Key Bridge (Washington, DC) - Key Bridge (Washington, D.C.)

Ikke forveksles med Francis Scott Key Bridge (Baltimore) .

Key Bridge
Key Bridge, Washington DCjpg
Key Bridge (Washington, DC) er lokalisert i Washington
Key Bridge (Washington, DC)
plassering US 29 over Potomac River mellom Rosslyn , Virginia og Georgetown , Washington, DC
Koordinater 38 ° 54′8 ″ N 77 ° 4′13 ″ V  /  38,90222 ° N 77,07028 ° W  / 38,90222; -77.07028 Koordinater : 38 ° 54′8 ″ N 77 ° 4′13 ″ V  /  38,90222 ° N 77,07028 ° W  / 38,90222; -77.07028
bygget 1923
Arkitekt Nathan C. Wyeth
Max C. Tyler
Arkitektonisk stil Klassisk revival buebro
518,5 meter lang
NRHP referansenr  . 96000199
VLR-  nr. DC Local
Vesentlige datoer
Lagt til NRHP 1. mars 1996
Utpekt DCIHS 8. november 1964
Utpekt VLR 18. oktober 1995

Den Francis Scott Key Bridge , mer kjent som Key Bridge , er en seks-felts armert betong bue bro formidle US Route 29 (US 29) trafikk over Potomac-elven mellom Rosslyn -området i Arlington County , Virginia , og Georgetown nabolaget av Washington, DC Fullført i 1923, er det Washingtons eldste overlevende bro over Potomac-elven .

Key Bridge ble lagt til National Register of Historic Places i 1996.

Historie

Forringelse av akveduktbroen

Key Bridge erstattet den eldre Aqueduct Bridge . Den første akveduktbroen ble bygget i 1830 for å føre Chesapeake og Ohio-kanalen over Potomac for å få forbindelse med Alexandria-kanalen på Virginia- kysten. Broen ble omgjort til en veibane under den amerikanske borgerkrigen . I 1866 ble kanalen restaurert og en ny trevei bygget over den på toppen av bukkene. 1830-broen ble revet i 1884, og en ny struktur ble bygget som åpnet i 1889. Washington og Virginia- avstengningene overlever fortsatt. Begge ligger et lite stykke vest for Key Bridge. Mellom de to avstandene er det fortsatt en brygge i elven nær Virginia-kysten (Se Demolition of Aqueduct Bridge ).

Det ble fremmet forslag om å erstatte Aqueduct Bridge allerede i 1901. Men disse forslagene ble forsinket da McMillan-planen ble utgitt i 1902. Planens forslag til nye broer over Potomac satte spørsmålstegn ved om Aqueduct Bridge skulle erstattes eller bare rives. I mellomtiden godkjente Kongressen reparasjoner på broen i 1902 1908 og 1913.

Carlin-regningen

I mars 1914 sponset representant Charles Creighton Carlin fra Virginia lovverk for å erstatte Aqueduct Bridge med en ny struktur på 1 million dollar. Kommisjonærene i District of Columbia (byens utnevnte regjering) godkjente den nye broen i juni. Strid om den nye broen brøt umiddelbart ut. Senator Claude A. Swanson , formann for Senatskomiteen for offentlige arbeider, ønsket at den nye broen skulle bygges 910 meter nedstrøms ved munningen av Rock Creek (ved 30th Street NW), hvor den skulle krysse Analostan Island og Potomac River til Rosslyn. Georgetown-kjøpmenn motsatte seg sterkt denne planen. Det var noen i kongressen som ønsket å reparere den eksisterende broen, men en studie av United States Army Corps of Engineers i august 1914 viste at den eksisterende strukturen var utilstrekkelig for trafikkmengden og for ustabil til å kunne reddes. Krigsminister Lindley Miller Garrison , som hadde tilsyn med korpset, var enig i at en ny bro var nødvendig i desember. Rep. William C. Adamson , formann for House Committee on Public Works, utfordret Swanson og erklærte at den nye broen skulle plasseres der den gamle var.

