) og I-95, skjære gjennom sentrum av Miami underveis.
  • LeJeune-Douglas Expressway: Motorveien skulle kjøre fra US 1 i Coral Gables til Palmetto Expressway i Carol City / Miami Gardens som avlastningsapparat for trafikk mellom Palmetto Expressway og I-95 på en LeJeune Road -Douglas Road korridor, som passerte direkte av Miami internasjonale lufthavn .
  • Rock Island Expressway: Dette ville ha vært en nord-sør motorvei bygget på Rock Island Road med sin sørlige ende ved Turnpike nær Northwest 44th Street i Tamarac . Den nordlige enden var mest sannsynlig enten Wiles Road eller University-Deerfield Expressway (nå Sawgrass Expressway) i Coral Springs .
  • Sheridan Expressway: Sheridan Expressway var planlagt å oppgradere State Road 822 , lokalt kjent som Sheridan Street til en motorvei. Den ville gå fra Old Dixie Highway i sentrum av Hollywood til den også kansellerte University-Deerfield Expressway i Cooper City (nå University Drive ).
  • South Dixie Expressway/I-95 Extension: Dette ville ha utvidet I-95 sør for terminalen ved US 1 nær Miami sentrum til Florida City , ved å bruke en oppgradert US 1-rute. De sørligste ti milene av Homestead Extension av Floridas Turnpike var en del av den foreslåtte forlengelsen I-95.
  • University-Deerfield Expressway : Da den først ble foreslått i 1969, skulle den være den nordligste delen av en kjede med motorveier fra Deerfield Beach til Coral Gables, men den foreslåtte Snake Creek Expressway (i Broward County) ble en del av Floridas Turnpike Utvidelse og LeJeune-Douglas Expressway (i Dade County) mislyktes på 1970-tallet da anleggsbudsjettene reduserte veibyggingsevnene. På den annen side økte omleggingen av Interstate 75 fra Tamiami Trail til Alligator Alley nødvendigheten av en nordlig/vestlig bypass av kystnære Broward County og styrket prosjektet som hadde fått en ny rute og et nytt navn, Sawgrass-Deerfield Expressway , senere forkortet til Sawgrass Expressway.
  • Det var foreslått to motorveier i Palm Beach County : En nordlig forlengelse av Sawgrass Expressway for å bli kalt University Parkway ville ha sneket rundt vestlige forsteder til Boca Raton , Delray Beach og Boynton Beach . Stien ville ha grenset til Loxahatchee National Wildlife Refuge , snu østover og avslutt ved Flavor Pict Road vest for Boynton Beach. Den andre motorveien skulle kjøre øst-vest og forbinde West Palm Beach sentrum med de vestlige samfunnene Wellington , Royal Palm Beach og The Acreage . Det var to foreslåtte korridorer: den første (og mest ønsket av fylkeskommissærene) løp mellom Belvedere Road og Okeechobee Boulevard , og fortrengte flere hjem og kirker langs stien. Den andre foreslåtte korridoren løp nord for Okeechobee Boulevard og var på linje med Palm Beach Lakes Boulevard. Da motstanden fra samfunnet mot de nevnte rutene eskalerte, tilbød fylkesmyndighetene å omdanne Southern Boulevard til en full motorvei for å unngå å flytte noen boliger. Alle foreslåtte motorveier ble til slutt skrotet. Mer enn et tiår etter at disse motorveiplanene ble skrinlagt, ble Southern Boulevard omgjort til en delvis øst-vest motorvei fra I-95 til SR 7 .

Tampa Bay -området

På 1970 -tallet var det planer om flere motorveier i Tampa Bay -området , men de fleste ble kansellert innen 1982. De høye kostnadene ved å skaffe seg veirett i dette tettbygde området, samt motstand fra samfunnet, var nøkkelfaktorene for å avlyse de fleste av disse motorveiene. I stedet bestemte planleggerne seg for å utvide eksisterende veier.

