Historien om det britiske kanalsystemet - History of the British canal system

Den kanalen nettverk av Storbritannia spilte en viktig rolle i den industrielle revolusjon . Kanalene tillot opprettelse av rikdom, etter industri, som førte til det britiske imperiet i viktoriansk tid . Storbritannia var det første landet som utviklet et landsdekkende kanalnettverk, som utvidet seg til nesten 6 400 kilometer i lengde. Kanalene tillot at råvarer ble transportert til et produksjonssted, og ferdige varer ble transportert til forbrukere, raskere og billigere enn via en landbasert rute.

I post-middelalderen ble noen elver kanalisert for båttrafikk. The Exeter Ship Canal ble gjennomført i 1567. Den Sankeykanalen var den første britiske kanalen av den industrielle revolusjon, åpningen i 1757. Den Bridgewater Canal fulgte i 1761 og viste seg å være svært lønnsom. En "gullalder" av kanaler skjedde mellom 1770- og 1830 -årene, der majoriteten av nettverket ble bygget. Fra 1840 begynte kanalene å synke, fordi det voksende jernbanenettet var et mer effektivt transportmiddel. Fra begynnelsen av 1900 -tallet ble veinettet gradvis viktigere, kanalene ble uøkonomiske og ble forlatt. Følgelig, i 1948, ble mye av nettverket nasjonalisert . Siden andre halvdel av 1900 -tallet har det vært en økende bruk av kanalene for rekreasjon og turisme.

Ulike båttyper brukte kanalene, den vanligste var den tradisjonelle smalbåten , som ble malt i Roses and Castles -designet. I begynnelsen ble båtene slept av hester, og senere ble de drevet av dieselmotorer. Restaureringsprosjekter finner sted for å restaurere lukkede kanaler og kanalmuseer har åpnet. Nettverket som ble bygget var omfattende og inkluderte anleggsarbeid som Anderton Boat Lift , Manchester Ship Canal , Worsley Navigable Levels og Pontcysyllte Aqueduct .

Historie

Post-middelalderske transportsystemer

I post-middelalderen ble noen naturlige vannveier "kanalisert" eller forbedret for båttrafikk på 1500-tallet. Den første parlamentsloven ble innhentet av City of Canterbury i 1515 for å utvide navigasjonen på River Stour i Kent , etterfulgt av River Exe i 1539, noe som førte til byggingen i 1566 av en ny kanal, Exeter Canal . Enkle blitslåser ble gitt for å regulere vannstrømmen og la lastede båter passere gjennom grunt vann ved å innrømme et rush av vann, men disse var ikke spesialbygde kanaler slik vi forstår dem i dag.

Transportsystemet som eksisterte før kanalene ble bygget besto av kystfart og hester og vogner som slet langs stort sett uopplagte gjørmeveier (selv om det var noen svingete veier). Det var også en liten mengde trafikk som ble ført langs seilbare elver. På 1600 -tallet, da tidlig industri begynte å ekspandere, var denne transportsituasjonen svært utilfredsstillende. Begrensningene for kystfart og elvetransport var åpenbare, og hester og vogner kunne bare bære ett eller to tonn last om gangen. Den dårlige tilstanden på de fleste veiene gjorde at de ofte kunne bli ubrukelige etter kraftig regn. På grunn av de små lastene som kunne bæres, var forsyninger av essensielle varer som kull og jernmalm begrenset, og dette holdt prisene høye og begrenset økonomisk vekst. En hestetrukket kanal lekter kunne bære omtrent tretti tonn om gangen, raskere enn veitransport og til halv pris.

