London Underground - London Underground

fra Wikipedia, den frie encyklopedi

London Underground
London Underground-logo, kjent som roundel, er laget av en rød sirkel med en horisontal blå stolpe.
Et dypt nivå tog stopper til høyre for en plattform mens noen mennesker (til venstre) venter med å gå ombord.  (1995 lager)
Et nordlig linjetog på Mornivton Crescent på dyp nivå på vei mot Edgware ( lager 1995 )
Et tog bremser for å stoppe ved en plattform i forgrunnen.  Selv om det er tak, kan sollys sees gjennom hull;  en annen plattform og spor kan sees i bakgrunnen.  Folk står eller går på begge plattformene.
Oversikt
Lokal Stor-London , Buckinghamshire , Essex , Hertfordshire
Transittype Rask transitt
Antall linjer 11
Antall stasjoner 270 servert (260 eid)
Daglig rideskip 5 millioner
Årlig ridekjøring 1,357 milliarder (2017/18)
Nettsted tfl .gov .uk / modes / tube / Rediger dette på Wikidata
Operasjon
Begynte operasjonen 10. januar 1863 ; For 158 år siden  ( 1863-01-10 )
Operatør (er) London Underground Limited
Rapporteringsmerker LT ( National Rail )
Teknisk
Systemlengde 402 km (250 mi)
Sporvidde
  • 1435 mm ( 4 fot  8 + 1 2  in ) (1863 – pres.)
  • 7 fot ( 2,134 mm ) (1,863 til 1,869)
Elektrifisering 630 V DC og 750 V DC fjerde skinne
Gjennomsnittshastighet 33 km / t (21 mph)

The London Underground (også kjent bare som den Underground , eller ved sitt kallenavn Tube ) er en rask transit system som serverer Greater London og noen deler av de tilstøtende fylker i Buckinghamshire , Essex og Hertfordshire i Storbritannia.

The Underground har sin opprinnelse i Metropolitan Railway , verdens første underjordiske passasjerbane. Åpnet i januar 1863, er det nå en del av Circle , Hammersmith & City og Metropolitan linjene . Den første linjen som kjørte underjordiske elektriske tog , City & South London Railway i 1890, er nå en del av den nordlige linjen . Nettverket har utvidet seg til 11 linjer, og ble i 2017/18 brukt til 1,357 milliarder passasjerreiser, noe som gjør det til verdens 12. travleste metrosystem . De 11 linjene håndterer samlet opptil 5 millioner passasjerreiser om dagen.

Systemets første tunneler ble bygget like under bakken, ved å bruke skjær-og-dekk- metoden; senere ble mindre, omtrent sirkulære tunneler - som ga opphav til kallenavnet, Tube - gravd gjennom på et dypere nivå. Systemet har 270 stasjoner og 400 km spor. Til tross for navnet er bare 45% av systemet under bakken: mye av nettverket i Londons ytre omgivelser er på overflaten. I tillegg dekker ikke undergrunnen de fleste sørlige deler av Stor-London , og det er bare 29 stasjoner sør for Themsen .

De tidlige rørlinjene, som opprinnelig eies av flere private selskaper, ble samlet under merket " UndergrounD " på begynnelsen av 1900-tallet, og ble til slutt sammenslått med undergrunnslinjene og busstjenestene i 1933 for å danne London Transport under kontroll av den London Passasjer Transport Board (LPTB). Den nåværende operatøren, London Underground Limited (LUL), er et heleid datterselskap av Transport for London (TfL), det lovpålagte selskapet som er ansvarlig for transportnettet i London. Fra og med 2015 er 92% av driftsutgiftene dekket av passasjerpriser. Den Travel billetten ble introdusert i 1983 og Oyster , en kontaktløs billettsystem, i 2003. Kontakt bank kortbetalinger ble innført i 2014, den første offentlige transportsystemet i verden gjør det.

LPTB bestilte mange nye stasjonsbygninger, plakater og offentlige kunstverk i en modernistisk stil. Det skjematiske rørkartet , designet av Harry Beck i 1931, ble kåret til et nasjonalt designikon i 2006 og inkluderer nå andre TfL-transportsystemer som Docklands Light Railway , London Overground , TfL Rail og Tramlink . Andre kjente merkevarer fra London Underground inkluderer rundel og Johnston-skrift , opprettet av Edward Johnston i 1916.

Historie

Tidlige år

Metropolitan Railway åpnet i 1863 ved hjelp av GWR-bredsporslokomotiver

Underjordiske linjer

Ideen om en underjordisk jernbane som forbinder City of London med det urbane sentrum ble foreslått i 1830-årene, og Metropolitan Railway fikk tillatelse til å bygge en slik linje i 1854. For å forberede bygging ble det i 1855 bygget en kort testtunnel i Kibblesworth , en liten by med geologiske egenskaper som ligner på London. Denne testtunnelen ble brukt i to år i utviklingen av det første underjordiske toget, og ble senere fylt opp i 1861. Verdens første underjordiske jernbane, den åpnet i januar 1863 mellom Paddington og Farringdon ved hjelp av gassbelyste trevogner trukket av damplokomotiver. Det ble hyllet som en suksess, med 38.000 passasjerer på åpningsdagen, og lånte tog fra andre jernbaner for å supplere tjenesten. Metropolitan District Railway (ofte kjent som District Railway ) åpnet i desember 1868 fra South Kensington til Westminster som en del av en plan for en underjordisk "indre sirkel" som forbinder Londons hovedlinjestasjoner. Metropolitan- og District-jernbanene fullførte Circle-linjen i 1884, bygget ved bruk av skjære- og dekkmetoden . Begge jernbanene utvidet seg, District bygde fem grener mot vest og nådde Ealing , Hounslow , Uxbridge , Richmond og Wimbledon, og Metropolitan strakte seg til slutt så langt som Verney Junction i Buckinghamshire , mer enn 80 km fra Baker Street og sentrum av London.

Dype nivålinjer

For den første rørledningen på dyp nivå, City og South London Railway , ble det gravd to sirkulære tunneler med en diameter på 3,10 m mellom King William Street (nær dagens monumentstasjon ) og Stockwell , under veiene for å unngå behov for avtale med eiere av eiendom på overflaten. Dette åpnet i 1890 med elektriske lokomotiver som trakk vogner med små ugjennomsiktige vinduer, med kallenavnet polstrede celler . The Waterloo og City Railway åpnet i 1898, etterfulgt av det sentrale London Railway i 1900, kjent som "twopenny tube". Disse to kjørte elektriske tog i sirkulære tunneler med en diameter på mellom 3,56 m og 3,72 m, mens Great Northern and City Railway , som åpnet i 1904, ble bygget for å ta hovedlinjetog fra Finsbury Park til en Moorgate-terminal i byen og hadde tunneler med en diameter på 4 fot (4,9 m).

Mens damplokomotiver var i bruk på undergrunnen, var det motstridende helserapporter. Det var mange tilfeller av passasjerer som kollapset under reisen på grunn av varme og forurensning, noe som førte til anrop om å rense luften gjennom installasjon av hageplanter. Metropolitan oppfordret til og med skjegg for personalet til å fungere som et luftfilter. Det var andre rapporter som hevdet fordelaktige resultater av å bruke Underground, inkludert betegnelsen av Great Portland Street som et "sanatorium for [pasienter med ...] astma og bronkiale klager", betennelse i mandlene kunne helbredes med syregass og Twopenny Tube-kurert anoreksi .

Elektrifisering

Med ankomsten av elektriske rørtjenester (Waterloo og City Railway og Great Northern and City Railway), Volks Electric Railway , i Brighton , og konkurranse fra elektriske trikker, trengte de banebrytende underjordiske selskapene modernisering. På begynnelsen av 1900-tallet trengte distrikts- og metropolbanene å elektrifisere, og en felles komité anbefalte et vekselstrømssystem , de to selskapene samarbeidet på grunn av det felles eierskapet til den indre sirkelen. Distriktet, som måtte skaffe den nødvendige finansieringen, fant en investor i amerikaneren Charles Yerkes som favoriserte et likestrømssystem som det som ble brukt i jernbanene City & South London og Central London. Metropolitan Railway protesterte om planendringen, men etter voldgift fra Trade Board ble DC-systemet vedtatt.

Underjordiske elektriske jernbanefirmaer

Skisse som viser omtrent et dusin mennesker som står på en underjordisk jernbaneplattform med et tog som står ved plattformen.  Flere mennesker er synlige inne i toget, som har ordene "Baker St" synlig på siden.
Passasjerer venter med å gå ombord på et rørtog i 1906

Yerkes hadde snart kontroll over District Railway og etablerte Underground Electric Railways Company of London (UERL) i 1902 for å finansiere og drive tre rørledninger, Baker Street og Waterloo Railway (Bakerloo), Charing Cross, Euston og Hampstead Railway (Hampstead ) og Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway , (Piccadilly), som alle åpnet mellom 1906 og 1907. Da "Bakerloo" ble så kalt i juli 1906, kalte The Railway Magazine det for en uverdig "takrenne". I 1907 hadde District and Metropolitan Railways elektrifisert de underjordiske delene av linjene.

I januar 1913 kjøpte UERL Central London Railway og City & South London Railway , samt mange av Londons buss- og trikkeoperatører. Bare Metropolitan Railway , sammen med datterselskapene Great Northern & City Railway og East London Railway , og Waterloo & City Railway , som da var eid av hovedlinjen London og South Western Railway , forble utenfor Underground Groups kontroll.

