IRT Broadway - Seventh Avenue Line - IRT Broadway–Seventh Avenue Line
Den IRT Broadway-Seventh Avenue linje (også kjent som IRT Seventh Avenue Linje eller IRT West Side linje ) er en New Yorks undergrunnsbane linje. Det er en av flere linjer som betjener A -divisjonen , som strekker seg fra South Ferry i Lower Manhattan nord til Van Cortlandt Park - 242nd Street i Riverdale, Bronx . Brooklyn Branch, kjent som Wall and William Streets Branch under byggingen, fra hovedlinjen ved Chambers Street sørøst gjennom Clark Street Tunnel til Borough Hall i Downtown Brooklyn , er også en del av Broadway - Seventh Avenue Line. IRT Broadway - Seventh Avenue Line er den eneste linjen som har forhøyede stasjoner på Manhattan, med to korte strekninger med forhøyet spor på 125th Street og mellom Dyckman og 225th Street.
Linjen ble konstruert i to hoveddeler av Interborough Rapid Transit Company (IRT), en privat operatør. Den første delen, nord for 42nd Street, ble åpnet mellom 1904 og 1908, og er en del av den første T -banelinjen i byen. Linjen gikk fra rådhuset , opp Lexington Avenue Line , over 42nd Street , og opp på Seventh Avenue og Broadway, før den delte seg i Broadway Branch og Lenox Avenue Line . Den andre delen av linjen, sør for 42nd Street, ble konstruert som en del av Dual Contracts , som ble signert mellom IRT, New York Municipal Railway (et datterselskap av Brooklyn Rapid Transit Company) og City of New York. Blant de forskjellige T -banelinjene som skulle bygges som en del av kontraktene, skulle West Side Line forlenges sørover langs Seventh Avenue for å betjene Manhattans West Side.
Denne utvidelsen utvidet tjenesten til enden av Nedre Manhattan og inn i Brooklyn, og lettet trengsel på East Side Line, mens den åpnet opp for nye områder. The Pennsylvania Railroad er nytt knutepunkt i Manhattan, Penn Station , kan nå få tilgang til undergrunnen. I tillegg ble Manhattans West Side gjenoppbygd med ankomsten av linjen. For å la den brede firesporede linjen gå gjennom området, måtte nye gater kartlegges og bygges, og nye bygninger ble konstruert som et resultat. Kapasiteten på IRTs t -banesystem ble doblet, noe som økte bruken.
Siden linjen åpnet har servicemønstre blitt strømlinjeformet. Opprinnelig kjørte ekspress- og lokaltog til både Broadway Branch og til Lenox Avenue Line, noe som resulterte i forsinkelser. Som en del av en ombygging av linjen på slutten av 1950 -tallet ble alle lokaltog sendt opp på Broadway Branch, og alle ekspresstog ble sendt opp Lenox Avenue Line. Disse endringene fulgte med forlengelse av plattformer, nye T -banevogner og nedleggelse av 91st Street -stasjonen. En annen stor endring i tjenesten var implementeringen av skip-stop-service på 1- og 9-togene i 1989, men dette ble avviklet i 2005 ettersom få mennesker tjente på det. Den Cortlandt gaten stasjonen, ødelagt etter den 11. september , ble fullstendig ombygd og gjenåpnet i september 2018 som WTC Cortlandt. Den opprinnelige South Ferry-stasjonen, en ballongsløyfe med fem biler , ble også erstattet med en to-spors terminal i 2009; den nye South Ferry -terminalen ble gjenoppbygd i 2017 etter å ha blitt oversvømmet under orkanen Sandy i 2012.
Beskrivelse
Også kjent som IRT West Side Line, siden den går langs vestsiden av Manhattan , går IRT Broadway - Seventh Avenue Line fra Van Cortlandt Park - 242nd Street i Bronx, nær bylinjen med Westchester, til South Ferry i Nedre Manhattan, det sørligste punktet i bydelen. Underveis betjener linjen steder som Times Square , Lincoln Center , Columbia University og City College of New York . Delen av linjen nord for 42nd Street ble bygget som en del av den første t -banen i New York i 1904.
Togtjenester som bruker IRT Broadway - Seventh Avenue Line er farget rødt på skilting og litteratur undergrunnsbanen. Linjen er tjent med 1 , 2 og 3 tog, som opererer sammen over mye av linjen. Mellom 1989 og 2005 opererte 1-toget som en hopp-over- tjeneste på Upper Manhattan i takt med 9 . 1 og 9 vekslet hoppestopp langs linjen, med noen stopp som stoppet begge togene. Dette var ment for å få raskere pendling uten å måtte kjøre ekspress -tjenester. Denne tjenesten ble avviklet etter 27. mai 2005; fra 1994 og fremover eksisterte denne hopp-stopp-separasjonen bare i rushtiden.