  • Belcher Freeway: 17,1 km. Denne motorveien er et offer for de høye kostnadene ved å anskaffe den brede omkretsen av land som trengs for å bygge den. US Route 19 hadde sikkerhetskopiering av trafikk så langt tilbake som i 1965, og Belcher Freeway ble vurdert i en Greiner Inc. -studie det året. Selv om offentlig mottakelse var positiv, ble motorveien kansellert i mai 1978 ettersom trafikkprognoser uten denne koblingen ikke ville ha gjort det kostnadseffektivt eller nyttig å konstruere. For å kompensere ble US Route 19 oppgradert til en motorvei i området.
  • Brandon Bypass: Denne motorveien ville ha tjent som en alternativ bypass -rute til State Road 60 i Brandon . Den ville ha koblet seg til i den østlige enden av Southern Crosstown Expressway, og passerte sør for Brandon, og endte ved et bytte med State Road 60 øst for Brandon. I 1984 da byplanleggere var klare til å bygge motorveien, eksploderte områdets befolkning, med høye landpriser og motstand fra samfunnet som førte til at den ble kansellert og i stedet utvidet State Road 60 i Brandon.
  • Clearwater North Freeway: 6,4 km. Denne foreslåtte motorveien ville ha koblet sentrum av Clearwater med USA 19 og peker nordover, og det kom aldri til å designe eller planlegge.
  • Dale Mabry Highway -oppgradering: Dale Mabry Highway var planlagt oppgradert til en motorvei nord for den avlyste Northtown Expressway til nær Lutz. Oppgraderingene ble bare brukt på et par kryss på grunn av samfunnets motsetninger på det meste av veien.
  • State Road 694A : 5,8 km. Denne motorveien ville ha kjørt fra 137th St til SR 595 og koblet den foreslåtte øst-vest Gandy Freeway direkte med strendene. Den ble kansellert i 1972, og ble aldri gjort oppmerksom på offentligheten.
  • Gandy Freeway: 20,3 km. Gandy Freeway ville ha koblet seg til den foreslåtte forbindelsen til Lee Roy Selmon Expressway i Tampa, og ga en rute vestover til strendene i Pinellas County på en oppgradert Gandy Boulevard . Den lave sannsynligheten for at Hillsborough County-delen blir konstruert, og for å øke urbaniseringen av Pinellas Park førte til at denne motorveien ble kansellert i 1979. Rester av denne motorveien kan sees i Gandy Boulevard-vekslingen ved I-275 , den adskilte karakter SPUI ved US 19 med Gandy Blvd som begrenset tilgang, og av den meget brede veieretten som er bevart langs Gandy Boulevard øst for I-275. Mens de opprinnelige planene er døde, ble kryssene mellom Gandy Blvd med 4., 9. og 16. gatene og Roosevelt Blvd fløyet i 2017; trafikken i begge retninger er nå beheftet av signaler fra like øst for I-275 helt til hundesporet.
  • Hillsborough Bay Causeway: Motorveien ville ha startet nær MacDill Air Force Base , på vei sørøstover, og krysset Tampa Bay til den amerikanske korridoren 41 i det sørlige Hillsborough County, og også doblet som en barriere mot orkaner for Tampa. Den ble kansellert på grunn av mangel på vekst i det sørlige Hillsborough County og det faktum at frakt ville ha blitt blokkert av broen.
  • Northwest Hillsborough Expressway : På 1970 -tallet ble det foreslått en motorvei som krysset det nordlige Hillsborough County , men på 1980 -tallet motsatte mange av disse samfunnene (spesielt Lutz ) seg veien som gikk gjennom byene deres. Etter hvert ble prosjektet delt inn i to seksjoner, Veterans Expressway som siden har blitt bygget og Lutz Freeway, nå kjent som East-West Road, som fortsetter å skape kontrovers i lokalpolitikk.
  • Pinellas Belt Expressway: 11,9 km. Pinellas Belt Expressway, eller beltway, ble budsjettert i 1974 for bygging i regnskapsåret 1979, men intens motstand fra samfunnet stoppet motorveien fra å utvikle seg. Bygging ville ha forstyrret butikkene langs Tyrone Blvd og US 19 Alt , og oppkjøpet rett fram ville ha blitt for dyrt på grunn av nabolagene det ville ha krysset. Hele motorveiutvekslingen ved US 19 Alt og SR 666 i Seminole er alt som gjenstår av denne Belt Expressway.
  • St. Petersburg - Clearwater Expressway: 32,5 km. Denne motorveien var den høyeste profilen av alle planlagte i fylket, og ville ha blitt bygget som en utdanningsstat med stort sett føderale midler. Det ville ha gitt en rute direkte fra sentrum av St. Petersburg til sentrum av Clearwater og ville ha erstattet mye av USA 19 gjennom Pinellas County . Landoppkjøp ville vært enkelt, ettersom det meste av ruten var jernbaneføringsvei. Motorveien ble offisielt kansellert 12. mai 1978, fordi nye føderale retningslinjer for utdanninger indikerte at enhver godkjent rute fremover måtte være 16 km eller mindre, og være en "siste lenke" i utdanningssystemet som helhet, i stedet for en ny vei. Oppmerksomheten etter at kanselleringen begynte å snu mot å oppgradere US 19 i stedet. Den tidligere jernbanelinjen brukes som en sykkel - gangsti, kjent som Pinellas Trail .
  • South Hillsborough Parkway: Planlagt så tidlig som i 1972 for å forutse vekst langs den amerikanske rute 41 -korridoren, veien skulle avlaste trafikk fra et sted i det sørlige Hillsborough County nord til nåværende Interstate 4 . Imidlertid tillot det lokale sumpete landskapet ikke mye vekst, og I-75s tilstedeværelse fungerte som en avlastning på US Route 41s sted, og avbrøt parkwayen i 1987.
  • State Road 60 Freeway Upgrade: 9,7 km. SR 60 er en travel, detaljert lastet øst/vest-rute i Clearwater. Legioner av turister fra nord og øst bruker den som sin primære rute til Clearwater Beach, og på grunn av den store trafikken ble det foreslått å oppgraderes til en motorvei. Lokale kjøpmenn og innbyggere var imot denne oppgraderingen, og i stedet ble SR 60 i stedet utvidet, og en arteriell bypass av sentrum av Clearwater ble konstruert. Motorveien ble droppet fra rekorder i mai 1975.
  • Sunset Point Freeway: 11,6 km. Sunset Point Freeway ble aldri seriøst vurdert, og oppgraderingen av SR 60 til en motorvei ble favorisert den gangen, selv om trafikkstudier på begynnelsen av 1970-tallet indikerte at Drew Street, en stor øst-vest-vei i sentrum av Clearwater, ville trenge en avlastningsapparat motorvei i 1990. Sunset Point -motorveien kom aldri til design- eller planleggingsstadiet.
  • Tampa Bay Crosstown Expressway System : Dette var et system med motorveier som ble foreslått å dekke hele Tampa Bay -området, men det meste ble til slutt kansellert. Den Lee Roy Selmon Expressway er etterfølgeren til Sør Crosstown Expressway.
  • Ulmerton Expressway: 13 kilometer. Ulmerton Expressway ville ha oppgradert Ulmerton Road fra I-275 vestover til en motorvei, og skulle ha gitt en viktig kobling for øst-vest-trafikk gjennom Largo . Grunnoppkjøp ville ha vært ekstremt dyrt, og slettet det praktiske å bygge motorveien, og den ble kansellert innen 1976. Alt som gjenstår av denne motorveiplanen er Ulmerton Roads meget brede veierett, bevart av staten for motorveien da Ulmerton Veien ble utvidet på begynnelsen av 1970 -tallet. Langsiktig utvidelse av Ulmerton Road ved bruk av den utvidede veibanen for å utvide fra fire kjørefelt til seks kjørefelt ble fullført i 2009. Utvidelse til 8 baner pågår etapper i 2015, med noen deler fullført.

Georgia

Hovedartikkel: Motorvei -opprør i Atlanta

Lokal opposisjon var ansvarlig for dødsstøtet til en rekke motorveiprosjekter i Metro Atlanta , inkludert den indre delen av Stone Mountain Freeway fra den eksisterende motorveien i USA 78 til det som nå er Freedom Parkway i sentrum av Atlanta, og den indre delen av det som ville har vært Interstate 485 . Den nordlige delen av motorveien ble bygget som Georgia 400 , mens den sørlige delen av motorveien eksisterer som Interstate 675 . Motorveiene ville ha krysset hverandre i et stort stabelutvekslingskompleks omtrent hvor Carter Center eksisterer i dag, øst for Atlanta sentrum. Interstate 420 ville ha omkommet bygrensene til Atlanta i sør, og kjørte fra Interstate 20 i Decatur til Douglasville . Senterdelen av det som ville blitt I-420 ble konstruert, og eksisterer som Langford Parkway .

Ytterligere lokale protester og lovgivningsmessige tiltak avsluttet planlegging og bygging av den ytre omkretsen og Nordbuen, som ville ha omringet Atlanta omtrent 32 kilometer utenfor den nåværende omkretsveien .

Illinois

Chicago storbyområde

Den Amstutz Expressway var ment å være et innsjøen motorvei i North Chicago og Waukegan . Imidlertid ble en stor del i det nordlige Nord -Chicago aldri fullført, så veien eksisterer i to små deler. Waukegan -delen blir ofte referert til som "The Highway to Nowhere" på grunn av sin ubrukelighet. Sheridan Road går langs motorveien i hele lengden.

Det var planer om å oppgradere Lake Shore Drive til fulle Interstate -standarder, og to separate betegnelser ble foreslått for denne oppgraderingen. Først utpekt som Interstate 494 (før betegnelsen ble flyttet til Crosstown Expressway ), og senere, Interstate 694, ble prosjektet kansellert etter motstand fra innbyggere på North Side som ikke ønsket en utdannelse i lokalsamfunnene sine, i frykt for at det skulle lande langs kysten av Lake Michigan ville gå tapt. Lake Shore Drive er fortsatt en amerikansk rute, snarere enn en motorvei, med en blanding av bytter og kryss i klasse.