En felles markedsføringsavtale mellom de fleste selskapene i de tidlige årene av det 20. århundre inkluderte kart, felles reklame, gjennom billettering og U NDERGROUN D-skilt, med det første bullseye-symbolet, utenfor stasjoner i London sentrum. På den tiden ble begrepet Underground valgt fra tre andre foreslåtte navn; 'Tube' og 'Electric' ble begge offisielt avvist. Ironisk nok ble begrepet Tube senere vedtatt ved siden av Underground. Bakerloo-linjen ble utvidet nordover til Queen's Park for å slutte seg til en ny elektrisk linje fra Euston til Watford , men første verdenskrig forsinket bygging og tog nådde Watford Junction i 1917. Under luftangrep i 1915 brukte rørstasjonene som ly. En forlengelse av sentralbanen vest til Ealing ble også forsinket av krigen og ble fullført i 1920. Etter krigen ble regjeringsstøttede økonomiske garantier brukt til å utvide nettverket og tunnelene til City- og South London- og Hampstead-jernbanene ble koblet sammen kl. Euston og Kennington; den kombinerte tjenesten ble ikke kalt den nordlige linjen før senere. Metropolitan fremmet boligfelt nær jernbanen med merket " Metro-land ", og ni boligfelt ble bygget i nærheten av stasjoner på linjen. Elektrifisering ble utvidet nordover fra Harrow til Rickmansworth , og grener åpnet fra Rickmansworth til Watford i 1925 og fra Wembley Park til Stanmore i 1932. Piccadilly-linjen ble utvidet nordover til Cockfosters og overtok District line-filialer til Harrow (senere Uxbridge) og Hounslow.

London Passenger Transport Board era

Aldwych undergrunnsstasjon ble brukt som et bomberom i 1940

I 1933 ble de fleste av Londons underjordiske jernbane-, trikk- og busstjenester slått sammen for å danne London Passenger Transport Board , som brukte London Transport merkevare . The Waterloo & City Railway , som var da i eierskap av hovedlinjen Sørlandsbanen , forble med sine eksisterende eiere. Samme år som London Passenger Transport Board ble dannet, dukket Harry Beck sitt diagrammatiske rørkart først opp.

I de følgende årene stengte ytterlinjene til den tidligere Metropolitan Railway, Brill Tramway i 1935, og linjen fra Quainton Road til Verney Junction i 1936. New Works Program 1935–40 inkluderte utvidelse av de sentrale og nordlige linjene og Bakerloo-linjen for å overta Metropolitans Stanmore-filial. Den andre verdenskrig suspendert disse planene etter Bakerloo-linjen hadde nådd Stanmore og Northern-linjen High Barnet og Mill Hill East i 1941. Etter bombingen i 1940, passasjertjenester over West London linjen ble suspendert, forlater Olympia messesenteret uten jernbane tjeneste til en distriktslinjetransport fra Earls Court begynte etter krigen. Etter at arbeidet startet på nytt på sentrallinjeutvidelsene i øst og vest London, ble disse fullført i 1949.

I løpet av krigen ble mange rørstasjoner brukt som air-raid ly. 3. mars 1943 resulterte en test av sirenene til luftangrep, sammen med avfyringen av en ny type luftvernrakett, i en forelskelse av mennesker som forsøkte å ta ly i Bethnal Green undergrunnsstasjon . Totalt 173 mennesker, inkludert 62 barn, døde, noe som gjorde dette til både den verste sivile katastrofen i andre verdenskrig, og det største tapet av liv i en enkelt hendelse på Londons undergrunnsnettverk.

London Transport Executive og Board era

Et aksjetog fra 1959 på Barons Court

1. januar 1948, i henhold til bestemmelsene i Transport Act 1947 , ble London Passenger Transport Board nasjonalisert og omdøpt til London Transport Executive , og ble en underordnet transportorganisasjon for British Transport Commission , som ble dannet samme dag. Under den samme handlingen ble også landets hovedbaner nasjonalisert, og gjenoppbyggingen ble prioritert fremfor vedlikehold av undergrunnen, og de fleste av de uferdige planene for det nye arbeidsprogrammet før krigen ble skrinlagt eller utsatt.

Distriktslinjen trengte nye tog, og et umalt aluminiumstog kom i bruk i 1953, og dette ble standarden for nye tog. På begynnelsen av 1960-tallet ble Metropolitan-linjen elektrifisert så langt som Amersham , British Railways som leverte tjenester for de tidligere Metropolitan-linjestasjonene mellom Amersham og Aylesbury. I 1962 ble British Transport Commission avskaffet, og London Transport Executive ble omdøpt til London Transport Board , og rapporterte direkte til transportministeren . Også i løpet av 1960-tallet ble Victoria-linjen gravd under London sentrum, og i motsetning til de tidligere tunnelene fulgte den ikke veiene ovenfor. Linjen åpnet i 1968–71 med togene som kjørte automatisk, og magnetkodede billetter samlet inn av automatiske porter ga tilgang til plattformene.

Greater London Council era

1. januar 1970 overgikk ansvaret for offentlig transport innen Stor-London fra sentralstyret til lokale myndigheter, i form av Greater London Council (GLC), og London Transport Board ble avskaffet. London Transport-merket ble fortsatt brukt av GLC.

28. februar 1975 klarte ikke et sørgående tog på Northern City Line å stoppe ved Moorgate-terminalen og krasjet inn i veggen ved enden av tunnelen i Moorgate-rørkrasj . Det var 43 dødsfall og 74 skader, det største tapet av liv i fredstid på London Underground. I 1976 ble Northern City Line overtatt av British Rail og koblet opp til hovedbanen på Finsbury Park , en overføring som allerede var planlagt før ulykken.

I 1979 overtok et nytt rør, Jubilee-linjen , oppkalt til ære for dronning Elizabeths Silver Jubilee , Stanmore-grenen fra Bakerloo-linjen, og koblet den til et nykonstruert rør mellom Baker Street og Charing Cross- stasjoner. Under kontroll av GLC innførte London Transport et system med billettsoner for busser og underjordiske tog som reduserte gjennomsnittsprisen i 1981. Prisene økte etter en juridisk utfordring, men faresonene ble beholdt, og på midten av 1980-tallet ble Travelcard og Capitalcard ble introdusert.

London Regional Transport era

Plattformkantdører på Westminster

I 1984 gikk kontrollen over London Buses og London Underground tilbake til sentralstyret med opprettelsen av London Regional Transport (LRT), som rapporterte direkte til utenriksministeren for transport , og fortsatt beholdt London Transport-merkevaren. Det var planlagt en personoperasjon i 1968, men konflikt med fagforeningene forsinket introduksjonen til 1980-tallet.

18. november 1987 brøt det ut en rulletrapp King's Cross St. Pancras undergrunnsstasjon . Den resulterende brannen kostet 31 mennesker livet og skadet ytterligere 100. London Underground ble i etterkant sterkt kritisert for deres holdning til branner under jorden, og offentliggjøring av rapporten om brannen førte til at seniorledelsen i både London Underground og London Regional Transport. For å overholde nye sikkerhetsforskrifter som ble gitt som et resultat av brannen, og for å bekjempe graffiti, ble et togoppussingsprosjekt lansert i juli 1991.

I april 1994 ble Waterloo & City Railway , som da eies av British Rail og kjent som Waterloo & City-linjen, overført til London Underground. I 1999 ble Jubilee-linjen utvidet fra Green Park stasjon gjennom Docklands til Stratford stasjon , noe som resulterte i stenging av den korte delen av tunnelen mellom Green Park og Charing Cross- stasjoner, og inkludert de første stasjonene på London Underground som hadde plattformkantdører. .

Transport for London-tiden

Transport for London (TfL) ble opprettet i 2000 som det integrerte organet som var ansvarlig for Londons transportsystem. TfL er en del av Greater London Authority og er konstituert som et lovpålagt selskap regulert av lokale myndighetsregler. TfL-styret utnevnes av borgermesteren i London , som også setter strukturen og nivået på prisene for offentlig transport i London. Den daglige driften av selskapet overlates til kommisjonæren for transport for London .

TfL erstattet til slutt London Regional Transport , og avviklet bruken av London Transport-merket til fordel for sitt eget merke. Overføringen av ansvar ble iscenesatt, med overføring av kontrollen over London Underground forsinket til juli 2003, da London Underground Limited ble et indirekte datterselskap av TfL. Mellom 2000 og 2003 ble London Underground omorganisert i et offentlig-privat partnerskap der private infrastrukturbedrifter (infracos) oppgraderte og vedlikeholdt jernbanen. Dette ble utført før kontrollen gikk til TfL, som var imot ordningen. Den ene infraco - Metronet - ble administrert i 2007 og TfL overtok ansvaret, TfL overtok den andre - Tube Lines - i 2010.

Elektronisk billettsalg i form av det kontaktløse Oyster-kortet ble introdusert i 2003. London Underground-tjenester på East London-linjen opphørte i 2007 slik at den kunne utvides og konverteres til London Overground- drift, og i desember 2009 endret Circle-linjen fra å betjene en lukket sløyfe rundt sentrum av London til en spiral som også betjener Hammersmith. Siden september 2014 har passasjerer vært i stand til å bruke kontaktløse bankkort på røret. Bruken av dem har vokst veldig raskt, og nå gjøres det over en million kontaktløse transaksjoner på T-banen hver dag.

I 2020 falt antall passasjerer betydelig under COVID-19-pandemien, og 40 stasjoner ble midlertidig stengt.

Infrastruktur

Jernbane

Fra og med 2017 serverer Underground 270 stasjoner . Seksten T-banestasjoner ligger utenfor London-regionen , åtte på Metropolitan-linjen og åtte på sentralstasjonen. Av disse er fem ( Amersham , Chalfont & Latimer , Chesham og Chorleywood på Metropolitan-linjen, og Epping på Central Line) utenfor M25 London Orbital-motorveien . Av de 32 bydelene i London er seks ( Bexley , Bromley , Croydon , Kingston , Lewisham og Sutton ) ikke betjent av Underground-nettverket, mens Hackney har Old Street (på Northern Line Bank-avdelingen) og Manor House (på Piccadilly-linjen) bare like innenfor dets grenser. Lewisham ble tidligere betjent av East London-linjen (stasjoner ved New Cross og New Cross Gate ). Linjen og stasjonene ble overført til London Overground-nettverket i 2010.