Omtrent 29 forbedringer i elvenavigasjon fant sted på 1500- og 1600 -tallet. I 1605 opprettet regjeringen til kong James I Oxford-Burcot-kommisjonen , som begynte å forbedre systemet med låser og stier ved Themsen , som ble åpnet mellom Oxford og Abingdon i 1635. I 1635 ble Sir Richard Weston utnevnt til å utvikle det Wey navigasjon , noe som gjør Guildford tilgjengelig med 1653. i 1670 den Stamford Canal åpnet, utvisket fra 18. århundre eksempler med en dedikert kutt og dobbelt dørlåser. I 1699 ble det vedtatt lovgivning for å tillate Aire & Calder Navigation som ble åpnet 1703, og Trent Navigation som ble bygget av George Hayne og åpnet i 1712. Deretter åpnet Kennet bygget av John Hore i 1723, Mersey og Irwell åpnet i 1725, og Bristol Avon i 1727. John Smeaton var ingeniøren for Calder & Hebble som åpnet i 1758, og en serie på åtte pund låser ble bygget for å erstatte blitslåser ved Themsen mellom Maidenhead og Reading, som begynte i 1772. Nettoeffekten av disse var å bringe det meste av England, med de bemerkelsesverdige unntakene fra Birmingham og Staffordshire , innen 24 kilometer fra en vannvei.

På begynnelsen av 1700 -tallet ble elvenavigasjoner som Aire og Calder Navigation ganske sofistikerte, med pundlåser og lengre og lengre "kutt" (noen med mellomliggende låser) for å unngå kretsløpende eller vanskelige strekninger av elver. Etter hvert ga opplevelsen av å bygge lange flernivåklipp med egne låser ideen om å bygge en "ren" kanal, en vannvei designet på grunnlag av hvor godset trengte å gå, ikke hvor en elv tilfeldigvis befant seg.

Den industrielle revolusjonen

Storbritannia var det første landet som utviklet et landsdekkende kanalnett. Kanalene forårsaket en stor endring i Storbritannias økonomi. De støttet industriene som lot landet bli verdens første industrimakt og skapte rikdommen som førte til det britiske imperiet i viktoriansk tid . Kanalene ble bygget fordi de tilbød den mest økonomiske og pålitelige måten å transportere varer og varer i store mengder. Det farbare vannnettet vokste raskt i begynnelsen og ble et nesten fullstendig tilkoblet transportnett. I tillegg til bygging av nye kanaler, ble eldre kanaler forbedret. De fikk nye fyllinger, tunneler, akvedukter og stiklinger. Imidlertid var det ofte sterk motstand mot bygningen.

Den Sankeykanalen var den første britiske kanalen i den industrielle revolusjonen, åpnet i 1757. Det knyttet St Helens med Spike Island i Widnes. Kanalen drev veksten i den kjemiske industrien i Widnes, som senere ble episenteret for industrien i England. På midten av 1700-tallet bygde den tredje hertugen av Bridgewater Bridgewater-kanalen . Formålet var å transportere kull fra gruvene hans til den industrialiserende byen Manchester . Han ga ingeniøren James Brindley i oppdrag å bygge kanalen; designet inkluderte en akvedukt som bar kanalen over elven Irwell . Akvedukten var et teknisk underverk som tiltrukket turister. Byggingen av Bridgewater Canal ble helt finansiert av hertugen. Den åpnet i 1761 og var den lengste kanalen som ble konstruert i Storbritannia til den datoen. Kanalbåter kunne bære tretti tonn om gangen; en hest kunne slepe mer enn ti ganger så mye last som var mulig med en vogn. Bridgewater Canal reduserte prisen på kull i Manchester med nesten to tredjedeler innen et år etter åpningen. Kanalen var en enorm økonomisk suksess og tilbakebetalte byggekostnadene i løpet av få år.

På 1800 -tallet så det noen store nye kanaler som Caledonian Canal og Manchester Ship Canal . De nye kanalene viste seg å være svært vellykkede. Båtene på kanalene ble trukket med hest med hengersti langs kanalen for at hesten skulle gå langs. Dette hestetekniske systemet viste seg å være svært økonomisk og ble standard på tvers av det britiske kanalnettet. Kommersielle hestetrukne kanalbåter kunne sees på Storbritannias kanaler til så sent som på 1950-tallet, men da hadde dieseldrevne båter, som ofte slepte en andre motor uten båt, blitt standard. I løpet av siste del av 1800 -tallet begynte båtdekorasjonen av roser og slott å dukke opp. I denne perioden bodde hele familier ombord på båtene.