Et tredje spor langs store deler av linjen nord for 96th Street har tidligere blitt brukt for ekspresstjenester med toppretning, i hvert fall mellom 96th Street og 137th Street . Dette midtbanen brukes for tiden bare under omlegginger av byggingen. Det er et annet ubrukt tredje spor mellom Dyckman Street og Van Cortlandt Park - 242nd Street. Tre meter har forbindelser til linjen. Den 240. gaten Yard ligger mellom Van Cortlandt Park-to hundre og førtiandre Street og to hundre og trettiåttende gaten . Denne verftet har 21 oppsettingsspor og kan inneholde hele rullende materiell for 1. Den neste verftet, 207th Street Yard har noen få tog som brukes i rushtiden og renser og overhaler noen av linjens flåte. Til slutt har 137th Street Yard seks spor, som holder turn-turn-around-tog i rushtiden.
Hvor Brooklyn -grenen ender i den sørlige enden er uklart. I en liste over "mest forverrede T -banestasjoner" fra 1981 oppførte MTA Borough Hall og Clark Street -stasjoner som en del av IRT New Lots Line . Fra og med 2007 merker imidlertid nødutgangsskilt Borough Hall som en IRT Broadway - Seventh Avenue Line -stasjon, og de to delene av Borough Hall er signert som langs Broadway - Seventh Avenue og IRT Eastern Parkway Lines . I Borough Hall blir kjedebetegnelsene "K" (Clark Street Tunnel) og "M" ( Joralemon Street Tunnel ), som brukes til å spesifisere steder i systemet, nøyaktig og bli "E" (Eastern Parkway Line) ved Borough Hall.
Clark Street Tunnel
The Clark Street Tunnel bærer 2 og 3 tog under East River mellom kommunene Manhattan og Brooklyn . Den ble åpnet for inntektstjeneste tirsdag 15. april 1919, og lettet trengsel på Joralemon Street Tunnel og ga passasjerer en direkte rute mellom Brooklyn og vestsiden av Manhattan . Den er omtrent 1800 m lang, med omtrent 940 m under vann.
Byggingen av tunnelen begynte 12. oktober 1914, ved bruk av et tunnelingskjold i forbindelse med trykkluft. Tunnelen ble designet av sivilingeniør Clifford Milburn Holland , som senere fungerte som den første sjefingeniøren for Holland Tunnel . Nordrøret ble hullet gjennom 28. november 1916.
28. desember 1990 fanget en elektrisk brann i Clark Street Tunnel passasjerer på et T -banetog i over en halv time, drepte to mennesker og skadet 149 passasjerer.
Historie
Kontrakt 1 og 2
Driften av den første T -banen begynte 27. oktober 1904 med åpning av alle stasjoner fra rådhuset til 145th Street på West Side Branch. Linjen var for det meste under jorden, bortsett fra seksjonen rundt 125th Street , som gikk over den forhøyede Manhattan Valley Viaduct for å krysse en dyp dal der. Tjenesten ble utvidet til 157th Street 12. november 1904, ettersom stasjonens åpning hadde blitt forsinket på grunn av maling og pussarbeid. West Side Branch ble utvidet nordover til en midlertidig endestasjon på 221st Street og Broadway 12. mars 1906 betjent av pendeltog som opererte mellom 157th Street og 221st Street. Imidlertid åpnet bare Dyckman Street , 215th Street og 221st Street stasjonene på denne datoen da de andre stasjonene ennå ikke var fullført. Den 168-gaten stasjon åpnet den 14. april, 1906. 181. gaten stasjon åpnet 30. mai 1906 og på denne datoen ekspresstog på Broadway gren begynte å kjøre gjennom til 221-Street, eliminerer behovet for å overføre på ett hundre og femtisyvende Street til transport. Stasjonen på 207th Street ble ferdigstilt i 1906, men siden den lå i et tynt okkupert område, åpnet den ikke før 1. april 1907. Det originale systemet som ble inkludert i kontrakt 1 ble fullført 14. januar 1907, da togene startet løp over Harlem Ship Canal på Broadway Bridge til 225th Street , og den nærliggende 221st Street -stasjonen ble stengt.
Når linjen ble utvidet til 225th Street 14. januar 1907, ble plattformene 221st Street demontert og flyttet til 230th Street for en ny midlertidig terminal. Tjenesten ble utvidet til den midlertidige enden på 230th Street 27. januar 1907. En forlengelse av kontrakt 1 nord til 242nd Street i Van Cortlandt Park ble godkjent i 1906 og åpnet 1. august 1908. (Den opprinnelige planen hadde vært å svinge østover på 230th Street til like vest for Bailey Avenue, ved New York Central Railroad 's Kings Bridge -stasjon.) Da linjen ble utvidet til 242nd Street, ble de midlertidige plattformene på 230th Street demontert, og det ryktes å bli brakt til 242nd Street å fungere som stasjonens sideplattformer. 191st Street åpnet ikke før 14. januar 1911 fordi heiser og annet arbeid på stasjonen ennå ikke var fullført.
