Interstate Commerce Commission - Interstate Commerce Commission

Interstate Commerce Commission
US-InterstateCommerceCommission-Seal.png
Tetning
Byråoversikt
Dannet 4. februar 1887
Oppløst 1. januar 1996
Erstatter byrå
Jurisdiksjon forente stater
Viktige dokumenter

Den Interstate Commerce Commission ( ICC ) var en tilsynsorgan i USA skapt av Interstate Commerce Act of 1887 . Byråets opprinnelige formål var å regulere jernbaner (og senere lastebil ) for å sikre rimelige priser, eliminere prisdiskriminering og å regulere andre aspekter ved vanlige transportører , inkludert mellomstatlige busslinjer og telefonselskaper . Kongressen utvidet ICC -myndigheten til å regulere andre former for handel fra 1906. Gjennom 1900 -tallet ble flere av ICCs myndigheter overført til andre føderale byråer. ICC ble opphevet i 1995, og de gjenværende funksjonene ble overført til Surface Transportation Board .

Kommisjonens fem medlemmer ble utnevnt av presidenten med samtykke fra USAs senat . Dette var det første uavhengige byrået (eller den såkalte fjerde grenen ).

Opprettelse

ICC ble opprettet ved Interstate Commerce Act fra 1887, som ble undertegnet av president Grover Cleveland . Opprettelsen av kommisjonen var et resultat av utbredt og mangeårig agitasjon mot jernbane. Vestlige bønder, spesielt de fra Grange -bevegelsen , var den dominerende kraften bak uroen, men vestlendinger generelt - spesielt de på landsbygda - mente at jernbanene hadde økonomisk makt som de systematisk misbrukte. Et sentralt spørsmål var prisdiskriminering mellom kunder og lokalsamfunn med lignende beliggenhet. Andre sterke spørsmål inkluderer påståtte forsøk fra jernbaner for å få innflytelse over by- og statlige myndigheter og den utbredte praksisen med å gi gratis transport i form av årlige pasninger til meningsledere (folkevalgte, avisredaktører, ministre og så videre) for å dempe enhver motstand mot jernbanepraksis.

Ulike seksjoner i interstate handelsloven forbød "personlig diskriminering" og krevde fraktpriser som "rettferdige og rimelige."

President Cleveland utnevnte Thomas M. Cooley til den første formannen for ICC. Cooley hadde vært dekan ved University of Michigan Law School og sjefsjef for Michigan Høyesterett .

Innledende implementering og juridiske utfordringer

Kommisjonen hadde en urolig start fordi loven som skapte den ikke ga den tilstrekkelige håndhevelsesbeføyelser.

Kommisjonen er, eller kan gjøres, til stor nytte for jernbanene. Det tilfredsstiller den populære klangen for et statlig tilsyn med jernbanene, samtidig som tilsynet er nesten helt nominelt.

-  Richard Olney , privat advokat, i et brev til Charles Elliott Perkins , president i Chicago, Burlington og Quincy Railroad, 28. desember 1892.

Etter vedtakelsen av 1887 -loven fortsatte ICC med å fastsette maksimale fraktpriser for jernbaner. På slutten av 1890 -tallet utfordret imidlertid flere jernbaner byråets myndighetsmyndighet i rettssaker , og domstolene begrenset ICCs makt sterkt.

Utvidelse av ICC -myndighet

En tegneserie fra 1914 viser jernbaneselskaper som ber ICC (avbildet som onkel Sam ) om tillatelse til å heve prisene, mens spøkelsen til en forferdet William Henry Vanderbilt ser på.

Kongressen utvidet kommisjonens makt gjennom påfølgende lovgivning. 1893 Railroad Safety Appliance Act ga ICC jurisdiksjon over jernbanesikkerhet, og fjernet denne myndigheten fra statene, og dette ble fulgt med endringer i 1903 og 1910. Hepburn Act fra 1906 ga ICC fullmakt til å fastsette maksimal jernbanepriser, og utvidet byråets myndighet til å dekke broer, terminaler, ferger, sovebiler, ekspressfirmaer og oljerørledninger.