Gullalderen

Perioden mellom 1770- og 1830 -årene omtales ofte som "gullalderen" for britiske kanaler. I denne perioden av kanalen mani , ble store summer investert i kanalbygning. Kanalsystemet utvidet seg til nesten 4000 miles (6400 kilometer) i lengde.

I begynnelsen av denne alderen ble kanaler bygget av grupper av privatpersoner med interesse i å forbedre kommunikasjonen. I Staffordshire så keramikeren Josiah Wedgwood en mulighet til å bringe store mengder leire til fabrikkdørene og minimere brudd på hans skjøre ferdige varer når de reiste til markedet. I løpet av bare noen få år ble det til et embryonalt nasjonalt kanalnettverk.

Parlamentsakter var nødvendige for å tillate bygging. Kanalforslag ble fremmet av finansielle investorer som var interessert i å tjene på utbytte, så vel som industrielle virksomheter som ønsket å flytte sine råvarer og ferdige varer. Det var ofte ut og ut økonomiske spekulasjoner . Spekulanter ville prøve å kjøpe aksjer i et nylig flytende selskap for å selge dem videre med fortjeneste, uavhengig av om kanalen noen gang var lønnsom eller til og med bygget. Konkurrerende kanalselskaper ble dannet, og konkurransen var voldsom. I mange år betydde en tvist om bompenger at varer som reiste gjennom Birmingham måtte flyttes fra båter i den ene kanalen til båter i den andre. På flertallet av britiske kanaler eide eller drev ikke kanalbesittende selskaper en flåte med båter, siden parlamentets lover som vanligvis opprettet dem forbød dette for å forhindre at monopoler utvikler seg. I stedet belastet de private operatører bompenger for å bruke kanalen. Disse bompenger ble regulert av lovene. Fra bompengene ville eierne prøve, med ulik grad av suksess, å opprettholde kanalen, betale tilbake lån og betale utbytte til sine aksjonærer.

Jernbanekonkurranse og tilbakegang

Fra omtrent 1840 fikk jernbanenettet større betydning. Tog kunne ikke bare bære mer enn kanalene, men kunne transportere mennesker og varer langt raskere enn gangbåtene til kanalbåtene. Mesteparten av investeringen som tidligere hadde gått til kanalbygg ble omdirigert til jernbanebygning. I andre halvdel av 1800-tallet ble mange kanaler i økende grad eid av jernbaneselskaper eller konkurrerte med dem, og mange var i tilbakegang, med reduksjoner i tonnevis avgifter for å prøve å forbli konkurransedyktige. Etter dette mislyktes de mindre vellykkede kanalene (spesielt smallåste kanaler, hvis båter bare kunne bære omtrent tretti tonn ) raskt.

Kanalselskaper klarte ikke å konkurrere mot hastigheten på de nye jernbanene, og for å overleve måtte de kutte prisene. Dette satte en stopper for det enorme overskuddet som kanalselskaper hadde hatt før jernbanen kom, og hadde også en effekt på båtmennene som møtte lønnsfall. Flybåtarbeid opphørte praktisk talt, ettersom den ikke kunne konkurrere med jernbanene i fart og båtmennene fant ut at de bare hadde råd til å beholde familien ved å ta dem med på båtene. Dette ble standard praksis på tvers av kanalsystemet, med i mange tilfeller familier med flere barn som bodde i små båthytter, og skapte et betydelig fellesskap av båtfolk. Selv om dette samfunnet tilsynelatende hadde mye til felles med sigøynere , motsto begge lokalsamfunnet sterkt enhver slik sammenligning, og overlevende båtfolk føler seg dypt fornærmet hvis de beskrives som 'vann sigøynere'.