Mellom 1904 og 1908 var et av de viktigste servicemønstrene West Side Branch, som gikk fra Lower Manhattan til Van Cortlandt Park via det som nå er Lexington Avenue , 42nd Street og Broadway - Seventh Avenue Lines. Det var både lokale og ekspresstjenester med ekspresstog sør for 96th Street . Noen ekspresstog kjørte til Atlantic Avenue i Brooklyn via Joralemon Street Tunnel i rushtiden mens alle andre tog snudde på rådhuset eller South Ferry .
Doble kontrakter
Planlegging og konstruksjon
De Dual kontrakter som ble inngått den 19. mars 1913, ble kontrakter for bygging og / eller rehabilitering og drift av raske transitt linjer i City of New York . Kontraktene var "dobbelt" ved at de ble signert mellom byen og to separate private selskaper ( Interborough Rapid Transit Company og Brooklyn Rapid Transit Company ), som alle jobbet sammen for å gjøre byggingen av Dual Contracts mulig. Dual Contracts lovet bygging av flere linjer i Brooklyn. Som en del av kontrakt 3 ble IRT enige om å bygge en gren av den opprinnelige T -banelinjen sør ned Seventh Avenue, Varick Street og West Broadway for å betjene West Side av Manhattan.
Byggingen av denne linjen, i forbindelse med byggingen av Lexington Avenue Line , ville endre driften av IRT -systemet. I stedet for å ha tog som går via Broadway og svinge inn på 42nd Street, før du til slutt svinger inn på Park Avenue, ville det være to stamlinjer forbundet med 42nd Street Shuttle . Systemet ville bli endret fra å ligne et "Z" -system på et kart til et "H" -system. Den ene stammen ville kjøre via den nye Lexington Avenue Line ned Park Avenue, og den andre stammen ville kjøre via den nye Seventh Avenue Line up Broadway. For at linjen skulle fortsette nedover Varick Street og West Broadway, måtte disse gatene utvides, og to nye gater ble bygget, Seventh Avenue Extension og Varick Street Extension. Det ble spådd at T -baneforlengelsen ville føre til vekst av Lower West Side, og til nabolag som Chelsea og Greenwich Village .
Byggingen startet på forlengelsen i 1914. For å tillate forlengelse av linjen sørover fra Times Square, ble hele den vestlige veggen i t -banen mellom 43rd Street og 44th Street fjernet, alt mens servicen fortsatte uavbrutt. Linjen ble stort sett bygget i et åpent snitt, unntatt segmentene innenfor grensene til Battery Park, de utvidede delene av Varick Street og de nye Varick og Seventh Avenue Extensions. Fylt i bakken ble funnet sør for Varick Street langs Greenwich Street, som omtrent markerte den gamle strandlinjen til Hudson River i løpet av den amerikanske revolusjonens tid. Mange bygninger måtte underbygges under byggingen av linjen, spesielt de på de nedre seksjonene gjennom Greenwich Street.
Sør for Chambers Street skulle det bygges to grener. Den første av de to ville løpe til batteriet via Greenwich Street, mens den andre grenen ville svinge østover under Park Place og Beekman Street og ned William Street og Old Slip. Etter å ha gått gjennom Nedre Manhattan, ville den andre grenen gå gjennom en tunnel under East River før den kjørte under Clark og Fulton Streets til et kryss i Borough Hall med den eksisterende Contract 2 IRT Brooklyn Line. For å passere under Broadway og Park Row tunnelbanelinjer, har denne grenen karakterer så bratte som 3%, og ligger 60 fot (18 m) under overflatenivå. Som et resultat ble Park Place -stasjonen bygget med rulletrapper. Fordi William Street er så smal (12 fot) bred, måtte hver bygning langs linjen underbygges. Hele linjen, bestående av åtte seksjoner, ble forventet å koste 14 793 419 dollar.
22. september 1915 var det en eksplosjon under byggingen av t -banestasjonen 23rd Street som fikk tunnelen til å kollapse. Syv mennesker ble drept etter at en eksplosjon av dynamitt i tunnelbanetunnelen ødela plankebanen over Seventh Avenue. Som et resultat falt en overfylt vogn og en bryggeribil ned i utgravningen og sto for de fleste skadene.
Åpning
3. juni 1917 åpnet den første delen av Broadway - Seventh Avenue Line sør for Times Square - 42nd Street , en skyttelbuss til 34th Street - Penn Station ; en egen transporttjeneste, som kjører mellom 42. og 34. gatene, ble opprettet. Denne korte forlengelsen ble åpnet selv om resten av ruten ennå ikke var fullført for å håndtere trafikken til og fra Pennsylvania Station . Bare den nordlige delen av stasjonen ble åpnet på dette tidspunktet, og hauger med gips, skinner og rusk kunne sees på resten av plattformene.