En langvarig kontrovers var hvordan man skulle tolke språket i loven som forbød diskriminering mellom lange og korte reiser. Den Mann-Elkins Act av 1910 behandlet dette spørsmålet ved å styrke ICC myndighet over jernbanen priser. Denne endringen utvidet også ICCs jurisdiksjon til å omfatte regulering av telefon- , telegraf- og trådløse selskaper.

Den Verdsettelse Act av 1913 krevde at ICC å organisere en Bureau of Verdsettelse som ville vurdere verdien av jernbanen eiendom. Denne informasjonen vil bli brukt til å sette priser. Den Esch-Cummins Act av 1920 utvidet ICCs rente sett ansvar, og etaten i sin tur nødvendig oppdatert verdivurdering data fra jernbanen. Den utvidede prosessen førte til en stor økning i ICC -ansatte, og verdsettelsene fortsatte i nesten 20 år. Verdivurderingsprosessen viste seg å være av begrenset nytte for å hjelpe ICC med å sette rettferdige priser.

I 1934 overførte kongressen telekommunikasjonsmyndigheten til den nye Federal Communications Commission .

I 1935 vedtok kongressen Motor Carrier Act, som utvidet ICC -myndigheten til å regulere mellomstatlige busslinjer og lastebiler som vanlige transportører.

Ripley planlegger å konsolidere jernbaner til regionale systemer

Den Transport Act of 1920 regisserte Interstate Commerce Commission for å utarbeide og vedta en plan for konsolidering av jernbane egenskapene til USA i et begrenset antall systemer. Mellom 1920 og 1923 skrev William Z. Ripley , professor i politisk økonomi ved Harvard University, ICCs plan for den regionale konsolideringen av de amerikanske jernbanene. Planen hans ble kjent som Ripley -planen . I 1929 publiserte ICC Ripley's Plan under tittelen Complete Plan of Consolidation . Det ble holdt mange høringer av ICC om planen under temaet "In the Matter of Consolidation of the Railways of the United States into a Limited Number of Systems".

De foreslåtte 21 regionale jernbanene var som følger:

