Hovercraft - Hovercraft

En Formel 1 racing hovercraft
SR.N4 hovercraft ankommer Dover på sin siste kommersielle rute over Den engelske kanal
US Navy LCAC
En US Army LACV-30 (Lighter Air Cushion Vehicle, 30 Ton) hovercraft frakter bakkeutstyr til land i 1986

Et hovercraft , også kjent som et luftpute-kjøretøy eller ACV , er et amfibiefartøy som kan bevege seg over land, vann, gjørme, is og andre overflater.

Hovercraft bruker blåsere til å produsere et stort volum luft under skroget, eller luftpute, som er litt over atmosfæretrykket. Trykkforskjellen mellom høyere trykkluft under skroget og lavere trykk omgivelsesluft over den gir løft, noe som får skroget til å flyte over løpeoverflaten. Av stabilitetshensyn blåses luften vanligvis gjennom spor eller hull rundt utsiden av en skive- eller ovalformet plattform, noe som gir de fleste svevere en karakteristisk avrundet rektangelform.

Et litauisk kystvakt Griffon Hoverwork 2000TD hovercraft med motor av og skjørt tømt (første bilde), og med motor på og skjørt oppblåst

Den første praktiske designen for hovercraft ble avledet fra en britisk oppfinnelse på 1950 -tallet. De brukes nå over hele verden som spesialiserte transporter i katastrofehjelp, kystvakt, militær- og undersøkelsesapplikasjoner, så vel som til sport eller passasjertjeneste. Svært store versjoner har blitt brukt til å transportere hundrevis av mennesker og kjøretøyer over Den engelske kanal , mens andre har militære applikasjoner som brukes til å transportere stridsvogner, soldater og stort utstyr i fiendtlige miljøer og terreng. Nedgang i offentlig etterspørsel betydde at fra 2015 var den eneste offentlige hovercraft -tjenesten i verden som fortsatt er i drift mellom Isle of Wight og Southsea i Storbritannia.

Selv om det nå er et generisk begrep for typen håndverk, var navnet Hovercraft selv et varemerke som eies av Saunders-Roe (senere British Hovercraft Corporation (BHC), deretter Westland ), derav andre produsenters bruk av alternative navn for å beskrive kjøretøyene.

Standardflertallet for hovercraft er hovercraft (på samme måte som flyet er både entall og flertall).

Historie

Tidlig innsats

Det har vært mange forsøk på å forstå prinsippene for høyt lufttrykk under skrog og vinger. Hovercraft er unik ved at de kan løfte seg selv mens de fremdeles er forskjellige fra bakkekjøretøyer og hydrofoiler som krever bevegelse fremover for å skape heis.

Den første omtale, i den historiske oversikten over konseptene bak overflate-effektkjøretøyer, for å bruke begrepet sveising, var av den svenske forskeren Emanuel Swedenborg i 1716.

Skipsbyggeren John Isaac Thornycroft patenterte et tidlig design for et luftpute / hovercraft på 1870 -tallet, men egnede, kraftige motorer var ikke tilgjengelige før på 1900 -tallet.

I 1915 bygde østerrikske Dagobert Müller von Thomamühl (1880–1956) verdens første "luftpute" -båt ( Luftkissengleitboot ). Formet som en seksjon av en stor aerofoil (dette skaper et lavt trykkområde over vingen omtrent som et fly), ble fartøyet drevet av fire flymotorer som kjørte to nedsenkete marine propeller, med en femte motor som blåste luft under fronten av håndverket for å øke lufttrykket under det. Først når den var i bevegelse, kunne håndverket fange luft under fronten, noe som økte løftet. Fartøyet krevde også en vanndybde for å operere og kunne ikke overgå til land eller andre overflater. Designet som en rask torpedobåt , hadde Versuchsgleitboot en toppfart på over 32 knop (59 km/t). Den ble grundig testet og til og med bevæpnet med torpedoer og maskingevær for bruk i Adriaterhavet . Det så imidlertid aldri en egentlig kamp, ​​og etter hvert som krigen utviklet seg, ble den til slutt skrotet på grunn av mangel på interesse og oppfattet behov, og motorene kom tilbake til flyvåpenet.

De teoretiske bevegelsesgrunnlaget over et luftlag ble konstruert av Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii i 1926 og 1927.

I 1929 begynte Andrew Kucher fra Ford å eksperimentere med Levapad -konseptet, metallskiver med trykkluft blåst gjennom et hull i midten. Levapads tilbyr ikke stabilitet alene. Flere må brukes sammen for å støtte en last over dem. Uten skjørt måtte putene forbli veldig nær løpeoverflaten. Han forestilte seg i utgangspunktet at disse ble brukt i stedet for hjul og hjul på fabrikker og lagre, der betonggulvene ga den glattheten som kreves for drift. På 1950 -tallet viste Ford en rekke leketøymodeller av biler som brukte systemet, men foreslo hovedsakelig bruk som erstatning for hjul på tog, med Levapads som kjørte nær overflaten på eksisterende skinner.

Charles Fletcher's Glidemobile i Aviation Hall of Fame og Museum of New Jersey

I 1931 begynte den finske flyingeniøren Toivo J. Kaario å designe en utviklet versjon av et fartøy ved hjelp av en luftpute og bygde en prototype Pintaliitäjä ('Surface Soarer'), i 1937. Designet hans inkluderte de moderne egenskapene til en heismotor som blåser luft inn i en fleksibel konvolutt for heis. Imidlertid mottok han aldri midler til å bygge designet hans. Kaarios innsats ble fulgt nøye i Sovjetunionen av Vladimir Levkov, som vendte tilbake til den solide utformingen av Versuchsgleitboot . Levkov designet og bygde en rekke lignende fartøyer i løpet av 1930-årene, og hans L-5 hurtigangrepsbåt nådde 70 knop (130 km/t) under testing. Starten på andre verdenskrig satte imidlertid en stopper for utviklingsarbeidet hans.