På 1850-tallet hadde jernbanesystemet blitt godt etablert, og mengden last som ble fraktet på kanalene hadde falt med nesten to tredjedeler, stort sett tapt for jernbanekonkurranse. I mange tilfeller ble kanalselskaper som sliter, kjøpt ut av jernbaneselskaper. Noen ganger var dette et taktisk trekk fra jernbaneselskaper for å vinne terreng på konkurrentenes territorium, men noen ganger ble kanalselskaper kjøpt ut enten for å stenge dem og fjerne konkurranse, eller for å bygge en jernbane på kanalens linje. Et bemerkelsesverdig eksempel på dette er Croydon -kanalen . Større kanalselskaper overlevde uavhengig og kunne fortsette å tjene penger. Kanalene overlevde gjennom 1800-tallet i stor grad ved å okkupere nisjer på transportmarkedet som jernbanene hadde savnet, eller ved å forsyne lokale markeder som kullsultne fabrikker og møller i storbyene.

I løpet av 1800 -tallet i store deler av det kontinentale Europa ble kanalsystemene i mange land som Frankrike, Tyskland og Nederland modernisert og utvidet til å ta mye større båter. Denne kanalmoderniseringen skjedde aldri i stor skala i Storbritannia, hovedsakelig på grunn av kraften til jernbaneselskapene som eide de fleste kanalene og ikke så noen grunn til å investere i en konkurrerende transportform. Det eneste viktige unntaket fra dette var moderniseringen på Grand Union Canal på 1930 -tallet. Således, nesten unikt i Europa, forblir mange av Storbritannias kanaler som de har vært siden 1700- og 1800 -tallet: hovedsakelig operert med smalbåter. Et unntak fra denne stagnasjonen var Manchester Ship Canal, nybygd på 1890-tallet ved bruk av den eksisterende elven Irwell og River Mersey, for å ta havgående skip inn i sentrum av Manchester via naboen Salford .

Veikonkurranse og nasjonalisering

1900 -tallet brakte konkurranse fra godstransport, og nettverket gikk ytterligere ned. På 1920- og 1930 -tallet ble mange kanaler i landlige områder forlatt på grunn av fallende trafikk. Hovednettverket så korte overspenninger i bruk under første verdenskrig og andre verdenskrig. Det meste av kanalsystemet og indre vannveier ble nasjonalisert i 1948 og kom under kontroll av British Transport Commission , hvis datterselskap, Docks and Inland Waterways Executive, administrerte dem inn på 1950 -tallet. En rapport i 1955 av den britiske transportkommisjonen plasserte kanalene i tre kategorier i henhold til deres økonomiske utsikter; vannveier som skal utvikles, vannveier som skal beholdes og vannveier som har utilstrekkelige kommersielle utsikter til å rettferdiggjøre oppbevaring for navigasjon.

I løpet av 1950- og 1960 -årene gikk godstransporten på kanalene raskt ned i møte med masseveitransport. Kull ble fremdeles levert til fabrikker ved vannkanten som ikke hadde annen praktisk tilgang. Men mange fabrikker som tidligere hadde brukt kull, gikk enten over til å bruke andre drivstoff, ofte på grunn av Clean Air Act fra 1956 , eller stengte helt. I henhold til transportloven fra 1962 ble kanalene overført i 1963 til British Waterways Board (BWB), som senere ble British Waterways . Samme år bestemte BWB seg for å formelt slutte med de fleste smalbåtvirksomhetene og overføre dem til en privat operatør kalt Willow Wren Canal Transport Services. På dette tidspunktet hadde kanalnettet krympet til 3000 kilometer, halvparten av størrelsen det var på topp på begynnelsen av 1800 -tallet. Grunnnettet var imidlertid fortsatt intakt; mange av nedleggelsene var av dupliserte ruter eller grener. På midten av 1960 -tallet var det bare en symbolsk trafikk igjen.

