LZ 129 Hindenburg -LZ 129 Hindenburg

LZ-129 Hindenburg
Hindenburg ved NAS Lakehurst
Type	Hindenburg -klasse luftskip
Produsent	Luftschiffbau Zeppelin GmbH
Konstruksjonsnummer	LZ129
Produsert	1931–1936
Registrering	D-LZ129
Radiokode	DEKKA
Første fly	4. mars 1936
Eiere og operatører	Deutsche Zeppelin Reederei
I tjeneste	1936–37
Flyreiser	63
Skjebne	Ødelagt i brann og krasj 6. mai 1937

LZ 129 Hindenburg ( Luftschiff Zeppelin #129 ; Registrering : D-LZ 129 ) var et tysk kommersielt passasjertransporterende stivt luftskip , hovedskipet i Hindenburg- klassen , den lengste klassen av flygende maskin og det største luftskipet etter konvoluttvolum. Det ble designet og bygget av Zeppelin Company ( Luftschiffbau Zeppelin GmbH ) ved bredden av Bodensjøen i Friedrichshafen , Tyskland , og ble drevet av det tyske Zeppelin Airline Company ( Deutsche Zeppelin-Reederei ). Luftskipet fløy fra mars 1936 til det ble ødelagt av brann 14 måneder senere 6. mai 1937 mens du forsøkte å lande på Lakehurst Naval Air Station i Manchester Township, New Jersey , på slutten av den første nordamerikanske transatlantiske reisen i hennes andre sesong. av tjenesten. Dette var den siste av de store luftskipskatastrofene ; det ble innledet med krasjene til den britiske R38 , det amerikanske luftskipet Roma , den franske Dixmude , den britiske R101 og USS Akron .

Hindenburg ble oppkalt etter feltmarskalk Paul von Hindenburg , Tysklands president fra 1925 til hans død i 1934.

Design og utvikling

Zeppelin Company hadde foreslått LZ 128 i 1929, etter verdensflyget til LZ 127 Graf Zeppelin . Dette skipet skulle være omtrent 237 m langt og bære 140 000 kubikkmeter hydrogen. Ti Maybach -motorer skulle drive fem tandem -motorbiler (en plan fra 1930 viste bare fire). Katastrofen i det britiske luftskipet R 101 fikk Zeppelin Company til å revurdere bruken av hydrogen, og derfor skrotet LZ 128 til fordel for et nytt luftskip designet for helium, LZ 129. De første planene anslått at LZ 129 skulle ha en lengde på 248 meter, men 11 m (36 fot) ble droppet fra halen for å la skipet få plass i Lakehurst Hangar nr. 1 .

Hindenburg under bygging

Produksjonen av komponenter begynte i 1931, men byggingen av Hindenburg begynte ikke før i mars 1932. Forsinkelsen skyldtes i stor grad at Daimler-Benz designet og foredlet LOF-6-dieselmotorene for å redusere vekten mens de oppfylte ytelseskravene fra Zeppelin Company .

Hindenburg hadde en duraluminium struktur, som omfatter 15 karusell -lignende hovedringskottene langs dens lengde, med 16 bomull gassposene montert mellom dem. Skottene ble festet til hverandre av langsgående dragere plassert rundt omkretsene. Luftskipets ytre hud var av bomull dopet med en blanding av reflekterende materialer som var ment å beskytte gassposene inne mot stråling , både ultrafiolett (som ville skade dem) og infrarød (som kan føre til at de overopphetes). Gasscellene ble laget ved en ny metode som Goodyear var banebrytende for ved bruk av flere lag gelatinisert latex i stedet for den forrige gullsmedets skinn . I 1931 kjøpte Zeppelin Company 5000 kg duralumin som ble berget fra vraket etter krasjet i oktober 1930 av det britiske luftskipet R101 .

Spisestue

Salong, med verdenskartet malt på veggen

Hindenburg ' s interiør ble designet av Fritz august Breuhaus , hvis design erfaring inkludert Pullman trenere , hav liners, og krigsskip av tyske marinen . Det øvre "A" -dekket inneholdt små passasjerkvartaler i midten flankert av store offentlige rom: en spisestue til babord og en salong og skriverom til styrbord. Malerier på veggene spisesal portrettert Graf Zeppelin ' s turer til Sør-Amerika. Et stilisert verdenskart dekket salongen. Lange skråvinduer gikk over begge dekkene. Det ble forventet at passasjerene skulle tilbringe mesteparten av tiden i de offentlige områdene, i stedet for de trange hyttene.