27. juni 1918 kunngjorde Public Service Commission (PSC) at skyttelbussen 1. juli 1919 forlenges sørover til South Ferry , med en kortere skyttelbuss på Brooklyn -grenen mellom Chambers Street og Wall Street 1. juli 1918. PSCs beslutning om å åpne linjen før Lexington Avenue Line ble fullført var uventet. Det nye "H" -systemet ble implementert 1. august 1918, og gikk sammen med de to halvdelene av Broadway - Seventh Avenue Line og sendte alle West Side -tog sørover fra Times Square. Et umiddelbart resultat av byttet var behovet for å overføre med 42nd Street Shuttle. Fullføringen av "H" -systemet doblet kapasiteten til IRT -systemet.
De lokale sporene kjørte til South Ferry, mens ekspressbanene brukte Brooklyn -grenen til Wall Street, forlenget til Atlantic Avenue i Brooklyn via Clark Street Tunnel 15. april 1919. Forlengelser av Eastern Parkway Line og den tilkoblende Nostrand Avenue Line og New Lots Line åpnet de neste årene, og sluttresultatet var at West Side -tog kjørte til Flatbush Avenue eller New Lots Avenue .
1940- til 1990 -tallet
I 1948 ble plattformer på linjen fra 103rd Street til 238th Street forlenget til 514 fot (157 m) for å tillate hele ti-togs eksprestog til plattformen. Tidligere hadde stasjonene plass til bare seks lokaltog. Plattformutvidelsene ble åpnet i etapper. 6. april 1948 fikk stasjonene fra 103rd Street til Dyckman Street åpnet plattformutvidelser, med unntak av 125th Street -stasjonen, som fikk forlengelsen åpnet 11. juni 1948. 9. juli 1948 åpnet plattformutvidelsene kl. stasjoner mellom 207th Street og 238th Street ble åpnet for bruk for en pris av 423 000 dollar.
I begynnelsen av 1950 -årene ble det vurdert å konvertere Columbus Circle -stasjonen fra et lokalt stoppested til et ekspressstopp for å betjene den forventede økningen i rytterantallet ved stoppet som følge av det foreslåtte New York Coliseum og den forventede ombyggingen av området. I 1955 ble firmaet Edwards, Kelcey og Beck ansatt som rådgivende ingeniører for byggingen av ekspressstasjonen.
Under et gjenoppbyggingsprogram på 100 millioner dollar ble økt og forlenget service implementert i rushtiden på 1 -toget. Nord for 96th Street oppstod det forsinkelser da noen tog fra Lenox Avenue Line byttet fra ekspressen til de lokale sporene, mens noen tog fra Broadway Branch byttet fra det lokale til ekspresssporet. Denne flaskehalsen ble fjernet 6. februar 1959. Alle Broadway -tog ble lokalbefolkningen, og alle Lenox Avenue -tog ble uttrykkelige, noe som eliminerte behovet for å bytte spor. Alle 3 togene begynte å kjøre ekspress sør for 96th Street den datoen som kjørte til Brooklyn. 1 tog begynte å kjøre mellom 242nd Street og South Ferry hele tiden. Tog begynte å bli merket som Hi-Speed Locals, og var like raske som den gamle ekspresstjenesten, med 8-biltog bestående av nye R21- og R22- tunnelbanevogner fra St. Louis Car Company . I rushtiden i toppretningen gjorde alternative tog, de som kjørte fra 242nd Street, ingen stopp bortsett fra 168th Street mellom Dyckman og 137th Street i retning tung trafikk. De omgåtte stasjonene ble betjent av lokalbefolkningen med opprinnelse fra Dyckman Street.
Den forbedrede tjenesten kunne ikke implementeres før plattformutvidelsene på alle stasjoner på linjen var fullført. De originale IRT -stasjonene nord for Times Square kunne knapt passe til fem eller seks lokalbefolkningen basert på om togene hadde en eller to ender med biler som hadde manuelt betjente dører. I 1958 var plattformutvidelsene på de lokale stasjonene nesten fullført, men det var flere problemer med plattformutvidelsene på de to ekspressstasjonene, 72nd Street og 96th Street. For å få plass til plattformforlengelsen på 72nd Street, ble sporoppsettet endret. For å passe plattformforlengelsen på 96th Street måtte imidlertid de lokale sporene og ytterveggene flyttes. En ny mesanin med trapper til gaten ble bygget mellom West 93rd Street og West 94th Street. Siden stasjonene 86th Street og 96th Street hadde plattformene sine utvidet for å ta imot 10-biltog, ble 91st Street- stasjonen stengt 2. februar 1959 fordi den var for nær de to andre stasjonene.