Et geografisk London Underground-kart som viser omfanget av det nåværende nettverket ( Amersham- og Chesham- stasjonene, øverst til venstre, ligger utenfor kartets omfang)

London Undergrounds elleve linjer er totalt 402 kilometer (250 mi) lange, noe som gjør det til det syvende lengste metrosystemet i verden . Disse består av underoverflatenettverket og dyprørslinjene. Den Circle , District , Hammersmith & City , og Metropolitan linjer danner undergrunnen nettverk, med jernbanetunneler like under overflaten, og med en størrelse svarende til den britiske hovedlinjer, konvergerende på en sirkulær toveis sløyfe rundt sone 1. Hammersmith & City og Circle-linjene deler stasjoner og det meste av deres spor med hverandre, samt med Metropolitan- og District-linjene. Den Bakerloo , Central , Jubilee , Nord , Piccadilly , Victoria og Waterloo & City linjene er dypt nivå rør, med mindre tog som kjører i to sirkulære tunneler ( rør ) med en diameter ca 11 fot 8 inches (3,56 m). Disse linjene har eksklusiv bruk av et par spor, bortsett fra Uxbridge-avdelingen av Piccadilly-linjen, som deler spor med District-linjen mellom Acton Town og Hanger Lane Junction og med Metropolitan-linjen mellom Rayners Lane og Uxbridge; og Bakerloo-linjen, som aksjer spore med London Overground 's Watford DC-linjen for sin aboveground delen nord for Queens Park.

Femti-fem prosent av systemet kjører på overflaten. Det er 20 km (32 km) med kutt-og-dekk tunnel og 93 miles (150 km) rør tunnel. Mange av de sentrale undergrunnsstasjonene i London på dypnivå rørruter er høyere enn kjørelinjene for å hjelpe retardasjon når du ankommer og akselerasjon når du reiser. Tog kjører vanligvis på venstre bane. Noen steder er tunnelene over hverandre (for eksempel sentrallinjen øst for St. Pauls stasjon), eller de løpende tunnelene er til høyre (for eksempel på Victoria-linjen mellom Warren Street og King's Cross St. Pancras, til tillat kryssplattformskift med den nordlige linjen ved Euston ).

Linjene er elektrifisert med et fireskinnet DC-system: en lederskinne mellom skinnene får energi ved -210 V og en skinne utenfor løpeskinnene ved +420 V, noe som gir en potensiell forskjell på 630 V. På delene av linjen delt med hovedlinjetog, som District-linjen fra East Putney til Wimbledon og Gunnersbury til Richmond, og Bakerloo-linjen nord for Queen's Park, er midtbanen bundet til løpeskinnene.

Gjennomsnittsfarten på undergrunnen er 20,5 mph (33,0 km / t). Utenfor tunnelene i sentrum av London har mange linjetog en tendens til å kjøre over 40 km / t (64 km / t) i forstedene og landsbygda. Metropolitan-linjen kan nå hastigheter på 100 km / t.

Linjer

London Underground ble brukt av 1.357 milliarder passasjerer i 2017/2018.

Navn Kart
farge

Åpningsdato
Type Lengde Termini Antall stasjoner Depoter Nåværende
rullende
materiell
Antall
biler
Gjennomsnittlig ukedagskjøring, 2017 Reiser
per
år
Gjennomsnittlige turer
per kilometer
× 1000, 2016/17
Bakerloo-linjen brun 1906 Dypt rør 23,2 km
14,5   mi
  • Harrow & Wealdstone
  • Queen's Park
  • Stonebridge Park
  • Waterloo
  • Elefant og slott
25
  • Stonebridge Park
  • London Road
  • Queen's Park
1972 Lager 7 401,123 117 000 8.069
Sentral linje rød 1900 Dypt rør 74,0 km
46,0   mi
  • West Ruislip
  • Ealing Broadway
  • Northolt
  • White City
  • North Acton
  • Hainault
  • Woodford
  • Epping
  • Loughton
  • Leytonstone
  • Newbury Park
49
  • West Ruislip
  • Hainault
  • White City
1992 Lager 8 1 021 084 288 800 6.278
Sirkel linje Gul 1871 Underflate 27,2 km
17,0   mi
  • Hammersmith (via Moorgate og Ladbroke Grove)
  • Edgware Road (via Embankment og Notting Hill Gate)
36
  • Hammersmith
S7 Lager 7 257 391 73 000 4.294
Distriktslinje Grønn 1868 Underflate 64,0 km
40,0   mi
  • Ealing Broadway
  • Kensington (Olympia)
  • Richmond
  • Wimbledon
  • High Street Kensington
  • Edgware Road
  • Tower Hill
  • Bjeffing
  • Upminster
60
  • Upminster
  • Ealing vanlig
  • Lille bro
S7 Lager 7 842,991 226 100 5,652
Hammersmith & City line Rosa 1864 Underflate 25,5 km
15,8   mi
  • Hammersmith
  • Plaistow
  • Bjeffing
29
  • Hammersmith
S7 Lager 7 231,193 61.000 3.860
Jubileumslinje Grå 1979 Dypt rør 36,2 km
22,5   mi
  • Stanmore
  • Wembley Park
  • Willesden Green
  • Nord-Greenwich
  • West Ham
  • Stratford
27
  • Neasden
  • Stratford Market
1996 Lager 7 999,561 280.400 12 462
Metropolitan linje Magenta 1863 Underflate 66,7 km
42   mi
  • Amersham
  • Chesham
  • Uxbridge
  • Watford
  • Rickmansworth
  • Harrow-on-the-Hill
  • Wembley Park
  • baker Street
  • Aldgate
34
  • Neasden
S8 Lager 8 352.464 80.900 1.926
Nordre linje Svart 1890 Dypt rør 58,0 km
36,0   mi
  • Edgware
  • High Barnet
  • Mill Hill East
  • Finchley Central
  • Golders Green
  • Kennington
  • Morden
50
  • Edgware
  • High Barnet
  • Golders Green
  • East Finchley
  • Morden
1995 Lager 6 1.123.342 294.000 8166
Piccadilly-linje Mørke blå 1906 Dypt rør 71,0 km
44,3   mi
  • Cockfosters
  • Arnos Grove
  • Eik
  • Acton Town
  • Hatton Cross
  • Heathrow Terminals 2 & 3
  • Heathrow Terminal 5
  • Northfields
  • Rayners Lane
  • Uxbridge
53
  • Cockfosters
  • Northfields
1973 Lager 6 710,647 206.900 4.670
Victoria-linjen Lyse blå 1968 Dypt rør 21,0 km
13   mi
  • Brixton
  • Victoria
  • Walthamstow Central
  • Syv søstre
16
  • Northumberland Park
2009 Aksjer 8 955 823 263.400 20,261
Waterloo & City linje Turkis 1898 Dypt rør 2,5 km
1,5   mi
  • Bank
  • Waterloo
2
  • Waterloo
Modifisert 1992 lager 4 59 492 16.900 11 267
London Underground patronage by line i 2016/17

Tjenester som bruker tidligere og nåværende hovedlinjer

Et kart over hele systemet med nøyaktige posisjoner av stasjoner, men forenklet presentasjon av linjer

The Underground bruker flere jernbaner og ruter som ble bygget av hovedbaneselskaper.

  • Bakerloo-linjen: Mellom Queen's Park og Harrow & Wealdstone går denne over Watford DC-linjen som også brukes av London Overground , ved siden av hovedlinjen London & North Western Railway (LNWR) som åpnet i 1837. Ruten ble lagt ut av LNWR i 1912 –15 og er en del av Network Rail- systemet.
  • Sentrallinje: Jernbanen rett sør for Leyton til rett sør for Loughton ble bygget av Eastern Counties Railway i 1856 på samme linjeføring som ble brukt i dag. The Underground bruker også linjen bygget i 1865 av Great Eastern Railway (GER) mellom Loughton til Ongar via Epping . Forbindelsen til hovedlinjen sør for Leyton ble stengt i 1970 og fjernet i 1972. Linjen fra Epping til Ongar ble stengt i 1994; mesteparten av linjen er i bruk i dag av arven Epping Ongar Railway . Linjen mellom Newbury Park og Woodford-krysset (vest for Roding Valley ) via Hainault ble bygget av GER i 1903, og forbindelsene til hovedlinjen sør for Newbury Park stengte i 1947 (i retning Ilford) og 1956 (i Seven Kings retning).
  • Sentrallinje: Linjen rett nord for White City til Ealing Broadway ble bygget i 1917 av Great Western Railway (GWR) og passasjertjeneste introdusert av Underground i 1920. North Acton til West Ruislip ble bygget av GWR på vegne av Underground i 1947–8 ved siden av de eksisterende sporene fra Old Oak Common-krysset mot High Wycombe og utover, som dateres fra 1904. Fra og med mai 2013 har det originale Old Oak Common-krysset til South Ruislip- ruten ett hovedlinjetog om dagen og fra Paddington.
  • Distriktslinje: Sør for Kensington Olympia korte deler av West London Railway (WLR) fra 1862 og dens West63 Extension Railway (WLER) fra 1863 ble brukt da District forlenget fra Earl's Court i 1872. Distriktet hadde sin egen buktplattform ved Olympia bygget i 1958 sammen med spor på sengen av 1862–3 WLR / WLER ​​nordgående. Den sørgående WLR / WLER ​​ble den nye nordgående hovedlinjen på den tiden, og en ny sørgående hovedlinjespor ble bygget gjennom stedet for tidligere varegård. Krysset i 1872 stengte i 1958, og en ytterligere forbindelse til WLR rett sør for Olympia stengte i 1992. Filialen er nå adskilt.
  • Distriktslinje: Linjen mellom krysset Campbell Road (nå stengt), nær Bromley-by-Bow , og Barking ble bygget av London, Tilbury & Southend Railway (LTSR) i 1858. Sakte spor ble bygget 1903–05, da District tjenestene ble utvidet fra Bow Road (selv om det ikke var noen distriktstjenester øst for East Ham fra 1905 til 1932). De langsomme sporene ble delt med LTSR-stopp og godstog til de var adskilt innen 1962, da hovedlinjetog stoppet med å betjene mellomstasjoner.
  • Distriktslinje: Jernbanen fra Barking til Upminster ble bygget av LTSR i 1885, og distriktet strakte seg over ruten i 1902. Distriktet trakk seg tilbake mellom 1905 og 1932, da ruten ble firedoblet. Hovedlinjetog opphørte å betjene mellomstasjoner i 1962, og distriktslinjen bruker i dag bare de trege sporene fra 1932.
  • Distriktslinje: Det vestgående sporet mellom øst for Ravenscourt Park og Turnham Green og Turnham Green til Richmond (også brukt av London Overground ) følger linjene til en jernbane bygget av London & South Western Railway (LSWR) i 1869. Det østgående sporet mellom Turnham Green og øst for Ravenscourt Park følger linjen bygget i 1911; dette ble stengt 1916, men ble gjenbrukt da Piccadilly-linjen ble utvidet i 1932.
  • Distriktslinje: Linjen mellom East Putney og Wimbledon ble bygget av LSWR i 1889. Den siste planlagte hovedlinjetjenesten kjørte i 1941, men den ser fremdeles noen få gjennom Waterloo-passasjertjenester ved starten og slutten av den daglige rutetabellen. Ruten brukes også til planlagte ECS-bevegelser til / fra Wimbledon Park-depotet og for Waterloo-tjenester omdirigert under forstyrrelser og sporstengninger andre steder.
  • Hammersmith & City : Mellom Paddington og Westbourne Park undergrunnsstasjon går linjen langs hovedlinjen. Great Western-hovedlinjen åpnet i 1838 og serverte en midlertidig terminal den andre siden av Bishop's Road. Da den nåværende Paddington-stasjonen åpnet i 1854, gikk linjen sør for den gamle stasjonen. Ved åpningen i 1864 løp Hammersmith & City Railway (den gang en del av Metropolitan Railway) via hovedlinjen til et kryss ved Westbourne Park, til 1867 da to spor åpnet sør for hovedlinjen, med kryssing nær Westbourne Bridge , Paddington. De nåværende to sporene nord for hovedlinjen og T-banen øst for Westbourne Park åpnet i 1878. Hammersmith & City-ruten er nå helt adskilt fra hovedlinjen.
  • Jubileumslinje : Jernbaneveien mellom Canning Town og Stratford ble bygd av GER i 1846, med passasjertjenester startet i 1847. Den opprinnelige linjen ble firedoblet "i etapper mellom 1860 og 1892" for godstjenester før de ekstra (vestlige) sporene ble løftet da trafikken avtok i løpet av 1900-tallet, og ble lagt på nytt for Jubilee-linjetjenester som startet i 1999. Den nåværende Docklands Light Railway (ex-Nord-London-linjen) bruker den opprinnelige østlige linjen og Jubileet bruker den vestlige linjen.
  • Nordlig linje: Linjen fra East Finchley til Mill Hill East ble åpnet i 1867, og fra Finchley Central til High Barnet i 1872, begge av Great Northern Railway .
  • Piccadilly-linjen: Den vestgående banen mellom øst for Ravenscourt Park og Turnham Green ble bygget av LSWR i 1869, og ble opprinnelig brukt til østgående hovedlinje- og distriktstjenester. Den østgående banen ble bygget i 1911; den stengte i 1916, men ble gjenbrukt da Piccadilly-linjen ble utvidet i 1932.