Det nedre "B" dekket inneholdt vaskerom, en messehall for mannskapet og en røykestue. Harold G. Dick , en amerikansk representant fra Goodyear Zeppelin Company, husket "Den eneste inngangen til røykerommet, som ble satt under trykk for å forhindre at det skulle komme inn noe lekkende hydrogen, var via baren, som hadde en svingbar dør til luftlås, og alle avreisende passasjerer ble gransket av tillitsvalgt for å sikre at de ikke bar ut en tennet sigarett eller pipa. "

Bruk av hydrogen i stedet for helium

Helium ble opprinnelig valgt for løftegass fordi det var det sikreste å bruke i luftskip, ettersom det ikke er brannfarlig. Et foreslått tiltak for å spare helium var å lage dobbeltgassceller for 14 av de 16 gasscellene; en indre hydrogecelle ville være beskyttet av en ytre celle fylt med helium, med vertikal kanal til konvoluttens dorsale område for å tillate separat fylling og utlufting av de indre hydrocellene. På den tiden var imidlertid helium også relativt sjelden og ekstremt dyr ettersom gassen bare var tilgjengelig i industrielle mengder fra destillasjonsanlegg ved visse oljefelt i USA. Hydrogen , til sammenligning, kan produseres billig av enhver industrialisert nasjon, og å være lettere enn helium ga også mer løft. På grunn av bekostning og sjeldenhet ble amerikanske stive luftskip som brukte helium tvunget til å spare gassen for enhver pris, og dette hindret driften av dem.

Til tross for et amerikansk forbud mot eksport av helium under Helium Control Act fra 1927 , designet tyskerne luftskipet for å bruke den langt sikrere gassen i den tro at de kunne overbevise den amerikanske regjeringen om å lisensiere eksporten. Da designerne fikk vite at National Munitions Control Board nektet å oppheve eksportforbudet, ble de tvunget til å redesigne Hindenburg for å bruke hydrogen til heis. Brannfarlig hydrogen var den eneste alternative gassen som var lettere enn luft som kunne gi tilstrekkelig løft. En gunstig bivirkning ved bruk av hydrogen var at flere passasjerhytter kunne legges til.

Driftshistorie

Lansering og prøveflyvninger

Hindenburg på sin første flytur 4. mars 1936. Navnet på luftskipet var ennå ikke malt på skroget.

Fem år etter at byggingen begynte i 1931, gjorde Hindenburg sin første testflytur fra Zeppelin -verftene i Friedrichshafen 4. mars 1936, med 87 passasjerer og mannskap ombord. Disse inkluderte Zeppelin Company -styreleder, Dr. Hugo Eckener , som sjef, tidligere Zeppelin -sjef for første verdenskrig, løytnant Joachim Breithaupt som representerte det tyske luftdepartementet, Zeppelin -selskapets åtte luftskipskapteiner, 47 andre besetningsmedlemmer og 30 verftsmedarbeidere som fløy som passasjerer. Harold G. Dick var den eneste ikke-Luftschiffbau-representanten om bord. Selv om navnet Hindenburg stille hadde blitt valgt av Eckener over et år tidligere, ble bare luftskipets formelle registreringsnummer (D-LZ129) og de fem olympiske ringene (promotering av sommer-OL 1936 som ble arrangert i Berlin august) vist på skroget under prøveflyvningene. Da luftskipet passerte München på sin andre prøveflyvning neste ettermiddag , spurte byens overborgmester, Karl Fiehler , Eckener via radio LZ129 -navnet, som han svarte " Hindenburg ". 23. mars foretok Hindenburg sin første passasjer- og postflyging, med 80 journalister fra Friedrichshafen til Löwenthal. Skipet fløy over Bodensjøen med Graf Zeppelin .

Hindenburg ' s -logoen (moderne rekreasjon)

Navnet Hindenburg er markert med et 1,8 meter høyt rødt Fraktur-skript (designet av Berlin-annonsøren Georg Wagner) ble lagt til skroget tre uker senere før Deutschlandfahrt 26. mars. Det var aldri noen formell navngivningsseremoni for luftskipet holdt.