August 1964 kunngjorde New York City Transit Authority (NYCTA) utleie av en kontrakt på 7,6 millioner dollar for å forlenge plattformer på stasjoner fra Rector Street til 34th Street - Penn Station på linjen, og stasjoner fra Central Park North - 110th Street til 145th Street på Lenox Avenue Line for å tillate ekspresstog å forlenges fra ni-biltog til ti-biltog, og for å forlenge lokalbefolkningen fra åtte-biltog til ti-biltog. Etter at dette prosjektet ble fullført, ville NYCTA-prosjektet for å forlenge IRT-stasjoner for å imøtekomme ti-biltog være fullført. I løpet av regnskapsåret 1964–1965 ble plattformene på Park Place , Fulton Street , Wall Street , Clark Street og Borough Hall forlenget til 525 fot (160 m) for å imøtekomme et ti-biltog på 16 fot (51 fot) langt IRT biler.
21. august 1989, 1/ 9 ukedag hoppe-stop service startet. Planen var å la hopp-over-tjenesten begynne nord for 116th Street-Columbia University , men på grunn av innvendinger, særlig at ryttere ikke ønsket at 125th Street skulle være en hopp-over-stasjon, ble hopp-stopp-tjeneste bare implementert nord for 137. Street - City College mellom kl. 06.30 og 19.00. Alle 1 tog hoppet over Marble Hill - 225th , 207th , 191st og 145th Street , mens alle 9 tog hoppet over 238th , 215th , Dyckman og 157th Street . 4. september 1994 ble skip-stop- tjenesten for middag avviklet, og 191st Street var ikke lenger en hopp-over-stasjon.
det 21. århundre
Etter angrepene 11. september måtte alle 1 tog legges om siden IRT Broadway - Seventh Avenue Line kjørte direkte under World Trade Center -området og ble sterkt skadet i sammenbruddet av tvillingtårnene. 1 tog kjørte bare mellom 242nd Street og 14th Street , og gjorde lokale stopp nord for og ekspressstopp sør for 96th Street. Hopp-stopp-tjenesten med 9-toget ble suspendert. September, etter noen få bytteforsinkelser på 96th Street, ble tjenesten endret. Alle 1 tog gjorde alle stopp fra 242nd Street til New Lots Avenue via Clark Street Tunnel og IRT Eastern Parkway Line , for å erstatte alle 3 togene (som endte på 14th Street) til enhver tid unntatt sene kvelder, da det avsluttet på Chambers Street i Manhattan i stedet. September 2002 returnerte alle 1 togene til South Ferry Loop og 9 hopp-stopp-tjenester ble gjeninnført. Cortlandt Street , som var rett under World Trade Center, ble revet som en del av oppryddingen, for å bli gjenoppbygd som en del av World Trade Center Transportation Hub .
I juni 2002 kunngjorde Metropolitan Transportation Authority (MTA) at ti T -banestasjoner i hele byen, inkludert 103rd Street, 110th Street, 116th Street, 125th Street og 231st Street på IRT Broadway - Seventh Avenue Line, ville få oppussing. Som en del av prosjektet ville billettkontrollområder bli redesignet, gulv og elektriske og kommunikasjonssystemer oppgradert, og ny belysning, offentlige adressesystemer og trapper ble installert. I tillegg, siden 110th Street, 116th Street og 125th Street hadde landemerke -status, ville historiske elementer bli erstattet eller restaurert, inkludert deres hvite veggfliser. I endene av stasjonsplattformene på 103rd Street, 110th Street og 116th Street, ville en liten del av stasjonsveggen, som ville se identisk med de eksisterende stasjonsveggene, bli lagt til for å gi plass til skrubberrom. Arbeidet med de ti byproduserte renoveringsprosjektene ble anslått å koste nesten 146 millioner dollar, og skulle etter planen starte senere samme år og være ferdig i april 2004, i tide til 100 -årsjubileet for stasjonens åpning, og til 250 -årsjubileet for Columbia University.
Columbia University gikk med på å bidra med 1 million dollar til renoveringen av 103rd Street -stasjonen etter kunngjøringen i april om at den ville kjøpe en bygning ved siden av den stasjonen. I september 2002 var universitetet i forhandlinger for å gi midler til renovering av 110th Street -stasjonen. Som en betingelse for bevilgningen til stasjonsrenoveringen på 103rd Street, ønsket universitetet at arbeidet med prosjektet ble fremskyndet. Innbyggere i Morningside Heights godkjente renoveringsplanene, men var bekymret for at de fremskyndede reparasjonene ville koste bekostning av å skade stasjonenes historiske elementer. Blokkforeninger i nærheten av 103rd Street -stasjonen kontraherte et firma for å utvikle en plan for å renovere stasjonen raskt mens de historiske elementene beholdes. En lignende plan ble allerede fullført for 110th Street -stasjonen. MTA forventet å avgjøre om bevaring eller hastighet ville bli prioritert i stasjonsrenoveringsprosjektene innen utgangen av året.