The Crosstown Expressway var en foreslått motorvei i 1970 som ville ha drevet vestover fra nær nåværende samløpet av Chicago Skyway og Dan Ryan Expressway på side mot Cicero Avenue nær Chicago sør Chicago Midway International Airport . Derfra ville motorveien ha kjørt nordover langs og parallelt med Cicero til krysset Edens - Kennedy på nordsiden av Chicago. Motorveien, som ville blitt betegnet Interstate 494, ble kansellert i 1979 av folkevalgte, som nevnte prislappen på 1,2 milliarder dollar som grunn nok til å avslutte prosjektet. Penger fra den avbrutte motorveien til slutt gikk til byggingen av Chicago Transit Authority 's oransje linjen , kobler Loop med Midway Airport, og en utvidelse av CTA Blue Line , forbinder sentrum med O'Hare Airport .

Den Illinois 53 freeway var planlagt å bli utvidet i Lake County fra sin nordlige endestasjonen på Lake Cook Road . Forlengelsen ville ha møtt en planlagt bypass for Illinois 120 nær Grayslake , hvor den ville dele seg på to måter. Den østlige grenen ville gå mot utdanningen 94 , mens den vestlige grenen ville gå mot den eksisterende ruten 120 i vestlige Lake County. Tilbygget ble overlevert til Illinois Tollway for videre studier, som ble autorisert i 1993 for å bygge og drive motorveien. På grunn av motstand fra noen vokalborgere og folkevalgte, droppet bomveien miljøstudien i 2019, og skrinlegger prosjektet på ubestemt tid.

Ulike forsøk gjennom årene på å bygge en motorvei gjennom de ytre vestlige forstedene til storbyområdet i Chicago ble møtt med sterk motstand og til slutt mislyktes. Fox Valley Freeway ble foreslått å løpe fra Interstate 55 i Plainfield til Wisconsin -grensen i Richmond , som forbinder forstedene i det fjerne vest. Imidlertid avlyste intens lokal opposisjon prosjektet på 1990 -tallet. Senere dukket Prairie Parkway opp fra den mislykkede Fox Valley Freeway -innsatsen og ble foreslått å koble Interstate 80 og Interstate 88 i de ytre vestlige og sørvestlige forstedene. Til tross for å få over 200 millioner dollar i øremerkede midler, kansellerte intens lokal opposisjon prosjektet på begynnelsen av 2010 -tallet.

Andre regioner

Peoria til Chicago Highway var et forslag som ville ha koblet byene Peoria og Chicago med en direkte multilane motorvei. Illinois-motorveisplanen på midten av 1950-tallet inkluderte en motorvei fra Peoria mot Chicago i Interstate 180- korridoren, men den ble ikke godkjent av Federal Highway Administration . På slutten av 1960 -tallet og begynnelsen av 1970 -tallet vedtok Illinois en supplerende motorveiplan, og Interstate 180 til Peoria -forlengelsen var en del av denne planen, men svært få av disse motorveiene ble faktisk bygget. På midten av 1990-tallet gjenopplivet staten forslaget og kalte det "Heart of Illinois Freeway." Noen få alternativer ble valgt, blant dem Illinois 6 til Interstate 180 -tilkoblingen. På slutten av 2000 bestemte staten seg for å fortsette med 6/180 -forbindelsen, men møtte opposisjon fra bønder og trakk støtte fra politiske ledere. I februar 2002 uttalte IDOT at det ikke var behov for trafikk for motorveien, bare politiske og økonomiske årsaker til å gå inn for det; og at de bare studerte problemet fordi Peoria ba om det.

Raoul Wallenberg Expressway, tidligere kalt Woodruff Expressway, var en kontroversiell plan som ville ha knyttet Rockford, Illinois sentrum til Interstate 39. På 1940- og 1950 -tallet, da Northwest Tollway (nå Jane Addams Memorial Tollway) ble ledet gjennom I Rockford -området diskuterte lokale politikere kostnadene og fordelene ved ulike ruteføring av bomveien. En av de foreslåtte baneveiene som ville tjene sentrum ble vurdert. Dette ble til slutt avslått til fordel for en justering som lå mil øst for sentrum. På samme tid hadde det kommersielle sentrum av Rockford flyttet seg fra sentrum til øst. I et forsøk på å trekke innbyggere og bedrifter tilbake til det tradisjonelle sentrum av byen, ble ideen om en ny motorvei i Crosstown født. Motorveien skulle følge Chicago og Northwestern Railroad -linjen fra Interstate 39/US Route 20 -vekslingen helt til sentrum av Rockford. Denne delvis bygde utvekslingen ble bygget på begynnelsen av 1980-tallet, designet for å muliggjøre fremtidig forlengelse nordover. En del av denne motorveien ville ha erstattet Woodruff Avenue, en gate som paralleller med jernbanen, og ga motorveien sitt opprinnelige navn. Motorveien ble senere omdøpt til Raoul Wallenberg, en svensk diplomat kjent for å ha reddet mange ungarske jøder i Holocaust. Prosjektet ble til slutt forlatt på grunn av de tunge finansielle kostnadene og de negative effektene motorveien ville ha på nabolagene rundt.

Indiana

I det nordvestlige hjørnet av Indiana var Illiana Expressway en foreslått bompenge som en sørlig bypass av Chicago . Opprinnelig ble Illiana Expressway tenkt å starte på Interstate 57 i østlige Illinois, deretter krysser Interstate 65 nær Lowell, Indiana før den svinger nordøstover, og krysser US-30 nær Valparaiso før den avsluttes ved Indiana Toll Road . På grunn av motstand fra miljø- og samfunnsgrupper; og operatører av Indiana Toll Road , ble seksjonen øst for I-65 droppet, men Illiana Expressway ble utvidet vestover til Interstate 55 i Illinois. Motstanderne anla søksmål om å blokkere byggingen av Illiana Expressway i 2013, med en føderal dommer som beordret stans i arbeidet med bomveien i 2015. Tjenestemenn fra Federal Highway Administration, Indiana og Illinois anket rettens kjennelse til Seventh Circuit Court of Anker i august 2015. I mellomtiden fjernet Illinois-guvernør Bruce Rauner i januar 2015 Illiana Expressway fra statens femårige transportplan, og effektivt fjernet finansiering for Illinois-delen av motorveien. Indianas guvernør Mike Pence fulgte etter med å suspendere Indianas del av Illiana Expressway i februar 2015.

Louisiana

Da I-10 ble bygget gjennom New Orleans, Louisiana , ble et segment av tidligere trekantet grunn langs Claiborne Avenue ødelagt for å bygge den forhøyede motorveien; Fordi Claiborne Avenue var hovedveien i et fattigere, afroamerikansk nabolag , anså mange i samfunnet at dette var rasemessig fordommer. Selv om lokal innsats for å stoppe denne ruten til I-10 mislyktes, motiverte forstyrrelsen innbyggerne til å motsette seg ytterligere planlagte motorveier gjennom historiske nabolag.