Under andre verdenskrig oppfant en amerikansk ingeniør, Charles Fletcher , et veggmontert luftpute -kjøretøy , Glidemobile . Fordi prosjektet ble klassifisert av den amerikanske regjeringen, kunne Fletcher ikke inngi patent.

Christopher Cockerell

Ideen om den moderne hovercraft er oftest forbundet med Christopher Cockerell , en britisk maskiningeniør. Cockerells gruppe var den første som utviklet bruken av en luftring for å opprettholde puten, den første som utviklet et vellykket skjørt, og den første som demonstrerte et praktisk kjøretøy i fortsatt bruk.

Cockerell kom over nøkkelkonseptet i designet da han studerte luftstrømmen da høytrykksluft ble blåst inn i det ringformede området mellom to konsentriske blikkbokser (en kaffe og den andre fra kattemat) og en hårføner. Dette ga en ring med luftstrøm, som forventet, men han la også merke til en uventet fordel; arket med luft i rask bevegelse presenterte en slags fysisk barriere for luften på hver side av den. Denne effekten, som han kalte "momentumgardinet", kan brukes til å fange høytrykksluft i området inne i gardinen, og produsere et høytrykksplenum som tidligere eksempler måtte bygge opp med betydelig mer luftstrøm. I teorien vil bare en liten mengde aktiv luftstrøm være nødvendig for å skape løft og mye mindre enn et design som bare stolte på luftens momentum for å gi løft, som et helikopter . Når det gjelder kraft, vil en hovercraft bare trenge mellom en fjerdedel til halvparten av kraften som kreves av et helikopter.

Cockerell bygde og testet flere modeller av sin hovercraft -design i Somerleyton, Suffolk, på begynnelsen av 1950 -tallet. Designet inneholdt en motor montert for å blåse fra båtens forside inn i et rom under den, og kombinerte både løft og fremdrift. Han demonstrerte modellen som flyr over mange Whitehall -tepper foran forskjellige regjeringseksperter og ministre, og designet ble deretter satt på den hemmelige listen. Til tross for utrettelig innsats for å ordne finansiering, var ingen gren av militæret interessert, da han senere spøkte, "marinen sa at det var et fly ikke en båt; Luftforsvaret sa at det var en båt ikke et fly; og hæren var 'vanlig ikke interessert.' "

Et minnesmerke for Cockerells første design står i landsbyen Somerleyton

SR.N1

SR.N1 generelt arrangement

Denne mangelen på militær interesse betydde at det ikke var noen grunn til å holde konseptet hemmelig, og det ble avklassifisert. Cockerell klarte endelig å overbevise National Research Development Corporation om å finansiere utviklingen av en fullskala modell. I 1958 inngikk NRDC en kontrakt med Saunders-Roe for utvikling av det som skulle bli SR.N1 , kort for "Saunders-Roe, Nautical 1".

SR.N1 ble drevet av en 450 hk Alvis Leonides -motor som drev en vertikal vifte midt i båten. I tillegg til å gi løfteluften, ble en del av luftstrømmen avblåst i to kanaler på hver side av fartøyet, som kan ledes for å gi skyvekraft. Ved normal drift ble denne ekstra luftstrømmen rettet bakover for fremdrift, og blåste over to store vertikale ror som ga retningskontroll. For manøvrerbarhet ved lav hastighet kan ekstra skyvekraft rettes forover eller bakover, differensielt for rotasjon.

SR.N1 gjorde sin første hover 11. juni 1959 og foretok den berømte vellykkede kryssingen av Den engelske kanal 25. juli 1959. I desember 1959 besøkte hertugen av Edinburgh Saunders-Roe på East Cowes og overtalt sjefprøven , Kommandør Peter Lamb, for å la ham overta SR.N1s kontroller. Han fløy SR.N1 så fort at han ble bedt om å senke farten litt. Ved undersøkelse av fartøyet etterpå, ble det funnet at hun hadde blitt disket i baugen på grunn av for høy hastighet, skader som aldri var tillatt å reparere, og ble deretter kjærlig omtalt som 'Royal Dent'.

Skjørt og andre forbedringer

Testing viste raskt at ideen om å bruke en enkelt motor for å skaffe luft til både heisgardinet og foroverflyging krevde for mange avveininger. En Blackburn Marboré turbojet for fremdrift og to store vertikale ror for retningskontroll ble lagt til, og produserte SR.N1 Mk II. En ytterligere oppgradering med Armstrong Siddeley Viper produserte Mk III. Ytterligere modifikasjoner, spesielt tillegg av spiss nese og akterområder, produserte Mk IV.

Selv om SR.N1 var vellykket som en testbed, svevde designet for nær overflaten for å være praktisk; 23 cm, ville selv små bølger treffe baugen. Løsningen ble tilbudt av Cecil Latimer-Needham , etter et forslag fra forretningspartneren Arthur Ord-Hume. I 1958 foreslo han bruk av to ringer av gummi for å produsere en dobbeltvegget forlengelse av ventilasjonsåpningene i den nedre flykroppen. Da luft ble blåst inn i mellomrommet mellom arkene, forlot den bunnen av skjørtet på samme måte som den tidligere forlot bunnen av flykroppen, og skapte det samme momentgardinet på nytt, men denne gangen i en viss avstand fra bunnen av fartøyet .

