Liverpool og Manchester Railway -Liverpool and Manchester Railway

Liverpool og Manchester Railway
Åpning Liverpool og Manchester Railway.jpg
Et litografi av Liverpool og Manchester Railway som krysser Bridgewater Canal ved Patricroft, av AB Clayton.
Oversikt
Hovedkvarter Liverpool
Språk Lancashire
Datoer for operasjon 1830–1845
Etterfølger Grand Junction Railway
Teknisk
Sporvidde 4 fot  8+12  tommer(1435 mm) standardmåler
Lengde 31 miles (50 km)
Liverpool og
Manchester Railway
1830–1845
Liverpool
Crown Street
Crown Street Tunnel og skråning
Vapping av varer
senere Park Lane varer
Wapping Tunnel & incline
Lime Street
Lime Street Tunnel og skråning
Edge Hill
(opprinnelig)
Edge Hill
(ny)
Wavertree Lane
Bred grønn
Roby
Huyton
Colliery linje
Huyton Quarry
Rainhill
Lea Grønn
St Helens Junction
Collins Green
Sankey Viaduct over
Sankey Brook og Sankey Canal
Earlestown
Newton Bridge
Parkside
(opprinnelig)
Parkside
(ny)
Kenyon skjæring
Kenyon Junction
Bury Lane
Flow Moss
Chat Moss voll
Astley
Lamb's Cottage
Barton Moss
Patricroft
Eccles
Gortons bygninger
Cross Lane
Ordsall Lane
Elven Irwell
Liverpool Road
Victoria

Manchester

Line og stasjoner vist fra 1845

Liverpool og Manchester Railway ( L &MR ) var den første intercity-jernbanen i verden. Den åpnet 15. september 1830 mellom Lancashire - byene Liverpool og Manchester i England. Det var også den første jernbanen som utelukkende var avhengig av lokomotiver drevet av dampkraft , uten hestetrukket trafikk tillatt på noe tidspunkt; den første som er helt dobbeltsporet i hele lengden; den første som har et ekte signalsystem ; den første som har full timeplan ; og den første til å frakte post .

Tog ble trukket av firmaets damplokomotiver mellom de to byene, selv om private vogner og vogner var tillatt. Kabeltransport av godstog gikk ned den bratte 2,03 km lange Wapping-tunnelen til Liverpool Docks fra Edge Hill-krysset. Jernbanen ble først og fremst bygget for å gi raskere transport av råvarer, ferdigvarer og passasjerer mellom havnen i Liverpool og bomullsfabrikkene og fabrikkene i Manchester og omkringliggende byer.

Linjen ble designet og bygget av George Stephenson , og var økonomisk vellykket, og påvirket utviklingen av jernbaner over Storbritannia på 1830-tallet. I 1845 ble jernbanen absorbert av dens viktigste forretningspartner, Grand Junction Railway (GJR), som igjen slo seg sammen året etter med London og Birmingham Railway og Manchester og Birmingham Railway for å danne London og North Western Railway .

Historie

Bakgrunn

Illustrasjon av jernbanen i 1830

Under den industrielle revolusjonen ble enorme tonnasjer med råmateriale importert gjennom Liverpool og fraktet til tekstilfabrikkene nær Pennines hvor vann, og senere dampkraft, muliggjorde produksjonen av det ferdige stoffet, hvorav mye ble fraktet tilbake til Liverpool for eksport . De eksisterende vanntransportmidlene, Mersey og Irwell Navigation , Bridgewater Canal og Leeds og Liverpool Canal , dateres fra 1700-tallet, og ble ansett å tjene overdreven profitt på bomullshandelen og bremse veksten i Manchester og andre byer. . Varer ble fraktet mellom Liverpool og fabrikkene rundt Manchester enten ved kanalene eller på veier av dårlig kvalitet; Turnpike mellom Liverpool og Manchester ble beskrevet som "skjev og røff" med en "beryktet" overflate. Veiulykker var hyppige, inkludert vogner og busser som veltet, noe som gjorde godstrafikken problematisk.

Den foreslåtte jernbanen var ment å oppnå billig transport av råvarer, ferdigvarer og passasjerer mellom havnen i Liverpool og østlige Lancashire , i havnens innland . Det var støtte for jernbanen fra både Liverpool og London, men Manchester var stort sett likegyldig og motstand kom fra kanaloperatørene og de to lokale grunneierne, jarlen av Derby og jarlen av Sefton , hvis land jernbanen ville krysse.