Utformingen av stasjonsrenoveringene på 110th Street og 116th Street ble møtt med kontrovers da lokalsamfunnets aktivister mente at planen om å inkludere kunstverk fra MTA's Arts for Transit -programmet ville skade stasjonenes originale dekorative fliser, som hadde forblitt urørt siden stasjoner åpnet. Samfunnsaktivistene mente at det nye kunstverket også ville være ulovlig for å gå imot restriksjoner som ble innført når de ble merket. MTA hadde planlagt å installere et lite t-banespor og tog i bronse for å bli lagt inn innenfor stasjonsmurene omgitt av sepiatonede fotografier av nabolaget på 116th Street. I desember 2002 stemte Manhattan Community Board 7 for planen om å inkludere kunstverk fra MTAs Arts for Transit -program på 103rd Street -stasjonen, som ikke var landemerke, men stemte mot planen om å inkludere nye kunstverk på den landemerke 110th Street og 116th Street. Februar 2003 stemte Community Board 7 for renovering av stasjonene 103rd Street og 110th Street, men mot inkludering av nye kunstverk i stasjonene, og gikk imot styrets første stemme for å støtte installasjonen av kunstverk på 103rd Street. Motstanden mot tillegg av kunstverk på dette stoppet stammet fra troen blant motstanderne av planen for kunstverk om at stasjonens historiske trekk ville være mer sårbare ettersom stasjonen ikke var landemerke.
Columbia University bidro med 1 million dollar til stasjonsrenoveringsprosjektet på 116th Street etter at MTA sa at det måtte utsette renoveringsprosjektene på Manhattan på grunn av finansieringsproblemer. Columbia ga også finansiering for å dekke en del av kostnadene ved renovering av 125th Street -stasjonen, og finansierte erstatning av stasjonens aluminiumsventiler med glassvinduer for å gjenspeile stasjonens opprinnelige design. På grunn av bekymringer uttrykt av lokalsamfunn, ble tillegg av kunst til stasjonene 110th Street og 116th Street droppet. Fra 31. mai til 12. juli 2003 ble plattformene i byen på 116th Street stasjon og 103rd Street til enhver tid stengt for renoveringen. Stasjonsrenoveringsprosjektet på 116th Street begynte i januar 2003. Mellom 5. oktober og 17. november 2003 ble plattformene i sentrum på 110th Street og 125th Street stengt for å fremskynde arbeidet med renoveringen.
27. mai 2005 ble toget 9 avviklet og alle 1 tog begynte å gjøre alle stopp. Hopp-stopp-tjenesten ga mindre mening i 2005 på grunn av det økte antallet tog som ble kjørt og det høyere rytterantallet på de omgåtte stasjonene; MTA anslått at eliminere skip-stop service bare lagt 2 1 / 2 til 3 minutter reisetid (for passasjerer på de nordligste stasjonene på to hundre og førtiandre gaten og to hundre og trettiåttende gaten ), men mange passasjerer ville se tog frekvenser dobbelt, noe som resulterer i redusert samlet reisetid (på grunn av mindre tid å vente på tog).
16. mars 2009 åpnet den nye South Ferry -stasjonen og erstattet den opprinnelige sløyfestasjonen. Sløyfestasjonen kunne bare romme de fem første bilene på et tog og krevde bruk av gapfyllere på grunn av sløyfekurvens skarphet. Den nye stasjon er bygget som et to-sporet, full (10 bil) -Lengde øyperrong på en mindre alvorlig kurve, som tillater drift av en typisk terminalstasjon . Den nyere stasjonen har ikke forbindelse til IRT Lexington Avenue Line, og er under sløyfestasjonen. MTA hevdet at den nye stasjonen sparte fire til seks minutter av en passasjers reisetid og økte toppkapasiteten til 1 -tjenesten til 24 tog i timen, i motsetning til 16 til 17 tog i timen med sløyfestasjonen. Dette var den første nye stasjonen som åpnet siden 1989 da IND 63rd Street Line -stasjonene åpnet.
.jpg)
1 tjeneste ble påvirket av orkanen Sandy i oktober 2012, etter alvorlige flomskader ved South Ferry. Rector Street fungerte som en midlertidig terminal fram til 4. april 2013, da 1'eren kom tilbake til den gjenåpnede gamle sløyfestasjonen. Orkanen Sandy skadet også Clark Street Tubes, noe som nødvendiggjorde full stengning i helgene fra 27. juni 2017 til 24. juni 2018, og påvirket dermed 2, 3, 4 og 5 tjenester. I tillegg, som et resultat av nedleggelsen for reparasjoner av Clark Street Tubes, så stasjonene på Brooklyn Branch of the line (Park Place to Borough Hall, samt Hoyt Street på Eastern Parkway Line)) nedleggelser i helgene som vel (2 tog fortsatte å kjøre til Brooklyn på hverdager og sene kvelder på ukedager, det samme gjorde 3 tog på hverdager unntatt sene kvelder). Den nye South Ferry -stasjonen åpnet igjen 27. juni 2017, i tide for å imøtekomme nedleggelsene i Clark Street. Gjennom hele Clark Street-tunnellukkingen ble det gitt en gratis MetroCard-overføring utenom systemet mellom South Ferry (hvor 2 tog ble omdirigert fra 23.45 fredager til 5.00 mandager) og Bowling Green (hvor 4 og 5 tog kjørte lokalt i Brooklyn i stedet for to og tre tog i løpet av de samme tidene). Normal service på Brooklyn Branch ble gjenopptatt 25. juni 2018. Cortlandt Street -stasjonen åpnet igjen 8. september 2018.
