Ladbroke Grove jernbanekrasj - Ladbroke Grove rail crash

Ladbroke Grove jernbanekrasj
Cullen-report-part-1.jpg
Cullen rapportomslag
Detaljer
Dato 5. oktober 1999
08:08
plassering Ladbroke Grove, London , England
Koordinater 51 ° 31′30 ″ N 00 ° 13′03 ″ W / 51,52500 ° N 0,21750 ° W / 51.52500; -0,21750 Koordinater: 51 ° 31′30 ″ N 00 ° 13′03 ″ W / 51,52500 ° N 0,21750 ° W / 51.52500; -0,21750
Land England
Linje Great Western Main Line
Operatør Thames Trains og First Great Western
Hendelsestype Kollisjon, avsporing
Årsaken Signalet passerte i fare
Statistikk
Tog 2
Dødsfall 31
Skadd 417
Liste over britiske jernbaneulykker etter år

Den Ladbroke Grove rail krasj (også kjent som Paddington tog krasjet ) var en jernbaneulykke som skjedde 5. oktober 1999 klokken Ladbroke Grove i London , England, når to passasjertog kolliderte nesten head-on etter at en av dem hadde gått et signal på fare . Med 31 mennesker drept og 417 skadet, er det fortsatt en av de verste jernbaneulykkene i britisk historie fra 1900-tallet.

Det var den andre store ulykken på Great Western Main Line på drøye to år, den første var jernbaneulykken i Southall i september 1997, noen kilometer vest for denne ulykken. Begge krasjene ville ha blitt forhindret av et operativt automatisk togbeskyttelsessystem (ATP), hvis bredere tilpasning hadde blitt avvist av kostnadsgrunner. Dette skadet alvorlig tilliten til ledelsen og reguleringen av sikkerheten til Storbritannias privatiserte jernbanesystem .

En offentlig undersøkelse av krasjet av Lord Cullen ble avholdt i 2000. Siden både Paddington- og Southall -krasjene hadde gjenåpnet den offentlige debatten om ATP, ble det også holdt en egen felles undersøkelse som vurderte problemet i lys av begge krasjene i 2000; den bekreftet avvisningen av ATP og den obligatoriske adopsjonen av et billigere og mindre effektivt system, men bemerket et misforhold mellom opinion og kost-nytte-analyse .

Cullen -undersøkelsen ble gjennomført i to blokker med møter, der den "felles undersøkelsen" ble klemt; den første blokken omhandlet selve ulykken, den andre blokken handlet om styring og regulering av britisk jernbanesikkerhet; Dette hadde alltid vært en del av henvendelsesvilkårene, men det ble ytterligere presserende av en ytterligere togulykke i Hatfield i oktober 2000. Store endringer i det formelle ansvaret for ledelse og regulering av sikkerheten ved britisk jernbanetransport fulgte.

hendelse

Omkring 08:06 BST 5. oktober 1999 forlot en Thames Trains -tjeneste til Bedwyn jernbanestasjon i Wiltshire Paddington Station . Fra Paddington til Ladbroke Grove Junction (ca. 3,2 km vest) var linjene toveis (signalisert for å tillate tog å reise i begge retninger, inn og ut av plattformene til Paddington Station); utover Ladbroke Grove gikk hovedlinjen fra London til Sør -Wales og Vest -England over til den mer konvensjonelle utformingen av to linjer i hver retning ('Opp' for reise til London, 'Ned' for reise vekk fra London) som kjører raskt og sakte tog.

Som et utgående tog ville toget (fraktet av en tre-bilers klasse 165 Turbo diesel-enhet med flere biler ) blitt dirigert til Down Main-linjen ved Ladbroke Grove. Det burde ha blitt holdt på et rødt signal ved Portobello Junction til dette kunne gjøres trygt. I stedet løp det forbi signalet; poenginnstillingene utover dette brakte den, på under 600 meter, til Up Main Line ved Ladbroke Grove. Omtrent 8:09, da den kom inn på denne linjen, kolliderte den nesten frontalt og med en kombinert hastighet på ca 130 km/t med 06:03 First Great Western- toget fra Cheltenham til Paddington.