Latimer-Needham og Cockerell utviklet et 1,2 fot høyt skjørtdesign, som ble montert på SR.N1 for å produsere Mk V, og viste enormt forbedret ytelse, med muligheten til å klatre over hindringer nesten like høyt som skjørtet. I oktober 1961 solgte Latimer-Needham skjørtpatentene sine til Westland , som nylig hadde overtatt Saunders Roes interesse for hovercraften. Eksperimenter med skjørtdesign viste et problem; det var opprinnelig forventet at trykk på utsiden av skjørtet ville bøye det innover, og den nå fortrengte luftstrømmen ville få det til å dukke ut igjen. Det som faktisk skjedde er at den svake innsnevringen av avstanden mellom veggene resulterte i mindre luftstrøm, noe som igjen førte til mer lufttap under den delen av skjørtet. Flykroppen over dette området ville falle på grunn av tap av heis på det tidspunktet, og dette førte til ytterligere press på skjørtet.

Etter betydelig eksperimentering fant Denys Bliss ved Hovercraft Development Ltd. løsningen på dette problemet. I stedet for å bruke to separate gummiplater for å danne skjørtet, ble et enkelt gummiark bøyd til en U -form for å gi begge sider, med spor skåret inn i bunnen av U som danner den ringformede ventilen. Da deformeringstrykket ble påført utsiden av denne konstruksjonen, tvang lufttrykket i resten av skjørtet den indre veggen til å bevege seg inn også, og holdt kanalen åpen. Selv om det var en viss deformasjon av gardinet, ble luftstrømmen i skjørtet opprettholdt og heisen forble relativt stabil. Over tid utviklet dette designet seg til individuelle forlengelser over bunnen av sporene i skjørtet, kjent som "fingre".

Persontransporterende hovercraft, offshore fra Ōita flyplass i Japan

Kommersialisering

Gjennom disse forbedringene ble hovercraft et effektivt transportsystem for høyhastighets service på vann og land, noe som førte til utbredt utvikling for militære kjøretøyer, søk og redning og kommersielle operasjoner. I 1962 jobbet mange britiske luftfarts- og skipsbyggingsfirmaer med hovercraft-design, inkludert Saunders Roe/ Westland , Vickers-Armstrong , William Denny , Britten-Norman og Folland . Småskala fergetjeneste startet allerede i 1962 med lanseringen av Vickers-Armstrong VA-3. Med introduksjonen av 254 passasjerer og 30 biler med SR.N4 kryss- kanalferge av Hoverlloyd og Seaspeed i 1968, hadde hovercraft utviklet seg til nyttig kommersielt håndverk.

Hovercraft i Nederland, nyhetsroman fra 1976

En annen stor pionerinnsats fra den tidlige hovercraft -tiden ble utført av Jean Bertins firma i Frankrike. Bertin var talsmann for "multi-skirt" -tilnærmingen, som brukte en rekke mindre sylindriske skjørt i stedet for et stort for å unngå problemene nevnt ovenfor. I begynnelsen av 1960 -årene utviklet han en serie prototypedesign, som han kalte "terraplanes" hvis de var rettet mot landbruk, og "naviplanes" for vann. Den mest kjente av disse designene var N500 Naviplane , bygget for Seaspeed av Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM). N500 kunne bære 400 passasjerer, 55 biler og fem busser. Den satte en hastighetsrekord mellom Boulogne og Dover på 74 kn (137 km/t). Det ble avvist av operatørene, som hevdet at det var upålitelig.

Russisk bygget Aerohod A48 hovercraft med passasjerer

En annen oppdagelse var at den totale mengden luft som trengs for å løfte båten var en funksjon av grovheten på overflaten den reiste over. På flate overflater, som fortau, var det nødvendige lufttrykket så lavt at hovercraft kunne konkurrere energimessig med konvensjonelle systemer som stålhjul. Hovercraft-heisesystemet fungerte imidlertid både som en heis og en veldig effektiv fjæring, og dermed lå det seg naturlig til høyhastighetsbruk der konvensjonelle fjæringssystemer ble ansett for komplekse. Dette førte til en rekke " hovertrain " -forslag i løpet av 1960 -årene , inkludert Englands Tracked Hovercraft og Frankrikes Aérotrain . I USA tok Rohr Inc. og Garrett begge lisenser for å utvikle lokale versjoner av Aérotrain . Disse designene konkurrerte med maglevsystemer i høyhastighetsarenaen, hvor deres primære fordel var de veldig "lavteknologiske" sporene de trengte. På baksiden presenterte luften som blåste smuss og søppel ut under togene et unikt problem på stasjoner, og interessen for dem avtok på 1970 -tallet.

  1. Propeller
  2. Luft
  3. Fan
  4. Fleksibelt skjørt

På begynnelsen av 1970 -tallet hadde grunnkonseptet blitt godt utviklet, og hovercraft hadde funnet en rekke nisjeroller der kombinasjonen av funksjoner var fordelaktig. I dag finnes de hovedsakelig i militær bruk for amfibiske operasjoner, søk-og-redningskjøretøyer på grunt vann og sportsbiler.

Design

Hovercraft kan drives av en eller flere motorer. Små båter, som SR.N6 , har vanligvis en motor med drevet delt gjennom en girkasse. På kjøretøyer med flere motorer driver man vanligvis viften (eller løpehjulet ), som er ansvarlig for å løfte kjøretøyet ved å tvinge høyt trykkluft under fartøyet. Luften blåser opp "skjørtet" under kjøretøyet og får det til å stige over overflaten. Ekstra motorer gir skyvekraft for å drive båten. Noen hovercraft bruker kanaler for å la en motor utføre begge oppgavene ved å lede noe av luften til skjørtet, resten av luften passerer ut av baksiden for å skyve fartøyet fremover.