Omfang og service
Følgende tjenester bruker deler av eller hele Broadway - Seventh Avenue Line, hvis kuler på tjenestene er farget rødt:
| Rute | Tidsperiode | Snitt av linjen | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Mellom 242 St og 96 St. |
Mellom 96 St og 42 St. |
Mellom 42 St og Chambers St |
Mellom Chambers St og Borough Hall |
Mellom Chambers St og South Ferry |
||
|
Alle tider | lokal | ingen tjeneste | lokal | ||
|
Alle tider unntatt sene kvelder | ingen tjeneste | uttrykke | ingen tjeneste | ||
| Sene kvelder | ingen tjeneste | lokal | ingen tjeneste | |||
|
Alle tider unntatt sene kvelder | ingen tjeneste | uttrykke | ingen tjeneste | ||
| Sene kvelder | ingen tjeneste | uttrykke | ingen tjeneste | |||
Stasjonsliste
| Stasjonstjenestelegende | |
|---|---|
|
Stopper hele tiden |
|
Stopper alle tider unntatt sene kvelder |
|
Stopper bare sene kvelder |
|
Stopper kun hverdager |
|
Stopper bare rushtiden |
|
Stopper bare rushtiden i toppretningen |
| Tidsperiode detaljer | |
|
Station er i samsvar med loven om amerikanere med funksjonshemninger |
|
↑
|
Station er kun i samsvar med amerikanerne med funksjonshemninger i den angitte retningen |
|
↓
|
|
|
Heis kun tilgang til mellometasjen |
| Nabolag (omtrentlig) |
|
Stasjon | Spor | Tjenester | Åpnet | Overføringer og notater |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bronx | ||||||
| Riverdale | Van Cortlandt Park - 242nd Street |
1
|
1. august 1908 | |||
| Center Express -spor begynner (ingen vanlig service) | ||||||
| Koble spor til 240th Street Yard | ||||||
| Kingsbridge og Riverdale | 238th Street | lokal |
1
|
1. august 1908 | ||
|
|
231st Street | lokal |
1
|
1. august 1908 | ||
| Manhattan | ||||||
| Marble Hill | Marble Hill - 225th Street | lokal |
1
|
14. januar 1907 | Tilkobling til Metro-North Railroad ( Hudson Line ) på Marble Hill | |
| Broadway Bridge | ||||||
| Inwood | 221st Street | lokal | 12. mars 1906 | Stengt 14. januar 1907 | ||
| 215th Street | lokal |
1
|
12. mars 1906 | |||
| Kobler spor til 207th Street Yard | ||||||
| 207th Street | lokal |
1
|
1. april 1907 | Bx12 Velg busstjeneste | ||
| Center Express -banen ender | ||||||
|
↓
|
Dyckman Street |
1
|
12. mars 1906 | Stasjonen er kun ADA-tilgjengelig i sørgående retning. | ||
| Washington Heights |
|
191. gate |
1
|
14. januar 1911 | ||
|
|
181st Street |
1
|
30. mai 1906 | Stasjonen er stengt for utskifting av heis til desember 2021. | ||
|
|
168th Street |
1
|
14. april 1906 |
IND Eighth Avenue Line ( A C )
|
||
| 157th Street |
1
|
12. november 1904 | Bx6 Velg Bus Service | |||
| Center Express -spor begynner (ingen vanlig service) | ||||||
| Harlem | 145th Street | lokal |
1
|
27. oktober 1904 | ||
| 137th Street Yard -spor omgir Main Line | ||||||
| 137th Street - City College | lokal |
1
|
27. oktober 1904 | |||
| 125th Street | lokal |
1
|
27. oktober 1904 | |||
| Morningside Heights | 116th Street - Columbia University | lokal |
1
|
27. oktober 1904 | M60 Velg busstjeneste til LaGuardia flyplass | |
| Cathedral Parkway - 110th Street | lokal |
1
|
27. oktober 1904 | |||
| Upper West Side | 103rd Street | lokal |
1
|
27. oktober 1904 | ||
| Center Express -banen ender | ||||||
|
IRT Lenox Avenue Line blir med som ekspressbanene ( 2 3 )
|
||||||
|
|
96th Street | alle |
1 2 3
|
27. oktober 1904 | ||
| 91st Street | lokal | 27. oktober 1904 | Stengt 2. februar 1959 | |||
| 86th Street | lokal |
1 2
|
27. oktober 1904 | M86 Velg Bus Service | ||
| 79th Street | lokal |
1 2
|