Den foreslåtte Vieux Carré Riverfront Expressway ville ha kjørt langs Mississippi -elven i det franske kvarteret i New Orleans. Lokale bevaringseksperter jobbet med å bygge folkelig støtte for å stoppe den foreslåtte forhøyede motorveien på 1960 -tallet.

Maryland

Freeways Interstate 95 , Interstate 83 og Interstate 70 er ikke direkte forbundet med hverandre innenfor Baltimore bygrenser på grunn av motorveiopprør ledet av aktivisten og senere politikeren Barbara Mikulski . Mikulski ble en amerikansk representant og senere senator etter å ha blitt fremtredende med motorveiopprør. Spesielt ble I-70 stoppet gjennom Leakin Park , og avsluttes ved Baltimore City-linjen ved en Park and Ride, like innenfor I-695 Beltway , i stedet for den planlagte enden ved I-95 avkjørsel 50 (for tiden US 1 Alternate: Caton Avenue), mens I-83 ender i Baltimore sentrum på Fayette Street i stedet for å koble til I-95 ved avkjørsel 57. I tillegg ble Moravia Road aldri bygget utover I-95 avkjørsel 60; den skulle være koblet til Windlass Freeway ( MD-149 ), som også ble kansellert. En liten del av Windlass Freeway ble konstruert, og den er nå signert som I-695 . Ytterligere veier som ville ha dannet et mer komplett motorveinett i byen ble forlatt eller redesignet, og etterlot noen korte seksjoner (den tidligere I-170 , som ble igjen koblet til noen annen motorvei, så US 40 ble omdirigert til den) , eller veirettigheter som ble bygget som bygater i stedet for motorveier (Martin Luther King Boulevard).

Washington Outer Beltway ble også møtt med flere tiår med opposisjon i Marylands forsteder til Washington, DC Selv om den møtte hard motstand i 50 år, var seksjonen mellom I-370 og I-95 , kjent som Intercounty Connector og signert som Maryland Route 200 , åpnet til slutt i 2011.

Massachusetts

Planen fra 1948 for Bostons indre forsteder inkluderte åtte motorveier med begrenset tilgang: Central Artery og East Boston, Western, Northern, Northeast, Northwest, Southeast og Southwest Expressways.

Over tid ble flere av de planlagte motorveiene konstruert:

I 1970 beordret guvernør Francis W. Sargent Boston Transportation Planning Review , en gjennomgang av alle motorveiplaner i rute 128 -beltet rundt Boston . Som et resultat ble flere motorveier kansellert i 1971 og 1972:

Northern Expressway fikk dispensasjon fordi den var nesten fullført. Det siste segmentet på 4,8 km ble fullført i 1973 med en seksjon fra East Somerville til North Station-området i Boston sentrum.

The Central Artery hadde kuttet en skjærer gjennom Downtown Boston nabolag, å skape en av de største eyesores i urbane Amerika på 1950-tallet. På grunn av dette ville det tjene kallenavnet "The Other Green Monster", både et skuespill om dets grønne farge og navnet på den høye venstre feltveggen i Fenway Park . Fra 1991 ble Central Artery omdirigert til et nytt tunnelnettverk , og den forhøyede motorveien ble revet og erstattet av lineære parker og nye bygninger, i et massivt prosjekt kjent som " Big Dig ".

Det var også en plan i Vest -Massachusetts om en oppgradering av USAs rute 7 fra Lee til Pittsfield og peker nord der. Motorveien skulle ha en 18 fot median. Det var også planer om å spore til Dalton i Massachusetts Route 9 . Lokal opposisjon førte til at Route 7 Freeway døde.

Michigan

Detroit

Se også: Transport i storbyen Detroit

På 1970-tallet, etter betydelig protest om at Chrysler Freeway (I-75) ødela Black Bottom-området , brukte ordfører Coleman Young saken som politisk hovedstad ved å bestemme at alle motorveiprosjekter i Detroit skulle kanselleres. Byrådet fulgte snart hans ønsker. Dette inkluderte tre sammenkoblede store prosjekter, de siste ti milene til Interstate 96 langs Grand River Avenue fra Jeffries til det nordvestlige hjørnet av byen, den allerede pågående konverteringen av Mound Road til motorveien M-53 fra Detroit City Airport til Van Dyke Expressway , og en planlagt forlengelse av Davison Freeway i begge ender som skulle være en kontakt med både Interstate 96 og Jeffries Freeway i vest til Mound motorveien konvertering i øst.

Ignorerer de første protestene, ble en enorm motorvei-til-motorvei-utveksling konstruert for Davison-forlengelsen ved avkjørsel 186 i Jeffries, og en massiv stablet motorvei-til-motorvei-utveksling ble også konstruert på avkjørsel 22 av I-696 ved Mound Road. Begge disse kryssene ser mye mindre trafikk enn de var designet for.

Med kanselleringen av motorveien Grand River-konverteringen ble I-96 omdirigert vest for byttet med Grand River ved avkjørsel 185, parallelt med CSX- jernbanelinjen langs Fullerton Avenue før den svingte nordover ved avkjørsel 182 for å overkjøre Schoolcraft Avenue. I-96 fortsetter vestover som en forlengelse av Jeffries Freeway gjennom Redford og Livonia med Schoolcraft som tjenestestasjon til I-96 kobles til I-275 .

Avlysningen skrubbet også planer om å koble motorveien Mound Road som allerede hadde ryddet landet til den eksisterende M-53 , Van Dyke Expressway, selv om videreutvikling av Macomb County har gjenopplivet spekulasjoner om minst denne delen av motorveien. Landpåvirkningen ville bli minimert langs Mound Road -korridoren, ettersom Mound ble konstruert som en flersidig delt motorvei med en spesielt bred median, noe som tyder på at MDOT planla at denne strekningen skulle oppgraderes til en full motorvei på et tidspunkt i fremtiden.

Selv om opprørene faktisk hadde stoppet motorveiene fra å bli bygget gjennom flere Detroit -nabolag, hadde mange hjem, nabolag og til og med historiske bygninger blitt ødelagt for å gi plass til motorvei -konstruksjon på tvers av landeveiene , med de kontroversielle virkemidlene til Eminent Domain . Alle de frelste nabolagene led urbane ødeleggelser uansett.

Oakland County

På 1970 -tallet var Interstate 275 planlagt å omgå Detroit og Pontiac , med forbindelse til sin foreldrerute, Interstate 75 , nær byen Monroe i den sørlige enden, og Clarkston i den nordlige enden. I-275 ble litt justert da det ble bestemt at det ville være mer mulig å justere Interstate 96 langs Schoolcraft Avenue i stedet for den mer kraftig utviklede Grand River Avenue som opprinnelig planlagt, og en del av I-275 skulle nå bære I-96.