Hovedlinjetjenester ved bruk av LU-spor

Chiltern Railways deler spor med Metropolitan Line mellom Harrow-on-the-Hill og Amersham.

Tog

En underjordisk metropolitelinje A Aksjetog (til venstre) passerer en Piccadilly-linje 1973 A- tog (til høyre) i sidesporet på Rayners Lane .

London undergrunnsbaner kommer i to størrelser, større underjordiske tog og mindre tog med dyp rør. Siden begynnelsen av 1960-tallet har alle persontog vært elektriske flere enheter med skyvedører, og et tog sist kjørt med vakt i 2000. Alle linjene bruker tog med fast lengde med mellom seks og åtte biler, bortsett fra Waterloo & City-linjen som bruker fire biler . Nye tog er designet for maksimalt antall stående passasjerer og for rask tilgang til bilene, og har regenerative bremser og offentlige adresser. Siden 1999 har alle nye lagre måttet overholde tilgjengelighetsbestemmelser som krever tilgang til og plass til rullestoler, og størrelsen og plasseringen av dørkontrollene. Alle underjordiske tog er pålagt å overholde The Rail Vehicle Accessibility (Non Interoperable Rail System) Regulations 2010 (RVAR 2010) innen 2020.

Lager på undergrunnslinjer identifiseres med en bokstav (for eksempel S-lager , brukt på Metropolitan-linjen ), mens rørlager er identifisert av året for tiltenkt introduksjon (for eksempel 1996 lager , brukt på Jubilee-linjen).

Depoter

Underground serveres av følgende depoter:

Nedlagte og forlatte stasjoner

I årene siden de første delene av London Underground åpnet, har mange stasjoner og ruter blitt stengt. Noen stasjoner ble stengt på grunn av lavt antall passasjerer, noe som gjorde dem uøkonomiske. noen ble overflødige etter at linjer ble omdirigert eller erstatninger ble konstruert; og andre blir ikke lenger betjent av T- banen, men holder åpent for National Rail- hovedlinjetjenester. I noen tilfeller, som Aldwych , forblir bygningene og brukes til andre formål. I andre, som British Museum , har alt bevis på stasjonen gått tapt ved riving.

Ventilasjon og kjøling

Et dyprørstog fra Nord-linjen forlater en tunnelmunn rett nord for Hendon sentralstasjon .

Da Bakerloo-linjen åpnet i 1906, ble den annonsert med en maksimumstemperatur på 60 ° F (16 ° C), men over tid har rørtunnellene varmet opp. I 1938 ble det gitt godkjenning for et ventilasjonsforbedringsprogram, og en kjøleenhet ble installert i en heissjakt ved Tottenham Court Road. Temperaturer på 47 ° C (117 ° F) ble rapportert i den europeiske hetebølgen i 2006 . Det ble hevdet i 2002 at hvis dyr ble transportert, ville temperaturen på røret bryte EU-kommisjonens dyrevelferdslov. En studie fra 2000 rapporterte at luftkvaliteten var syttitre ganger dårligere enn på gatenivå, med en passasjer som pustet den samme massen av partikler i løpet av en tyve minutters reise på den nordlige linjen som når man røyker en sigarett. Hovedformålet med London Undergrounds ventilasjonsvifter er å trekke ut varm luft fra tunnelene, og vifter over hele nettverket blir pusset opp, selv om klager fra støy fra lokale innbyggere utelukker bruk av dem om natten.

I juni 2006 ble det installert et grunnvannskjølesystem på Victoria stasjon . I 2012 ble luftkjøleenheter installert på plattformer ved Green Park stasjon ved bruk av kjølig dypt grunnvann og på Oxford Circus ved bruk av kjøleenheter på toppen av en tilstøtende bygning. Nye tog med luftkondisjonering blir introdusert på undergrunnslinjene, men det er begrenset plass på rørtog for klimaanlegg, og disse vil varme opp tunnelene enda mer. Deep Tube-programmet, som undersøker utskifting av togene for linjene Bakerloo, Central, Waterloo og City og Piccadilly, ser etter tog med bedre energibesparelse og regenerativ bremsing, som det kan være mulig å installere en form for klimaanlegg på.

I den originale rørkonstruksjonen fungerer tog som går gjennom tett monterte tunneler som stempler for å skape lufttrykkgradienter mellom stasjonene. Denne trykkforskjellen driver ventilasjon mellom plattformer og overflaten ut gjennom passasjerfotenettverket. Dette systemet avhenger av tilstrekkelig tverrsnittsareal av luftrommet over passasjerenes hoder i fottunneler og rulletrapper, der laminær luftstrøm er proporsjonal med den fjerde kraften i radiusen, ligningen Hagen – Poiseuille . Det avhenger også av fravær av turbulens i tunnelhullområdet. På mange stasjoner er ventilasjonssystemet nå ineffektivt på grunn av endringer som reduserer tunneldiameteren og øker turbulensen. Et eksempel er Green Park rørstasjon, der falske takpaneler festet til metallrammer er installert som reduserer luftromsdiameteren over hodet med mer enn halvparten i mange deler. Dette har en effekt av å redusere laminær luftstrøm med 94%.

Opprinnelig ble luftturbulensen holdt på et minimum ved å holde all skilting flat mot tunnelveggene. Nå er ventilasjonsrommet over hodehøyde overfylt med kanaler, kanaler, kameraer, høyttalere og utstyr som fungerer som en ledeplate med forutsigbar reduksjon i strømning. Ofte har elektroniske skilt sin flate overflate i rett vinkel mot hovedluftstrømmen, og forårsaker kvalt strømning. Midlertidige skiltbrett som står på toppen av rulletrapper, maksimerer også turbulensen. Endringene i ventilasjonssystemet er viktige, ikke bare for varmeutveksling, men også for luftkvaliteten på plattformnivå, spesielt gitt asbestinnholdet.

Heiser og rulletrapper

Rulletrapper på Canary Wharf stasjon

Opprinnelig var tilgang til dyprørsplattformene med heis. Hver heis var bemannet, og på noen stille stasjoner på 1920-tallet ble billettkontoret flyttet inn i heisen, eller det ble arrangert at heisen kunne styres fra billettkontoret. Den første rulletrappen på London Underground ble installert i 1911 mellom District- og Piccadilly-plattformene ved Earl's Court, og fra året etter ble nye dypnivåstasjoner forsynt med rulletrapper i stedet for heiser. Rulletrappene hadde en diagonal shunt ved topplandingen. I 1921 instruerte en innspilt stemme passasjerene om å stå til høyre, og skiltene fulgte i andre verdenskrig. Reisende ble bedt om å stå på høyre side slik at alle som ønsker å overhale dem, skulle ha en tydelig gang på venstre side av rulletrappen. Den første rulletrappen av typen kam ble installert i 1924 på Clapham Common . På 1920- og 1930-tallet ble mange heiser erstattet av rulletrapper. Etter den fatale brannen i King's Cross i 1987 ble alle rulletrapper av tre erstattet med metall, og mekanismene blir regelmessig avfettet for å redusere brannpotensialet. Den eneste rulletrappen i tre som ikke ble byttet ut, var på Greenford stasjon , som forble til mars 2014 da TfL byttet den ut med den første skråheisen på det britiske transportnettet i oktober 2015.

Det er 426 rulletrapper på Londons undergrunnssystem, og den lengste, på 60 meter (200 fot), er ved Angel . Den korteste, i Stratford, gir en vertikal stigning på 4,1 meter (13 fot). Det er 184 heiser, og antall har økt de siste årene på grunn av investeringer som gjør rørstasjoner tilgjengelige. Over 28 stasjoner vil ha heiser installert i løpet av de neste 10 årene, og bringe totalt trinnfrie stasjoner til over 100.