Den foreslåtte Liverpool og Manchester Railway skulle være et av de tidligste landbaserte offentlige transportsystemene som ikke brukte dyretrekkkraft. Før da hadde offentlige jernbaner blitt trukket med hest, inkludert Lake Lock Rail Road (1796), Surrey Iron Railway (1801) og Oystermouth Railway nær Swansea (1807).

Formasjon

En kopi av LMR-trener og RocketRocket 150 - arrangementet

De opprinnelige promotørene er vanligvis anerkjent for å være Joseph Sandars , en rik Liverpool-kornhandler, og John Kennedy , eieren av det største spinneriet i Manchester. De ble påvirket av William James . James var en landmåler som hadde tjent en formue på eiendomsspekulasjon. Han tok til orde for et nasjonalt nettverk av jernbaner, basert på det han hadde sett av utviklingen av gruvelinjer og lokomotivteknologi i Nord-England.

The Liverpool and Manchester Railway Company ble grunnlagt 20. mai 1824. Det ble etablert av Henry Booth , som ble dets sekretær og kasserer, sammen med kjøpmenn fra Liverpool og Manchester . Charles Lawrence var styreleder, Lister Ellis, Robert Gladstone, John Moss og Joseph Sandars var nestlederne.

Et lovforslag ble utarbeidet i 1825 til parlamentet, som inkluderte et 1-tommers til milekartet over jernbanens rute. Det første lovforslaget ble avvist, men det andre vedtok i mai året etter. I Liverpool kjøpte 172 personer 1979 aksjer, i London tok 96 844, Manchester 15 med 124, 24 andre med 286. The Marquess of Stafford hadde 1000, noe som utgjør 308 aksjonærer med 4233 aksjer.

Undersøkelse og autorisasjon

Stephensons viadukt krysser Sankey Brook, og restene av Sankey-kanalen . Viadukten er i bruk den dag i dag.

Den første undersøkelsen for linjen ble utført av James i 1822. Ruten var omtrent den samme som den som ble bygget, men komiteen var uvitende om nøyaktig hvilket land som var undersøkt. James erklærte seg deretter konkurs og ble fengslet den november. Komiteen mistet tilliten til hans evne til å planlegge og bygge linjen, og i juni 1824 ble George Stephenson utnevnt til hovedingeniør. I tillegg til innvendinger mot den foreslåtte ruten fra Lords Sefton og Derby, nektet Robert Haldane Bradshaw , en bobestyrer for hertugen av Bridgewaters eiendom i Worsley , all tilgang til land eid av Bridgewater Trustees og Stephenson hadde vanskeligheter med å lage en tilfredsstillende undersøkelse av den foreslåtte ruten og aksepterte James sine opprinnelige planer med stikkprøver.

Undersøkelsen ble presentert for parlamentet 8. februar 1825, men viste seg å være unøyaktig. Francis Giles antydet at å sette jernbanen gjennom Chat Moss var en alvorlig feil, og den totale kostnaden for linjen ville være rundt £ 200 000 i stedet for £ 40 000 sitert av Stephenson. Stephenson ble krysseksaminert av det motsatte rådet ledet av Edward Hall Alderson , og hans mangel på passende figurer og forståelse av arbeidet kom til syne. På spørsmål var han ikke i stand til å spesifisere nivåene på banen og hvordan han beregnet kostnadene for store strukturer som Irwell Viaduct. Regningen ble kastet 31. mai.

I stedet for George Stephenson utnevnte jernbanepromotørene George og John Rennie til ingeniører, som valgte Charles Blacker Vignoles som sin landmåler. De satte seg fore å blidgjøre kanalens interesser og hadde så heldig å henvende seg til markisen direkte gjennom deres rådgiver, WG Adam, som var en slektning til en av tillitsmennene, og støtten fra William Huskisson som kjente markisen personlig. Uforsonlig motstand mot linjen endret til økonomisk støtte.