Den Transportloven 1968 kreves det britiske Waterways Board for å holde kommersielle vassdrag passer for kommersiell bruk, og cruising vassdrag passer for cruising. Disse forpliktelsene var imidlertid forbeholdt forbeholdet om å være på de mest økonomiske måtene. Det var ikke noe krav om å holde dem i en farbar tilstand; de skulle behandles på en mest mulig økonomisk måte, noe som kan bety forlatelse. British Waterways kan også endre klassifiseringen av en eksisterende vannvei. Hele eller deler av kanalene kan overføres til lokale myndigheter; Denne overføringen tillot senere å bygge veier over dem, noe som reduserte behovet for å bygge dyre broer og akvedukter. Den siste vanlige langdistanse smalbåtskontrakten, til en syltetøyfabrikk nær London, ble avsluttet i 1971. Kalkjuice fortsatte å bli fraktet mellom Brentford og Boxmoor til 1981. Betydelige tonnasjer med aggregater ble fraktet av smalbåt på Grand Union Canal til 1996.

Fritidsindustriens vekst

Etableringen i 1946 av en gruppe kalt Inland Waterways Association av LTC Rolt og Robert Aickman bidro til å gjenopplive interessen for Storbritannias kanaler til det punktet hvor de er et stort fritidsmål. På 1960 -tallet var fritidsindustrien for spedbarnskanaler bare tilstrekkelig for å forhindre nedleggelse av de gjenværende kanalene, men da økte presset for å opprettholde kanalene til fritidsformål. Selv om de var ute av kommersiell eller fritidsbruk, overlevde mange kanaler fordi de utgjorde en del av lokale vannforsynings- og dreneringsnett. Fra 1970 -tallet ble stadig flere lukkede kanaler restaurert av entusiastiske frivillige.

Den kanalen og elven Trust vedlikeholder en liste over de områdene vi mener er det viktigste; den kalles de syv underverkene ved vannveiene . Listen inneholder:

• Standedge Tunnel , den lengste, dypeste og høyeste kanaltunnelen i Storbritannia.
• Den Caen Hill Flight lås fly, en av de lengste kontinuerlige låse flyreiser i landet.
• Barton Swing Aqueduct , verdens eneste svingende akvedukt, på Bridgewater -kanalen.
• Den Anderton Boat Lift , verdens første kommersielt vellykkede båt løft og den eneste båten heis i Storbritannia.
• Bingley Five Rise Locks , en trappelås som er den bratteste i landet.
• Burnley Embankment , en innovativ løsning på en kanal som krysser en bred dal.
• Den Pontcysyllteakvedukten , den lengste og høyeste akvedukten i Storbritannia.

Rolle i slavehandelen

Canal and River Trust skriver at kanalene delvis ble bygget av fortjenesten fra menneskelig slaveri . Kanalene bar rutinemessig bomull, tobakk og sukker produsert av slaver. Mange individer tjente på slaveri. Moses Benson, en slaver fra Liverpool, investerte i Lancaster Canal, som senere hadde en dramatisk effekt på økonomien i Preston .

Andre slaver som Lowbridge Bright satt i styret i Thames og Severn Canal Company. George Hyde Dyke var aksjonær i Peak Forest Canal Company. William Carey eide aksjer i Grand Junction Canal.