Wi-Fi og mottak av mobiltelefoner

I midten av 2012 prøvde London Underground, i samarbeid med Virgin Media , Wi-Fi- hotspots på mange stasjoner, men ikke i tunnelene, som tillot passasjerer gratis internettilgang. Den gratis prøveperioden viste seg å være vellykket og ble utvidet til slutten av 2012, hvoretter den gikk over til en tjeneste som var gratis tilgjengelig for abonnenter på Virgin Media og andre, eller som en betalt tjeneste. Det var ikke tidligere mulig å bruke mobiltelefoner på de fleste deler av undergrunnen (unntatt tjenester som kjører over bakken eller av og til under overflaten, avhengig av telefon og operatør) ved bruk av innfødte 2G- , 3G- eller 4G- nettverk, og et prosjekt for å utvide dekningen før OL i 2012 ble forlatt på grunn av kommersielle og tekniske vanskeligheter. Dette endret seg delvis i mars 2020, da 4G-signal ble gjort tilgjengelig på deler av Jubilee-linjen, mellom Westminster og Canning Town, gjennom stasjonene og tunnelene. UK-abonnenter på Three-mobilnettverket kan bruke InTouch-appen til å dirigere sine taleanrop og tekstmeldinger via Virgin Media Wifi-nettverket på 138 London Transport-stasjoner. Den EE -nettverket har også nylig gitt ut en WiFi kall funksjonen tilgjengelig på iPhone.

Foreslåtte forbedringer og utvidelser

Under byggelinjeutvidelser

Nordlig linjeutvidelse til Battersea kraftstasjon

The Northern Line blir utvidet fra Kennington til Battersea Power Station via Nine Elms , serverer de Battersea Power Station og Nine Elms utviklingsområder. I april 2013 søkte Transport for London om juridiske fullmakter i en Transport and Works Act Order for å fortsette utvidelsen. Forberedelsesarbeidene startet tidlig i 2015. Hovedtunnelen ble avsluttet i november 2017, etter å ha startet i april. Utvidelsen skal åpnes i slutten av 2021.

Det er lagt til rette for en mulig fremtidig utvidelse til Clapham Junction ved å varsle London Borough of Wandsworth om en reservert bane under Battersea Park og påfølgende gater.

Foreslåtte linjeutvidelser

Croxley Rail Link

Croxley Rail Link innebærer omdirigering av Metropolitan-linjens Watford-avdeling fra nåværende terminal ved Watford over en del av den nedlagte Croxley Green-avgrensningslinjen til Watford Junction med stasjoner ved Cassiobridge , Watford Vicarage Road og Watford High Street (som for øyeblikket bare er en del of London Overground). Finansiering ble avtalt i desember 2011, og den endelige godkjenningen for utvidelsen ble gitt 24. juli 2013, med sikte på å være ferdig innen 2020.

I 2015 overtok TfL ansvaret for å designe og bygge tilbygget fra Hertfordshire County Council, og etter ytterligere detaljert designarbeid konkluderte det med at det ville være behov for ytterligere £ 50m. Fra november 2017 er prosjektet på vent i påvente av ytterligere finansiering.

Bakerloo linjeutvidelse til Lewisham

I 1931 ble utvidelsen av Bakerloo-linjen fra Elephant & Castle til Camberwell godkjent, med stasjoner ved Albany Road og en utveksling ved Denmark Hill . Med innstramning etter krigen ble planen forlatt. I 2006 kunngjorde Ken Livingstone , den daværende borgermesteren i London at Camberwell innen tjue år ville ha en t-banestasjon. Planer for utvidelse fra Elephant & Castle til Lewisham via Old Kent Road og New Cross Gate blir for tiden utviklet av Transport for London, med mulig fullføring innen 2029.

Bakerloo linjeutvidelse til Watford Junction

I 2007, som en del av planleggingen for overføring av Nord-London-linjen til det som ble London Overground , foreslo TfL å utvide Bakerloo-linjen til Watford Junction .

Sentral linjeutvidelse til Uxbridge

I 2011 har London Borough of Hillingdon foreslått at sentralbanen utvides fra West Ruislip til Uxbridge via Ickenham , og hevder at dette vil redusere trafikken på A40 i området.

Euston til Canary Wharf linje

Kart over foreslåtte terminaler for linjen Euston til Canary Wharf. Den foreslåtte justeringen er foreløpig ikke kjent.

Ifølge New Civil Engineer har Canary Wharf Group foreslått bygging av en ny jernbanelinje mellom Euston og Canary Wharf . Forslaget blir vurdert av regjeringen.

Infrastruktur

  • Bakerloo-linjen - De 36 1972-togene på Bakerlo-linjen har allerede overskredet sin opprinnelige designlevetid på 40 år. London Underground forlenger derfor deres levetid ved å gjøre store reparasjoner på mange av togene for å opprettholde påliteligheten. Bakerloo-linjen vil være en del av New Tube for London Project. Dette vil erstatte den eksisterende flåten med nye luftkjølte leddtog og et nytt signalanlegg som tillater automatisk togdrift . Linjen antas å kjøre maksimalt 27 tog i timen, en økning på 25% fra dagens 21-tog per time topptjeneste.
  • Sentrallinje - Sentralbanen var den første linjen som ble modernisert på 1990-tallet, med 85 nye 1992-tog og et nytt automatisk signalanlegg installert for å tillate automatisk togdrift. Linjen kjører 34 tog i timen i en halv time om morgenen, men klarer ikke å operere oftere på grunn av mangel på flere tog. De 85 eksisterende togene fra 1992 er de mest upålitelige på London Underground, da de er utstyrt med den første generasjonen av solid state likestrømstyristorkontrollutstyr. Togene går ofte i stykker, må trekkes ut av tjenesten med kort varsel, og til tider er de ikke tilgjengelige når det er nødvendig, noe som fører til hull i tjenesten i topptider. Selv om togene er relativt moderne og innenfor designlivet, trenger de arbeid på mellomlang sikt for å sikre fortsatt pålitelighet av trekkstyringsutstyret og opprettholde flåtenes brukbarhet til fornyelse, noe som forventes mellom 2028 og 2032. Det skal utføres større arbeider med flåten for å sikre fortsatt pålitelighet med bremser, trekkraftkontrollsystemer, dører, automatiske kontrollsystemer som repareres eller byttes ut blant andre komponenter. Den sentrale linjen vil være en del av New Tube for London Project. Dette vil erstatte den eksisterende flåten med nye luftkjølte gjennomgangstog og et nytt mer oppdatert automatisk signaleringssystem. Linjen forventes å kjøre 36 tog i timen, en økning på 25% sammenlignet med dagens tog på 34 tog i de travleste 30 minuttene om morgenen og kvelden og toppene på 27–30 tog per time resten av toppen.
  • Jubileumslinje - Signalsystemet på Jubileumslinjen er byttet ut for å øke kapasiteten på linjen med 20% - linjen kjører nå 30 tog i timen i topptider, sammenlignet med de forrige 24 togene i timen. På samme måte som Victoria-linjen er servicefrekvensen planlagt å øke til 36 tog i timen. For å muliggjøre dette vil ventilasjons-, strømforsynings- og kontroll- og signalanlegg tilpasses og modifiseres for å tillate økning i frekvens. London Underground planlegger også å legge opp til ytterligere 18 tog til den nåværende flåten på 63 tog fra 1996 lager.
  • Nordlinje - Signalsystemet på Nordbanen er også erstattet for å øke kapasiteten på linjen med 20%, siden linjen nå kjører 24 tog i timen i topptider, sammenlignet med 20 tidligere. Kapasiteten kan økes ytterligere hvis driften av Charing Cross- og bankfilialene skilles fra hverandre. For å muliggjøre dette vil det bli bygget opptil 50 ekstra tog i tillegg til dagens lager i 1995. De fem togene vil være nødvendige for den foreslåtte nordlige linjeforlengelsen og 45 for å øke frekvensen på resten av linjen. Dette kombinert med segregering av tog ved Camden Town-krysset vil tillate 30–36 tog i timen sammenlignet med 24 tog i timen for tiden.
  • Piccadilly-linjen - De åttifem seks 1973-togene som opererer på Piccadilly-linjen, er noen av de mest pålitelige togene på London Underground. Togene har allerede overskredet sin designlevetid på rundt 40 år og har behov for utskifting. Piccadilly-linjen vil være en del av New Tube for London Project. Dette vil erstatte den eksisterende flåten med nye luftkjølte gjennomgangstog og et nytt signalsystem for å tillate automatisk togdrift. Linjen er spådd å kjøre 30–36 tog i timen, opp til en økning på 60% sammenlignet med 24/25 tog i timen som tilbys i dag. Piccadilly vil være den første linjen som blir oppgradert som en del av New Tube for London Project, ettersom passasjerbruken har økt de siste årene og forventes å øke ytterligere. Denne linjen er viktig i dette prosjektet fordi den ikke gir tjenester som er like hyppige som andre linjer.
  • Undergrunnslinjer (District, Metropolitan, Hammersmith & City and Circle) - Nye S Stock-tog er introdusert på sub-overflaten (District, Metropolitan, Hammersmith & City and Circle). Disse ble alle levert innen 2017. 191 tog har blitt introdusert eller blir bygget: 58 for Metropolitan-linjen og 133 for Circle, District og Hammersmith & City-linjene. Spor-, strømforsynings- og signalanleggene blir også oppgradert i et program for å øke topptidskapasiteten. Bytte av signalanlegget og innføringen av automatisk togdrift / -kontroll er planlagt til 2019–22. Det er bygd et kontrollrom for undergrunnenettet i Hammersmith, og et automatisk togkontrollsystem (ATC) skal erstatte aldrende signalutstyr fra midten av 1920-tallet og slutten av 1980-tallet, som signalhytta ved Edgware Road, kontroll rom på Earl's Court og signaliseringssenter på Baker Street. Bombardier vant kontrakten i juni 2011, men ble løslatt etter avtale i desember 2013, og London Underground har nå utstedt en ny signalkontrakt med Thales.
  • Victoria-linjen - Signalsystemet på Victoria-linjen er byttet ut for å øke kapasiteten på linjen med rundt 25%; linjen går nå opp til 36 tog i timen sammenlignet med 27–28 tidligere. Togene er byttet ut med 47 nye tog med høyere kapasitet i 2009. Toppfrekvensen ble økt til 36 tog i timen i 2016 etter at banearbeidene ble fullført til punktoppsettet på Walthamstow Central crossover, som overfører nordgående tog til den sørgående linjen for returreisen. Dette resulterte i en kapasitetsøkning på 40% mellom Seven Sisters og Walthamstow Central.
  • Waterloo & City line - Linjen ble oppgradert med fem nye 1992-tog med tog på begynnelsen av 1990-tallet, samtidig som den sentrale linjen ble oppgradert. Linjen opererer under tradisjonell signalering og bruker ikke automatisk togdrift. Linjen vil være en del av New Tube for London Project. Dette vil erstatte den eksisterende flåten med nye luftkjølte gjennomgangstog og et nytt signalanlegg som tillater automatisk togdrift. Linjen er spådd å kjøre 30 tog i timen, opp til en økning på 50% sammenlignet med dagens 21-tog per time. Linjen kan også være en av de første som oppgraderes, ved siden av Piccadilly-linjen, med nye tog, systemer og plattformdører for å teste systemene før Central- og Bakerloo-linjene oppgraderes.