Det andre lovforslaget fikk kongelig samtykke 5. mai 1826. Jernbaneruten gikk på en vesentlig annen linje, sør for Stephensons, og unngikk eiendommer eid av motstandere av det forrige lovforslaget. Fra Huyton gikk ruten rett østover gjennom Parr Moss , Newton , Chat Moss og Eccles . I Liverpool inkluderte ruten en 1,25 mil (2,01 km) tunnel fra Edge Hill til bryggene, og unngikk å krysse noen gater på bakkenivå. Det var ment å plassere Manchester-terminalen på Salford - siden av elven Irwell, men Mersey og Irwell Navigation trakk tilbake sin motstand mot en kryssing av elven i siste øyeblikk i retur for tilgang for vognene deres over den tiltenkte jernbanebroen. Manchester-stasjonen ble derfor festet ved Liverpool Road i Castlefield .

Konstruksjon

Et veldig tidlig damplokomotiv som trekker fire åpne vogner under en overskyet blå himmel langs et spor som er litt bygget opp fra det omkringliggende flate landskapet.  Toget har akkurat passert et lite våningshus og nærmer seg en herremann som står ved siden av banen.
Utsikt over jernbanen over Chat Moss, 1831

De første kontraktene for drenering av Chat Moss ble utstedt i juni 1826. Rennies insisterte på at selskapet skulle utnevne en fast ingeniør, og anbefalte enten Josias Jessop eller Thomas Telford , men ville ikke vurdere George Stephenson bortsett fra i en rådgivende kapasitet for lokomotivdesign. Styret avviste deres vilkår og utnevnte Stephenson på nytt som ingeniør sammen med sin assistent Joseph Locke . Stephenson kolliderte med Vignoles, noe som førte til at sistnevnte trakk seg som bosatt Surveyor.

Linjen var 31 mil (50 km) lang. Ledelsen ble delt inn i tre seksjoner. Den vestlige enden ble drevet av Locke, den midtre delen av William Allcard og den østlige delen inkludert Chat Moss , av John Dixon. Banen begynte ved den 2250 yard (2,06 km) Wapping Tunnel under Liverpool fra sørenden av Liverpool Docks til Edge Hill . Det var verdens første tunnel som kjedet seg under en metropol. Etter dette var en 2-mile (3 km) lang skjæring opp til 70 fot (21 m) dyp gjennom stein ved Olive Mount , og en 712 fot (217 m) ni-buet viadukt, hver bue på 50 fot (15 m) ) spenner og rundt 18 fot (18 m) høy) over Sankey Brook-dalen.

Jernbanen inkluderte 4+34 -mile (7,6 km) kryssing av Chat Moss. Det ble funnet umulig å drenere myren , og derfor brukte ingeniørene et design fra Robert Stannard, steward for William Roscoe , som brukte smijernsskinner støttet av tømmer i en sildebeinlayout . Omtrent 70 000 kubikkfot (2 000 m 3 ) med bytte ble sluppet i myra; ved Blackpool Hole tippet en entreprenør jord i myren i tre måneder uten å finne bunnen. Linjen ble støttet av tomme tjæretønner forseglet med leire og lagt ende mot ende over dreneringsgrøftene på hver side av jernbanen. Jernbanen over Chat Moss var ferdigstilt innen utgangen av 1829. Den 28. desember reiste Rocket over linjen med 40 passasjerer og krysset Moss på 17 minutter, i gjennomsnitt 17 miles per time (27 km/t). I april året etter krysset et testtog med en last på 45 tonn mosen i 15 miles per time (24 km/t) uten uhell. Linjen støtter nå lokomotiver 25 ganger vekten av raketten .

Jernbanen trengte 64 broer og viadukter, alle bygget av murstein eller murverk , med ett unntak: Water Street-broen ved Manchester-terminalen. En bjelkebro i støpejern ble bygget for å spare fremdrift i gaten nedenfor. Den ble designet av William Fairbairn og Eaton Hodgkinson , og støpt lokalt på deres fabrikk i Ancoats . Det er viktig fordi støpejernsdragere ble et viktig konstruksjonsmateriale for det voksende jernbanenettet. Selv om Fairbairn testet bærebjelkene før installasjon, var ikke alle så godt designet, og det var mange eksempler på katastrofal feil i årene som kommer, noe som resulterte i Dee-brokatastrofen i 1847 og kulminerte med Tay Bridge-katastrofen i 1879.