Sistnevnte tog ble fraktet av et InterCity 125 høyhastighetslokomotiv (HST), kjørt av 52 år gamle Brian Cooper. Den bestod av åtte Mark 3 -busser med en dieselbil i klasse 43 i hver ende. Det var av mye større konstruksjon enn Turbo -toget, hvis ledende bil ble totalt ødelagt. Dieseldrivstoffet som ble fraktet av dette toget ble spredt av kollisjonen og antent i en ildkule, noe som forårsaket en rekke separate branner i vraket, spesielt i buss H på forsiden av HST, som ble fullstendig utbrent.

Førerne av begge involverte togene ble drept, samt 29 andre (24 på Turbo -toget, seks på HST som følge av sammenstøtet, med ytterligere dødsfall som følge av brannen), og 417 mennesker ble skadet. På grunn av hastigheten ble kroppen til HST-sjåføren kastet ut og hvilte ved siden av en vogn fire busser bak førerhuset på grunn av den svake forskyvningen i midten av kjøretøyene i frontkrasjen.

43186 på London Paddington. Denne bilen er i Great Western Trains -versjon, lik den som var involvert i ulykken.
Nr. 165119 på Didcot Parkway . Thames Trains -enheten ble malt i sin opprinnelige Network SouthEast -livery som ligner denne.

Umiddelbar årsak

Den umiddelbare årsaken til katastrofen var Turbo -toget som passerte et rødt signal (nummerert SN109 på port 8 overhead ved siden av fire signaler som betjener andre spor) der toget skulle ha blitt stoppet. Signalet hadde vist et rødt aspekt, og det foregående signalet (SN87) hadde vist en enkelt gul som burde ha ført til at sjåføren var forberedt på en rød ved SN109. Siden sjåføren, 31 år gamle Michael Hodder, hadde blitt drept i ulykken, var det ikke mulig å fastslå hvorfor han hadde passert signalet i fare. Imidlertid var Hodder uerfaren etter å ha kvalifisert seg som sjåfør to uker før krasjet. Sjåføropplæringen hans ble funnet å være defekt på minst to grunner: vurdering av situasjonshåndteringsferdigheter og varsling om siste lokale hendelser av Signals Passed at Danger (SPAD). De lokale signalene var kjent for å ha forårsaket feil - SN109 hadde blitt passert i fare ved åtte anledninger på seks år, men Hodder hadde ingen spesifikk advarsel om dette. Videre var 5. oktober 1999 en solskinnsdag, og like over klokken åtte ville solen ha ligget lavt og bak Hodder, med lite sollys som reflekterte gule sider. Dårlig signalplassering betydde at Hodder ville ha sett solbelyste gule aspekter av SN109 på et tidspunkt der hans syn på det røde aspektet av SN109 (men ikke av noe annet signal på portalen) fremdeles var hindret. Undersøkelsen anså det mer sannsynlig enn ikke at den dårlige siktingen (siktlinjene) til SN109, både i seg selv og i sammenligning med de andre signalene på og ved portalen 8, forbundet med effekten av sterkt sollys i lav vinkel, var faktorer som hadde fått Hodder til å tro at han hadde et videre aspekt. Siden 1998 hadde en kampanje for å få signalet SN109 riktig plassert kjørt, og Bristol-bundne HST-sjåfører hadde blitt omdirigert for ikke å passere signalet.

Bidragende faktorer

Undersøkelsen bemerket at linjene ut og inn av Paddington var kjent for å være utsatt for SPAD -uhell - som var en uvanlig konsentrasjon på åtte SPAD -er ved signal SN109 i de foregående seks årene - og forsøkte å identifisere de underliggende årsakene.