  1. Boston og Maine Railroad ; Maine Central Railroad ; Bangor og Aroostook Railroad ; Delaware og Hudson Railway
  2. New Haven Railroad ; New York, Ontario og Western Railway ; Lehigh og Hudson River Railway ; Lehigh og New England Railroad
  3. New York Central Railroad ; Rutland Railroad ; Virginian Railway ; Chicago, Attica og Southern Railroad
  4. Pennsylvania Railroad ; Long Island Rail Road
  5. Baltimore og Ohio Railroad ; Central Railroad i New Jersey ; Reading Railroad ; Buffalo og Susquehanna Railroad ; Buffalo, Rochester og Pittsburgh Railway ; 50% av Detroit, Toledo og Ironton Railroad ; 50% av Detroit og Toledo Shore Line Railroad ; 50% av Monon Railroad ; Chicago og Alton Railroad ( Alton Railroad )
  6. Chesapeake og Ohio - Nickel Plate Road ; Hocking Valley Railway ; Erie Railroad ; Pere Marquette Railway ; Delaware, Lackawanna og Western Railroad ; Bessemer og Lake Erie Railroad ; Chicago og Illinois Midland Railway ; 50% av Detroit og Toledo Shore Line Railroad
  7. Wabash - Seaboard Air Line Railroad ; Lehigh Valley Railroad ; Wheeling og Lake Erie Railway ; Pittsburgh og West Virginia Railway ; Western Maryland Railway ; Akron, Canton og Youngstown Railway ; Norfolk og Western Railway ; 50% av Detroit, Toledo og Ironton Railroad ; Toledo, Peoria og Western Railroad ; Ann Arbor Railroad ; 50% av Winston-Salem sørgående jernbane
  8. Atlantic Coast Line Railroad ; Louisville og Nashville Railroad ; Nashville, Chattanooga og St. Louis Railway ; Clinchfield Railroad ; Atlanta, Birmingham og Coast Railroad ; Mobil og nordlig jernbane ; New Orleans Great Northern Railroad ; 25% av Chicago, Indianapolis og Louisville Railway ( Monon Railroad ); 50% av Winston-Salem sørgående jernbane
  9. Southern Railway ; Norfolk sørlige jernbane ; Tennessee Central Railway (øst for Nashville ); Florida East Coast Railway ; 25% av Chicago, Indianapolis og Louisville Railway ( Monon Railway )
  10. Illinois Central Railroad ; Central of Georgia Railway ; Minneapolis og St. Louis Railway ; Tennessee Central Railway (vest for Nashville ); St. Louis sørvestlige jernbane ( bomullsbelte ); Atlanta og St. Andrews Bay Railroad
  11. Chicago og North Western Railway ; Chicago og Eastern Illinois Railroad ; Litchfield og Madison Railway ; Mobile og Ohio Railroad ; Columbus og Greenville Railway ; Lake Superior og Ishpeming Railroad
  12. Great Northern - Northern Pacific Railway ; Spokane, Portland og Seattle Railway ; 50% av Butte, Anaconda og Pacific Railway
  13. Milwaukee Road ; Escanaba og Lake Superior Railroad ; Duluth, Missabe og Northern Railway ; Duluth og Iron Range Railroad ; 50% av Butte, Anaconda og Pacific Railway ; sporingsrettigheter Spokane, Portland og Seattle Railway til Portland, Oregon .
  14. Burlington -ruten ; Colorado og Southern Railway ; Fort Worth og Denver Railway ; Green Bay og Western Railroad ; Missouri-Kansas-Texas Railroad ; 50% av Trinity og Brazos Valley Railroad ; Oklahoma City-Ada-Atoka Railway
  15. Union Pacific Railroad ; Kansas City Southern Railway
  16. Southern Pacific Railroad
  17. Santa Fe Railway ; Chicago Great Western Railway ; Kansas City, Mexico og Orient Railway ; Missouri og North Arkansas Railway ; Midland Valley Railroad ; Minneapolis, Northfield og Southern Railway
  18. Missouri Pacific Railroad ; Texas og Pacific Railway ; Kansas, Oklahoma og Gulf Railway ; Denver og Rio Grande Western Railroad ; Denver og Salt Lake Railroad ; Western Pacific Railroad ; Fort Smith og Western Railway
  19. Rock Island - Frisco Railway ; Alabama, Tennessee og Northern Railroad ; 50% av Trinity og Brazos Valley Railroad ; Louisiana og Arkansas Railway ; Meridian og Bigbee Railroad
  20. Canadian National ; Detroit, Grand Haven og Milwaukee Railway ; Grand Trunk Western Railroad
  21. Canadian Pacific ; Soo Line ; Duluth, South Shore og Atlantic Railway ; Mineral Range Railroad [1]

Terminal jernbane foreslått

Det var 100 terminalbaner som også ble foreslått. Nedenfor er et eksempel:

  1. Toledo Terminal Railroad ; Detroit Terminal Railroad; Kankakee & Seneca Railroad
  2. Indianapolis Union Railway ; Boston Terminal; Ft. Wayne Union Railway; Norfolk & Portsmouth Belt Line Railroad
  3. Toledo, Angola og Western Railway
  4. Akron og Barberton Belt Railroad ; Canton Railroad; Muskegon Railway & Navigation
  5. Philadelphia Belt Line Railroad ; Fort Street Union Depot; Detroit Union Railroad Depot & Station; 15 andre eiendommer i hele USA
  6. St. Louis & O'Fallon Railway ; Detroit & Western Railway; Flint Belt Railroad; 63 andre eiendommer i hele USA
  7. Youngstown og Northern Railroad ; Delray Connecting Railroad; Wyandotte sørlige jernbane; Wyandotte Terminal Railroad; South Brooklyn Railway

Planen ble avvist

Mange små jernbaner mislyktes under den store depresjonen på 1930 -tallet. Av de linjene som overlevde, var de sterkere ikke interessert i å støtte de svakere. Kongressen avviste Riplys plan med transportloven fra 1940, og konsolideringsideen ble skrotet.