Linjen ble lagt ved hjelp av 15 fot (4,6 m) fiskemageskinner med 17 kg/m 35  lb/yd , lagt enten på steinblokker eller, ved Chat Moss, tresviller .

Det fysiske arbeidet ble utført av et stort team av menn, kjent som "navvies", ved bruk av håndverktøy. De mest produktive teamene kunne flytte opptil 20 000 tonn jord på en dag og ble godt betalt. Likevel var arbeidet farlig og det ble registrert flere dødsfall.

Kabel- eller lokomotivtransport

Jernbanen passerer Bridgewater Foundry ved Patricroft , avbildet i 1839

I 1829 var limbearbeidede lokomotiver ikke pålitelige. Opplevelsen på Stockton og Darlington Railway ble godt publisert, og en del av Hetton colliery-jernbanen var blitt omgjort til kabeltransport. Suksessen med kabeltransporten var udiskutabel, men damplokomotivet var fortsatt uprøvd. L&MR hadde forsøkt å nedtone bruken av damplokomotiver under vedtakelsen av lovforslaget, publikum ble skremt over ideen om monstrøse maskiner som, hvis de ikke eksploderte, ville fylle landsbygda med skadelige gasser.

Oppmerksomheten ble rettet mot dampvogner, slik som Goldsworthy Gurney's, og det var en splittelse i L&MR-styret mellom de som støttet Stephensons "lokomotiv" og de som favoriserte kabeltransport, sistnevnte støttet av ingeniørens mening, John Rastrick . Stephenson var ikke uvillig til kabeltransport – han fortsatte å bygge slike linjer der han følte det var passende – men visste dens største ulempe, at ethvert sammenbrudd hvor som helst ville lamme hele linjen.

Linjens gradient ble designet for å konsentrere de bratte stigningene på tre steder, på hver side av Rainhill ved 1 i 96 og ned til kaiene ved Liverpool på 1 i 50 ) og gjøre resten av linjen veldig forsiktig gradert, ikke lenger enn 1 i 880. Da linjen åpnet, ble passasjerseksjonen fra Edge Hill til Crown Street jernbanestasjon kabeltrukket, og det samme ble seksjonen gjennom Wapping Tunnel , ettersom parlamentsloven forbød bruk av lokomotiver på denne delen av linjen.

For å finne ut om og hvilke lokomotiver som ville være egnet, arrangerte direktørene i oktober 1829 en offentlig konkurranse, kjent som Rainhill-prøvene , som innebar en løpetur langs en 1,6 km lang banestrekning. Ti lokomotiver ble påmeldt til forsøkene, men på konkurransedagen var bare fem tilgjengelige for å konkurrere: Rocket , designet av George Stephenson og sønnen hans, Robert , var den eneste som fullførte reisen, og følgelig Robert Stephenson og Selskapet ble tildelt lokomotivkontrakten.

Dobbeltspor

Linjen ble bygget til 4 fot  8+12  tommer(1435 mm) (standard sporvidde) ogdobbeltspor. Det måtte tas en beslutning om hvor langt fra hverandre de to sporene skulle være. Det ble besluttet å gjøre plassen mellom de separate sporene lik selve sporvidden, slik at det skulle være mulig å kjøre tog med uvanlig bred belastning oppe på midten i stille tider. Stephenson ble kritisert for denne avgjørelsen; Det ble senere bestemt at sporene var for tett sammen, noe som begrenset bredden på togene, så gapet mellom sporene (sporsentrene) ble utvidet. Smalheten i gapet bidro til det første dødsfallet, det tilWilliam Huskisson, og gjorde det også farlig å utføre vedlikehold på ett spor mens togene kjørte på det andre. Til i dag har tilstøtende spor av britiske jernbaner en tendens til å bli lagt nærmere hverandre enn andre steder.