Carlin-regningen begynte å bevege seg gjennom huset i januar 1915. Men husmedlemmene strålte til prisen. Garrison prøvde å bryte dødvannet 9. januar ved å utstede en rapport som erklærte den eksisterende broen usikker, og ba om at den nye skulle bygges på samme sted. DC-kommisjonærene sa at plasseringen av broen var opp til dem, og korpset advarte om at ikke bare den eksisterende broen kunne forstørres, men var enig med Garrison i at den var strukturell usund. Swanson ombestemte seg, og ble enige om i januar 1916 at den nye broen skulle bygges på det eksisterende stedet. Garrison godkjente Carlin-regningen 27. januar. Den 3. februar 1916 ble kjøretrafikken over Aqueduct Bridge begrenset av byen til en enkelt bil av gangen på grunn av dens farlige natur. Huset vedtok lovgivning som bevilget 1,175 millioner dollar til bygging av en ny bro 6. mars. DC-kommisjonærer holdt høringer på brostedet i slutten av mars, og godkjente stedet tidlig i april. Senatet vedtok noen mindre endringer i husforslaget, og etter noen lovgivningsdiskusjoner og en konferansekomité vedtok Carlin-lovforslaget Kongressen 2. mai 1916. President Woodrow Wilson undertegnet lovgivningen 19. mai.

Konstruksjon

Key Bridge under konstruksjon, c. 1920

1. juni 1916 kåret Army Corps of Engineers den nye broen til "Francis Scott Key Bridge", til ære for mannen som hadde skrevet tekstene til Star Spangled Banner hvis hjem var bare noen få kvartaler fra broens distanse. Planer begynte å bli utarbeidet på den tiden.

Den klassiske gjenopplivningsbroen ble designet av Nathan C. Wyeth , en arkitekt i privat praksis i byen, og major Max C. Tyler, en ingeniør med Army Corps of Engineers. Lovgivningen som godkjente broens konstruksjon, krevde at United States Department of War rådførte seg med United States Commission of Fine Arts (CFA) i utformingen av broen. Deretter ba sjefen for ingeniører i Army Corps of Engineers CFA om en liste over arkitekter som CFA mente ville være kompetente til å utforme en estetisk tiltalende bro. CFA ga raskt en liste, og i juli 1916 møtte Tyler CFA for å diskutere en kort liste over potensielle arkitekter. CFA og Tyler ga også broens orientering, design og tilnærminger. Tyler valgte Wyeth. Planene var nesten ferdige i september. Wyeth og Tylers opprinnelige design for broen var en dobbeltdekkstruktur med et enkelt, høyt spenn. Men da første verdenskrig brøt ut i Europa, gjorde inflasjonen denne strukturen for kostbar. Wyeth sendte deretter et design for en enkeltdekksbro med en spennvidde 12. januar 1917. CFA ba Wyeth om å designe en bro med flere spenn, eller, hvis ikke, å konstruere ikke-strukturelle dekorative elementer som skulle få det til å se ut som om broen hadde flere spenn. Wyeth var enig, og CFA godkjente brodesignet.

I januar 1917 fant ingeniørkorpset at prisveksten på byggematerialer gjorde det nødvendig å be om $ 300 000 mer i finansiering fra Kongressen. Kongressen nektet å betale. Men innbyggerpresset og faren for at Aqueduct Bridge kollapset på grunn av isstrømmer våren overbeviste Kongressen om å betale pengene.

Byggekontrakter ble utarbeidet i slutten av februar, og utgravningsarbeid på DC-distansene startet i mars. Den første kofferdammen for bygging av bryggene ble senket i mai 1918, og den gamle akveduktbroen ble formelt stengt 9. juli. Det var store mengder betong som var nødvendig for å bygge broen. Ett betongblandingsanlegg ble bygget på DC-kysten, og betong ble levert til arbeidsstedet i elven med taubanetransportør . Et annet blandeanlegg ble konstruert midt i elven: Anlegget ble fløtt på plass, og fikk deretter synke ned til elveleiet. Stål for armert betongkonstruksjon og for stålbuene innenfor dets spennvidder ble samlet på DC-strandlinjen, og deretter fløt med lekter til arbeidsstedet. Fremgangen gikk sakte, siden armert betong var en relativt ny type konstruksjon. Prosjektet gikk tom for penger, og Tyler ba om og vant ytterligere 1,1 millioner dollar fra Kongressen i 1920 for å fullføre arbeidet.

Den nye $ 2,35 millioner Key Bridge åpnet 17. januar 1923. Den føderale regjeringen ga tittelen til broen over til District of Columbia 15. november 1924.

Den gamle akveduktbroen ble jevnet i begynnelsen i desember 1933. Akveduktbruens overbygning og de fleste av delene over bryggene over vannet ble fjernet i 1933. Bryggene i bryggene ble beholdt for å beskytte nøkkelbroens brygger mot isflakskader.