Bruker

Kommersiell

Det britiske fly- og mariningeniørfirmaet Saunders-Roe bygde det første praktiske menneskelige hovercraft for National Research Development Corporation , SR.N1, som gjennomførte flere testprogrammer i 1959 til 1961 (den første offentlige demonstrasjonen var i 1959), inkludert en testkjøring på tvers av kanaler i juli 1959, pilotert av Peter "Sheepy" Lamb, en eks-marine testpilot og den viktigste testpiloten ved Saunders Roe. Christopher Cockerell var om bord, og flyturen fant sted på 50 -årsjubileet for Louis Blériots første flyovergang.

SR.N1 ble drevet av en enkelt stempelmotor, drevet av utvist luft. Demonstrert på Farnborough Airshow i 1960, ble det vist at dette enkle fartøyet kan bære en last på opptil 12 marinesoldater med utstyret sitt, så vel som piloten og medpiloten med bare en liten reduksjon i hoverhøyden proporsjonal med lasten som bæres. SR.N1 hadde ikke noe skjørt, og brukte i stedet det perifere luftprinsippet som Cockerell hadde patentert. Det ble senere funnet at fartøyets svevehøyde ble forbedret ved å legge til et skjørt av fleksibelt stoff eller gummi rundt sveveoverflaten for å inneholde luften. Skjørtet var en uavhengig oppfinnelse laget av en Royal Navy- offiser, CH Latimer-Needham , som solgte ideen sin til Westland (da forelder til Saunders-Roes helikopter- og hovercraftinteresser), og som jobbet med Cockerell for å utvikle ideen videre.

Det første luftfartøyet som passerte passasjerer som kom i tjeneste var Vickers VA-3 , som sommeren 1962 fraktet passasjerer regelmessig langs kysten av Nord-Wales fra Moreton, Merseyside, til Rhyl . Den ble drevet av to turboprop -flymotorer og drevet av propeller .

I Storbritannia driver RNLI en liten flåte med hovercraft livbåter .
Den Hovertravel tjenesten bruker Griffon Hoverwork 12000TD mellom Isle of Wight og fastlandet England, og som i 2021, er den eneste rutegående luftputefartøy tjeneste i verden. Solent Flyer vises her på Ryde .

I løpet av 1960-årene utviklet Saunders-Roe flere større design som kunne frakte passasjerer, inkludert SR.N2 , som opererte over Solent , i 1962, og senere SR.N6 , som opererte over Solent fra Southsea til Ryde på Isle av Wight i mange år. I 1963 ble SR.N2 brukt i eksperimentell tjeneste mellom Weston-super-Mare og Penarth under ledelse av P & A Campbell, operatørene for hjuldamper.

Operasjoner av Hovertravel startet 24. juli 1965 med SR.N6, som fraktet 38 passasjerer. To 98-seters AP1-88 hovercraft ble introdusert på denne ruten i 1983, og i 2007 fikk disse selskap av det første BHT130- båten med 130 seter . AP1-88 og BHT130 var bemerkelsesverdige ettersom de stort sett ble bygget av Hoverwork ved bruk av skipsbyggingsteknikker og materialer (dvs. sveiset aluminiumsstruktur og dieselmotorer) i stedet for flyteknikkene som ble brukt til å bygge det tidligere fartøyet bygget av Saunders-Roe-British Hovercraft Corporation . Over 20 millioner passasjerer hadde brukt tjenesten fra 2004 - tjenesten opererer fortsatt (fra 2020) og er den lengste, kontinuerlig opererte hovercrafttjenesten.

I 1966 ble det åpnet to kryss-kanalers passasjerflytjenester med SR.N6 hovercraft. Hoverlloyd kjørte tjenester fra Ramsgate Harbour, England, til Calais , Frankrike, og Townsend Ferries startet også en tjeneste til Calais fra Dover, som snart ble erstattet av Seaspeed .

I tillegg til Saunders-Roe og Vickers (som samlet i 1966 for å danne British Hovercraft Corporation (BHC)), ble andre kommersielle håndverk utviklet på 1960-tallet i Storbritannia av Cushioncraft (en del av Britten-Norman Group) og Hovermarine basert på Woolston (sistnevnte er hovercraft for sidevegg , der sidene av skroget projiserte ned i vannet for å fange luftputen med vanlige hovercraft -skjørt ved baugen og akter ). En av disse modellene, HM-2, ble brukt av Red Funnel mellom Southampton (nær Woolston Floating Bridge ) og Cowes .

Hoverlloyd SR.N4 craft Swift GH-2004 på puten i Pegwell Bay Hoverport, 1973

Verdens første bilbærende hovercraft ble laget i 1968, modellene BHC Mountbatten- klasse (SR.N4), hver drevet av fire Bristol Proteus turboshaft- motorer. Disse ble begge brukt av rivaliserende operatører Hoverlloyd og Seaspeed (som ble med på å danne Hoverspeed i 1981) for å drive vanlige bil- og passasjertransporttjenester over Den engelske kanal. Hoverlloyd opererte fra Ramsgate , hvor en spesiell hoverport hadde blitt bygget ved Pegwell Bay, til Calais. Seaspeed opererte fra Dover, England, til Calais og Boulogne i Frankrike. Den første SR.N4 hadde en kapasitet på 254 passasjerer og 30 biler, og en toppfart på 83 kn (154 km/t). Kanalovergangen tok rundt 30 minutter og ble kjørt som et flyselskap med flynummer. Den senere SR.N4 Mk.III hadde en kapasitet på 418 passasjerer og 60 biler. Disse fikk senere selskap av den franskbygde SEDAM N500 Naviplane med en kapasitet på 385 passasjerer og 45 biler; bare en gikk i tjeneste og ble brukt intermitterende i noen år på kryss-kanal-tjenesten til den ble returnert til SNCF i 1983. Tjenesten opphørte 1. oktober 2000 etter 32 år, på grunn av konkurranse med tradisjonelle ferger, katamaraner , forsvinningen av plikt- gratis shopping i EU, den fremskridende alderen på sveveflyet SR.N4 og åpningen av Kanaltunnelen .