Problemer med signalets synlighet

Paddington -tilnærminger hadde blitt resignalert av British Rail på begynnelsen av 1990 -tallet for å tillate toveis arbeid . Antall signaler og begrenset baneplass gjorde at de fleste signalene var i portaler over sporene; krummingen av linjene betydde at det ikke alltid var åpenbart hvilket signal som var for hvilket spor. Reflekterende skiltidentifikasjonsskilt hadde derfor blitt lagt til, men ifølge henvendelsesrapporten var de nærmere signalet til høyre enn til signalet for linjen de relaterte seg til . Feillesning av hvilket signal relatert til hvilket spor kan imidlertid ikke ha forårsaket dødsulykken, for på den tiden viste alle de andre portalen 8 signaler vestover også rødt. Lokal avstand mellom signaler og punkter ble designet for å tillate rask gjennomkjøring med godstog, slik at port 8 var mindre enn 100 meter vest for en veibro ikke på høyt nivå; dette kompromitterte avstanden fra hvilken signalet kunne sees av førere av tog som forlot Paddington. For å la de høyere ('fortsett') aspektene bli sett tidligere, ble standardsignalene (med de fire aspektene arrangert vertikalt) erstattet med ikke-standardiserte 'revers L' -signaler, med det røde aspektet til venstre for den nedre gule. Resignallingen hadde blitt implementert i forkant av formell HMRI -godkjenning; ventet på ulykkestidspunktet.

Linjen hadde blitt elektrifisert for å tillate den nye Heathrow Express -tjenesten å operere fra 1994 med overliggende elektrifiseringsutstyr som ytterligere hindret sjåførenes syn på signaler:

... fra begynnelsen var det ikke en tilstrekkelig helhetlig vurdering av vanskelighetene som ville stå overfor sjåfører, spesielt når det gjelder signalobservasjon, som sikkerheten til reisende kritisk var avhengig av. For det andre, da det dukket opp vanskeligheter, var det ikke tilstrekkelig revurdering av ordningen. Det var en motstand mot å stille spørsmål ved hva som allerede var gjort. Kostnad, forsinkelse og forstyrrelse av prestasjonsmålene ligger til grunn for motstanden.

Det røde aspektet av SN109 ble spesielt dårlig skjult av elektrifiseringsutstyret overhead; Det var sist av portalen 8 signalaspekter å bli tydelig synlig for føreren av en klasse 165 som nærmet seg fra Paddington.

Problemer med styring av synlig synlighet

Alle nye eller endrede signaler eller som hadde flere SPAD -er, burde vært gjennomgått for observasjonsproblemer av en "signalobservasjonskomité", men ingen hadde blitt holdt for signaler rundt Paddington siden Railtrack tok ansvaret for dette i april 1994. En internrevisjon i mars 1999 hadde rapportert dette, men en oppfølgingsrevisjon i september 1999 fant ingen bevis på at det ble iverksatt tiltak.

Unnlatelsen av å ha innkallede signalkomiteer var vedvarende og alvorlig. Det skyldtes en kombinasjon av inkompetent ledelse og utilstrekkelig prosess, sistnevnte bestod i fravær av en prosess på et høyere nivå for å identifisere om de som var ansvarlige for å innkalle til slike komiteer var det eller ikke.

Det hadde i løpet av årene vært en rekke forslag eller anbefalinger for risikovurdering av signalering i Paddington -området; ingen av dem ble gjennomført. Flere SPAD -er på SN109 i august 1998 burde ha utløst en risikovurdering; ingen fant sted. En forespørsel om en SPAD fra februar 1998 på SN109 hadde allerede anbefalt risikovurdering av signalering på Paddington-Ladbroke Grove toveis linjer; denne og mange andre henvendelsesanbefalinger hadde ikke blitt implementert: Railtrack-medarbeideren med formelt ansvar for handling-sporing hadde blitt fortalt at ansvaret hans tok slutt når noen godtok en handling, og gikk ikke ut på å kontrollere at de hadde handlet etter det.