Åpning

En kopi av planeten

Linjen åpnet 15. september 1830 med endestasjoner ved Manchester, Liverpool Road (nå en del av Museum of Science and Industry i Manchester ) og Liverpool Crown Street . Festlighetene på åpningsdagen ble ødelagt da William Huskisson, parlamentsmedlem for Liverpool, ble drept. Den sørlige linjen var reservert for det spesielle åpningstoget, trukket av lokomotivet Northumbrian som transporterte hertugen av Wellington , statsministeren, i en prydvogn, sammen med utmerkede gjester i andre vogner. Da toget stoppet for vann ved Parkside , nær Newton-le-Willows , var det meningen at de andre togene skulle passere på den nordlige linjen. Det var lett for passasjerene å komme seg ned og strekke på bena, til tross for at de ble bedt om å ikke gjøre det, spesielt siden det var et intervall mellom de forsinkede passerende togene. Huskisson bestemte seg for å gå av og spasere langs toget, og da han oppdaget bestemte hertugen seg for å starte en samtale. Raketten ble sett på vei i motsatt retning da folk ropte til Huskisson om å sette seg på toget igjen.

Huskisson-minnesmerket i 1913

Den østerrikske ambassadøren ble trukket tilbake i vognen, men Huskisson fikk panikk. Han prøvde å klatre inn i vognen, men tok tak i den åpne døren, som svingte tilbake, noe som fikk ham til å miste grepet. Han falt mellom sporene og raketten kjørte over beinet hans og knuste det. Han er rapportert å ha sagt: "Jeg har møtt min død - Gud tilgi meg!"

Northumbrianen ble løsrevet fra hertugens tog og hastet med ham til Eccles , hvor han døde i prestegården. Dermed ble han verdens første mye rapporterte dødsfall for jernbanepassasjerer. Det noe dempede partiet fortsatte til Manchester, hvor hertugen var dypt upopulær blant veverne og møllearbeiderne, de fikk en livlig mottakelse og returnerte til Liverpool uten å gå av. En storslått mottakelse og bankett hadde blitt forberedt for deres ankomst.

Operasjon

Stephensons bro over Warrington – Wigan Turnpike Road (nå A49) ved Newton-le-Willows

L&MR var vellykket og populær, og reduserte reisetidene mellom Liverpool og Manchester til to timer. De fleste scenebilselskaper som opererer mellom de to byene stengte kort tid etter at jernbanen åpnet, da det var umulig å konkurrere. I løpet av noen få uker etter at linjen åpnet, kjørte den sine første ekskursjonstog og fraktet verdens første jernbanepostvogner; sommeren 1831 fraktet den spesialtog til løpene. Jernbanen var en økonomisk suksess, og betalte investorer et gjennomsnittlig årlig utbytte på 9,5% i løpet av de 15 årene den har eksistert: et lønnsomhetsnivå som aldri igjen ville bli oppnådd av et britisk jernbaneselskap.

Jernbanen ble målrettet designet til fordel for publikum, og fraktet passasjerer så vel som gods. Aksjer i selskapet var begrenset til ti per person og fortjeneste fra disse var begrenset. Selv om intensjonen hadde vært å frakte varer, reduserte kanalselskapene prisene, noe som førte til en priskrig mellom dem og jernbanen. Linjen begynte ikke å frakte varer før i desember, da den første av noen kraftigere motorer, Planet , ble levert.

Linjens suksess med å frakte passasjerer ble universelt hyllet. Erfaringene fra Rainhill hadde vist at enestående hastighet kunne oppnås, og å reise med jernbane var billigere og mer behagelig enn å reise på vei. Selskapet konsentrerte seg om passasjerreiser, en beslutning som fikk konsekvenser over hele landet og utløste " jernbanemanien på 1840-tallet". John B. Jervis fra Delaware og Hudson Railway skrev noen år senere: "Det må betraktes som å åpne jernbaneepoken som har revolusjonert den siviliserte verdens sosiale og kommersielle omgang".

Til å begynne med kjørte togene i 26 km/t med passasjerer og 13 km/t med gods på grunn av sporets begrensninger. Sjåfører kunne, og gjorde, reise raskere, men ble irettesatt: det ble funnet at for høye hastigheter tvang fra hverandre byskinnene, som ble satt på individuelle steinblokker uten tverrbindinger. I 1837 begynte den originale fiskebuk- parallelle skinnen på 50 pund per yard (24,8 kg/m), på sviller å bli erstattet.

Jernbanedirektørene innså at Crown Street var for langt unna Liverpool sentrum til å være praktisk, og bestemte seg i 1831 for å bygge en ny endestasjon ved Lime Street . Tunnelen fra Edge Hill til Lime Street ble fullført i januar 1835 og åpnet året etter. Stasjonen åpnet 15. august 1836 før den var ferdigstilt.

