Jernbanetransportens historie i Belgia - History of rail transport in Belgium

Le Belge ("Belgieren"; 1835) var det første damplokomotivet som ble bygget på det kontinentale Europa

Belgia var sterkt involvert i den tidlige utviklingen av jernbanetransport. Belgia var det andre landet i Europa , etter Storbritannia , som åpnet jernbane og produserte lokomotiver. Den første linjen mellom byene Brussel og Mechelen åpnet i 1835. Belgia var den første staten i Europa som opprettet et nasjonalt jernbanenett og den første som hadde et nasjonalisert jernbanesystem. Nettverket ekspanderte raskt etter hvert som Belgia industrialiserte seg , og på begynnelsen av 1900-tallet var det i økende grad under statskontroll. De nasjonaliserte jernbanene, under paraplyorganisasjonen National Railway Company of Belgium (NMBS/SNCB), beholdt sitt monopol til liberaliseringen på 2000 -tallet.

Bakgrunn

Forsøk på å bygge jernbaner i Belgia gikk betydelig foran etableringen av den første linjen. I 1829 forsøkte den britisk-belgiske industrimannen John Cockerill å få konsesjon fra den nederlandske kongen William I for å bygge en jernbanelinje fra Brussel til Antwerpen , uten hell. Kort tid etter Belgias uavhengighet fra Nederland etter den belgiske revolusjonen i 1830, åpnet det en debatt om det var ønskelig å etablere offentlige jernbanelinjer ved bruk av damplokomotiver som nylig ble utviklet i England, hvor den første private jernbanen var ferdig i 1825.

Etter uavhengighet

Etter den belgiske revolusjonen i 1830, da Belgia skilte seg fra Nederland , ble Belgia et sentralt sted for jernbaneutvikling. I 1831 ble et forslag om å bygge en jernbane mellom Antwerpen og Köln (i nabolandet Preussen ) som skulle knytte de industrialiserende Ruhr- og Meuse -dalene med havnene i Scheldt vurdert av representantskapet, men ble til slutt avvist. I august 1831 lanserte imidlertid regjeringen en storstilt undersøkelse (under tilsyn av Pierre Simons og Gustave de Ridder) av potensielle steder for jernbaner, som man håpet ville bidra til å regenerere den belgiske økonomien. Spesielt i liberale kretser ble det følt at jernbaner ikke ville tjene en rent økonomisk funksjon, men også var en nødvendig del av å skape belgisk nasjonal identitet.

Jernbanenett og jernbane

De første jernbanene

Maleri av åpningen av jernbanen Brussel-Mechelen 5. mai 1835

I motsetning til Storbritannia , hvor tidlige jernbaner hadde blitt utviklet av den private sektoren, tok staten initiativ til utvikling av jernbaner i Belgia, delvis av frykten for at store banker, som Société Générale de Belgique, kunne utvikle et monopol i industri. Med tanke på at jernbanene ville være en stor økonomisk ressurs og et fullt nasjonalt nettverk ville være nødvendig, var den belgiske regjeringen den gang uvanlig med å planlegge et nasjonalt nettverk på forhånd før det ble bygget.

Først ble bare en linje studert (linjen mellom Antwerpen og den prøyssiske grensen). Prosjektet utviklet seg imidlertid raskt:

  • I stedet for en direkte linje ble linjen Antwerpen - Köln omdirigert gjennom Mechelen (hvor en kort stubblinje til Brussel kunne bygges), Leuven , Liège og Verviers . Denne reiseruten var lengre og mer komplisert, men den ville være mer lønnsom og generere mer trafikk;
  • En annen linje, som starter ved Mechelen, ville nå Dendermonde , Gent , Brugge og Oostende , og gi sikker tilgang til sjøen (siden nederlenderne klarte å blokkere Scheldt og kuttet Antwerpen fra sjøen);.
  • En sørgående linje vil forbinde Brussel og Mons , en industriby i hjertet av Sillon industriel , før de krysser den franske grensen (nær Quiévrain ), hvor en forbindelseslinje kan nå Valenciennes , i Nord -Frankrike.