Hovercrafts kommersielle suksess led av raske stigninger i drivstoffprisene på slutten av 1960- og 1970 -tallet, etter konflikt i Midtøsten. Alternative overvannskjøretøyer, som bølgende piercing-katamaraner (markedsført som SeaCat i Storbritannia til 2005), bruker mindre drivstoff og kan utføre de fleste av hovercrafts marine oppgaver. Selv om det ble utviklet andre steder i verden for både sivile og militære formål, bortsett fra Solent Ryde-to-Southsea-krysset, forsvant hovercraft fra Storbritannias kystlinje til en rekke Griffon Hovercraft ble kjøpt av Royal National Lifeboat Institution .

Et frivillig brannvesen i Bayern som bruker en hovercraft for å øve på en redning

Hovercraft pleide å ligge mellom Gateway of India i Mumbai og CBD Belapur og Vashi i Navi Mumbai mellom 1994 og 1999, men tjenestene ble deretter stoppet på grunn av mangel på tilstrekkelig infrastruktur for vanntransport .

Sivil ikke-kommersiell

Russisk bygget hovercraft "Hiivari" i Tammerfors , Finland

I Finland er små hovercraft mye brukt i maritim redning og under rasputitsa ("mud season") som skjærgårdsforbindelsesbiler . I England brukes hovercraft fra Burnham-on-Sea Area Rescue Boat (BARB) for å redde mennesker fra tykt gjørme i Bridgwater Bay . Avon Fire and Rescue Service ble det første lokale myndighetens brannvesen i Storbritannia som drev en hovercraft. Det brukes til å redde mennesker fra tykt gjørme i Weston-super-Mare- området og i tider med flom i innlandet. En Griffon rescue Hovercraft har vært i bruk i en årrekke med flyplassens brannvesen på Dundee flyplass i Skottland. Den brukes i tilfelle fly flyr i Tay -elvemunningen. Mange brannvesen rundt de amerikanske/kanadiske Great Lakes driver hovercraft for vann- og isredninger, ofte av isfisker strandet når is bryter av fra kysten. Den kanadiske kystvakten bruker hovercraft for å bryte lett is.

hovercraft Caiman-10
Sivile Caiman-10 hovercraft for fiske og jakt

I oktober 2008 startet Røde Kors en hovercraft med flom-redningstjeneste med base i Inverness , Skottland. Gloucestershire brann- og redningstjeneste mottok to flomredningssvevere donert av Severn Trent Water etter flomene i Storbritannia i 2007 .

Siden 2006 har hovercraft blitt brukt til hjelp på Madagaskar av HoverAid, en internasjonal NGO som bruker hovercraften for å nå de mest avsidesliggende stedene på øya.

Det skandinaviske flyselskapet SAS pleide å chartre et AP1-88 hovercraft for vanlige passasjerer mellom Københavns lufthavn , Danmark og SAS Hovercraft Terminal i Malmö , Sverige.

I 1998 begynte den amerikanske posttjenesten å bruke britene bygget Hoverwork AP1-88 for å hale post, gods og passasjerer fra Bethel, Alaska , til og fra åtte små landsbyer langs elven Kuskokwim . Bethel er langt borte fra Alaska -veisystemet, og gjør dermed hovercraften til et attraktivt alternativ til de luftbaserte leveringsmetodene som ble brukt før introduksjonen av hovercraft -tjenesten. Hovercraft -tjenesten blir suspendert i flere uker hvert år mens elven begynner å fryse for å minimere skader på isens overflate. Hovercraften er i stand til å fungere i løpet av fryseperioden; Dette kan imidlertid potensielt bryte isen og skape farer for landsbyboere som bruker snøscooterne langs elven tidlig på vinteren.

Hivus-10 hovercraft på Taimyr-halvøya i april 2013

I 2006 bygde Kvichak Marine Industries i Seattle , USA, under lisens, en last/passasjerversjon av Hoverwork BHT130 . Utpekt som 'Suna-X', og brukes som en høyhastighetsferge for opptil 47 passasjerer og 47.500 pund (21.500 kg) gods som betjener de fjerne Alaskan-landsbyene King Cove og Cold Bay .

En eksperimentell tjeneste ble operert i Skottland på tvers av Firth of Forth (mellom Kirkcaldy og Portobello, Edinburgh ), fra 16. til 28. juli 2007. Tjenesten ble markedsført som Forthfast og brukte et fartøy chartret fra Hovertravel og oppnådde en 85% passasjerlastfaktor . Fra og med 2009 er muligheten for å etablere en permanent tjeneste fortsatt under vurdering.

Siden kanalrutene forlot hovercraft og i påvente av gjeninnføring på den skotske ruten, er Storbritannias eneste offentlige hovercraft -tjeneste den som drives av Hovertravel mellom Southsea ( Portsmouth ) og RydeIsle of Wight .

Fra 1960 -årene ble flere kommersielle linjer operert i Japan, uten særlig suksess. I Japan hadde den siste kommersielle linjen knyttet Ōita flyplass og sentrale Ōita, men ble stengt i oktober 2009.