30. juli 1842 startet arbeidet med å utvide linjen fra Ordsall Lane til en ny stasjon ved Hunts Bank i Manchester som også betjente Manchester og Leeds Railway . Linjen åpnet 4. mai 1844 og Liverpool Road stasjon ble deretter brukt til godstrafikk.

Den 8. august 1845 ble L&MR absorbert av sin viktigste forretningspartner, Grand Junction Railway (GJR), som hadde åpnet den første hovedjernbanen fra Birmingham til Warrington i 1837. Året etter utgjorde GJR en del av London og North Western Jernbane .

Signalering

1831 visning

Liverpool og Manchester Railway var den første jernbanen som hadde et signalsystem . Dette ble utført av politimenn, som var stasjonert langs linjen i avstander på en mil eller mindre. Til å begynne med signaliserte disse politimennene at linjen var klar ved å stå rett med armene utstrakt. Hvis politimannen ikke var til stede, eller sto rolig, tydet dette på at det var en hindring på linjen foran. Gradvis ble det utviklet et system med håndholdte flagg, med et rødt flagg som ble brukt til å stoppe et tog, grønt som indikerer at et tog burde kjøre forsiktig, blått indikerer for førere av bagasjetog at det var nye vogner de kunne ta på og et svart flagg som brukes av plateleggere for å indikere arbeider på banen. Et hvilket som helst flagg vaiet voldsomt, eller om natten vaiet en lampe opp og ned, indikerte at et tog skulle stoppe. Fram til 1844 ble håndklokker brukt som nødsignaler i tåkete vær, men det året begynte små eksplosive bokser plassert på linjen å bli brukt i stedet.

Togene ble kontrollert på tidsintervallbasis: politimenn signaliserte at et tog skulle stoppe hvis det hadde gått mindre enn ti minutter siden et tidligere tog hadde passert; signalet om å fortsette med forsiktighet ble gitt hvis det hadde gått mer enn ti minutter, men mindre enn sytten minutter; ellers ble alt klart signal gitt. Hvis et tog brøt sammen på linjen, måtte politimannen løpe en kilometer nedover sporet for å stoppe møtende trafikk.

Etter åpningen av Warrington og Newton Railway ble fire politimenn plassert konstant på vakt ved Newton Junction , på de potensielt farlige punktene der de to linjene møttes. Opprinnelig ble en forgylt pil brukt for å peke mot Warrington for å indikere at punktene var satt i den retningen, med en grønn lampe synlig fra L&MR-linjen som ble brukt for å indikere dette om natten. Senere ble et fast signal brukt, med røde og hvite rutete tavler på 12 fot høye stolper som ble vendt mot tog fra én retning hvis et annet tog var foran.

I 1837 gjennomførte London og Birmingham Railway forsøk med en Cooke og Wheatstone-telegraf for å dirigere signalering og holdt i 1841 en konferanse for å foreslå et enhetlig nasjonalt system med fargede signaler for å kontrollere tog, men til tross for disse fremskritt andre steder fortsatte Liverpool og Manchester Railway å være kontrollert av politimenn og flagg frem til sammenslåingen med Grand Junction Railway i 1845.

Betydning

1831 Billboard som gir togdetaljer og transportbetingelser

Ved åpningen representerte L&MR et betydelig fremskritt innen jernbanedrift, og introduserte vanlige kommersielle passasjer- og godstjenester med damplokomotiver med betydelige forbedringer av hastighet og pålitelighet fra deres forgjengere og hestevogner. L&MR-operasjonen ble studert av andre kommende jernbaneselskaper som en modell å strebe etter. Nylig har noen hevdet at operasjonen var den første inter-city- jernbanen, selv om denne merkevaren ikke ble introdusert før mange år senere, og både Manchester og Liverpool oppnådde ikke bystatus før henholdsvis 1853 og 1880, og avstanden ville knapt kvalifisere som langdistanse. .

Den senere allment vedtatte sporvidden4 fot  8+12  in(1435 mm) ble avledet fra en George Stephenson-anbefaling som ble akseptert på et L&MR styremøte i juli 1826: "Beslo at bredden på Wagon Way mellom skinnene skulle være den samme somDarlington Road, nemlig 4 fot 8 tommer klar, inne i skinnene". Dette gjorde at Stephensons kunne teste lokomotivene sine på linjene rundtNewcastle på Tynefør de ble sendt til Lancashire.