Flagg for Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH

Luftskipet ble operert kommersielt av Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) GmbH , som hadde blitt opprettet av Hermann Göring i mars 1935 for å øke nazistenes innflytelse på luftskipets operasjoner. DZR var felles eid av Luftschiffbau Zeppelin (luftskipets byggherre), Reichsluftfahrtministerium (tysk luftdepartement) og Deutsche Lufthansa AG (Tysklands nasjonale flyselskap på den tiden), og drev også LZ 127 Graf Zeppelin i løpet av de to siste årene av kommersiell tjeneste til Sør-Amerika fra 1935 til 1937. Hindenburg og søsterskipet, LZ 130 Graf Zeppelin II (lansert i september 1938), var de eneste to luftskipene som noensinne er spesialbygd for vanlige kommersielle transatlantiske passasjeroperasjoner, selv om sistnevnte aldri kom inn passasjertjeneste før de ble skrotet i 1940.

Etter at totalt seks flyvninger foretatt i løpet av en tre ukers periode fra Zeppelin-verftene der luftskipet var blitt bygget, var Hindenburg klar for sin formelle offentlige debut med en 6 600 km (4100 mi) propagandaflukt rundt Tyskland ( Die Deutschlandfahrt ) i fellesskap med Graf Zeppelin fra 26. til 29. mars. Dette skulle etterfølges av den første kommersielle passasjerflyvningen, en fire dagers transatlantisk reise til Rio de Janeiro som gikk fra Friedrichshafen flyplass i nærliggende Löwenthal 31. mars. Etter igjen avgang fra Löwenthal 6. mai på sin første av ti rundturer til Nord-Amerika gjort i 1936, alle Hindenburg ' s påfølgende transatlantiske flygninger til både Nord- og Sør-Amerika oppsto på flyplassen på Frankfurt am Main .

Die Deutschlandfahrt

Propagandablad droppet fra Hindenburg under Deutschlandfahrt , og siterte Adolf Hitlers 7. mars Rhineland -tale i Riksdagen

29. mars 1936 folkeavstemning

Selv om designet og bygget for kommersiell transatlantiske passasjer, flyfrakt og post tjeneste, på oppdrag av Reich departementet for offentlig opplysning og Propaganda ( Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda eller Propagandaministerium ) , Hindenburg ble først trykket i bruk av Air Ministry (dens DLZ co-operator) som et kjøretøy for levering av nazistisk propaganda. 7. mars 1936 hadde det tyske rikets bakkestyrker gått inn og okkupert Rhinland , en region som grenser til Frankrike, som var blitt utpekt i Versailles- traktaten fra 1919 som en av-militarisert sone som ble opprettet for å gi en buffer mellom Tyskland og naboen land.

For å rettferdiggjøre remilitariseringen - som også var et brudd på Locarno -pakten fra 1925 - ble en post -hoc -folkeavstemning raskt oppfordret av Hitler den 29. mars til å "be det tyske folket" om både å ratifisere Rhinens okkupasjon av den tyske hæren, og til godkjenne en enkelt partiliste som utelukkende består av nazistkandidater til å sitte i den nye Riksdagen . Den Hindenburg og Graf Zeppelin ble utpekt av myndighetene som en viktig del av prosessen.

Som PR-knep krevde propagandaminister Joseph Goebbels at Zeppelin-selskapet stiller de to luftskipene til disposisjon for å fly "i takt" rundt Tyskland i løpet av fire dager før avstemningen med en felles avreise fra Löwenthal morgenen 26. mars. . Mens gusty vindforhold den morgenen skulle vise seg å gjøre prosessen med trygt å lansere den nye luftskip vanskelig, Hindenburg ' s sjef, kaptein Ernst Lehmann , var fast bestemt på å imponere politikere, nazistiske partifunksjonærer og pressen til stede på flyplassen med en "i tide" avgang og fortsatte dermed med lanseringen til tross for de ugunstige forholdene. Da det massive luftskipet begynte å stige under full motorkraft, ble hun fanget av et 35 graders vind fra sidevind, noe som fikk hennes nedre vertikale halefinne til å slå og bli dratt over bakken, noe som resulterte i betydelig skade på bunndelen av flybladet og dets festet ror. Zeppelin Company -styreleder Eckener, som hadde motsatt seg fellesflyging både fordi det politiserte luftskipene og hadde tvunget til å avlyse en vesentlig siste utholdenhetstest for Hindenburg , var rasende og irettesatte Lehmann.