Etter hvert som byggingen utviklet seg på de massive rampene som ville koble I-275 til den eksisterende utvekslingen av I-96 og den vestlige enden av I-696, steg voldsom motstand fra innbyggere i flere Oakland County-samfunn, inkludert Commerce Township , der mye av I-275 ville ha kjørt. Miljøhensyn ble sitert, samt frykt for å slippe eiendomsverdier. Som et resultat ble byggingen av I-275 nord for I-96/I-696 kansellert. En stubbe fra det tidligere østlige beinet til I-96, redesignet del av M-102 , til det som ville ha vært nordgående I-275, ble etterlatt, det samme var en rampe som gikk parallelt med den vestgående I-96-rampen som ville ' har båret nordgående I-275 og koblet til rampen fra M-102.

Stubbene, samt tidligere ubebygde broer og ramper, ble åpnet i 1994 da en motorveiutvidelse ble bygget opp til 12 Mile Road. Denne utvidelsen ble betegnet som M-5 . Mellom 1994 og 2002 ble M-5 forlenget lenger nordover langs veibanen som var reservert for I-275, men som en motorvei på klassetrinn med trafikklys på 13 Mile, 14 Mile og Maple Roads, og en jernbanekryssing på klasse-nivå mellom Maple Road og M-5s nordlige ende ved Pontiac Trail. Lokale innbyggere fortsetter å motstå ytterligere ekspansjon, selv om Commerce Township sakte bukker under for byspredning .

I tillegg til motstanden mot I-275, ble en planlagt forlengelse fra Northwestern Highway til I-275 skrinlagt på 1970-tallet som en del av det samme opprøret. Selv om samtalene om å gjenopplive Northwestern Extension fortsatte i flere tiår, har utviklingen av landet langs den foreslåtte utvidelsesretten, inkludert et stripe kjøpesenter rett ved Northwestern sin nåværende ende, effektivt avsluttet enhver sjanse for at en slik motorvei bygges.

Minnesota

Det var en gang planer om en nordlig bypass -rute i sentrum av Minneapolis ; denne bypassen skulle signeres som Interstate 335 . Karakterisering for I-335s forbindelser til I-35W og I-94 , samt landerverv og riving for veierett, hadde allerede begynt da lokale innbyggere protesterte mot I-335s foreslåtte vei gjennom lokalsamfunnene. Stubberamper på I-35W, hvorav noen nå er en del av Johnson Street-vekslingen, forblir som ledetråder til hvor I-335 ville ha begynt; flere stubberamper kan også bli funnet på I-94 ved North 3rd Street-vekslingen.

New Jersey

Som planlagt på 1960 -tallet ville Somerset Freeway , som ville ha koblet Interstate 95 fra Trenton til Interstate 287 nær Metuchen , kuttet gjennom noen velstående etablerte eiendommer rundt Princeton . I tillegg fryktet New Jersey Turnpike Authority , hvis kjørebane går fra Delaware Memorial Bridge til New York City , at den parallelle avgiftsfrie motorveien kan ta bort trafikk (og inntekter) sør for I-287-utvekslingen. I 1982 tillot en kongressakt at Somerset Freeway ble droppet, men fastsatte at I-95 ville bli omdirigert, via Pennsylvania Turnpike til New Jersey. Denne I-95/PA Turnpike-vekslingen , ble bygget fra 2013, og åpnet i 2018. Når den var ferdig, gjorde den nye vekslingen I-95 til en sammenhengende rute mellom Miami, Florida og Houlton, Maine .

En lignende plan som involverte Interstate 78 ville ha halvert byen Phillipsburg , men NJDOT og PennDOT, under opposisjon fra lokale innbyggere, bestemte seg for å omdirigere I-78 sør for Lehigh Valley- området. Dette førte til nedgraderingen av I-378 i Bethlehem, Pennsylvania fra en motorvei til utdanningen til en PA State motorveierute. Fullføringen av I-78 gjennom Watchung Reservation i Union County ble også forsinket til begynnelsen av 1980-tallet på grunn av rettssaker som motsatte seg ruten gjennom parken.

New York

New York City

Flere motorveier i New York City , for det meste planlagt av Robert Moses , ble kansellert på grunn av offentlige motsetninger, inkludert to som ville ha blitt bygget gjennom Midtown og Lower Manhattan. The Lower Manhattan Expressway var planlagt å gjennomføre utdanningen 78 fra dagens endestasjon på slutten av Holland Tunnel gjennom Lower Manhattan til Williamsburg Bridge med en tilkobling til Manhattan Bridge på Canal Street. Expressway ville ha blitt bygget direkte gjennom nabolag som Greenwich Village , SoHo og Lower East Side , hvorav mye ble karakterisert som gammelt og "nedslitt" på midten av 1900-tallet. Etter en lang kamp ble motorveien kansellert på 1970 -tallet av New York -guvernør Nelson Rockefeller på grunn av frykt for økt forurensning og negative effekter på slike kulturelle nabolag som Little Italy og Chinatown .

Den Mid-Manhattan Expressway var planlagt å kjøre direkte gjennom den travle Midtown Manhattan forretningsområdet like sør for 34th Street , og ville passere svært nær Empire State Building . Expressway skulle frakte Interstate 495 fra Lincoln Tunnel (hvor I-495 skulle fortsette til New Jersey Turnpike ) til Queens Midtown Tunnel hvor den ville koble seg til Long Island Expressway . Motorveien var opprinnelig veldig populær blant lokale ledere, og Moses hadde gått så langt som å kjøre motorveien rett gjennom skyskrapere på Manhattan. Frykten for økt biltrafikk i den allerede overbelastede byen førte imidlertid til kansellering i 1971. Dette førte til nedgraderingen av New Jerseys del av I-495 fra en motorvei Interstate, ned til en New Jersey statsrute på 1980-tallet.

Hurtigveier i bydelene utenfor Manhattan hadde blitt planlagt, men senere kansellert, inkludert Bushwick Expressway , en forlengelse av Interstate 78 gjennom Brooklyn og Queens som skulle løpe fra Williamsburg Bridge (på enden av Lower Manhattan Expressway ) til John F. Kennedy International Flyplass . Cross Brooklyn Expressway, en raskere kommersiell rute parallelt med Belt Parkway fra Verrazano-Narrows Bridge til John F. Kennedy internasjonale lufthavn , ble også kansellert. Bushwick ble kansellert stort sett på grunn av kanselleringen av Lower Manhattan Expressway. Av denne grunn kobles ingen av I-78s sporveier til I-78; den nærmeste forbindelsen ville ha blitt gjort av Interstate 478 via Brooklyn-Battery Tunnel .

Andre kanselleringer av motorveien inkluderer Queens-Interboro Expressway, som ville ha koblet Queens Midtown Tunnel til de sørlige nabolagene Brooklyn og Queens ; og Cross Harlem Expressway , som ville ha kjørt i nærheten av 125th Street i Harlem fra Triborough Bridge til Hudson River (planene inkluderte også å bygge en bro på 125th Street til New Jersey over Hudson).