En US Navy Landing Craft Air Cushion, et eksempel på en militær hovercraft
En russisk marine Landing Craft Zubr -klasse , et eksempel på en stor væpnet militær hovercraft

Hovercraft er fremdeles produsert i Storbritannia, nær der de først ble unnfanget og testet, på Isle of Wight. De kan også chartres for en rekke bruksområder, inkludert inspeksjoner av havmølleparker i grunne senger og VIP eller passasjerbruk. Et typisk fartøy ville være en Tiger IV eller en Griffon. De er lette, raske, transportable på veien og svært tilpasningsdyktige med den unike egenskapen å minimere miljøskader.

Militær

En hovercraft fra Griffon 2000 TDX klasse av Royal Marines på patrulje i Irak i april 2003

Den første applikasjonen av hovercraft for militær bruk var av de britiske væpnede styrker , ved hjelp av hovercraft bygget av Saunders-Roe. I 1961 opprettet Storbritannia Interservice Hovercraft Trials Unit (IHTU) basert på RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus) , nå stedet for Hovercraft Museum , nær Portsmouth . Denne enheten utførte forsøk på SR.N1 fra Mk1 til og med Mk5, i tillegg til å teste SR.N2 , SR.N3 , SR.N5 og SR.N6 båter. Hovercraft Trials Unit (Far East) ble opprettet av Royal Navy i Singapore i august 1964 med to bevæpnede hovercraft; de ble distribuert senere samme år til Tawau i malaysiske Borneo og operert på vannveier der under konfrontasjonen mellom Indonesia og Malaysia . Hovercraftens oppfinner, Sir Christopher Cockerell , hevdet sent i livet at Falklandskrigen kunne ha blitt vunnet langt lettere hvis det britiske militæret hadde vist mer engasjement for hovercraften; selv om tidligere forsøk hadde blitt utført på Falklandsøyene med en SRN-6, hadde hovercraft-enheten blitt oppløst på tidspunktet for konflikten. Foreløpig Royal Marines bruke Griffonhoverwork 2400TD luftputefartøy, erstatning for Griffon 2000 TDX klasse ACV som ble utplassert driftsmessig av marinesoldater i 2003 invasjonen av Irak .

Et amerikansk patruljeluftpute (PACV) i Cau Hai Bay nær Hue Sør -Vietnam 1968

I USA, på 1960-tallet, lisensierte og solgte Bell Saunders-Roe SR.N5 som Bell SK-5. De ble utplassert for retten til Vietnamkrigen ved United States Navy som PACV patrulje håndverket i Mekong-deltaet der deres mobilitet og hastighet var unik. Dette ble brukt både i Storbritannia SR.N5 buede dekk konfigurasjon og senere modifisert med flate dekk, kanontårn og granatkaster betegnet 9255 PACV. Den amerikanske hæren eksperimenterte også med bruk av SR.N5 hovercraft i Vietnam. Tre svevere med flatdekkkonfigurasjon ble distribuert til Đồng Tâm i Mekong Delta -regionen og senere til Ben Luc. De så handling først og fremst i Plain of Reeds . En ble ødelagt tidlig i 1970 og en annen i august samme år, hvoretter enheten ble oppløst. Den eneste gjenværende US Army SR.N5 hovercraft er for tiden utstilt i Army Transport Museum i Virginia . Erfaring førte til den foreslåtte Bell SK-10, som var grunnlaget for luftdempede landingsfartøyer i LCAC-klassen som nå ble distribuert av den amerikanske og japanske marinen. LACV-30 ble utviklet og testet på midten av 1970-tallet, og ble brukt av den amerikanske hæren til å transportere militær last i logistikkoperasjoner fra begynnelsen av 1980-tallet til midten av 1990-tallet.

Den Sovjetunionen var verdens største utvikler av militær luftputefartøy. Designene deres spenner fra den lille Czilim -klassen ACV , sammenlignbar med SR.N6, til den uhyrlige Zubr -klassen LCAC , verdens største hovercraft. Sovjetunionen var også en av de første nasjoner for å bruke et luftputefartøy, den Bora , som et styrt missil corvette , selv om dette fartøy besatt stive, ikke-oppblåsbare sider. Med Sovjetunionens fall ble de fleste sovjetiske militære svevefartøyene ubrukelige og forfallne. Bare nylig har den moderne russiske marinen begynt å bygge nye klasser av militære hovercraft.

Den iranske marinen driver flere britiskproduserte og noen iranskproduserte hovercraft. Den Tondar eller Thunderbolt kommer i varianter som er laget for kamp og transport. Iran har utstyrt Tondar med mellomdistanseraketter, maskingevær og rekognoseringsdroner som kan hentes. For tiden brukes de til vannpatruljer og kamp mot narkotikasmuglere.

Den finske marinen designet en eksperimentell rakettangrep hovercraft klasse, Tuuli klasse hovercraft , på slutten av 1990 -tallet . Prototypen av klassen, Tuuli , ble ferdigstilt i 2000. Det viste seg en svært vellykket design for en strand Missiltorpedobåt, men på grunn av skattemessige grunner og doktrinær endring i marinen, ble luftputefartøy snart trukket tilbake.

People's Army Navy of China driver Jingsah II -klassen LCAC . Denne troppen og utstyret som bærer hovercraft er omtrent den kinesiske ekvivalenten til US Navy LCAC .

Fritid/sport

Små kommersielt produserte, kit eller planbygde hovercraft blir i økende grad brukt til rekreasjonsformål, for eksempel innlandsritt og cruising på innsjøer og elver, myrlendte områder, elvemunninger og kystnære farvann.