Konstruksjon, funksjoner og vedlikehold

Låser er det vanligste middelet for å heve eller senke en båt fra en vannstand til en annen. Det som kjennetegner en lås er et fast kammer hvis vannivå kan endres. Av økonomiske årsaker og begrensningene ved ingeniørteknologi fra 1700-tallet ble de tidlige kanalene bygget til en smal bredde. Standarden for dimensjonene til smale kanalsluser ble satt av Brindley med sine første kanalsluser, de på Trent og Mersey -kanalen i 1776. Disse slusene var 22,12 m lange og 2,29 m lange. bred. Den smale bredden ble kanskje satt av det faktum at han bare var i stand til å bygge Harecastle Tunnel for å ta imot 2,1 m brede båter. Hans neste låser var bredere. Han bygde sluser 22,12 m lange og 4,6 m brede da han forlenget Bridgewater Canal til Runcorn , der kanalens eneste sluser senket båter til River Mersey. De smale slusene på Trent og Mersey begrenset bredden (bjelken) på båtene (som ble kalt smalbåter ), og begrenset dermed mengden av lasten de kunne frakte til rundt tretti tonn. Denne beslutningen ville i senere år gjøre kanalnettet økonomisk lite konkurransedyktig for godstransport, og på midten av 1900-tallet var det ikke lenger mulig å arbeide en tretti tonn last økonomisk.

Der en stor høydeforskjell må overvinnes, bygges låser tett sammen i en flytur, for eksempel ved Caen Hill Locks . Der stigningen er veldig bratt, brukes noen ganger et sett med trappelåser , som Bingley Five Rise Locks . På den andre ytterligheten stop låser har liten eller ingen endring i nivå, men ble bygget for å spare vann der en kanalen kom til et annet. Et interessant eksempel er King's Norton Stop Lock som ble bygget med giljotineporter .

Canal Akveduktene er strukturer som bærer en kanal over en dal, vei, jernbane, eller en annen kanal. Dundas akvedukt er bygget av stein i klassisk stil. Pontcysyllte akvedukt er et jerntrug på høye steinbrygger. Barton Swing Aqueduct åpner for å la skip passere under på Manchester Ship Canal. Three Bridges, London er et smart arrangement som lar rutene til Grand Junction Canal, en vei og en jernbanelinje krysse hverandre.

Båtheiser er mekaniske heiser som hever en kanalbåt vertikalt i en bevegelse, i stedet for å bli hevet av en rekke låser. Eksempler inkluderer Anderton Boat Lift , Falkirk Wheel og Combe Hay Caisson Lock . Skråfly reiser en kanalbåt opp en bakke på et spor, drevet av en remskive. Eksempler inkluderer Hay Inclined Plane , Foxton Inclined Plane og Worsley Underground Incline . Tunneler tar kanalbåter horisontalt gjennom en fjellformasjon. Om vinteren vil spesielle isbryterbåter med forsterket skrog brukes til å bryte isen.

Ingeniørene som designet og bygde kanalene inkluderte følgende; Henry Berry , James Brindley , James Dadford , John Dadford , Thomas Dadford , Thomas Dadford, Jr. , William Jessop , James Green , Sir Edward Leader Williams , Thomas Telford og John Rennie the Elder .

Båter

Båtene som ble brukt på kanaler var vanligvis avledet fra lokal kystfart eller elvefartøy, men på de smale kanalene var den 2,1 m smale båten standarden. Lengden på 72 fot (22 m) kom fra båtene som ble brukt på Mersey-elvemunningen, med en bredde på 2,1 m som ble valgt til halvparten av eksisterende båter. Pakkebåter fraktet pakker med en vekt på opptil 51 kg, samt passasjerer i relativt høy hastighet dag og natt. For å konkurrere med jernbaner ble flybåten introdusert, lastbærende båter som arbeider dag og natt. Disse båtene ble beset av tre menn, som drev et vaktsystem der to menn jobbet mens den andre sov. Hester ble byttet regelmessig. Da dampbåter ble introdusert på slutten av det nittende århundre, ble mannskapene utvidet til fire. Båtene ble eid og drevet av individuelle transportører, eller av fraktfirmaer som ville betale kapteinen en lønn avhengig av tilbakelagt distanse og mengden last.

Mange forskjellige båter ble brukt på kanalene. De inkluderer; Cabincruisere , fly-båter , Humber Kjøl , Mersey Flats , narrowboats , trows , slupper og Tub båter .