Beskrivelse

Key Bridge Marriott i Rosslyn, selskapets eldste hotell, og en mindre plassering i Watergate-skandalen (2009)

Key Bridge spenner over Potomac-elven , og forbinder Georgetown- området i District of Columbia med nabolaget Rosslyn i Arlington County, Virginia . Key Bridge er Washingtons eldste eksisterende bro over Potomac-elven.

Broen er en åpen brystnings , buet struktur orientert i en nord-syd retning og konstruert av armert betong og stål . Hvert spenn består av tre stålbuer: En senterbue som er 6,7 m bred, og to ytre buer hver 3,4 m (11 fot). For å lette belastningen på spennbuene ble spindlene fylt med ekstra buer. Avhengig av størrelsen på spennvidden, er det enten tre eller fire spandrelbuer. Sammen danner spennbuen og spandrelbuene et fagverk . De brygger ble dekorert med pilastre i doriske stilen.

Broens nordlige endestasjon ligger like øst for stedet for Francis Scott Keys hjem, som ble demontert på slutten av 1940-tallet. En park som hedrer Key okkuperer nå nettstedet. Broen har forbindelse med M Street NW , Canal Road NW og Whitehurst Freeway (som gir tilgang til K Street NW og sentrum ). Det nordgående spennet har en avkjøringsrampe mot den østgående Whitehurst-motorveien; trafikk fra den vestgående Whitehurst-motorveien til det sørgående spennet må imidlertid bruke M Street.

Søndre endestasjon Key Bridge og gjenværende brygge og tilknytning til Aqueduct Bridge (2005)

Den sørlige enden av broen ligger i delstaten Virginia. Nordgående trafikk kommer til broen via North Lynn Street, med sørgående trafikk går ut av broen via North Fort Myer Drive. En kløverrampe fra sørgående George Washington Memorial Parkway kobler seg til nordgående North Lynn Street like før broen. Sørgående trafikk kan svinge til høyre inn på en avkjørsel som fører til nordgående George Washington Memorial Parkway. Broens sørgående avkjørsel forbinder med nord / vest-bundet US Route 29 . Trafikk som ønsker tilgang til sørgående Interstate 66 (Custis Memorial Parkway), må gjøre det ved å krysse lokale Rosslyn-gater.

Broen målte opprinnelig 1.440 fot (440 m) i lengde, med en kjørebane 26 meter over gjennomsnittlig vannstand. Det opprinnelige veidekket var 21 meter bredt. Den omfattet to 16 fot (4,9 m) brede trafikkfelt, en midtfelt med sporbilspor og to 8 fot (2,4 m) brede fortau. En horisontal, dekorativ støping løp langs broens ytterkant. Den projiserte 0,61 m utover. På toppen av denne gesimsen var det en panalert brystning . Brystverket (eller rekkverket) var 4 fot (1,2 m) høyt og 1 fot (0,30 m) tykt. Mellom hver baluster på brystverket er det et 1,8 m innfelt panel. På toppen av brystverket var det gatelys . Disse ble laget av støpejern , ble 7-fot-en-inch (2,16 m) lang, og inneholdt en Griffin 's ben og vinget skjermingen ved bunnen. Lyset var plassert 12 meter fra hverandre.

Broen hadde fem buer da den ble bygget. Den sentrale buen var 63 meter lang, og de to tilstøtende buene var 62 meter lange. Strandbuene var hver 57 meter lange. Separate spenner fullførte tilnærmingene til broen. Spennvidden over Chesapeake og Ohio-kanalen i District of Columbia var enten 25 meter (85 meter) eller 85 meter (kilder varierer), mens spennet over K Street NW var 55 meter langt. Det opprinnelige tilnærmingsspennet på Virginia-siden var 46 meter langt.

Renovering og endringer

1939 endringer

Francis Scott Key Bridge ble betydelig endret i 1938 da Kongressen utvidet George Washington Memorial Parkway nordover langs Virginia-kysten forbi Key Bridge. Et nytt 152 fot (46 m) spenn over parkveien ble lagt til i 1939, noe som ga broen et åttende spenn. Kildene varierer betydelig med hensyn til broens nye lengde, med estimater som inkluderer 498 m (1735 fot), 543 m (1781 fot), 546 m (1791 fot) og 546,05 m (1791 fot 6 inches).

1955 endringer

En annen stor endring av broen skjedde i 1955. District of Columbia gikk over til busser fra sporvogner , og som en del av denne endringen ble sporvognssporene over broen revet ut. Veidekket ble også utvidet på dette tidspunktet til 24 meter, noe som gjorde at selve veibanen ble utvidet til 20 meter. En to-fot (0,61 m) av høy beskyttelsesbøylen ble lagt mellom veibanen og fortauet, som behov for innsnevring av fortauet til kun 5 fot 3 tommer (1,60 m). Parapet og originale gatelys ble også fjernet. Et rekkverk av stål ble lagt til på yttersiden av fortauene, og 9,1 meter høye "kobrahode" aluminiumslyktestolper ble installert hver 120 fot (37 meter).