Hovercraft Cruising Club støtter bruk av hovercraft for cruising i kystnære og indre vannveier, innsjøer og innsjøer.

Den Hovercraft Club of Great Britain , som ble grunnlagt i 1966, arrangerer jevnlig innlandet og kysten luftputebåt rase hendelser på ulike arenaer over hele Storbritannia.

En-seters racing hovercraft

I august 2010 arrangerte Hovercraft Club of Great Britain World Hovercraft Championships på Towcester Racecourse World Hovercraft Championships drives i regi av World Hovercraft Federation. Lignende hendelser arrangeres også i Europa og USA.

Bortsett fra håndverket designet som "racing hovercraft", som ofte bare er egnet for racing, er det en annen form for små personlige hovercraft for fritidsbruk, ofte referert til som cruising hovercraft, som kan bære opptil fire personer. På samme måte som sine motstykker i full størrelse, gjør muligheten til disse små personlige hovercraftene trygt å krysse alle typer terreng, (f.eks. Vann, sandbanker, sump, is, etc.) og nå steder som ofte er utilgjengelige for andre typer håndverk. for en rekke roller, for eksempel undersøkelsesarbeid og patrulje- og redningsoppgaver i tillegg til personlig fritidsbruk. Disse fartøyene brukes i økende grad som yacht -anbud, slik at yteeiere og gjester kan reise fra en ventende yacht til for eksempel en bortgjemt strand. I denne rollen kan små hovercraft tilby et mer underholdende alternativ til den vanlige småbåten og kan være en rival for vannscooteren. Spenningen ved en personlig hovercraft kan nå nytes på "opplevelsesdager", som er populære blant familier, venner og forretningsdrivende, som ofte ser på dem som teambuildingsøvelser. Dette interessenivået har naturlig nok ført til en leie av svevefartøy og mange produsenter av små, ferdige konstruksjoner av personlige hovercraft for å dekke behovet.

Andre bruksområder

Hoverbarge

En reell fordel med luftpute-kjøretøyer i å flytte tung last over vanskelig terreng, for eksempel sump, ble oversett av spenningen fra den britiske regjeringens finansiering for å utvikle høyhastighets hovercraft. Det var først på begynnelsen av 1970 -tallet at teknologien ble brukt til å flytte en modulær marin lekter med en dragline om bord for bruk over mykt gjenvunnet land.

Mackace (Mackley Air Cushion Equipment), nå kjent som Hovertrans, produserte en rekke vellykkede Hoverbarges, for eksempel 250 tonn nyttelast "Sea Pearl", som opererte i Abu Dhabi, og den doble 160 tonns nyttelasten "Yukon Princesses", som ferget lastebiler over Yukon -elven for å hjelpe rørledningen med å bygge. Hoverbarges er fortsatt i drift i dag. I 2006 lanserte Hovertrans (dannet av de opprinnelige lederne av Mackace) en 330 tonn nyttelastbore lekter i myrene i Surinam.

Hoverbarge-teknologien er noe annerledes enn høyhastighets hovercraft, som tradisjonelt har blitt konstruert ved hjelp av flyteknologi. Det første konseptet med luftpute lekteren har alltid vært å tilby en lavteknologisk amfibieløsning for tilgang til byggeplasser ved hjelp av typisk utstyr som finnes i dette området, for eksempel dieselmotorer, ventilasjonsvifter, vinsjer og marint utstyr. Lasten for å flytte en 200 tonn nyttelast ACV lekter på 5 kn (9,3 km/t) ville bare være 5 tonn. Skjørtet og luftfordelingsdesignet på høyhastighetsfartøyer er igjen mer komplekst, ettersom de må takle luftputen som vaskes ut av en bølge og bølge. Den langsomme hastigheten og det store monokammeret i hover -lekteren bidrar faktisk til å redusere effekten av bølgehandlinger, noe som gir en veldig jevn tur.

Den lave trekkraften gjorde det mulig for et Boeing 107 -helikopter å trekke en hoverbarge over snø, is og vann i 1982.

Hovertrains

Det er gjort flere forsøk på å ta i bruk luftpute -teknologi for bruk i fastsporede systemer, for å bruke de lavere friksjonskreftene for å levere høye hastigheter. Det mest avanserte eksemplet på dette var Aérotrain , et eksperimentelt hovertrain med høy hastighet som ble bygget og operert i Frankrike mellom 1965 og 1977. Prosjektet ble forlatt i 1977 på grunn av mangel på finansiering, hovedingeniørens død og vedtakelsen av TGV av den franske regjeringen som sin høyhastighets bakketransportløsning.

Et testspor for et sporbart hovercraft -system ble bygget på Earith nær Cambridge , England . Den løp sørvest fra Sutton Gault , klemt mellom Old Bedford River og det mindre Counter Drain i vest. En grundig undersøkelse av stedet vil fortsatt avdekke spor etter betongbryggene som ble brukt for å støtte konstruksjonen. Selve kjøretøyet, RTV31, er bevart på Railworld i Peterborough og kan sees fra tog, like sør vest for Peterborough jernbanestasjon . Kjøretøyet oppnådde 167 km/t den 7. februar 1973, men prosjektet ble kansellert en uke senere. Prosjektet ble administrert av Tracked Hovercraft Ltd., med Denys Bliss som direktør på begynnelsen av 1970 -tallet, deretter skjult av luftfartsministeren, Michael Heseltine . Dokumenter fra dette prosjektet er tilgjengelig fra korrespondansen og papirene til Sir Harry Legge-Bourke, MP ved Leeds University Library. Heseltine ble anklaget av Airey Neave og andre for å villede underhuset da han uttalte at regjeringen fortsatt vurderte å gi økonomisk støtte til Hovertrain, da beslutningen om å trekke ut støpselet allerede var tatt av regjeringen.