"Uskilte og ineffektive" SPAD -reduksjonsinitiativer

Mellom februar 1998 og ulykken hadde det blitt opprettet fire separate grupper med sikte på å redusere SPAD -er; deres eksistens, medlemskap og funksjoner overlappet hverandre. En Railtrack -sjef fortalte undersøkelsen hvordan han slet med sin ankomst i oktober 1998 for å forstå hvordan "så mange tilsynelatende gode mennesker kunne produsere så lite action": folk hadde for komplekse byrder; de prioriterte ikke; mennesker var "firkantede pinner i runde hull"; noen var ikke kompetente; og oppsummert "kulturen på stedet hadde gått alvorlig i drift over mange år". Administrerende direktør i Railtrack snakket om en tilsynelatende endemisk kultur for selvtilfredshet og passivitet, som han sa gjenspeiler kulturen i den gamle britiske jernbanen : "Kulturen er en der beslutninger delegeres oppover. Det har vært lite myndiggjøring. Folk har hatt en tendens til å administrere reaktivt, ikke proaktivt. Den grunnleggende styringsdisiplinen "plan-gjør-gjennomgang" er fraværende jo lenger ned i organisasjonen man kommer. "

Problemer med føreropplæring

Thames Trains arvet et føreropplæringsprogram fra British Rail, som hadde endret seg til et punkt der en bekymret innkommende treningsleder bestilte en ekstern revisjon i februar 1999

Trenerne så ikke ut til å følge opplæringsplanen og støttenotatene, ettersom de mente at disse var "ikke egnet for formålet" med upassende tidsfrister for noen økter. Trekkraften og introduksjonen til kjørselen på kurset er utvidet, og seks ukers ruteopplæringsøkt brukes som ekstra praktisk håndtering.

Faktisk hadde Michael Hodders 16 ukers praktiske opplæring blitt gitt av en trener som følte at "jeg var ikke der for å lære ... rutene. Jeg skulle helt lære ... hvordan å kjøre Turbo"; opplæringslederen var ikke klar over dette. Detaljer om signaler som gjentatte ganger hadde blitt sendt i fare, burde ha blitt gitt til trenere og gitt videre til praktikanter; ingen trener hadde gjort det, og den praktiske treneren som ble sitert ovenfor var ikke klar over at SN109 var et multi-SPAD-signal. Testing av praktikanter var på samme måte ustrukturert og ustandardisert, uten klare bestått/ikke bestått kriterier. Under det forrige opplæringsregimet til British Railways, ville praktikanter ha brukt langt lengre tid på trening og en gang kvalifisert, ikke fått kjøre over den notorisk vanskelige tilnærmingen til/fra Paddington før de hadde minst to års erfaring på mindre komplekse ruter. Hodder hadde bare kvalifisert seg 13 dager tidligere; han var eks-marine uten tidligere erfaring som jernbanearbeider, men det ble ikke gitt spesiell oppmerksomhet til dette verken i opplæring eller testing.

Det må derfor konkluderes med at [førerens] opplæring ikke var tilstrekkelig for oppgaven han ble forberedt på. De veldig positive kommentarene om hans fremgang fra de forskjellige lærerne må ses på bakgrunn av at lærerne hans jobbet med et mindre enn perfekt opplæringsprogram.

Andre problemer

Togbeskyttelse

Klasse 165 -enheten hadde blitt utstyrt med et automatisk varslingssystem (AWS) som krevde at sjåføren bekreftet en advarsel hver gang han nærmet seg et signal som ikke var grønt. Hvis et automatisk togbeskyttelsessystem (ATP) hadde blitt montert og fungerte, ville det automatisk ha slått på bremser for å forhindre at toget går utover signalet i rødt. Nasjonal adopsjon av ATP, British Rail's foretrukne togbeskyttelsessystem, hadde blitt anbefalt etter jernbanekrasj i Clapham Junction , men senere forlatt fordi sikkerhetsfordelene ikke ble ansett som store nok til å rettferdiggjøre kostnadene. Etter en tidligere SPAD hadde Thames Trains bestilt en kostnads ​​-nytte -analyse (CBA) -studie spesifikk for Paddington -situasjonen som kom til samme konklusjon. Ladbroke Grove -ulykken føltes som tvilsom visdom i disse avgjørelsene. Imidlertid bekreftet Cullen -forespørselen at CBA ikke ville støtte adopsjonen av ATP av Thames Trains.