L&MR brukte venstrehåndsløp på dobbeltspor, etter trening på britiske veier. Formen for koblinger som bruker buffere, kroker og kjeder, og deres dimensjoner, setter mønsteret for europeisk praksis og praksis mange andre steder.

Selv før L&MR åpnet, ble tilkoblingslinjer og andre linjer planlagt, autorisert eller under bygging, for eksempel Bolton og Leigh Railway .

Hendelser

Den mest kjente ulykken knyttet til L&MR var William Huskissons død på åpningsdagen av lokomotivet Rocket . Deretter betydde den banebrytende og utviklende naturen til de første dagene av L&MR at ulykker ikke var uvanlige. Alle ble undersøkt av L&MR-styret eller administrasjonskomiteen. Dødsulykker for reisende passasjerer var sjeldne, de første to årene ble en for over en million passasjerer fraktet, selv om skader var mer vanlig. Dette til tross for at passasjerer ofte ikke fulgte selskapets forskrifter og råd. Personalulykker var mer vanlig, med noen ansatte som forberedte seg på å ta det som senere ville bli ansett for å være utilrådelig risiko og ignorerte regelverk. Lokomotiver, vogner og infrastruktur var involvert i en rekke kollisjoner og avsporinger.

Moderne linje

Den opprinnelige Liverpool- og Manchester-linjen opererer fortsatt som en sekundær linje mellom de to byene - den sørlige ruten, den tidligere Cheshire Lines Committee - ruten via Warrington Central er for øyeblikket den travlere ruten. Dette har imidlertid allerede begynt å endre seg (fra mai 2014-timeplanen) med nye First TransPennine Express- tjenester mellom Newcastle/Manchester Victoria og Liverpool og mellom Manchester (Flyplass) og Skottland (via Chat Moss, Lowton og Wigan). Fra desember 2014, med fullføring av elektrifisering (se nedenfor), vil de to rutene mellom Manchester og Liverpool ha omtrent samme tjenestefrekvens.

På den opprinnelige ruten går en ny (mai 2014) timebasert First TransPennine Express non-stop-tjeneste mellom Manchester Victoria og Liverpool (fra/til) Newcastle), en hurtigrute per time drives av Northern Rail , fra Liverpool til Manchester, som vanligvis ringer ved Wavertree Technology Park , St Helens Junction , Newton-le-Willows og Manchester Oxford Road , og fortsetter via Manchester Piccadilly til Manchester Airport . Northern driver også en timetjeneste som ringer til alle stasjoner fra Liverpool Lime Street til Manchester Victoria. Dette er supplert med en ekstra all-station-tjeneste mellom Liverpool og Earlestown, som fortsetter til Warrington Bank Quay .

Mellom Warrington Bank Quay, Earlestown og Manchester Piccadilly er det tilleggstjenester (minst én i timen) som drives av Transport for Wales , som kommer fra Chester og North Wales Coast Line .

Elektrifisering

I 2009 ble elektrifisering ved 25 kV AC annonsert. Strekningen mellom Manchester og Newton, inkludert Chat Moss-delen, ble ferdigstilt i 2013; linjen videre til Liverpool åpnet 5. mars 2015.

Ordsall Chord

Den historiske passasjerjernbanestasjonen på Manchester Liverpool Road er en verneverdig bygning , og ble truet av Northern Hub- planen. Dette inkluderte byggingen av Ordsall Chord for å gi direkte tilgang mellom Victoria og Piccadilly, i sin tur avskjære tilgangen fra Liverpool Road. Vitenskaps- og industrimuseet , som holder til i de tidligere stasjonslokalene, hadde opprinnelig protestert mot ordningen, og det ble opprettet en undersøkelse i 2014 for å undersøke potensielle skader på den historiske strukturen. Akkorden åpnet i november 2017.

Stasjoner

Alle stasjoner åpnet 15. september 1830, med mindre annet er nevnt. Stasjoner fortsatt i drift med fet skrift .

Se også

Referanser

Videre lesning

Eksterne linker

Media relatert til Liverpool og Manchester Railway på Wikimedia Commons