I Queens , den Clearview Expressway brått slutter i nabolaget til Hollis . Det var planlagt å fortsette sørover til John F. Kennedy internasjonale lufthavn , men ble kansellert. Det foreslåtte segmentet nær JFK flyplass ble bygget som JFK Expressway mellom 1989 og 1992. I The Bronx skulle Sheridan Expressway løpe fra Bruckner Expressway i South Bronx til Westchester County Line hvor det skulle møte New England Thruway . Denne utvidelsen ble imidlertid kansellert, og i dag kjører Sheridan Expressway en veldig kort rute fra Bruckner Expressway til Cross Bronx Expressway . På Staten Island ble Richmond Parkway igjen uferdig nord for Arthur Kill Road på grunn av samfunnsmessige og miljømessige press fordi det ville ha skåret gjennom og dermed ødelagt Staten Island Greenbelt, som er et av de største naturområdene i parksystemet i New York City . Av mange av de samme grunnene ble Willowbrook Parkway som ville ha delt et bytte med Richmond Parkway også ubygd sør for Victory Boulevard . Også på Staten Island ble byggingen av store deler av Shore Front Drive stoppet for godt da byen overlot Great Kills Park , som inneholdt en lang strekning av parkwayens veierett, til National Park Service .

Lokale grupper protesterte mot byggingen av disse motorveiene gjennom nabolagene. Fullførte motorveier som Cross Bronx Expressway , som i stor grad krediteres for ødeleggelse og forkastelse av Tremont- nabolaget, og Brooklyn-Queens Expressway , vakte harme og motstand mot videre bygging.

Lang øy

New York City var ikke den eneste delen av New York som sto overfor et angrep på motorveiopprør. Long Island hadde dusinvis av veier planlagt av New York State Department of Transportation, samt Suffolk og Nassau fylker, selv om ikke alle veiene var ment å være motorveier (se Liste over forslag til veier i Suffolk County (New York) ). Ved to anledninger bygde Suffolk County veier og lot dem bli redesignet som statlige motorveier, i håp om at staten ville oppgradere dem når fylket ikke kunne. Følgende er en liste over veier i hele New York State som enten ble kansellert, avkortet eller stoppet.

Hudson Valley

Hovedstadsdistriktet

Buffalo-Niagara Falls

Buffalo-Niagara Falls var heller ikke immun mot motorveiopprør. Det ble planlagt et omfattende system med motorveier og parkveier i Niagara og Erie fylker.

Andre regioner

Ohio

Cleveland

Cuyahoga County, Ohio foreslo tre motorveier som skulle halvere Clevelands østlige forsteder og parkområder, inkludert Cleveland Heights, Shaker Heights og East Cleveland. Den Clark Freeway var å koble I-271 med sentrum Cleveland via Shaker Boulevard, de Shaker Lakes, North Park Boulevard og East Cleveland. Lee Freeway skulle løpe nordover fra en veksling med Clark Freeway ved Shaker Lakes over Lee Road til Heights Freeway som ville ha løpt øst - vest omtrent der Monticello Blvd og Taylor veier er. Lokale innbyggere blokkerte alle tre motorveiene. En av flere sentrale handlinger var dannelsen av Nature Center ved Shaker Lakes i 1966 .

Cincinnati

Cincinnati hadde også en motorveiopprør: Colerain, Queen City og Taft Expressways ble aldri bygget (selv om et spesielt overbelastet segment av Queen City Avenue til slutt ble omgått i 2005) og Red Bank Expressway, designet som en motorveiforbindelse mellom Interstate 71 og USA Rute 50 ble i stedet bygget som en overflatearterie, om enn med begrensede kryss. Det er fremtredende rampestubber ved byttet til Interstate 74 og Beekman Street som ville ha koblet I-74 til Colerain Expressway.

I tillegg ble Cross County Highway , som ble designet for å koble den østlige og vestlige siden av I-275 gjennom Hamilton County, men ble aldri fullført. I årevis eksisterte motorveien i to separate segmenter; det østlige segmentet ble bygget mellom Galbraith Road og Montgomery Road (like øst for I-71) på slutten av 1950-tallet og begynnelsen av 1960-tallet. På midten av 1970-tallet ble den vestlige strekningen bygget fra Colerain Avenue (US Route 27) til vestsiden av I-275. Mens disse segmentene endelig ble koblet sammen i 1997, og motorveien ble omdøpt til Ronald Reagan Highway, ble den fem kilometer lange strekningen mellom Montgomery Road og østsiden av I-275 aldri bygget på grunn av protester fra velstående innbyggere i The Village of Indian Hill , som overbeviste tjenestemenn om å stoppe motorveiens konstruksjon fra å skje i byen. Dette resulterte i mangel på en direkte motorveiforbindelse mellom eksisterende Interstate 74 og den foreslåtte forlengelsen langs Ohio State Route 32 mot øst mot Carolinas.

Oklahoma

Tulsa

På 1960-tallet var det planlagt å bygge Riverside Expressway i Tulsa langs Riverside Drive og en tidligere jernbane-veibeskrivelse. Ruten ville ha startet ved Inner Dispersal Loop ( I-444 ) og fortsatte sørover langs dagens Riverside Drive. Aktivister ledet av Betsy Horowitz startet kampanjer mot den planlagte motorveien i 1968. Mye av opposisjonen kom fra Maple Ridge -området, hvor en del av ruten ville ha passert. Riverside Expressway ble kansellert i 1972, etter et føderalt søksmål som blokkerte finansiering som trengs for byggingen. Kanselleringen gjorde det også mulig å opprette Tulsa's River Parks -system.

Oregon

Portland

Se også: Mount Hood Freeway og Interstate 505 (Oregon)

Kort tid etter andre verdenskrig ga byens ledere i Portland, Oregon den berømte transportplanleggeren Robert Moses i oppdrag å designe et motorveinettverk for byen. Moses kom med et forslag som ba om mange motorveier for å krysse byen; av dette forslaget kom seks motorveieruter til planleggingsfasen. Fire av de seks ble til slutt konstruert (i noen tilfeller i møte med intens motstand); disse er:

To andre planlagte motorveier - motorveien Interstate 505 og Mount Hood Freeway , var imidlertid langt mer kontroversielle. Hver foreslåtte rute skjærer gjennom etablerte bydeler. En intens kamp oppsto om Mount Hood Freeway, en foreslått ruting av US Route 26 og Interstate 84 (den gang 80N) som strakte seg fra Marquam Bridge ut til byen Sandy ved foten av Mount Hood . En del av motorveien - en motorveistrekning mellom Sandy og Gresham med en ufullført bytte - ble bygget; men resten var kontroversiell.

Ordførerkappløpet i 1972, med Neil Goldschmidt som representerte motorveisiden og Frank Ivancie som representerte tilhengerne av motorveien, ble en de facto folkeavstemning om den foreslåtte ruten. Valget ble vunnet av Goldschmidt og motorveien ble kansellert. De foreslåtte føderale midlene til prosjektet ble i stedet gjort tilgjengelig for en planlagt bybanelinje , bygget på 1980 -tallet for å koble Portland med Gresham og nå en del av MAX Blue Line . Dette bybanenettet utvides jevnt og trutt, inkludert seksjoner langs Interstate 205 i rommet som følge av kontroversen.