Restaurering

Restaureringsorganisasjoner for vassdrag har returnert mange hundre miles av forlatte og resterende kanaler for bruk, og arbeidet pågår fortsatt for å redde mange flere. Mange restaureringsprosjekter har blitt ledet av lokale kanalsamfunn eller stiftelser, som opprinnelig ble dannet for å bekjempe nedleggelsen av en gjenværende vannvei eller for å redde en forlatt kanal fra ytterligere forfall. De jobber nå med lokale myndigheter og grunneiere for å utvikle restaureringsplaner og sikre finansiering. Det fysiske arbeidet utføres noen ganger av entreprenører, noen ganger av frivillige. I 1970 ble Waterway Recovery Group dannet for å koordinere frivillig innsats på kanaler og elvenavigasjon i hele Storbritannia.

British Waterways begynte å se det økonomiske og sosiale potensialet ved utvikling ved kanalen , og gikk fra fiendtlighet mot restaurering, gjennom nøytralitet, mot en støttende holdning. Mens British Waterways stort sett støttet restaurering, var den offisielle politikken at den ikke ville ta på seg støtte fra nylig restaurerte navigasjoner med mindre de kom med tilstrekkelig medgift til å betale for den pågående vedlikeholdet. I virkeligheten innebar dette enten å omklassifisere Restvannveien som en Cruising Waterway eller inngå en avtale om at et annet organ skal vedlikeholde vannveien. I dag administreres det store flertallet av kanalene i England og Wales av Canal & River Trust som, i motsetning til forgjengeren British Waterways, prøver å ha et mer positivt syn på kanalrestaurering og i noen tilfeller aktivt støtter pågående restaureringsprosjekter som restaureringsprosjektene på Manchester Bolton & Bury Canal og Grantham Canal .

Det har også vært en bevegelse for å ombygge kanaler i indre byområder, for eksempel Birmingham, Manchester, Salford og Sheffield, som har både mange vannveier og urbane ødeleggelser. I disse byene gir ombygging av vannveier et fokus for vellykkede kommersielle/boligutviklinger som Gas Street Basin i Birmingham, Castlefield Basin og Salford Quays i Manchester, Victoria Quays i Sheffield. Imidlertid er denne utviklingen noen ganger kontroversiell. I 2005 klaget miljøvernere på at boligutviklingen på Londons vannveier truet vitaliteten til kanalsystemet.

Restaureringsprosjekter av frivilligledede grupper fortsetter. Det er nå et betydelig nettverk av sammenkoblede, fullt navigerbare kanaler over hele landet. Noen steder pågår alvorlige planer av Environmental Agency og Canal & River Trust , for å bygge nye kanaler for å utvide nettverket, koble sammen isolerte seksjoner og skape nye fritidsmuligheter for å navigere i "kanalringer", for eksempel Fens Waterways Link og Bedford og Milton Keynes Waterway . Rochdale Canal, Huddersfield Narrow Canal og Droitwich Canals har alle blitt restaurert til navigasjon siden 2000.

Geografiske steder

Hovedtyngden av kanalsystemet ble bygget i de industrielle Midlands og Nord -England , hvor seilbare elver trengte mest forlengelse og tilkobling, og tunge laster av produserte varer, råvarer eller kull som trengtes mest. De store produksjonsbyene Manchester og Birmingham var store økonomiske drivere. Mesteparten av trafikken på kanalnettet var intern. Men nettverket knyttet til kystnære havnebyer som London, Liverpool og Bristol , hvor lasten kan byttes med havgående skip for import og eksport. I det nittende århundre ble Manchesters kjøpmenn misfornøyd med den dårlige servicen og de høye kostnadene Liverpool-havnene tilbød, og jernbanenes nesten monopol. De bestemte seg for å omgå Liverpool -monopolet på kysthandel ved å konvertere en del av Irwell til Manchester Ship Canal , som åpnet i 1894, og gjorde Manchester til en innlandshavn i seg selv.