I 1834 godkjente den belgiske regjeringen en plan om å bygge en jernbane mellom Mons og havnen i Antwerpen via Brussel til en kostnad av 150 millioner belgiske franc . Den første strekningen av det belgiske jernbanenettet, mellom Nord -Brussel og Mechelen , ble ferdigstilt i 1835 og var den første damppassasjernbanen på det kontinentale Europa . Linjen mellom Liège og Oostende betydde at landet hadde et fullt jernbanenett planlagt nesten fra begynnelsen. I 1836 var linjen til Antwerpen fullført, og i 1843 var de to hovedlinjene (som dannet et grovt nord -sør/øst -vest -kryss) ferdig mens to andre hovedlinjer (Gent - Kortrijk - Mouscron - Tournai (med et internasjonalt linje som forbinder Mouscron med Lille ) - Braine -le -Comte (på linjen Brussel - Mons) - Manage (nær La Louvière ) - Charleroi - Namur ) ble lagt til dette nettverket og fullført innen 1843. I 1843 ble hver provinshovedstad (lagre Arlon og Hasselt ) hadde en jernbanestasjon.

Tidlige belgiske jernbaner ble sterkt påvirket av britisk design, og britisk teknologi og ingeniører var ekstremt viktige. Ingeniøren George Stephenson reiste på det første toget mellom Brussel-Mechelen i 1835, og selskapet hans leverte de tre første lokomotivene (basert på rakettdesignet ) som ble brukt på linjen. Den raske ekspansjonen av de belgiske jernbanene på 1830 -tallet var en av faktorene som gjorde at Belgia kunne komme seg etter en økonomisk lavkonjunktur som den hadde opplevd siden revolusjonen og tjente som en stor styrke i den belgiske industrielle revolusjon .

Ekspansjon

Antwerpen-sentralstasjonen , bygget mellom 1895 og 1905.
Kart over det belgiske jernbanenettet i 1870

I Frankrike og Tyskland bygde private selskaper raskt forbindelser til de belgiske internasjonale linjene, og koblet byene Lille, Valenciennes (i Frankrike), Köln og Aachen (i Tyskland) til det belgiske nettverket mellom 1842 og 1843.

Til tross for at svært få linjer (47,7 km) ble bygget av de belgiske statsbanene mellom 1845 og 1870, ble påfølgende utvikling av jernbanenettet stort sett organisert av staten i stedet for av private selskaper. Flere linjer ble bygget av private selskaper, særlig linjen Namur til Liège som ble bygget i 1851, på en nittiårig leieavtale som ville returnere dem til regjeringen etter at perioden har gått ut. Mange av hovedlinjene ble drevet av de belgiske statsbanene. I løpet av ti år etter den første jernbanen hadde Belgia mer enn 560 kilometer med jernbanelinjer, 80 stasjoner, 143 lokomotiver og 25 000 stykker rullende materiell . Belgias første telegraflinje ble installert i 1846 langs jernbanen Brussel-Antwerpen. I motsetning til kanaler, som gjorde internhandel mye lettere enn internasjonal, presset jernbanene også belgiske selskaper til å eksportere varene sine til utlandet. Jernbanenes suksess både forsterket den belgiske industrialiseringen og befestet Antwerpen sin posisjon som en av Europas fremste havner.

Eierskap, nasjonalisering og elektrifisering

Et tog til Antwerpen forlot Brussel-Nord-stasjonen på 1920-tallet

Den belgiske regjeringen motsatte seg forsøk fra utenlandske selskaper på å kjøpe opp jernbanen i Belgia. Vinteren 1868, på bakgrunn av franske trusler mot Belgia og Luxembourg under regjeringen av Napoleon III , forsøkte den franske Compagnie des chemins de fer de l'Est å kjøpe opp mange jernbanelinjer i Sør- og Øst -Belgia i provinsene av Liège , Limburg og Luxembourg . Den belgiske staten, under Leopold II , følte at overtakelsen utgjorde en militær og politisk trussel og grep inn for å stoppe salget i 1869. Beslutningen opprørte franskmennene, og Napoleon III anså invasjon, men utbruddet av den fransk-prøyssiske krigen i 1870 , og hans påfølgende styrt, forhindret krig.

I 1870 eide den belgiske staten 863 kilometer jernbanelinjer, mens de private foretakene eide 2.231 kilometer. Fra 1870 til 1882 ble jernbanene gradvis nasjonalisert . I 1912 var 5000 kilometer (3100 mi) statseiendom sammenlignet med 300 kilometer (190 mi) private linjer. Full nasjonalisering ble vurdert på den tiden, men ble ikke vedtatt før i 1926 da National Railway Company of Belgium (SNCB-NMBS) ble startet, og erstattet den tidligere Chemins de fer de l'État belge . I 1958 var nettverket fullt statseid.