Etter at Cambridge-prosjektet ble forlatt på grunn av økonomiske begrensninger, ble deler av prosjektet plukket opp av ingeniørfirmaet Alfred McAlpine , og forlatt på midten av 1980-tallet. Tracked Hovercraft -prosjektet og professor Laithwaites Maglev -togsystem var samtidige, og det var intens konkurranse mellom de to potensielle britiske systemene om finansiering og troverdighet.

I den andre enden av den hastighet spekteret, det U-Bahn Serfaus har vært i kontinuerlig drift siden 1985. Dette er et uvanlig jordisk luftpute kabel hurtig transitt- system, ligger i den østerrikske skianlegget av Serfaus . Bare 1280 m lang, når linjen en maksimal hastighet på 40 km/t. Et lignende system eksisterer også på Narita internasjonale lufthavn nær Tokyo, Japan.

På slutten av 1960 -tallet og begynnelsen av 1970 -tallet finansierte det amerikanske transportdepartementets Urban Mass Transit Administration (UMTA) flere hovertrain -prosjekter, som ble kjent som Tracked Air Cushion Vehicles eller TACVs. De ble også kjent som Aerotrains siden en av byggherrene hadde lisens fra Bertins Aerotrain -selskap. Tre separate prosjekter ble finansiert. Forskning og utvikling ble utført av Rohr, Inc. , Garrett AiResearch og Grumman . UMTA bygde et omfattende teststed i Pueblo, Colorado , med forskjellige typer spor for de forskjellige teknologiene som ble brukt av prototypentreprenørene. De klarte å bygge prototyper og gjøre noen testkjøringer før finansieringen ble kuttet.

Ikke-transport

The Hoover Constellation var en sfærisk beholder-type støvsuger kjent for sin mangel på hjul. Flytende på en luftpute, det var en innenlands hovercraft. De var ikke spesielt gode som støvsugere ettersom luften som rømte fra under puten blåste usamlet støv i alle retninger, og heller ikke som luftfarkoster som mangel på skjørt gjorde at de bare svevde effektivt over en glatt overflate. Til tross for dette er originale Constellations ettertraktede samleobjekter i dag.

Den Flymo er et luftpute gressklipper som bruker en vifte på knivbladet for å tilveiebringe løft. Dette gjør at den kan flyttes i alle retninger, og gir dobbel plikt som en mulcher.

The Marylebone Cricket Club eier en " hover dekke " som den bruker regelmessig for å dekke banen på Herrens Cricket Ground . Denne enheten er enkel og rask å flytte, og har ingen trykkpunkter, noe som gjør skade på banen mindre sannsynlig. Systemet er ganske populært på store baner i Storbritannia.

Funksjoner

Fordeler

  • terreng-uavhengighet-kryssing av strandfronter og bakker opptil 40 grader
  • helårstid - frosne eller rennende elver ingen gjenstand
  • hastighet
  • effektivitet, uhindret av overdreven friksjonskontakt med krysset overflate

Ulemper

  • motorstøy
  • startkostnader
  • utsatt for motvind
  • slitasje på skjørtet

Bevaring

Den Hovercraft MuseumLee-on-the-Solent , Hampshire, England, huser verdens største samling av luftputefartøy design, inkludert noen av de tidligste og største. Mye av samlingen ligger innenfor den pensjonerte SR.N4 luftputebåt Prinsesse Anne . Hun er den siste i sitt slag i verden. Det er mange svevere i museet, men alle er ikke-operative.

Fra 2021 fortsetter Hovercraft i bruk mellom Ryde på Isle of Wight og Southsea på det engelske fastlandet. Tjenesten, som drives av Hovertravel , planlegger opptil tre kryssinger hver time, og gir den raskeste måten å komme seg på eller av øya. Store passasjer-hovercraft er fremdeles produsert på Isle of Wight.

Rekorder

Hovercraft parkerte på fjæra i Wellington , New Zealand
  • Verdens største sivile hovercraft - BHC SR.N4 Mk.III, på 56,4 m (185 fot) lengde og 310 tonn (305 lange tonn) vekt, har plass til 418 passasjerer og 60 biler.
  • Verdens største militære hovercraft - Den russiske Zubr -klassen LCAC på 57,6 meter (188 fot) lengde og en maksimal fortrengning på 535 tonn. Denne hovercraften kan transportere tre T-80 hovedstridsvogner (MBT), 140 fullt utstyrte tropper eller opptil 130 tonn last. Fire er kjøpt av den greske marinen .
  • Engelsk kanalovergang - 22 minutter av prinsesse Anne Mountbatten -hovercraft SR.N4 Mk.III 14. september 1995
  • World Hovercraft Speed ​​Record - 137,4 km/t (85,38 mph eller 74,19 knop). Bob Windt (USA) ved verdensmesterskapet i hovercraft, Rio Douro River, Peso de Regua, Portugal 18. september 1995.
  • Hovercraft landhastighetsrekord - 90,53 km/t eller 48,88 knop. John Alford (USA) i Bonneville Salt Flats, Utah, USA 21. september 1998.
  • Lengste kontinuerlige bruk - Den originale prototypen SR.N6 Mk.I (009) var i drift i over 20 år, og logget bemerkelsesverdige 22 000 timers bruk. Det er for tiden utstilt på Hovercraft Museum i Lee-on-the-Solent , Hampshire , England .

Se også

Referanser

Merknader

Bibliografi

Eksterne linker