Raseintegrering av transport

Selv om rasediskriminering aldri var et hovedfokus for sin innsats, måtte ICC ta opp borgerrettighetsspørsmål når passasjerer sendte inn klager.

Historie

  • 28 april 1941 - I . Mitchell v USA, den USAs høyesterett avgjort at diskriminering der en farget mann som hadde betalt en førsteklasses fare for en interstate reise ble tvunget til å forlate bilen og tur i en annen klasse bilen var i hovedsak urettferdig, og brøt interstate handelsloven. Retten opphever dermed et ICC -pålegg om å avvise en klage mot en mellomstatlig transportør.
  • 03.06.1946 - I . Morgan v Virginia , Høyesterett opphever bestemmelsene i Virginia kode som krever separasjon av hvite og fargede passasjerer hvor søkt utdanningen busstransport. Statslovgivningen er grunnlovsstridig i den grad den belaster mellomstatlig handel, et område med føderal jurisdiksjon.
  • 05.06.1950 - I . Henderson v USA , regler Høyesterett å avskaffe segregering av reservert bord i jernbanespisevogner . Den sørlige jernbanen hadde reservert bord på en slik måte at det ble tildelt ett bord betinget for svarte og flere bord for hvite; en svart passasjer som reiste førsteklasses ble ikke servert i spisebilen ettersom det reserverte bordet var i bruk. ICC avgjorde at diskrimineringen var en feilvurdering fra den enkelte spisebilforvalter; både USAs tingrett for District of Maryland og Høyesterett var uenige og fant at de offentliggjorte retningslinjene for selve jernbanen var i strid med Interstate Commerce Act.
  • September 1, 1953 - I . Sarah Keys v Carolina Coach selskapet , Kvinner Army Corps private Sarah Keys, representert ved borgerrettighetsadvokat Dovey Johnson Roundtree , blir den første svarte personen til å utfordre " separate men like " doktrine i bussen segregering før ICC . Mens den første ICC-granskingskommissæren nektet å godta saken, hevdet Brown v. Board of Education (1954) "ikke utelukket segregering i en privat virksomhet som et busselskap," vant Roundtree til slutt med å få en anmeldelse av hele elleve- personkommisjon.
  • 7. november 1955 - ICC forbyr bussegregering i mellomstatlige reiser i Sarah Keys mot Carolina Coach Company. Dette utvider logikken til Brown v. Board of Education, en presedens som stopper bruken av "separate men likeverdige" som et forsvar mot diskrimineringskrav i utdanningen, til bussreiser over statlige linjer.
  • 05.12.1960 - I . Boynton v Virginia , har Høyesterett at raseskille i bussterminalene er ulovlig fordi en slik segregering bryter Interstate Commerce loven. Denne kjennelsen, i kombinasjon med ICCs beslutning fra 1955 i Keys v. Carolina Coach, forbyr effektivt segregering på mellomstatlige busser og på terminalene som betjener slike busser.
  • 23. september 1961 - ICC, på riksadvokat Robert F. Kennedys insistering, utsteder nye regler som stopper diskriminering i mellomstatlige reiser. Ikrafttredende 1. november 1961, seks år etter kommisjonens egen kjennelse i Keys v. Carolina Coach Company, må alle utdanningsbusser vise et sertifikat som lyder: "Sitteplasser ombord på dette kjøretøyet er uten hensyn til rase, farge, tro eller nasjonal opprinnelse , etter ordre fra Interstate Commerce Commission. "