Graf Zeppelin , som hadde svevet over flyplassen og ventet på at Hindenburg skulle bli med, måtte starte på propagandamisjonen alene mens LZ 129 kom tilbake til hangaren hennes. Det ble raskt foretatt midlertidige reparasjoner av dens empennage før de begynte med det mindre luftskipet flere timer senere. Mens millioner av tyskere så nedenfra, seilte de to gigantene på himmelen over Tyskland de neste fire dagene og tre nettene, og droppet propagandablad, blar kampsang og slagord fra store høyttalere og sendte politiske taler fra et provisorisk radiostudio ombord på Hindenburg .

Første kommersielle passasjerfly

Zeppelin passasjersnegler

The Hindenburg etter sin første fly til Rio i april 1936. Legg merke til midlertidig reparasjon av den nedre fin etter ulykken på Die Deutschlandfahrt .

Etter at avstemningen var fullført om folkeavstemningen (som den tyske regjeringen hevdet var godkjent med "98,79% ja -stemme"), returnerte Hindenburg til Löwenthal 29. mars for å forberede sin første kommersielle passasjerflyging, en transatlantisk passasje til Rio de Janeiro planla å reise derfra 31. mars. Hugo Eckener skulle imidlertid ikke være sjefen for flyet, men ble i stedet henvist til å være en "veileder" uten operativ kontroll over Hindenburg mens Ernst Lehmann hadde kommando over luftskipet. For å legge fornærmelse til skade, Eckener lært fra en Associated Press reporter på Hindenburg ' s ankomst i Rio som Goebbels hadde også fulgt med på hans måneder gamle trussel mot dekret som Eckener navn ville 'ikke lenger nevnes i tyske aviser og tidsskrifter' og "Ingen bilder eller artikler om ham skal skrives ut." Denne handlingen ble iverksatt på grunn av Eckeners motstand mot å bruke Hindenburg og Graf Zeppelin til politiske formål under Deutschlandfahrt , og hans "nektelse til å gi en spesiell appell under valgkampen på Riksdagen som godkjente kansler Adolf Hitler og hans politikk." Eksistensen av forbudet ble aldri offentlig anerkjent av Goebbels, og det ble stille opphevet en måned senere.

Mens de var i Rio, merket mannskapet at en av motorene hadde merkbar karbonoppbygging fra å bli kjørt med lav hastighet under propagandaflyging dager tidligere. På returflyvningen fra Sør -Amerika stakk den automatiske ventilen for gasscelle 3 åpen. Gass ble overført fra andre celler gjennom en oppblåsingsledning. Det ble aldri forstått hvorfor ventilen holdt seg åpen, og deretter brukte mannskapet bare de håndbetjente manøvreringsventilene for celler 2 og 3. 38 timer etter avgang, en av luftskipets fire Daimler-Benz 16-sylindrede dieselmotorer (motorbil nr. .4, den fremre portmotoren) pådro seg et brudd på håndleddetålen og skadet stemplet og sylinderen. Reparasjoner ble startet umiddelbart, og motoren fungerte på femten sylindere for resten av flyturen. Fire timer etter at motor 4 sviktet, motor nr. 2 (akterport) ble stengt, da en av to lagerdekselbolter for motorens veivaksel mislyktes og hetten falt ned i veivhuset. Hetten ble fjernet og motoren ble kjørt igjen, men da skipet var utenfor Cape Juby, gikk den andre hetten i stykker og motoren ble slått av igjen. Motoren ble ikke kjørt igjen for å forhindre ytterligere skade. Med tre motorer som kjørte med en hastighet på 100,7 km/t (62,6 mph) og motvind rapportert over Den engelske kanal, hevet mannskapet luftskipet på jakt etter motvind som vanligvis ble funnet over 1500 meter, langt utover luftskipets trykkhøyde . Uventet fant mannskapet en slik vind i nedre høyde på 1 100 meter som tillot dem å lede luftskipet trygt tilbake til Tyskland etter å ha fått nødstillatelse fra Frankrike til å fly en mer direkte rute over Rhondalen . Den ni dager lange flyturen dekket 20.529 kilometer på 203 timer og 32 minutter flytid. Alle de fire motorene ble senere revidert, og det ble ikke oppdaget ytterligere problemer på senere flyvninger. Resten av april ble Hindenburg igjen på hangaren hennes der motorene ble overhalet og den nedre finnen og roret fikk en siste reparasjon; bakkeklaringen til det nedre roret ble økt fra 8 til 14 grader.