Nye tog for dype nivålinjer

I midten av 2014 utførte Transport for London et anbud på opptil 18 tog for Jubilee-linjen og opptil 50 tog for den nordlige linjen. Disse vil bli brukt til å øke frekvensene og dekke Battersea-utvidelsen på den nordlige linjen.

Tidlig i 2014 ble erstatningsprosjektet for rullende materiell Bakerloo, Central, Piccadilly og Waterloo & City omdøpt til New Tube for London (NTfL) og flyttet fra gjennomføringsfasen til design- og spesifikasjonsfasen. Studien hadde vist at med ny generasjon tog og re-signalering:

  • Piccadilly linjekapasitet kan økes med 60% med 33 tog i timen (tph) i toppetider innen 2025.
  • Sentrallinjekapasiteten økte med 25% med 33 tph i topptider innen 2030.
  • Waterloo & City linjekapasitet økte med 50% innen 2032, etter at banen på Waterloo stasjon er ombygd.
  • Bakerloo linjekapasitet kan økes med 25% med 27 tph i topptider innen 2033.

Prosjektet anslås å koste £ 16,42 milliarder (£ 9,86 milliarder til 2013-priser). En kunngjøring ble publisert 28. februar 2014 i EUs offisielle tidsskrift og ba om interesse for å bygge togene. 9. oktober 2014 publiserte TFL en kortliste over de ( Alstom , Siemens , Hitachi , CAF og Bombardier ) som hadde uttrykt interesse for å levere 250 tog for mellom 1,0 og 2,5 milliarder pund, og samme dag åpnet en utstilling med en design av PriestmanGoode. De helautomatiske togene kan kjøre uten drivere, men ASLEF- og RMT-fagforeningene som representerer sjåførene er sterkt imot dette og sier at det vil påvirke sikkerheten. Den invitasjon til anbud for togene ble utstedt i januar 2016; spesifikasjonene for Piccadilly-linjens infrastruktur forventes i 2016, og det første toget skal kjøre på Piccadilly-linjen i 2023. Siemens Mobilitys Inspiro-design ble valgt i juni 2018 i en kontrakt på 1,5 milliarder pund.

Reiser

Billettsalg

The Oyster card , en kontaktfri smartkortet som ble brukt over London transportsystemet

The Underground mottok £ 2,669 milliarder i priser i 2016/17 og bruker Transport for Londons sonepris for å beregne priser. Det er ni soner, sone 1 er den sentrale sonen, som inkluderer sløyfen til Circle-linjen med noen få stasjoner sør for Themsen. De eneste undergrunnsstasjonene i London i sonene 7 til 9 ligger på Metropolitan-linjen utenfor Moor Park , utenfor London-regionen . Noen stasjoner ligger i to soner, og den billigste prisen gjelder. Papirbilletter, kontaktløse Oyster-kort , kontaktløse debet- eller kredittkort og Apple Pay- og Android Pay- smarttelefoner og klokker kan brukes til reiser. Enkelt- og returbilletter er tilgjengelig i begge formatene, men reisekort (sesongkort) lenger enn en dag er kun tilgjengelig på Oyster-kort.

TfL introduserte Oyster-kortet i 2003; dette er et forhåndsbetalings smartkort med en innebygd kontaktløs RFID- brikke. Den kan lastes med reisekort og brukes på T-banen, Overground, busser, trikker, Docklands Light Railway og National Rail-tjenester i London. Priser for enkeltreiser er billigere enn papirbilletter, og et daglig tak begrenser den totale kostnaden på en dag til prisen på Day Travelcard. Oyster-kortet må 'berøres' ved begynnelsen og slutten av en reise, ellers blir det ansett som "ufullstendig" og maksimumsprisen belastes. I mars 2012 var kostnadene for reisende året før for 66,5 millioner pund.

I 2014 ble TfL den første leverandøren av offentlig transport i verden som aksepterte betaling fra kontaktløse bankkort. Underground begynte først å godta kontaktløse debet- og kredittkort i september 2014. Dette ble fulgt av vedtakelsen av Apple Pay i 2015 og Android Pay i 2016, og tillot betaling ved hjelp av en kontaktløs telefon eller smartklokke. Over 500 millioner reiser har skjedd med kontaktløse, og TfL har blitt en av Europas største kontaktløse kjøpmenn, med rundt 1 av 10 kontaktløse transaksjoner i Storbritannia som foregår over TfL-nettverket. Denne teknologien, utviklet internt av TfL, har fått lisens til andre større byer som New York City og Boston.

En konsesjonsprisordning drives av London Councils for beboere som er funksjonshemmede eller oppfyller visse alderskriterier. Innbyggere født før 1951 var kvalifiserte etter 60-årsdagen, mens de som ble født i 1955, må vente til de er 66. Kalt et " Freedom Pass ", det tillater gratis reise på TfL-opererte ruter til enhver tid og er gyldig på noen National Rail. tjenester i London i helgene og etter 09:30 på mandag til fredag. Siden 2010 har Freedom Pass inkludert et innebygd holderbilde; det varer fem år mellom fornyelser.

I tillegg til automatiske og bemannede faregater på stasjoner, opererer Underground også på et bevis for betaling . Systemet patruljeres av både uniformerte og vanlige kleskortinspektører med håndholdte Oyster-kortlesere. Passasjerer som reiser uten gyldig billett, må betale en botpris på £ 80 (£ 40 hvis de betales innen 21 dager) og kan straffeforfølges for unndragelse i henhold til Regulation of Railways Act 1889 og Transport for London Byelaws.

Åpningstider

Røret stenger over natten i løpet av uken, men siden 2016 har linjene Central , Jubilee , Northern , Piccadilly og Victoria , samt en kort del av London Overground, operert hele natten fredag ​​og lørdag. De første togene går fra klokka 05:00 og de siste togene til like etter klokken 01:00, med senere starttider på søndag morgen. De nattlige stengningene brukes til vedlikehold, men noen linjer holder åpent på nyttårsaften og går i lengre timer under store offentlige arrangementer som London-OL 2012 . Noen linjer er tidvis stengt for planlagt ingeniørarbeid i helgene.

The Underground driver en begrenset tjeneste på julaften med noen linjer som stenger tidlig, og opererer ikke 1. juledag . Siden 2010 har en tvist mellom London Underground og fagforeninger om feriepenger resultert i en begrenset tjeneste på Boxing Day .

Night Tube

Rutekart over Night Tube

19. august 2016 lanserte London Underground en 24-timers tjeneste på Victoria og Central-linjene med planer om å utvide dette til Piccadilly-, Northern- og Jubilee-linjene fra og med fredag ​​morgen og fortsette helt til søndag kveld. Night Tube-forslaget var opprinnelig planlagt å starte 12. september 2015 etter fullføring av oppgraderinger, men i august 2015 ble det kunngjort at startdatoen for Night Tube hadde blitt presset tilbake på grunn av pågående samtaler om kontraktvilkår mellom fagforeninger og London. Underjordisk. 23. mai 2016 ble det kunngjort at nattjenesten ville lansere 19. august 2016 for sentral- og Victoria-linjene. Tjenesten opererer på:

  • Sentral linje : mellom Ealing Broadway og Hainault via Newbury Park eller Loughton. Ingen tjenester på West Ruislip Branch, mellom Woodford og Hainault via Grange Hill eller mellom Loughton og Epping.
  • Nordlig linje : mellom Morden og Edgware / High Barnet via Charing Cross. Ingen tjenester i Mill Hill East eller bankfilialer.
  • Piccadilly-linjen : mellom Cockfosters og Heathrow Terminal 1, 2, 3 og 5. Ingen service til terminal 4 eller mellom Acton Town og Uxbridge.
  • Jubileumslinje : Full linje - Stratford til Stanmore.
  • Victoria-linje : Full linje - Walthamstow Central til Brixton.

Jubilee-, Piccadilly- og Victoria-linjene og sentrallinjen mellom White City og Leytonstone, opererer med 10-minutters intervaller. Sentralbanen går med 20 minutters mellomrom mellom Leytonstone og Hainault, mellom Leytonstone og Loughton, og mellom White City og Ealing Broadway. Den nordlige linjen opererer med omtrent 8 minutters mellomrom mellom Morden og Camden Town via Charing Cross, og med 15 minutters mellomrom mellom Camden Town og Edgware og mellom Camden Town og High Barnet.

Night Tube-tjenester ble suspendert i mars 2020 under COVID-19-pandemien .

tilgjengelighet

Tilgjengelighet for personer med begrenset mobilitet ble ikke vurdert når det meste av systemet ble bygget, og før 1993 forbød brannbestemmelser rullestoler på undergrunnen. Stasjonene på Jubilee Line Extension , åpnet i 1999, var de første stasjonene på systemet designet med tanke på tilgjengelighet, men ettermontering av tilgjengelighetsfunksjoner til de eldre stasjonene er en stor investering som er planlagt å ta over tjue år. En rapport fra London Assembly fra 2010 konkluderte med at over 10% av befolkningen i London hadde redusert mobilitet, og med en aldrende befolkning vil antallet øke i fremtiden.