Like etter ble Interstate 505 -forslaget også kansellert; en kortere "stubbe" for motorveien ble bygget i stedet, og USAs rute 30 ble dirigert på en ny linje gjennom et industriområde (og vekk fra boligområdet som dens tidligere justering-og forslaget I-505-kjørte gjennom). En stubberampe er alt som gjenstår av den ubygde foreslåtte delen av utdanningen.

I tillegg til kanselleringen av tre foreslåtte motorveieruter, så Portland en annen milepæl i motorrevoltene: ødeleggelsen av en allerede eksisterende motorvei. Den første motorveien som ble bygget gjennom byen - Harbour Drive (langs den vestlige bredden av Willamette River ), som på den tiden var ruten til Oregon Route 99W - ble stengt i mai 1974, revet og erstattet med Tom McCall Waterfront Park , som åpnet i 1978. 99W ble flyttet til Front Avenue i nærheten (strekningen på 99W gjennom Portland ville senere bli tatt ut), og det er lite bevis på at det en gang var en motorvei langs sjøkanten. Fjerningen av Harbor Drive var ikke veldig kontroversiell; byggingen av I-5 på elvens østbred, og I-405 gjennom sentrumskjernen, hadde gjort Harbor Drive unødvendig.

Andre steder i Oregon

Andre opprør i Oregon -motorveien skjedde i Salem og Eugene . I Salem ble Interstate 305- prosjektet skrinlagt og erstattet med Salem Parkway, en motorvei langs samme linje, men med kryss i klasse. I Eugene ble Roosevelt Freeway og West Eugene Parkway -prosjektene kansellert, og Belt Line Road ble sterkt begrenset; bare det nordvestlige segmentet av den foreslåtte beltwayen ble noen gang bygget.

Pennsylvania

Philadelphia

Det var planer om Cobbs Creek Expressway , som ville ha startet på Interstate 95 og løpt opp den vestlige kanten av Philadelphia, sammen med Crosstown Expressway, som ville ha koblet seg tilbake til I-95 nær sentrum . Begge motorveiene var en del av en planlagt ruting av Interstate 695. På grunn av motstand fra samfunnet ble ingen av motorveiene konstruert. (I tillegg vil posisjonen til Crosstown Expressway-delen av I-695 mellom Schuylkill og Vine Street Expressways bli ansett som overflødig, spesielt på grunn av dens nærhet til Vine Street Expressway.) Flere motorveier utenom utdanningen i Philadelphia ble også kansellert, inkludert Pulaski Expressway (PA 90) som ville ha koblet Betsy Ross Bridge og I-95 med Roosevelt Boulevard , sammen med Roosevelt Expressway Extension (en oppgradering av Roosevelt Boulevard fra Old York Road til Adams Avenue) og Northeast Expressway (en ny justering for US 1 fra Adams Avenue til Street Road i Bensalem ). Utenfor byen var en Interstate 895 planlagt for å koble Philadelphia -forstedene til Bristol, Pennsylvania og Burlington, New Jersey .

En del av Pennsylvania Route 23 var en gang planlagt for en motorveisoppgradering, og byggingen på ett segment av motorveien begynte, men mangel på finansiering på statlig nivå stoppet byggingen av ytterligere segmenter. Karakteriseringen og flere overganger for motorveien eksisterer fortsatt, men som en for det meste ikke asfaltert seksjon som siden har blitt populær som " Goat Path Expressway ". Fra 2008 er ruten fortsatt under vurdering av PennDOT, og vises i Commonwealth 12-årige transportplan.

Pittsburgh

Et motorveiopprør skjedde også i Pittsburgh, der stubberamper nær Birmingham Bridge eksisterer fra kanselleringen av den ubebygde Oakland Crosstown Freeway. Andre avlyste motorveier inkluderer South Hills Expressway, Pittsburgh- McKeesport Expressway og East Liberty Expressway.

Tennessee

Interstate 40 i Tennessee var planlagt å gå gjennom Memphis's Overton Park, men offentlig motstand, kombinert med en seier fra USAs høyesterett av motstandere, tvang forlatelse. Den østlige delen av veien hadde allerede blitt bygget inne i Interstate 240- sløyfen, og denne motorveien utenom utdanningen heter nå Sam Cooper Boulevard mens den nordlige delen av I-240-sløyfen ble redesignet som I-40.

Texas

Den Trans-Texas Corridor planen ble avlyst på grunn av utbredt motstand fra miljøgrupper, fiskale konservative, og eiendomsrettigheter aktivister. Det 4000 kilometer lange nettverket av superkorridorer ble antatt å være 1200 fot i bredden og romme separate kjørebaner for biler og lastebiler; jernbanelinjer og bruksrør. Motstanden mot Trans-Texas korridorplanen var så sterk at daværende guvernør Rick Perry og andre embetsmenn på høyt nivå ble truet med riksrett hvis de hadde gitt endelig godkjenning for å gå videre med byggingen.

Houston

Det indre bydelen av Texas State Highway 225 var opprinnelig planlagt å begynne i sentrum av Houston og krysse byens hovedsakelig spanske østside som Harrisburg Freeway , men ble aldri bygget på grunn av motstand i nabolaget og miljøhensyn. Spøkelsesramper er fremdeles synlige i dag i vestenden av motorveiens planlagte rute ved Loop 610 , mens de en gang var synlige på I-69 / US 59 forhøyede sentrum, før gjenoppbyggingen på slutten av 1990-tallet.

Vermont

Burlington

Burlington Beltline var en planlagt motorvei som ble tenkt på 1960 -tallet for å bli bygget rundt Burlington -metropolen med motorveien som skjærer gjennom vannkanten for tilgang til kjerneforretningsområdet. Den eneste delen av dette bygget til føderale spesifikasjoner var Interstate 189 , en kort spurning på to kilometer. Ulike deler av Beltline har blitt bygget stykkevis som både delte og udelte tofelts motorveier.

Sentral og nordøstlig

En annen unnfanget motorvei (foreslått å bli betegnet som enten I-92 eller I-98 i forskjellige versjoner av planen) som har blitt protestert kontinuerlig, er et forslag fra staten Maine og forretningsinteresser i Maine og Vermont om en motorvei som strekker seg fra Montpelier ved I-89, krysser til St. Johnsbury, møter I-93, og deler deretter rett etter at vi krysset inn i New Hampshire. Motorveien ville kutte rett over det nordlige New Hampshire til Maine, hvor den ville kutte ned til Maines kystbyer. Motorveien har blitt kalt en kritisk lenke for tømmerhoggere i Maine for å nå vestlige markeder i USA og Canada.

Virginia

Eksisterende I-95/395 to-felts barriereseparert reversibelt HOV-anlegg som ligger i Nord-Virginia. Segmentet vist på bildet ble foreslått for konvertering til HO/T -drift som tre baner, men ble droppet fra det siste prosjektet.