1936 transatlantisk sesong

LZ 129 ankomst til NAS Lakehurst, 9. mai 1936. USS  Los Angeles  (ZR-3) ligger fortøyd øverst til høyre.

Hindenburg bysse i 1936

Hindenburg foretok 17 rundturer over Atlanterhavet i 1936 - hennes første og eneste hele tjenesteår - med ti turer til USA og syv til Brasil. Flyvningene ble ansett som demonstrative snarere enn rutinemessige i planen. Den første passasjerturen over Nord -Atlanteren forlot Frankfurt 6. mai med 56 mannskap og 50 passasjerer, som ankom Lakehurst 9. mai. Siden høyden ved Rhein-Mains flyplass ligger på 111 m (364 fot) over havet, kan luftskipet løfte 6 tonn (13 000 lb) mer ved start der enn hun kunne fra Friedrichshafen som lå på 417 m (1,368 fot). Hver av de ti vestoverturene den sesongen tok 53 til 78 timer og østover tok 43 til 61 timer. Årets siste østovertur forlot Lakehurst 10. oktober; den første nordatlantiske turen i 1937 endte i Hindenburg -katastrofen .

I mai og juni 1936 foretok Hindenburg overraskende besøk i England. I mai var det på et fly fra Amerika til Tyskland da hun fløy lavt over West Yorkshire -byen Keighley . En pakke ble deretter kastet over bord og landet i High Street. To gutter, Alfred Butler og Jack Gerrard, hentet den og fant at innholdet var en bukett med nelliker, et lite sølvkors og et brev på offisielt notepapir datert 22. mai 1936. Brevet lød: "Til finner av dette brevet , vennligst deponer disse blomstene og kryss på graven til min kjære bror, løytnant Franz Schulte, 1 Garde Regt, zu Fuss, POW på Skipton kirkegård i Keighley nær Leeds . Tusen takk for din vennlighet. John P. Schulte , den første flygende prest". Historikeren Oliver Denton spekulerer i at besøket i juni kan ha hatt et mer skummelt formål: å observere det industrielle hjertet av Nord -England.

I juli 1936 fullførte Hindenburg en rekordatlantisk rundtur i Atlanterhavet mellom Frankfurt og Lakehurst på 98 timer og 28 minutter flytid (52:49 vestover, 45:39 østover). Mange fremtredende mennesker var passasjerer på Hindenburg, inkludert bokser Max Schmeling som gjorde sin triumferende retur til Tyskland i juni 1936 etter hans verdensvektittitt knockout av Joe Louis på Yankee Stadium . I sesongen 1936 fløy luftskipet 308.323 km 191.583 miles og fraktet 2.798 passasjerer og 160 tonn gods og post, og oppmuntret Luftschiffbau Zeppelin Company til å planlegge utvidelsen av luftskipets flåte og transatlantiske tjenester.

Det ble sagt at luftskipet var så stabilt at en penn eller blyant kunne balanseres på enden på en tablett uten å falle. Oppskytningene var så glatte at passasjerer ofte savnet dem, og trodde at luftskipet fremdeles var forankret til fortøyningsmasten. Enveisbillett mellom Tyskland og USA var 400 dollar (tilsvarer 7 460 dollar i 2020); Hindenburg -passasjerer var velstående, vanligvis underholdere, kjente idrettsutøvere, politiske skikkelser og industriledere.

Hindenburg ble brukt igjen til propaganda da hun fløy over Olympiastadion i Berlin 1. august under åpningsseremoniene ved sommer -OL 1936 . Rett før Adolf Hitlers ankomst for å erklære lekene åpnet, krysset luftskipet lavt over det fullsatte stadion mens det fulgte det olympiske flagget på en lang vektlinje suspendert fra gondolen. 14. september fløy skipet over det årlige Nürnberg -rallyet .

