Jubilee Line Extension - Jubilee Line Extension

Koordinater : 51,509 ° N 0,141 ° W 51 ° 30′32 ″ N 0 ° 08′28 ″ V /  / 51.509; -0,141

Inngangen til Canary Wharf stasjon

The Jubilee Line Extension er en utvidelse av London Underground Jubilee-linjen fra Green Park til Stratford gjennom sør og øst London. En forlengelse østover av linjen ble først foreslått på 1970 -tallet, og en modifisert rute ble konstruert i løpet av 1990 -årene. Det åpnet i etapper fra mai til desember 1999.

Stasjoner

Forlengelsen divergerer rett øst for Green Park , østover til:

Før forlengelsen avsluttet Jubilee -linjen ved Charing Cross . Strekningen mellom Charing Cross og Green Park, som divergerer mot nordvest, er nå ubrukt for passasjertjenester, men opprettholdes for nødstilfelle. De forlatte plattformene blir tidvis leid ut av TfL som filmsett, f.eks. Skyfall , Thor: The Dark World og Woman in Black II . Denne delen kan brukes på nytt som en del av en forlengelse av Docklands Light Railway fra Bank .

Planlegger

Opprinnelige 1970 -tallsplaner

Jubilee -linjen mellom Baker Street og Charing Cross var ment å være den første fasen av Fleet Line (som Jubilee -linjen opprinnelig ble kalt). I den første versjonen av Fleet Line Extension -planen gikk linjen fra Charing Cross via Aldwych og Ludgate Circus til Fenchurch Street stasjon, deretter via tunnel under Themsen for å koble til East London -linjen nord for Surrey Docks (nå Surrey Quays) hvorfra den ville overta underjordiske tjenester til New Cross Gate og New Cross med tunneler som fortsatte fra sistnevnte til Lewisham . I påvente av dette fortsatte tunnelene i den første fasen av linjen østover fra Charing Cross under Strand nesten så langt som til Aldwych .

Denne planen ble endret kort tid før Jubilee -linjen åpnet i 1979. I henhold til den nye planen (kjent for planleggingsformål som River Line ), ville den kjøre til Fenchurch Street som før og fortsette via Isle of Dogs , Royal Docks og Woolwich Arsenal til den "nye byen" på Thamesmead . En filial fra Silvertown til Beckton ville ha gitt en lenke til et nytt depot. Denne ruten er ikke ulik Crossrail -ruten gjennom Docklands .

Jubilee Line Extension

Planer om å forlenge linjen ble gjenopplivet på slutten av 1980 -tallet, forårsaket av Canary Wharf -utviklingen, som massivt økte det antatte antallet jobber på Isle of Dogs og krevde et transportnett med mye større kapasitet enn levert av Docklands Light Railway (DLR) ). Opprinnelig foreslo Olympia og York , utviklerne av Canary Wharf, å bygge Waterloo og Greenwich Railway fra Waterloo gjennom London Bridge til Canary Wharf og deretter til Westcombe Park i Greenwich, som kostet 400 millioner pund. London Transport motsto imidlertid dette, og foretrakk å vente på resultatene av studier av ny jernbanekonstruksjon. En av disse, East London Railway Study, anbefalte en forlengelse av Jubilee -linjen fra Green Park til Westminster, for deretter å følge ruten til Waterloo og Greenwich Railway, og fortsette til Stratford via Canning Town langs North London Line . Dette alternativet ble vedtatt, med en estimert kostnad på 2,1 milliarder pund som Olympia og York ville gi et bidrag på 400 millioner pund til, det opprinnelige kostnadsestimatet for Waterloo og Greenwich Railway (Mitchell 2003). Til slutt kostet det 3,5 milliarder pund, blant annet på grunn av store kostnadsoverskridelser under byggingen. Der utviklerne opprinnelig skulle betale for en stor del av utvidelsen, var deres endelige bidrag mindre enn 5%.

Utvidelsen ble godkjent i 1990. En stasjon ble opprinnelig planlagt på Blackwall , men denne ble erstattet av å lede linjen mellom Canary Wharf og Stratford under Themsen for å betjene Greenwich -halvøya på North Greenwich stasjon. Planer for Millennium Dome eksisterte ennå ikke, og denne avledningen ble laget for å planlegge en boligutvikling på stedet for nedlagte gassverk. British Gas plc bidro med 25 millioner pund til ordningen. Stasjonene i Southwark og Bermondsey var opprinnelig ikke sikre. Hovedverk ble godkjent av London Underground Act 1992, med tilleggsverk tillatt av London Underground (Jubilee) Act 1993.

Prosjektet krevde bygging av et nytt depot for å betjene den utvidede linjen, ettersom det økte antallet tog ikke kunne innkvarteres på det eksisterende Neasden Depot - et sted på Stratford Market ble valgt.