Bygging av I-66 inne i Washington Beltway ble blokkert av miljømessige rettstvister inntil et kompromiss ble nådd som begrenset det til en firefelts motorvei med begrenset tilgang som bare er HOV i rushtiden.

Bygging av en tredje reversibel kjørefelt som skal kjøres som HOT i en halv dag i retning rushtrafikk på Interstate 395 ble blokkert av Arlington County, Virginia og Alexandria, Virginia gjennom vellykkede miljøsaker. Som et resultat ender 95 Express Lanes ved grensen til Alexandria.

Washington State

Den RH Thomson Expressway , kobler Interstate 90 til State Route 520 gjennom Central District , Madison Valley , og Washington Park arboretum og Bay Freeway , kobler Interstate 5 til State Route 99 i South Lake Union nær Seattle Center , møtte monterings protester begynner i 1969. Døden til disse to motorveiene regnes generelt som folkeavstemningen i 1972 som trakk finansieringen.

På 1960 -tallet foreslo statslovgiver Interstate 605 som en andre bypass av Seattle. Lignende forslag ble fremsatt i 2000 og 2003. Selv om rutene har variert, har offentlig motstand stengt hvert av prosjektene.

Etter at Alaskan Way Viaduct i Seattle ble skadet av et jordskjelv i 2001, var det en betydelig politisk bevegelse for ikke å erstatte den, inkludert store flertall som stemte mot begge erstatningsalternativene, men Washington State Department of Transportation stemte for å bevilge midler til å bygge en tunnel å erstatte viadukten. Et stort antall borgere, inkludert Seattle -ordfører Mike McGinn , lovet å stoppe denne tunnelen. Imidlertid er byggingen for å erstatte den nå ferdig.

I 1964 ble Spokane Metropolitan Area Transportation Study dannet for å oppfylle kravene i Federal Highway Act fra 1962, og i 1970 ga han sammen med Department of Highways ut "Corridor Study for North Spokane and North Suburban Area Freeway". Den anbefalte en nord -sør motorvei langs Hamilton og Nevada gatene (korridoren mellom Nevada og Helena). Selv om det ble bygget en full motorveiutveksling som forbinder Hamilton Street med I-90 (avkjørsel 282/282A), blokkerte innbyggerne vellykket videre konstruksjon gjennom dette området. Den gjenværende delen av motorveistubben er nå Washington State Route 290 . North-South Freeway (nå kjent som North Spokane Corridor ) ble vekket igjen i 1997 da en ny korridor ble valgt, og er for tiden under bygging.

Washington DC

Planer om å bygge Interstate 270 , Interstate 95 , Interstate 295 og Interstate 66 , samt en foreslått Interstate 266 over en ny Three Sisters Bridge gjennom Washington, DC og forstedene i Maryland og Virginia ble kansellert i 1977 på grunn av offentlig motstand. Dette er grunnen til at Interstate 395 (den opprinnelig planlagte I-95 Center Leg Freeway) ender ved New York Avenue og Interstate 95 går rundt Capital Beltway i stedet for å fortsette gjennom byen. Midler til flere av disse prosjektene ble omdirigert til byggingen av Washington Metro .

Wisconsin

I Milwaukee ble flere planlagte motorveier enten aldri bygget, delvis bygd eller delvis bygget, men deretter revet og erstattet med en boulevard i høy kvalitet.

  • The Lake Freeway er designet for å være den østlige etappe av en indre sløyfe rundt sentrum Milwaukee, å strekke seg langs innsjøen sørover fra Park Freeway til Bay View og sørøst Milwaukee og derfra gjennom sørøstlige forstedene, med en foreslått utvidelse til å kjøre mye lenger sør gjennom sentrale Racine og Kenosha , Wisconsin , fortsetter videre sørover gjennom Chicagos nordøstlige lakefront forsteder , der en del av den foreslåtte motorveien ble bygget, og er i dag den utdanningen-standarden delen av Lake Shore Drive . Foruten Lake Shore Drive i Chicago, sammen med den aldri fullførte Amstutz Expressway gjennom Waukegan , er den eneste delen av dette systemet som er fullført i henhold til Interstate-standarder en 3,2 km lang del av Interstate 794 , selv om en del av ruten sør for den offisielle sørlige enden av Interstate 794 fortsetter som 4-felts delt motorvei med kontrollert tilgang, som Highway 794 , eller Lake Parkway .
  • Den nordlige enden av Lake Freeway snudde vestover, og denne delen ble kjent som Park Freeway . Dette var den nordlige delen av den indre sløyfen. Den østlige delen ble kjent som Park East Freeway og den vestlige delen som Park West Freeway , med delingspunktet i krysset med I-43 . Park West Freeway var ment å kjøre nordvestover langs Fond du Lac Avenue, og deretter svinge vestover like nord for North Avenue. Et stort kryss med Stadium Freeway ble planlagt for området rundt 45th og North Avenue. Veirett for hele korridoren ble ryddet. På grunn av motstand i nabolaget var den eneste delen av denne motorveien som ble fullført fra Milwaukee Street til Walnut Street. Seksjonen ovenfor mellom Milwaukee Street og 6th Street ble fjernet og erstattet av en boulevard i høy klasse-McKinley Boulevard. Etter flere år har den begynt å bli utviklet med åpningen av den nye Fiserv Forum -arenaen og flere fasiliteter for Milwaukee School of Engineering .
  • Den Stadium Freeway ble delvis fullført. Den opprinnelige planen var at sørenden skulle være på I-894 / I-43 nær Loomis Road. Fra det tidspunktet ville det strekke seg nordover, krysse I-94 ved Stadium Interchange og fortsette nordover til krysset med Park Freeway . Derfra ville den jogge nordvestlig til den skulle nordover, parallelt med 60th Street og fortsette nordover til Port Washington , hvor den møtte I-43 . Den eneste delen som ble bygget var den mellom National Avenue og Lisbon Avenue, dagens Wisconsin Highway 175 , sammen med en overbygd utveksling sør for Port Washington konvertert til en utveksling.
  • En annen planlagt motorvei var Bay Freeway . Dette skulle være den nordlige omkjøringsveien rundt den sentrale byen, og utfyller I-894 som er den bygde sørlige omkjøringsveien. Bay Freeway østlige punkt var I-43 på Hampton Avenue. Motorveien skulle løpe over Hampton Avenue, vestover til krysset med Stadium Freeway og Fond du Lac Freeway . Derfra fortsatte den vestover til Pewaukee hvor den ville møte Wisconsin Highway 16 . Ingen del av Bay Freeway ble noen gang bygget.
  • The Belt Freeway var å være en motorvei omkranser metro Milwaukee-området i sør, vest og nord sider. Ingen del av Belt Freeway ble noen gang bygget.

Referanser

Eksterne linker

Cleveland

Milwaukee

Atlanta

New Jersey

New York

Oregon

Pennsylvania

San Fransisco

Berkeley

Connecticut

Maryland