Forholdet mellom reguleringsorganet og det regulerte

Et vennlig forhold mellom regulatorene og de regulerte er tydelig i flere tidlige sivile rettighetssaker. I hele sør hadde jernbaner etablert segregerte fasiliteter for sovebiler, busser og spisebiler. Samtidig kan lovens enkle språk (som forbyr "unødig eller urimelig preferanse" så vel som "personlig diskriminering") leses som en underforstått invitasjon for aktivistiske regulatorer til å slå av rasediskriminering.

Det skal være ulovlig for enhver felles transportør som er underlagt bestemmelsene i denne delen å foreta, gi eller forårsake unødig eller urimelig preferanse eller fordel for en bestemt person, selskap, firma, selskap, sammenslutning, lokalitet, havn, havndistrikt, gateway , transittpunkt, region, distrikt, territorium eller en spesiell beskrivelse av trafikken, uansett hva som er; eller å underkaste en bestemt person, selskap, firma, selskap, forening, lokalitet, havn, havndistrikt, gateway, transittpunkt, region, distrikt, territorium eller en bestemt beskrivelse av trafikk for enhver unødig eller urimelig fordom eller ulempe i noen henseende overhodet. . .

I minst to landemerke-saker tok imidlertid kommisjonen seg på jernbanen i stedet for de afroamerikanske passasjerene som hadde sendt inn klager. I både Mitchell mot USA (1941) og Henderson mot USA, tok Høyesterett et mer ekspansivt syn på loven enn Kommisjonen. I 1962 forbød ICC rasediskriminering i busser og busstasjoner, men det gjorde det ikke før flere måneder etter en forpliktende integreringsprosess for Høyesterett Boynton mot Virginia og Freedom Rides (der aktivister engasjerte seg i sivil ulydighet til å desegregeres) mellomstatlige busser).

Kritikk

En tegneserie fra Puck -magasinet fra 1907 som skildrer to store bjørner ved navn "Interstate Commerce Commission" og "Federal Courts" som angrep Wall Street .

Begrensningen på jernbanepriser i 1906-07 svekket verdien av jernbanepapirer, en faktor som forårsaket panikken i 1907 .

Noen økonomer og historikere, for eksempel Milton Friedman, hevder at eksisterende jernbaneinteresser utnyttet ICC -regelverket for å styrke kontrollen over bransjen og forhindre konkurranse, noe som utgjorde lovlig fangst .

Økonom David D. Friedman hevder at ICC alltid tjente jernbanene som et kartelliseringsmiddel og brukte sin myndighet over andre former for transport for å hindre dem i å undergrave jernbanene.

I mars 1920 fikk ICC Eben Moody Boynton, oppfinneren av Boynton Bicycle Railroad , som en galning forpliktet til en institusjon i Washington, DC Boyntons elektriske lette jernbanesystem, ble det rapportert, hadde potensial til å revolusjonere transport, og erstattet da -aktuelle togreiser. ICC -tjenestemenn sa at de hadde begått Boynton fordi han "bekymret dem i hjel" i sin promotering av sykkelbanen. Basert på sitt eget vitnesbyrd og et kongressmedlem i Massachusetts, vant Boynton utgivelsen 28. mai 1920, og overvunnet vitnesbyrdet fra ICCs hovedkontor om at Boynton praktisk talt var en daglig besøkende ved ICC -kontorer, og søkte at kommisjonen vedtok sitt forslag om å revolusjonere jernbanenæringen .