Flankbeskyttelse

Signalsystemet på tilnærmingene til Paddington inneholdt ikke ' flankebeskyttelse ' (der punktene utover et stoppsignal automatisk settes til å lede toget vekk fra stien som ville forårsake en kollisjon). Dette ville ha ført toget som kjørte forbi SN109 inn på Down Relief -linjen. Dette burde vært vurdert på designstadiet. Årsakene til ikke å konstruere flankebeskyttelse var ikke kjent, men det ble bemerket at introduksjonen av Automatic Train Protection (ATP) hadde vært antatt å være nært forestående ved tidligere sikkerhetsvurderinger. Flankebeskyttelse ville ha økt "overlappingen" (avstanden et tog kunne kjøre forbi signalet før begroing av linjer) ved SN109; Ønskeligheten til å gjøre det burde vært vurdert i risikovurderingen som ikke hadde funnet sted.

Svar fra signalmenn

De skriftlige instruksjonene til Railtrack -signalsenterets ansatte på Slough var at så snart de innså at et tog hadde passert et signal i fare, skulle de sette signaler til fare og umiddelbart sende et radio "nødstilfelle" -signal til føreren av toget ved Cab Secure Radio (CSR) så snart de innså at den hadde gjort det. I tilfelle, først da Thames -toget var 200 m forbi signalet, begynte de å sende et radio "nødstilfelle" -signal (det er ikke klart om signalet faktisk ble sendt før krasjet). Deres forståelse av instruksjonene var at de skulle vente på å se om sjåføren stoppet av seg selv før han forsøkte å kontakte ham. denne tolkningen ble støttet av deres nærmeste leder. Signalmennene hadde aldri blitt opplært i bruk av CSR, og de hadde heller aldri brukt det som svar på en SPAD.

Det generelle bildet som dukket opp var av et slakt og selvtilfreds regime, som ikke var levende for de potensielt alvorlige konsekvensene av en SPAD eller av måten signalgivere kunne iverksette tiltak for å håndtere slike situasjoner.

Regulatoriske mangler

The Health and Safety Executive 's HM jernbanetilsyn ble også kritisert for sine kontrollrutiner. Den daværende HMS -sjefen fortalte henvendelsen at HMS først var bekymret for hvor lang tid det tok før godkjenningen av signalordningen; for det andre den langsomme fremgangen fra Railtrack og HMRI med å bringe spørsmål til en konklusjon; og for det tredje den utilstrekkelige risikoanalysen. Saker hadde ikke blitt fulgt opp med større hast. Mer kunne ha blitt gjort for å håndheve helse- og sikkerhetslovgivningen. Hun tilskrev disse manglene til tre årsaker:

  • mangel på ressurser fra HMRI;
  • mangel på kraft fra HMRI for å forfølge problemer; og
  • å sette for stor tillit til pliktinnehaverne

Bredere konsekvenser

Nasjonal politikk for togbeskyttelsessystemer

Fjorten dager før ulykken HMS hadde annonsert en intensjon om å kreve vedtatt TPWS (en oppgradering av AWS, som kunne stoppe togene som reiser på mindre enn 70 mph innen overlapp avstand på et rødt signal levere det vurderes om to / 3 sikkerhets fordeler med ATP til mye lavere kostnad) innen 2004 (avansert, en uke etter ulykken, til 2003).

Den separate felles undersøkelsen om problemet nasjonalt bemerket at ATP og kontrasterende AWS introdusert siden ca 1958 (og derfor TPWS) hadde pågående pålitelighetsproblemer og var foreldet teknologi inkonsekvent med den forestående standardiseringen i hele EU i henhold til ETCS European Train Control System . I året mellom Ladbroke Grove og den felles undersøkelsen hadde jernbanenæringen (om ikke allmennheten) stort sett forpliktet seg til adopsjonen av TPWS. Følgelig, selv om den felles undersøkelsen uttrykte betydelige forbehold om effektiviteten til TPWS, var den enig med vedtakelsen.