Oktober 1936 foretok Hindenburg en 10,5 timers flytur ("Millionaires Flight") over New England med 72 velstående og innflytelsesrike passasjerer. Winthrop W. Aldrich , Nelson Rockefeller , tyske og amerikanske tjenestemenn og sjøoffiserer, samt sentrale personer i luftfartsindustrien inkludert Juan Trippe fra Pan American Airways . Skipet ankom Boston ved middagstid og returnerte til Lakehurst kl. 17:22 før det tok sin siste transatlantiske flytur for sesongen tilbake til Frankfurt.

Under 1936, Hindenburg hadde en Blüthner aluminium flygel plasseres om bord i musikksalongen, men instrumentet ble fjernet etter det første året for å spare vekt. Vinteren 1936–37 ble det gjort flere endringer i luftskipets strukturer. Den større løftekapasiteten tillot at ni passasjerhytter ble lagt til, åtte med to senger og en med fire, noe som økte passasjerkapasiteten til 70. Disse vinduene med vinduer lå langs styrbord side akterut for de tidligere installerte overnattingsstedene, og det var forventet for LZ 130 å også ha disse hyttene. I tillegg ble de olympiske ringene malt på skroget fjernet for sesongen 1937.

Hindenburg hadde også et eksperimentelt fly hook-on trapez som lignet på US Navy Goodyear-Zeppelin bygde luftskip Akron og Macon . Dette var ment å tillate tollere å bli fløyet ut til Hindenburg for å behandle passasjerer før landing og for å hente post fra skipet for tidlig levering. Eksperimentelle hook-ons og take-off, pilotert av Ernst Udet , ble forsøkt 11. mars og 27. april 1937, men var ikke veldig vellykkede på grunn av turbulens rundt tilkoblings trapez. Tapet av skipet avsluttet alle utsikter til ytterligere testing.

Siste flytur: 3. – 6. Mai 1937

En delvis brent stykke mail ombord Hindenburg ' s siste flytur

Hindenburg i brann

Etter å ha foretatt den første søramerikanske flyvningen i 1937 -sesongen i slutten av mars, forlot Hindenburg Frankfurt til Lakehurst kvelden 3. mai på sin første planlagte rundtur mellom Europa og Nord -Amerika den sesongen. Selv om sterk motvind bremset overfarten, hadde flyturen ellers gått rutinemessig da hun nærmet seg en landing tre dager senere.

Hindenburg ' s ankomst 6. mai ble forsinket i flere timer for å unngå en linje av tordenvær som passerer over Lakehurst, men rundt 19:00 luftskipet ble ryddet for sin endelige tilnærming til Naval Air Station, som hun gjorde på en høyde på 200 m (660 fot) med kaptein Max Pruss i kommando. Kl. 19:21 ble et par landingslinjer kastet ned fra skipets nese og ble grepet av bakkebehandlere. Fire minutter senere, klokken 19:25 brøt Hindenburg ut i flammer og falt til bakken på litt over et halvt minutt. Av de 36 passasjerene og 61 mannskapet ombord døde 13 passasjerer og 22 mannskap, samt ett medlem av bakkemannskapet, totalt 36 liv mistet. Herbert Morrisons kommentar til hendelsen ble en klassiker av lydhistorie.

En brannbrent duralumin Hindenburg- kryssstang ble berget fra ulykkesstedet

Den nøyaktige plasseringen av den første brannen, antennelseskilden og drivstoffkilden er fortsatt gjenstand for debatt. Årsaken til ulykken har aldri blitt bestemt definitivt, selv om mange hypoteser har blitt foreslått. Til tross for sabotasjeteorier innebærer en hypotese ofte fremsatt en kombinasjon av gasslekkasje og atmosfæriske statiske forhold. Manuelt kontrollerte og automatiske ventiler for frigjøring av hydrogen ble plassert midt opp i ventilasjonsakslene på en meter som gikk vertikalt gjennom luftskipet. Hydrogen som slippes ut i en aksel, enten det er med vilje eller på grunn av en ventil som sitter fast, blandes med luft som allerede er i akselen- potensielt i et eksplosivt forhold. Alternativt kunne en gasscelle ha blitt sprukket av brudd på en konstruksjonsspenningstråd som forårsaket en blanding av hydrogen med luft. Den høye statiske ladningen som ble samlet inn ved flyging i stormfulle forhold og utilstrekkelig jording av den ytre konvolutten til rammen kunne ha antent enhver resulterende gass-luftblanding på toppen av luftskipet. Til støtte for hypotesen om at det lekker hydrogen fra akterdelen av Hindenburg før brannen, ble det sluppet vannballast bak på luftskipet og 6 besetningsmedlemmer ble sendt til baugen for å holde fartøyet nivå. En annen nyere teori involverer luftskipets ytre deksel. Den sølvfargede kluten inneholdt materiale inkludert cellulosanitrat som er svært brannfarlig. Denne teorien er kontroversiell og har blitt avvist av andre forskere fordi den ytre huden brenner for sakte for å forklare den raske flammespredning og hull i brannen korresponderer med interne gasscelledelinger, som ikke ville være synlig hvis brannen hadde spredt seg over huden først. Hydrogenbranner hadde tidligere ødelagt mange andre luftskip.