Avskaffelse

Kongressen vedtok forskjellige avreguleringstiltak på 1970- og begynnelsen av 1980 -tallet som reduserte ICC -myndigheten, inkludert lov om jernbanevitalisering og regulering av regulering fra 1976 ("4R Act"), motorbærerloven fra 1980 og Staggers Rail Act fra 1980. Senator Fred R Harris fra Oklahoma gikk sterkt inn for avskaffelse av kommisjonen. I desember 1995, da de fleste av ICCs fullmakter var blitt eliminert eller opphevet, avskaffet kongressen endelig byrået med ICC Termination Act fra 1995 . Sluttformannen Gail McDonald hadde tilsyn med å overføre de resterende funksjonene til et nytt byrå, US Surface Transportation Board (STB), som gjennomgår fusjoner og oppkjøp, forlatelser fra jernbanelinjer og registreringer av jernbanefirmaer.

ICCs jurisdiksjon om jernbanesikkerhet (timer med regler, utstyr og inspeksjonsstandarder) ble overført til Federal Railroad Administration i henhold til Federal Railroad Safety Act fra 1970.

Før ICC ble opphevet, fikk transportører (busslinjer, lastebilselskaper) håndhevet sikkerhetsforskrifter av Office of Motor Carriers (OMC) under Federal Highway Administration (FHWA.) OMC arvet mange av de "økonomiske" forskriftene som ble håndhevet av ICC i tillegg til sikkerhetsbestemmelsene som er pålagt bilbærere. I januar 2000 ble OMC Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), i det amerikanske transportdepartementet Før ICC ble avskaffet, ga ICC identifikasjonsnumre til bilførere som de utstedte lisenser for. Identifikasjonsnummerene var generelt i form av "ICC MC-000000". Da ICC ble oppløst, ble funksjonen til å lisensiere utdannede motorbiler overført til FMCSA. Alle utdannede motorbiler som transporterer gods som beveger seg over statslinjer har et USDOT -nummer, for eksempel "USDOT 000000." Det er private transportører, f.eks. Walmart som flytter sin egen gods som bare krever et USDOT -nummer, og transportører med myndighet som frakter frakt for utleie som fremdeles må ha et USDOT -nummer og et Motor Carrier (MC) -nummer som erstattet ICC -numrene.

Legacy

ICC fungerte som en modell for senere reguleringsarbeid. I motsetning til for eksempel statlige medisinske styrer (historisk administrert av legene selv), var de syv Interstate Commerce Commissioners og deres ansatte på heltid regulatorer som ikke kunne ha økonomiske bånd til bransjene de regulerte. Siden 1887 har noen statlige og andre føderale byråer vedtatt denne strukturen. Og i likhet med ICC hadde senere byråer en tendens til å bli organisert som uavhengige kommisjoner med flere hoder med forskjøvne vilkår for kommisjonærene. På føderalt nivå mønstret byråer etter at ICC inkluderte Federal Trade Commission (1914), Federal Communications Commission (1934), US Securities and Exchange Commission (1934), National Labor Relations Board (1935), Civil Aeronautics Board (1940), Postal Regulatory Commission (1970) og Consumer Product Safety Commission (1975).

I de siste tiårene har denne reguleringsstrukturen til uavhengige føderale byråer gått av moten. Byråene som ble opprettet etter 1970 -tallet, har vanligvis enkeltledere som er utnevnt av presidenten og er divisjoner i utøvende kabinettavdelinger (f.eks. Occupational Safety and Health Administration (1970) eller Transportation Security Administration (2002)). Trenden er den samme på statlig nivå, selv om den sannsynligvis er mindre uttalt.

Internasjonal innflytelse

Interstate Commerce Commission hadde en sterk innflytelse på grunnleggerne av Australia. Den Grunnloven av Australia gir ( §§ 101-104 , også § 73 ) for etablering av en Inter-State Commission , modellert etter USAs Interstate Commerce Commission. Imidlertid har disse bestemmelsene stort sett ikke blitt implementert; kommisjonen eksisterte mellom 1913–1920 og 1975–1989, men påtok seg aldri rollen som Australias grunnleggere hadde tenkt for den.

Se også

Referanser

Kilder

Eksterne linker