Den felles undersøkelsen bemerket at offentlig reaksjon på katastrofale jernbaneulykker ... bør være og tas i betraktning ved avgjørelser om jernbanesikkerhet, men stemte ikke overens med resultatet fra CBA (kostnads-nytte-analyse). Ethvert fremtidig ATP -system vil medføre utgifter på nivåer som er mange ganger høyere enn det som er angitt av enhver tilnærming basert på CBA. Til tross for kostnaden ser det ut til å være en generell konsensus til fordel for ATP . Både TPWS og ETCS ville være obligatoriske, og derfor må deres kostnadsimplikasjoner ikke vurderes av andre organer enn den britiske regjeringen og EU -kommisjonen.

Forvaltning og regulering av jernbanesikkerhet

Undersøkelsen bemerket bevis for at jernbanesikkerhetsstatistikk ikke hadde blitt verre etter privatisering, og det hadde heller ikke vært noen bevis for at privatisering ville ha vært skadelig for sikkerheten. Det ble imidlertid uttrykt bekymringer for hvordan privatisering hadde blitt utført:

  • Fragmenteringen av bransjen hadde skapt mange, komplekse grensesnitt som ble forverret av defensive eller insulære holdninger (forventet å forverres i fremtiden som ledere som hadde bred, nøktern erfaring i BR forsvant ut av systemet). Det ga også problemer med styring, utvikling og gjennomføring av store prosjekter; og betydde at det ble utført lite reell forskning og utvikling.
  • Kvaliteten på sikkerhetsledelse og kommunikasjon varierte mellom de forskjellige etterfølgerorganisasjonene.
  • Et stress på prestasjonsmål hadde utvannet den opplevde betydningen av sikkerhet. Cullen kontrasterte straffer på flere millioner pund for dårlig punktlighet med mye lavere bøter for alvorlige brudd på sikkerheten.
  • Train Operating Company (TOC) -franchiser hadde blitt tildelt for for kort periode, og med utilstrekkelig vurdering av sikkerhetsaspekter.
  • Railtrack stolte mye på entreprenører for å utføre sikkerhetskritisk arbeid; det var for mange entreprenørorganisasjoner, kontrakter var for kort tid og ble utilstrekkelig overvåket av Railtrack.

Utover formaninger om å gjøre det bedre, anbefalte henvendelsen endringer i bransjestrukturen. Railtrack hadde ikke bare ansvaret for jernbaneinfrastrukturen, men også et hovedansvar for sikkerheten: for å akseptere sikkerhetssaken for hver innholdsfortegnelse og for å sette "jernbanegruppestandarder" (systemomfattende standarder i saker som påvirker sikkerheten). Siden det også hadde kommersielle interesser i disse problemene, var TOC -er misfornøyd med dette: Cullen anbefalte at aksept av sikkerhetssaker skulle gjøres direkte av HMS i fremtiden, og et nytt organ skulle opprettes for å administrere Railway Group Standards.

I 1996 hadde ScotRail startet opprettelsen av et konfidensielt jernbanesikkerhetsrapporteringssystem (senere for å bli CIRAS) dannet av et uavhengig panel hovedsakelig fra Strathclyde University . Andre innholdsfortegnelser uttrykte interesse, og andre i Skottland meldte seg frivillig til systemet. Etter jernbanekrasj i Ladbroke Grove, ga visestatsminister John Prescott i oppdrag at all hovedlinje i Storbritannia skulle falle inn under Confidential Incident Reporting & Analysis System (CIRAS) for å involvere hver jernbaneansatt i jernbanesikkerhetsprosessen. CIRAS tilbyr nå tjenester til alle jernbanearbeidere og driftssektorer i hele England, Skottland og Wales.