27. oktober 1904 | M79 Velg Busstjeneste | ||
|
|
72nd Street | alle |
1 2 3
|
27. oktober 1904 | ||
|
|
66th Street - Lincoln Center | lokal |
1 2
|
27. oktober 1904 | ||
| Midtbyen |
|
59th Street - Columbus Circle | lokal |
1 2
|
27. oktober 1904 |
IND Eighth Avenue Line ( A B C D )
|
| 50th Street | lokal |
1 2
|
27. oktober 1904 | |||
| slå seg sammen på nordgående lokalt spor til IRT 42nd Street Shuttle (ingen rutetjeneste) | ||||||
|
|
Times Square - 42nd Street | alle |
1 2 3
|
3. juni 1917 |
IRT Flushing Line ( 7 <7> ) IND Eighth Avenue Line ( A C E ) på 42nd Street – Port Authority Bus Terminal BMT Broadway Line ( N Q R W ) 42nd Street Shuttle ( S ) IND Sixth Avenue Line ( B D F <F> M ) på 42nd Street - Bryant Park , kun på dagtid Port Authority Bus Terminal |
|
|
|
34th Street - Penn Station | alle |
1 2 3
|
3. juni 1917 | Tilkobling til Amtrak , LIRR og NJ Transit på Pennsylvania Station M34 / M34A Select Bus Service |
|
| Chelsea | 28th Street | lokal |
1 2
|
1. juli 1918 | ||
| 23rd Street | lokal |
1 2
|
1. juli 1918 | M23 Velg Bus Service | ||
| 18th Street | lokal |
1 2
|
1. juli 1918 | |||
| 14. gate | alle |
1 2 3
|
1. juli 1918 |
IND Sixth Avenue Line ( F <F> M ) på 14th Street BMT Canarsie Line ( L ) ved Sixth AvenueConnection to PATH at 14th Street |
||
| Greenwich Village | Christopher Street - Sheridan Square | lokal |
1 2
|
1. juli 1918 | ||
| Houston Street | lokal |
1 2
|
1. juli 1918 | |||
| TriBeCa | Canal Street | lokal |
1 2
|
1. juli 1918 | ||
| Franklin Street | lokal |
1 2
|
1. juli 1918 | |||
| Finans distrikt |
|
Chambers Street | alle |
1 2 3
|
1. juli 1918 | |
| Ekspressbaner delt til Brooklyn Branch ( 2 3 ); Lokale spor fortsetter som hovedlinje ( 1 )
|
||||||
|
|
WTC Cortlandt | lokal |
1
|
1. juli 1918 | Stengt fra 11. september 2001 til 8. september 2018 på grunn av skader som ble påført i angrepene 11. september. Tilkobling til PATH ved World Trade Center |
|
| Rektor gate | lokal |
1
|
1. juli 1918 | |||
| Del mellom hovedlinje og ytre sløyfe ved South Ferry -løkker | ||||||
|
South Ferry (Loop Platform) |
ytre sløyfe | 1. juli 1918 | Stengt 16. mars 2009 med åpningen av den nye terminalen Gjenåpnet 4. april 2013 som midlertidig terminal; stengt igjen 27. juni 2017 |
|||
|
|
South Ferry (ny plattform) |
lokal |
1
|
16. mars 2009 | Stengt november 2012 på grunn av skader forårsaket av orkanen Sandy; gjenåpnet 27. juni 2017 BMT Broadway Line ( N R W ) på Whitehall Street - South Ferry M15 Select Bus Service Staten Island Ferry at South Ferry |
|
| Hovedlinjen avsluttes ( 1 )
|
||||||
| Brooklyn Branch ( 2 3 )
|
||||||
| Finans distrikt |
|
Park Place | uttrykke |
2 3
|
1. juli 1918 |
BMT Broadway Line ( N R W ) på Cortlandt Street IND Eighth Avenue Line ( A C ) på Chambers StreetIND Eighth Avenue Line ( E ) ved World Trade CenterConnection to PATH på World Trade Center |
|
|
Fulton Street | uttrykke |
2 3
|
1. juli 1918 |
IRT Lexington Avenue Line ( 4 5 ) IND Eighth Avenue Line ( A C ) BMT Nassau Street Line ( J Z ) Tilkobling til PATH ved World Trade Center |
|
| Wall Street | uttrykke |
2 3
|
1. juli 1918 | |||
| Brooklyn | ||||||
| Clark Street Tunnel | ||||||
| Brooklyn Heights |
|
Clark Street | uttrykke |
2 3
|
15. april 1919 | |
| Downtown Brooklyn |
|
Borough Hall | uttrykke |
2 3
|
15. april 1919 |
IRT Eastern Parkway Line ( 4 5 ) BMT Fourth Avenue Line ( N R W ) på Court Street
|
| blir de lokale sporene til IRT Eastern Parkway Line ( 2 3 )
|
||||||
Merknader
Referanser
Eksterne linker
Rutekart :
|
KML -fil ( rediger • hjelp )
|