Standardrørkartet for utgaver viser stasjoner som er trinnfrie fra gate til plattform. Det kan også være et trinn fra plattform til tog så stort som 300 mm (12 tommer) og et gap mellom toget og buede plattformer, og disse avstandene er markert på kartet. Tilgang fra plattform til tog på noen stasjoner kan hjelpes ved hjelp av en ombordstigningsrampe som drives av personalet, og en del er hevet på noen plattformer for å redusere trinnet.

Per april 2021 er det 82 stasjoner med trinnfri tilgang fra plattform til tog, og det er planer om å gi trinnfri tilgang på ytterligere 19 stasjoner innen 2024. Innen 2016 hadde en tredjedel av stasjonene plattformpukker som reduserer trinnet fra plattform å trene. Nye tog, som de som blir introdusert i undergrunnen, har tilgang og plass til rullestoler, forbedrede lyd- og visuelle informasjonssystemer og tilgjengelige dørkontroller.

Forsinkelser og overbefolkning

Et overfylt nordlig linjetog. Overbefolkning er et vanlig problem for passasjerer, spesielt i topptider.

I løpet av peak timer kan stasjoner bli så overfylte at de må stenges. Passasjerer kan ikke komme i første tog, og flertallet av passasjerene finner ikke plass på togene sine. Noen tog har mer enn fire passasjerer hver kvadratmeter. Når det blir spurt, rapporterer passasjerer overbelegg som det aspektet ved nettverket de er minst fornøyd med, og overbelegg har vært knyttet til dårlig produktivitet og potensiell dårlig hjertehelse. Kapasitetsøkningene har blitt forbigått av økt etterspørsel, og toppbelegg har økt med 16 prosent siden 2004/5.

Sammenlignet med 2003/4 hadde nettverkets pålitelighet økt i 2010/11, med tapte kundetimer redusert fra 54 millioner til 40 millioner. Passasjerer har krav på refusjon hvis reisen er forsinket med 15 minutter eller mer på grunn av omstendigheter som er under kontroll av TfL, og i 2010 krevde 330 000 passasjerer av potensielle 11 millioner rørpassasjerer erstatning for forsinkelser. Mobilapps og -tjenester er utviklet for å hjelpe passasjerer med å kreve refusjon mer effektivt.

Sikkerhet

London Underground har tillatelse til å kjøre tog etter Office of Rail Regulation . 19. mars 2013 hadde det gått 310 dager siden forrige større hendelse, da en passasjer hadde omkommet etter å ha falt på sporet. Fra og med 2015 har det vært ni sammenhengende år hvor det ikke har skjedd noen omkomne medarbeidere. Et treningsanlegg for spesialister ble åpnet på West Ashfield undergrunnsstasjon i TFLs Ashfield House, West Kensington i 2010 til en kostnad av £ 800.000. I mellomtiden bestemte borgermester i London Boris Johnson at det skulle rives sammen med Earls Court Exhibition Centre som en del av Europas største regenereringsordning.

I november 2011 ble det rapportert at 80 mennesker hadde dødd av selvmord året før på London Underground, opp fra 46 i 2000. De fleste plattformer på dype rørstasjoner har groper, ofte referert til som "selvmordsgroper", under sporet. Disse ble konstruert i 1926 for å hjelpe drenering av vann fra plattformene, men halverer også sannsynligheten for dødsfall når en passasjer faller eller hopper foran et tog.

Tube-utfordringen

The Tube Challenge er konkurransen om den raskeste tiden å reise til alle T-banestasjoner, som spores av Guinness World Records siden 1960. Målet er å besøke alle stasjonene på systemet, men ikke nødvendigvis å bruke alle linjene; deltakerne kan koble mellom stasjoner til fots eller ved å bruke andre former for offentlig transport.

Fra og med 2019 ble rekorden for raskeste fullføring holdt av Steve Wilson (Storbritannia) og AJ (nasjonalitet og fullstendig navn ukjent), som fullførte utfordringen på 15 timer, 45 minutter og 38 sekunder 21. mai 2015.

Design og kunst

Kart

Venstre side viser Beck-kartet fra 1933 og høyre kart i 2012

Tidlige kart over Metropolitan- og District-jernbanene var bykart med linjene over hverandre, og District publiserte et lommekart i 1897. Et rutediagram for Central London Railway vises på et postkort fra 1904 og en plakat fra 1905, lignende kart som ble vist i District Railway-biler i 1908 Samme år, etter en markedsavtale mellom operatørene, ble det offentliggjort et felles sentralt områdekart som inkluderte alle linjene. Et nytt kart ble utgitt i 1921 uten bakgrunnsdetaljer, men det sentrale området ble knust, og krever mindre bokstaver og piler. Harry Beck hadde ideen om å utvide dette sentrale området, forvride geografi og forenkle kartet slik at jernbanene fremsto som rette linjer med like fordelte stasjoner. Han presenterte sitt originale utkast i 1931, og etter første avvisning ble det først trykt i 1933. Dagens rørkart er en utvikling av det originale designet, og ideene brukes av mange metrosystemer rundt om i verden.

Gjeldende standardrørkart viser Docklands Light Railway, London Overground, Emirates Air Line, London Tramlink og London Underground; et mer detaljert kart som dekker et større område, publisert av National Rail and Transport for London, inkluderer jernbanetjenester i forsteder. Rørkartet ble nummer to i en meningsmåling fra BBC og London Transport Museum og ba om et favorittdesignikon fra Storbritannia fra det 20. århundre, og tunnelbanenes 150-årsjubileum ble feiret av en Google Doodle på søkemotoren.

På bestilling av Art on the Underground er omslaget til lommekartet designet av forskjellige britiske og internasjonale kunstnere, en av de største offentlige kunstoppdragene i Storbritannia.

Roundel

Mens den første bruken av en rundel i Londons transportsammenheng var varemerket til London General Omnibus Company registrert i 1905, ble den først brukt på undergrunnen i 1908 da UERL plasserte en solid rød sirkel bak stasjonsnavnet på plattformer for å markere Navn. Ordet "U NDERGROUN D" ble plassert i en roundel i stedet for et stasjonsnavn på plakater i 1912 av Charles Sharland og Alfred France, samt på udaterte og muligens tidligere plakater fra samme periode. Frank Pick , imponert over Paris Metro, syntes den solide røde platen var tungvint og tok en versjon der platen ble en ring fra en Sharland-plakat fra 1915 og ga den til Edward Johnston for å utvikle, og registrerte symbolet som et varemerke i 1917. The Roundel ble først trykt på et kartomslag ved bruk av Johnston-skrift i juni 1919, og ble trykt i farger oktober etter.

Etter at UERL ble absorbert i London Passenger Transport Board i 1933, brukte den former for rundel for busser, trikker og busser, samt T-banen. Ordene "London Transport" ble lagt inn i ringen, over og under stolpen. Carr-Edwards-rapporten, publisert i 1938 som muligens det første forsøket på en grafisk standardhåndbok, introduserte strengere retningslinjer. Mellom 1948 og 1957 ble ordet "Underground" i baren erstattet av "London Transport". Fra og med 2013 brukes former av roundel, med forskjellige farger for ringen og stangen, til andre TfL-tjenester, som London Buses , Tramlink , London Overground , London River Services og Docklands Light Railway . Crossrail vil også bli identifisert med en roundel. 100-årsjubileet for rundellen ble feiret i 2008 av TfL som ga 100 kunstnere i oppdrag å produsere verk som feirer designet.

I 2016 bestilte Tate Modern konseptkunstneren Michael Craig-Martin til å "forestille seg" runderen, og skiftet farger for første gang siden skiltet ble introdusert. Hans design ble vist på Southwark Station i samarbeid med Art on the Underground for å markere åpningshelgen til det nye Tate Modern-galleriet i nærheten av stasjonen.

Arkitektur

Sytti av de 270 tunnelbanestasjonene i London bruker bygninger som er på den lovbestemte listen over bygninger av spesiell arkitektonisk eller historisk interesse , og fem har innganger i verneverdige bygninger. Metropolitan Railway originale syv stasjoner ble inspirert av italiensk design, med plattformene opplyst av dagslys ovenfra og av gasslys i store glasskugler. Tidlige distriktsjernbanestasjoner var like, og jo lengre fra sentrum av London stasjonen var desto enklere var konstruksjonen på begge jernbanene. City & South London Railway åpnet med røde mursteinsbygninger, designet av Thomas Phillips Figgis , toppet med en blybelagt kuppel som inneholdt heismekanismen og værbladet (fremdeles synlig på mange stasjoner, for eksempel Clapham Common. Central London Railway utnevnte Harry Bell Measures som arkitekt, som designet sine rosa-brune stålrammede bygninger med større innganger.

Russell Square, en av UERL-stasjonene designet av Leslie Green kledd i okseblodsfliser
55 Broadway , over St. James's Park stasjon , ble designet av Charles Holden i 1927 og er en av bare to verneverdige bygninger på undergrunnen.

I det første tiåret av det 20. århundre etablerte Leslie Green en husstil for rørstasjonene bygd av UERL, som var kledd i okseblod fajanse blokker. Green var banebrytende ved å bruke bygningsdesign for å veilede passasjerer med retningsskilt på flislagte vegger, med stasjonene gitt en unik identitet med mønstre på plattformveggene. Mange av disse flisemønstrene overlever, selv om et betydelig antall av disse nå er kopier. Harry W. Ford var ansvarlig for utformingen av minst 17 UERL- og distriktsstasjoner, inkludert Barons Court og Embankment, og hevdet at han først hadde tenkt å utvide U og D i U NDERGROUN D-ordmerket. Met-arkitekten Charles Walter Clark hadde brukt en nyklassisk design for å gjenoppbygge Baker Street og Paddington Praed Street- stasjonene før første verdenskrig, og selv om moten hadde endret seg, fortsatte den med Farringdon i 1923. Bygningene hadde metallbokstaver festet til bleke vegger. . Clark skulle senere designe "Chiltern Court", den store, luksuriøse leilighetsblokken på Baker Street, som åpnet i 1929. På 1920- og 1930-tallet tegnet Charles Holden en serie modernistiske og art deco- stasjoner hvorav noen han beskrev som sin 'mursteinbokser med betonglokk'. Holdens design for Undergrounds hovedkvarterbygning på 55 Broadway inkluderte avantgardeskulpturer av Jacob Epstein , Eric Gill og Henry Moore .