Jernbanetilsynet hadde et ansvar for å gi råd om og inspisere mot forhold som påvirker jernbanesikkerheten; de var også det vanlige etterforskningsorganet for alvorlige jernbaneulykker. Cullen mente at det var "et sterkt argument for et etterforskningsorgan som nyter reell og opplevd uavhengighet" og anbefalte derfor at etterforskning av jernbaneulykker skulle bli et eget organ.

Etterspill

Anbefalingene fra Lord Cullens etterforskning av ulykken førte til opprettelsen i 2003 av Rail Safety and Standards Board og i 2005 av Rail Accident Investigation Branch i tillegg til Railway Inspectorate . Standardisering, ulykkesundersøkelser og regulatoriske funksjoner ble deretter tydelig skilt på modell av luftfartsindustrien.

April 2004 ble Thames Trains bøtelagt med rekord på 2 millioner pund etter å ha innrømmet brudd på helse- og sikkerhetsloven i forbindelse med ulykken og pålagt å betale 75 000 pund i saksomkostninger.

Oktober 2006 erklærte Network Rail (etterfølgeren til Railtrack, dannet i kjølvannet av en påfølgende togulykke ved Hatfield ) seg skyldig i anklager i henhold til Health and Safety at Work Act 1974 i forbindelse med ulykken. Den ble bøtelagt med 4 millioner pund 30. mars 2007 og pålagt å betale 225 000 pund i saksomkostninger.

Signal SN109 ble tatt i bruk igjen i februar 2006. Det og mange andre signaler i Paddington-området er nå signaler av en linse.

Et minnesmerke hage og cenotaph har blitt opprettet, delvis utsikt over området, tilgjengelig fra et supermarked parkeringsplass, på 51,5251 ° N 0,2160 ° W . 51 ° 31′30 ″ N 0 ° 12′58 ″ W /  / 51.5251; -0.2160

Tunge skader på motorbilen 43011 så at den ble avskrevet, offisielt trukket tilbake i november. Etter at undersøkelsen var fullført, ble den kuttet opp av Sims Metals i Crewe, Cheshire i juni 2002. Det er en av tre slike kjøretøyer og en prototype som skal skrotes. Turbo -enheten ble avskrevet, de to fremre bilene ble skrotet; den bakre bilen var uskadd og kunne brukes til reservedeler.

Pam Warren skrev boken From Behind the Mask som forteller om hennes opplevelser under krasjet, hennes restitusjon og hvordan det har påvirket hennes liv og forhold.

Dramatisering

September 2005 ble Derailed , et 90 minutter langt dokumentar-drama-program basert på Ladbroke Grove-krasjen, sendt på BBC1 . Denne dramatiseringen ble sterkt kritisert i jernbanepressen, med redaktøren av magasinet Rail , Nigel Harris, som beskrev den som et "skittent stykke subjektiv historiefortelling" (nummer 523). Programmet uttalte at kronologien til faktiske hendelser hadde blitt endret, og noen scener produsert, for å "legge til klarhet".

September 2011 sendte National Geographic Channel en episode av Seconds From Disaster som utforsket hendelsesrekken som hadde ført til kollisjonen.

Mars 2018 sendte History Channel en episode av James Nesbitt: Disasters That Changed Britain som viste hendelsene som førte til katastrofen.

Se også

  • Southall jernbanekrasj - en tidligere hendelse på Great Western Main Line forårsaket av en SPAD, som også involverte et høyhastighetstog
  • 2005 Glendale togulykke - en hendelse i USA som også ble etterfulgt av en brann forårsaket av sølt diesel

Videre lesning

  • Hall, Stanley (2003). Utover skjulte farer: Jernbanesikkerhet inn i det 21. århundre . Ian Allan. ISBN 0-7110-2915-6.
  • Vaughan, Adrian (2003). Spor til katastrofe (revidert red.). Ian Allan. ISBN 0-7110-2985-7.

Referanser

Eksterne linker