Duralumin -rammeverket til Hindenburg ble berget og sendt tilbake til Tyskland. Der ble skrapet resirkulert og brukt til konstruksjon av militære fly til Luftwaffe , det samme var rammene til Graf Zeppelin og Graf Zeppelin II da de ble skrotet i 1940.

Utseende i media

Hindenburg i 1936, med journalister og filmteam

• Et bilde av den brennende luftskipet ble brukt som cover av Led Zeppelin 's selvtitulerte debutalbum (1969).
• Hindenburg er en film fra 1975 inspirert av katastrofen, men sentrert om sabotasjeteorien. Noen av disse plottelementene var basert på ekte bombetrusler før flyturen begynte, samt tilhenger av sabotasjeteorien. Selve modellen fra filmen er nå permanent vist i National Air and Space Museum i Washington DC.
• Charlie Chan var en passasjer ombord på Hindenburg i filmen Charlie Chan ved OL .

Spesifikasjoner

Luftskip i Hindenburg- klasse sammenlignet med de største fastvingede flyene

Data fra luftskip: Et nettsted for Hindenburg og Zeppelin History

Generelle egenskaper

• Mannskap: 40 til 61
• Kapasitet: 50–70 passasjerer
• Lengde: 245 m (803 ft 10 in)
• Diameter: 41,2 m (135 fot 1 in)
• Volum: 200 000 m ³ (7,062 000 cu ft)
• Kraftverk: 4 × Daimler-Benz DB 602 (LOF-6) V-16 dieselmotorer, 890 kW (1200 hk) hver

Opptreden

• Maksimal hastighet: 135 km/t (85 mph, 74 kn)
• Marsjfart: 122 km/t (76 mph, 66 kn)

Se også

• Tidslinje for hydrogenteknologier
• Den Zeppelin Museum Friedrichshafen viser en rekonstruksjon av et 33 m seksjon av Hindenburg .

Referanser

Kilder

Eksterne linker

• Kortfilmen Giant Dirigible Sets Record, 1936/05/11 (1936) er tilgjengelig for gratis nedlasting på Internet Archive
• Hindenburg - End Of A Successful Voyage (Standard 4: 3) (1937), Pathgrams (film viser dokkingsteam, passasjerer)
• Hindenburg - Passengers Disembarking (Standard 4: 3) (1937), Pathgrams (film av passasjerer nedstigende rampe)
• Detaljert teknisk tegning av LZ 129 Hindenburg
• Airships.net: Detaljert historie og fotografier av interiør og eksteriør av LZ-129 Hindenburg
• "The Hindenburg Makes Her Last Landing at Lakehurst", Life Magazine- artikkel fra 1937
• eZEP.de, nettportalen for Zeppelin -post- og luftskipsminner
• Hindenburg : Sky Cruise. Illustrert beretning om et fly på Hindenburg - med jomfrutur og siste flypassasjerlister
• Harold G. Dick Airship Collection - lister over innholdet i samlingen
• ZLT ​​Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co KG. Det moderne Zeppelin -selskapet
• The Hindenburg på Navy Lakehurst Historical Society
• "Fremtidens luftfartøy." Popular Mechanics , februar 1930, fremtiden for dirigibles som luftfartseksperter spådde i 1930, tegninger på sidene 220 og 221 viser hvordan luftfartseksperter så Hindenburg da under bygging, inkludert et glassoverdekket dansegulv
• "Super-Zepp for å ha alt av luksus i en liner." Popular Mechanics, juli 1932, tidlig tegning av fremtidige Hindenburg
• "De største fuglene som noen gang fløy." Populærvitenskap , mai 1962
• 75 år siden Hindenburg -katastrofen