Konstruksjon

Byggingen startet offisielt i desember 1993 og forventet å ta 53 måneder. Tunnelen ble forsinket etter et kollaps under Heathrow Express -prosjektet i oktober 1994, som brukte samme New Austrian Tunneling -metode . Konstruksjon under Westminster fikk faktisk Elizabeth Tower til å vippe litt. I november 1997 var en dato for september 1998 planlagt. I juni 1998 var det planlagt åpning våren 1999. I november 1998 ble en faset åpning, tidligere avvist, vurdert, med Stratford til North Greenwich planlagt våren 1999, til Waterloo sommeren 1999 og koblingen til Jubilee -linjen for høsten 1999.

Det nye Stratford Market Depot ble ferdigstilt i mars 1998 - noe som muliggjorde testing og igangkjøring av de nye Stock -togene fra 1996 , samt testing av selve den nye forlengelsen. Etter dette åpnet den første fasen av linjen 14. mai 1999, den andre 24. september og den tredje 20. november. Westminster, komplisert av grensesnittet med plattformene under jorden, som forble i drift, åpnet 22. desember 1999, kort før Millennium Dome -fristen. I februar 1999 hadde imidlertid kostnaden for forlengelsen økt til totalt 3,3 milliarder pund.

Utvidelsen skulle ha bevegelig blokksignalering , designet av Westinghouse, for å nå 36 tog i timen i rushtiden. Da utformingen av denne overskredet og forårsaket forsinkelser i 1999, ble dette utsatt til fordel for mer tradisjonell signalering. Tolv år senere ble disse funksjonene fullført, og åpnet for opptil 33 tog i timen. Den ble bygget med en bredere tunneldiameter på 4,35 m, slik at en passasjegang som brukes i nødstilfeller, dessverre er ikke bredere tog mulig på grunn av den smalere tunneldimensjonen nordover for Green Park .

Utvidelsen har vist seg å være ekstremt vellykket for å lindre overbelastning på DLR og åpne tilgang til deler av Øst -London med tidligere dårlige transportforbindelser. Som sådan tillot den (teoretisk sperring av høyde-/lavtidsplanrestriksjoner, dvs. til Chesham eller Mill Hill East etc.) tilgang til alle andre undergrunnsstasjoner i London med bare en enkelt endring (unntatt Kensington Olympia ).

Design

Plattformskjermdører på Westminster .

Utformingen av utvidelsen er radikalt forskjellig fra alt annet på London Underground. Stasjoner er preget av grottete, skarpe interiører foret med polerte metallpaneler og støpte betongvegger og -søyler. Canary Wharf har blitt sammenlignet med en katedral, og det ble sagt at det nærliggende One Canada Square , hvis det ble lagt på siden, kunne passe på stasjonen med plass til overs. Westminster har et dramatisk vertikalt tomrom på nesten 40 m dyp.

Størrelsen på stasjonene var et svar på sikkerhetshensyn-overbefolkning og mangel på avkjørsler hadde vært viktige faktorer i King's Cross-katastrofen i 1987- og et forsøk på å " fremtidssikre " stasjoner ved å designe fra starten for høy bruk. De fleste plattformer og haller er fulle bare i en travel rushtid, alle gir trinnfri tilgang, to utganger i begge plattformender, ventilasjon samt brannsikre heiser. For å lette strømmen ble det installert ekstra rulletrapper (minst 3 per stasjon), totalt 115 over hele utvidelsen, noe som økte det totale antallet rulletrapper over hele undergrunnsnettet med nesten halvparten.

En rekke ledende arkitekter ble ansatt for å designe stasjonene, med ledelsen gitt av Roland Paoletti . Det ble bestemt fra begynnelsen at selv om hver stasjon ville bli designet som en individuell enhet, ville de være knyttet sammen med en felles designfilosofi og funksjonelle elementer. Romsligheten var den mest merkbare, sammen med det felles temaet grå og sølvpolert metall- og betonginteriør. Mer subtilt ble mange stasjoner designet for å slippe inn så mye naturlig lys som mulig. På Bermondsey og i mindre grad ved Canada Water og Southwark lar rotundene og sjaktene dagslys nå, eller nesten nå, plattformene.

Plattformene så en annen innovasjon: plattformskjermdører i full høyde , for å forbedre luftstrømmen, forhindre folk i å hoppe eller falle ned på banen, forhindre at søppel legger seg på banen og stoppe smuss som sirkulerer rundt nettverket, blant andre funksjoner. Dette er de første dørene som ble installert på en kommersiell jernbane, i motsetning til Gatwicks personflytterdører , i Storbritannia.

Notater og referanser

Merknader

Referanser

Videre lesning

• Mitchell, Bob (2003). Jubilee Line Extension: Fra konsept til ferdigstillelse .
• Bennett, David (2004). Arkitektur for Jubilee Line Extension
• Powell, Kenneth (2000). Jubilee Line Extension

Eksterne linker

• Jubilee line extension fotogalleri