SNCB-NMBS introduserte først elektrifisering på linjen Brussel nord til Antwerpen sentral 44 kilometer i mai 1935. Systemet som ble vedtatt var 3 kV DC

Under den tyske okkupasjonen i andre verdenskrig ble SNCB-NMBS tvunget til å delta i deporteringen av belgiske jøder til leirer i Øst-Europa som en del av Holocaust .

Liberalisering

I 2005 ble NMBS/SNCB delt opp i tre deler, for å lette fremtidig liberalisering av jernbanegods og passasjertjenester i samsvar med europeiske forskrifter. Flere fraktoperatører har siden mottatt tilgangstillatelser for det belgiske nettverket.

Koloniale og utenlandske jernbaner

Mange jernbaner ble bygget i Belgisk Kongo under belgisk kolonistyre som danner grunnlaget for jernbaneinfrastrukturen i Den demokratiske republikken Kongo .

Belgiske ingeniører og jernbaneselskaper var medvirkende til å bygge jernbaner i Persia , Kina , Det osmanske riket og andre steder.

Lokomotiver

En trikk i Brussel avbildet i 1937 av fotografen Léonard Misonne

Det første belgiske bygde lokomotivet Le Belge ble bygget under lisens av John Cockerill & Cie. (Det fremste belgiske industrielle produksjonsfirmaet på den tiden) i henhold til et design lisensiert av Robert Stephenson & Co. i 1835. Le Belge anses det første lokomotivet som ble produsert på det kontinentale Europa. Ledet av firmaer som Cockerill, ble Belgia et stort senter for lokomotivdesign og -produksjon før andre verdenskrig. Andre selskaper inkluderer Société Anglo-Franco-Belge , La Meuse og Ateliers de Tubize .

SNCB-NMBS betegner tradisjonelt sine lokomotiver som klasser eller typer .

Sporveier

Belgia har en lang tradisjon for sporveier som en del av offentlig transport i byene. I dag er det syv trikkesystemer som opererer i landet. Den nettverket i Brussel er en av de største i verden og kysten linjen er verdens lengste trikkelinje. Hestetrikker kjørte fra 1869 og de første elektriske trikkene dukket opp i 1894.

Belgierne spilte også en stor rolle i eksporten av trikkekomponenter til utlandet. Baron Empain , en belgisk industrimann og storinvestor i jernbaner, fikk kallenavnet "Tramway King" for selskapets arbeid i Russland, Frankrike, Kina, Egypt og Kongo og er kanskje mest kjent for sitt arbeid med Paris Metro .

Museer og kulturarv

Se også

Referanser

Merknader

Bibliografi

  • Wolmar, Christian (2010). Blood, Iron & Gold: Hvordan jernbanene forvandlet verden . London: Grove Atlantic. ISBN 9781848871717.
  • Pirenne, Henri (1948). Histoire de Belgique . VII: De la Révolution de 1830 à la Guerre de 1914 (2. utg.). Brussel: Maurice Lamertin.
  • Witte, Els (2010). La Construction de la Belgique, 1828-1847 . Nouvelle Histoire de Belgique (Fr. trans. Red.). Bruxelles: Le Cri édition. ISBN 978-2-8710-6535-7.
  • Dambly, Phil (1989). Vapeur en Belgique [ Steam i Belgia ]. Tome 1: Des origines à 1914 [ bind 1: opprinnelse til 1914 ]. Brussel: G. Blanchart & Cie. ISBN 2872020055. (på fransk)
  • Dambly, Phil (1994). Vapeur en Belgique [ Steam i Belgia ]. Tome 2: De 1914 aux dernières fumées [ bind 2: Fra 1914 til siste røyk ]. Brussel: G. Blanchart & Cie. ISBN 2872020136. (på fransk)

Videre lesning

  • Nilsen, Micheline (2008). Jernbaner og de vesteuropeiske hovedstedene: Studier av implantasjon i London, Paris, Berlin og Brussel (1. utg.). New York: Palgrave Macmillan. ISBN 9780230607736.
  • Van der Herten, Bart (2004). Belgia under stoom: transport og kommunikasjon under 19de eeuw . Leuven: Universitaire Pers Leuven. ISBN 9789058673480.
  • De Block, Greet (2011). "Designing the Nation: The Belgian Railway Project, 1830-1837". Teknologi og kultur . 52 (4): 703–732. doi : 10.1353/tech.2011.0145 . JSTOR  23020523 . S2CID  201778598 .

Eksterne linker