Når sentrallinjen ble utvidet øst ble stasjonene forenklet Holden proto- Brutalist design, og en cavernous hallen bygges på Gants Hill til ære for tidlig Moskva Metro stasjoner. Få nye stasjoner ble bygget de 50 årene etter 1948, men Misha Black ble utnevnt til designkonsulent for Victoria-linjen på 1960-tallet, og bidro til linjens ensartede utseende, hvor hver stasjon hadde et individuelt flisemotiv. Merkbare stasjoner fra denne perioden inkluderer Moor Park , stasjonene til Piccadilly-linjeforlengelsen til Heathrow og Hillingdon .

De siste årene ble stasjonene på 1990-tallet Jubilee Line Extension designet i høyteknologisk stil av arkitekter som Norman Foster og Michael Hopkins . Prosjektet ble kritikerrost, med Royal Fine Arts Commission som beskrev prosjektet som "et eksempel på patronage på sitt beste og mest opplyste", og to stasjoner var på listen over Stirling-prisen . Stasjoner ble bygget etter de nyeste standardene, fremtidssikret for vekst, med innovasjoner som plattformskjermdører . West Ham stasjon ble bygget som en hyllest til rørstasjonene med rød murstein på 1930-tallet, ved bruk av murstein, betong og glass.

Mange plattformer har unike interiørdesigner for å hjelpe passasjeridentifikasjon. Flislegging på Baker Street inneholder gjentakelser av Sherlock Holmes 's silhuett, ved Tottenham Court Road semi-abstrakte mosaikk av Eduardo Paolozzi funksjonen musikkinstrumenter, tape maskiner og sommerfugler, og på Charing Cross , David Gentleman utviklet veggmaleri som viser byggingen av Eleanor Kryss . Robyn Denny designet veggmaleriene på de nordlige linjeplattformene på Embankment.

Johnston skrift

De første plakatene brukte forskjellige skrifttyper, som det var vanlig praksis, og stasjonsskilt brukte sans serif- blokkhovedsteder. Johnston-skriftet ble utviklet med store og små bokstaver i 1916, og et komplett sett med blokker, merket Johnston Sans, ble laget av skriverne året etter. En dristig versjon av hovedstedene ble utviklet av Johnston i 1929. Met endret til en serif bokstavform for skiltene på 1920-tallet, brukt på stasjonene ombygd av Clark. Johnston ble adoptert hele landet etter dannelsen av LPTB i 1933, og LT-ordmerket ble brukt på lokomotiver og vogner. Johnston ble redesignet og ble til New Johnston for fotosetting tidlig på 1980-tallet da Elichi Kono designet et utvalg som inkluderte Light, Medium og Fet, hver med sin kursive versjon. Settere P22 utviklet dagens elektroniske versjon, noen ganger kalt TfL Johnston, i 1997.

Plakater og patronage av kunsten

1913 Underjordisk plakat av Tony Sarg

Tidlige reklameplakater brukte forskjellige bokstavskrifter. Grafiske plakater dukket opp først på 1890-tallet, og det ble mulig å trykke fargebilder økonomisk tidlig på 1900-tallet. Central London Railway brukte fargeillustrasjoner i plakaten fra 1905, og fra 1908 brukte Underground Group, under Picks ledelse, bilder av landscener, shopping og store begivenheter på plakater for å oppmuntre til bruk av røret. Pick fant at han var begrenset av de kommersielle kunstnerne som printerne brukte, og bestilte så arbeid fra kunstnere og designere som Dora Batty , Edward McKnight Kauffer , tegneserieskaperen George Morrow , Herry (Heather) Perry , Graham Sutherland , Charles Sharland og søstrene Anna og Doris Zinkeisen . I følge Ruth Artmonsky fikk over 150 kvinnelige kunstnere i oppdrag av Pick og sistnevnte Christian Barman å designe plakater for London Underground, London Transport og London County Council Tramways.

Kunstverk av den franske kunstneren Daniel Buren , bestilt av Art on the Underground Tottenham Court Road

Johnston Sans brevfont begynte å vises på plakater fra 1917. Met, sterkt uavhengig, brukte bilder på rutetabeller og på forsiden av sin Metro-land guide som promoterte landet det serverte for rullatoren, besøkende og senere husjegeren. Da London Transport ble dannet i 1933, ble UERL ansett som kunstner og over 1000 verk ble bestilt på 1930-tallet, for eksempel tegneseriebildene av Charles Burton og Kauffers senere abstrakte kubistiske og surrealistiske bilder. Harold Hutchison ble London Transport publicity officer i 1947, etter andre verdenskrig og nasjonalisering, og introduserte "par-plakaten", der et bilde på en plakat ble parret med tekst på en annen. Antall kommisjoner falt, til åtte i året på 1950-tallet og bare fire i året på 1970-tallet, med bilder fra kunstnere som Harry Stevens og Tom Eckersley .

Art on the Underground ble lansert i 2000 for å gjenopplive London Underground som beskytter av kunsten. I dag spenner kommisjonen fra lommekartomslag til midlertidige kunstverk til permanente installasjoner i store skalaer på stasjoner. Store oppdrag fra Art on the Underground de siste årene har inkludert Labyrinth av Turner-prisvinnende kunstner Mark Wallinger for å markere 150-årsjubileet for London Underground, "Diamonds and Circles" permanent works "in situ" av den franske kunstneren Daniel Buren Tottenham Court Road og "Beauty <Immortality", et minnesmerke over Frank Pick av Langlands & Bell Piccadilly Circus .

Tilsvarende har Poems on the Underground bestilt poesi siden 1986 som vises i vogner.

I populærkulturen

The Underground (inkludert flere fiktive stasjoner) har vært omtalt i mange filmer og TV-serier, inkludert Skyfall , Die Another Day , Sliding Doors , An American Werewolf in London , Creep , Tube Tales , Sherlock og Neverwhere . London Underground Film Office mottok over 200 forespørsler om filming i 2000. The Underground har også omtalt i musikk som The Jam 's " Down in the Tube Station at Midnight " og i litteratur som den grafiske romanen V for Vendetta . Populære legender om at Underground blir hjemsøkt fortsetter den dag i dag. I 2016 ga den britiske komponisten Daniel Liam Glyn ut konseptalbumet Changing Stations basert på de 11 hovedrørlinjene i London Underground-nettverk.

Call of Duty: Modern Warfare 3 har et enspillernivå kalt Mind The Gap hvor det meste av nivået foregår mellom verftene og Westminster mens spilleren og et team av SAS prøver å ta ned terrorister som prøver å flykte ved å bruke London Underground et kapret tog. Spillet har også flerspillerkartet "Underground", der spillerne kjemper i en fiktiv undergrunnsstasjon. London Underground-kart fungerer som spillefelt for det konseptuelle spillet Mornington Crescent (som er oppkalt etter en stasjon på den nordlige linjen ) og brettspillet The London Game .

Undersøkelser

London Underground studeres ofte av akademikere fordi det er et av de største, eldste og mest brukte systemene for offentlig transport i verden. Derfor inkluderer transport og komplekse nettverkslitteratur omfattende informasjon om Tube-systemet.

For London Underground-passasjerer antyder forskning at transport er svært kostbart når det gjelder gange og ventetid. Fordi disse kostnadene er ujevnt fordelt på stasjoner og plattformer, kan veivalgsanalyser være nyttige for å veilede oppgraderinger og valg av nye stasjoner. Ruter på undergrunnen kan også optimaliseres ved hjelp av en global nettverksoptimaliseringsmetode, i likhet med rutealgoritmer for Internett- applikasjoner. Analyse av Underground som et nettverk kan også være nyttig for å sette sikkerhetsprioriteter, siden stasjonene som ble rettet mot bombene i London i 2005 var blant de mest effektive for å forstyrre transportsystemet.

Bemerkelsesverdige mennesker

  • Harry Beck (1902–1974) designet rørkartet , kåret i 2006 som et britisk designikon.
  • John Fowler (1817–1898) var jernbaneingeniøren som designet Metropolitan Railway.
  • MacDonald Gill (1884–1947), kartograf kreditert tegning, i 1914, "kartet som reddet London Underground".
  • James Henry Greathead (1844–1896) var ingeniøren som gravde Tower Subway ved hjelp av en metode med et smijernskjold patentert av Peter W. Barlow , og senere brukte det samme tunnelskjoldet for å bygge dyprøret City & South London og Central London jernbaner.
  • Edward Johnston (1872–1944) utviklet skrifttypen Johnston Sans , som fortsatt brukes i dag på London Underground.
  • Charles Pearson (1793–1862) foreslo en underjordisk jernbane i London i 1845 og fremmet fra 1854 en ordning som til slutt ble Metropolitan Railway.
  • Frank Pick (1878–1941) var UERL publisitetsoffiser fra 1908, kommersiell leder fra 1912 og felles administrerende direktør fra 1928. Han var administrerende direktør og nestleder i LPTB fra 1933 til 1940. Det var Pick som ga Edward Johnston i oppdrag å lage skrifttype og redesigne rundelen, og etablerte Undergrounds rykte som kunstnere som brukere av de beste innen moderne plakatkunst og arkitektur.
  • Robert Selbie (1868–1930) var sjef for Metropolitan Railway fra 1908 til sin død, og markedsførte den ved hjelp av Metro-land- merket.
  • Edgar Speyer (1862–1932) Økonomisk støtte fra Yerkes som fungerte som UERL-formann fra 1906 til 1915 i løpet av de formative årene.
  • Albert Stanley (1874–1948) var sjef for UERL fra 1907, og ble den første styrelederen i London Passenger Transport Board (LPTB) i 1933.
  • Edward Watkin (1819–1901) var styreleder for Metropolitan Railway fra 1872 til 1894.
  • Charles Yerkes (1837–1905) var en amerikaner som grunnla Underground Electric Railways Company of London (UERL) i 1902, som åpnet tre rørledninger og elektrifiserte District Railway.

Nettverkskart

Se også

Referanser

Bibliografi

Eksterne linker

Rutekart :

KML er fra Wikidata

London Underground-banekart