1987 endringer

Panoramautsikt over Key Bridge i 2013.

Et helt nytt kjørebanedekk ble installert i 1986-87. Det nye veidekket var et limt, etterspent betongdekk på 27 meter i bredden. Kjørebanebredden forble den samme, men den ekstra dekksbredden gjorde at fortauene ble utvidet til 3,00 m. Rekkverket fra 1955 ble fjernet, og en forhåndsstøpt betongbrystning 0,81 m høy med 1,8 m innfelte paneler mellom balustrene ble installert. Den nye brystningen ligner rekkverket i 1923. På toppen av den nye brystningen er det et 1,5 meter høyt stålrekkverk designet for å fungere som et selvmordsforebyggende tiltak. Det nye stålrekkverket har 0,95-tommers (1,9 cm) brede stenger som er 4 tommer (10 cm) fra hverandre. Type 16 Washington loddrett lyktestolper , hver 4,3 meter høye, ble installert over toppen av hver bue og oppå hver brygge.

1. mars 1996 ble Key Bridge lagt til i National Register of Historic Places .

2014 rehabilitering

Utsikt over Francis Scott Key Bridge, US 29, over Potomac River fra Georgetown

Key Bridge gjennomgikk en større inspeksjon i 2011. Tjenestemenn var bekymret for at de kjemiske midlene som ble brukt til å binde de strammede kablene som gikk gjennom betongdekket, korroderte betongen. Arkitekturfirmaet Johnson, Mirmiran & Thompson (JMT) ble ansatt for å inspisere broen. JMT oppdaget at dekkplaten var klar til å mislykkes, og det var omfattende korrosiv forverring av undersiden av betongdekket. Det ble også funnet sprekker i noen av støttene , buene og spandrelbuene, betongdekket og bryggene. Den soniske ekko / impulsresponsmetoden ble brukt til å identifisere områder i betongen der kabler hadde gått i oppløsning eller hvor korrosjon hadde skapt hulrom. JMT restaurerte noen forverrede deler av dekket. Broen ble vurdert "strukturelt mangelfull" etter disse testene.

I 2013 fraktet Key Bridge omtrent 62 000 biler hver dag. Washington Post i april 2014 kalte Key Bridge en av de tre ”travleste mangelfulle broene” i District of Columbia, sammen med Arlington Memorial Bridge og forbindelsen mellom Park Road og Anacostia Freeway .

Den District of Columbia Department of Transportation (DDOT) kunngjorde en to-års, $ 21 millioner rehabilitering av brua i april 2014. I tillegg til å reparere de tidligere identifiserte strukturelle problemer, ble gatelys skiftes ut med moderne energieffektive lyktestolper, den rekkverk mellom kjørebane og fortau ble styrket, broens avløpssystem fikset og forbedret, og broen malt.

2016 rehabilitering

En annen runde med rehabiliteringsarbeid på Key Bridge var planlagt høsten 2015, selv om kontrakten ikke ble kunngjort før i oktober 2015, noe som forsinket arbeidet omtrent seks måneder. Det to år lange prosjektet på $ 30 millioner var ment å erstatte flere gatelys med moderne inventar, styrke dekkoverhengene på begge sider av broen, reparere betongdekket under veibanen, reparere sprukne og ødelagte deler av betongoverbygningen, reparere armerte betongbjelker under betongdekket, forbedrer drenering og kledd foten på bryggene med "fiberforsterkede polymerkapper" for å hemme korrosjon. De høyre banene på broen blir behandlet med en harpiks som en test for å se om materialet vil bidra til å redusere vanninfiltrasjon og korrosjon. Mindre reparasjoner og endringer vil også forbedre sikkerheten for fotgjenger og sykkel på rampen til østgående Whitehurst Freeway. Disse inkluderer å fjerne pullerter som begrenser fortauet, og installere kameraer som oppdager fotgjengere og sykler og vil utløse blinkende lys på rampen for å advare bilister om deres tilstedeværelse. Arbeidet startet i oktober 2016 og skulle vare i to år, men pågår fortsatt i august 2019.

Se også

Båter forankret ved siden av Key Bridge i Georgetown

Referanser

Bibliografi

Eksterne linker