Den industrielle revolusjonen så byer og byer i Yorkshire som Leeds, Sheffield og Bradford utvikle store tekstil- og kullgruveindustrier, noe som krevde et effektivt transportsystem. Allerede på slutten av 1600 -tallet hadde navigasjonen Aire og Calder og Calder og Hebble blitt kanalisert, noe som tillot navigasjon fra Leeds til Humber elvemunningen , mens River Don Navigation koblet Sheffield til Humber. Senere på 1700-tallet ble Leeds og Liverpool Canal konstruert, noe som skapte en øst-vest-forbindelse, som ga tilgang til havnen i Liverpool som tillot eksport av ferdige varer.

London er en havn, og allerede i 1790 ble London knyttet til det nasjonale nettverket via Themsen og Oxford -kanalen. En mer direkte rute mellom London og det nasjonale kanalnettet, Grand Junction Canal , åpnet i 1805. Det ble bygget relativt få kanaler i selve London.

The South West of England hadde flere øst-vest langrenns kanalene, som er koblet til Themsen elven Severn og elven Avon , slik at byene Bristol og Bath å være koblet til London. Dette var Thames og Severn Canal som knyttet til Stroudwater Navigation , Kennet og Avon Canal og Wilts and Berks Canal , som knyttet til disse tre elvene.

Innen Skottland koblet Forth og Clyde Canal og Union Canal sammen de store byene i det industrielle sentrale beltet ; de gir også en snarvei for båter å krysse mellom vest og øst uten sjøreise. The Caledonian Canal gitt en lignende funksjon i høylandet i Skottland.

Kanalmuseer

• National Waterways Museum , Ellesmere Port, Cheshire
• Foxton Canal Museum , Harborough, Leicestershire
• Galton Valley Canal Heritage Center , Smethwick, West Midlands
• Gloucester Waterways Museum , Gloucestershire
• Kennet & Avon Canal Museum , Devizes, Wiltshire
• Linlithgow Canal Center , Skottland
• Llangollen Canal Museum , Nord -Wales
• London Canal Museum , Kings Cross, London
• Portland Basin Museum , Manchester
• Stoke Bruerne Canal Museum , Northamptonshire
• Tapton Lock besøkssenter , Chesterfield
• Yorkshire Waterways Museum , Goole, East Yorkshire

Kanalarkiver

Canals Collection ved Cadbury Research Library (University of Birmingham) inneholder arkivmateriell knyttet til Midlands -kanaler på slutten av atten og begynnelsen av det nittende århundre.

Se også

• Kanaler i Storbritannia
• Liste over kanaler i Irland
• Tidslinje for transportteknologi
• Liste over kanaltunneler i Storbritannia
• Liste over kanalakvedukter i Storbritannia
• Liste over kanalsluser i Storbritannia

Referanser

Bibliografi

Videre lesning

• Blair, John (red.) (2007). Vannveier og kanalbygging i middelalderens England . Oxford: Oxford University Press. ISBN  978-0-19-921715-1 .
• Landes, David S. (1969). The Unbound Prometheus: Technological Change and Industrial Development in Western Europe from 1750 to the Present . Cambridge, New York: Pressesyndikat ved University of Cambridge. ISBN 978-0-521-09418-4.
• Lindsay, Jean (1968). Canals of Scotland . Newton Abbot: David & Charles. ISBN  0-7153-4240-1 .
• Malet, Hugh (1961/1990). Bridgewater: The Canal Duke 1736-1803 , 3. rev utg., Pocketbok. Nelson, Storbritannia: Henton Publishing Co. ISBN  0-86067-136-4 .
• Paget-Tomlinson, E. (2006) The Illustrated History of Canal & River Navigations : Landmark Publishing Ltd ISBN  1-84306-207-0
• Thompson, Hubert Gordon (1904). Canalsystemet i England  . London: T. Fisher Unwin.

Eksterne linker

• Britisk kanalhistorie i kart av Dr. Mike Stevens