Londons underjordiske infrastruktur - London Underground infrastructure

Del av en serie artikler om
London Underground
Oversikt Historie Tidslinje Infrastruktur Stasjoner Tog Populær kultur Kart
London transportportal
v t e

Den jernbaneinfrastruktur av London Underground omfatter 11 linjer, med 272 stasjoner . Det er to typer linjer på London Underground: tjenester som kjører på undergrunnsnettverket som er like under overflaten ved hjelp av større tog, og de dype nivårørene, som for det meste er frittstående og bruker mindre tog. De fleste linjene dukker opp på overflaten utenfor London sentrum. De eldste togene som for tiden er i drift på T -banen brukes på Bakerloo -linjen - Stock -togene fra 1972 ble introdusert i 1972. T -banen er elektrifisert ved bruk av et fireskinnesystem, DC -trekkforsyningen er uavhengig av skinnene som kjører. Planlagte forbedringer inkluderer nye stasjoner, linjeutvidelser og flere linjer med automatisk togdrift (ATO).

Jernbane

Den totale lengden på jernbanen på London Underground er 400 kilometer (250 mi) og består av undergrunnsnettet og dyprørlinjene. I 1971/72 ble den målt på nytt i kilometer med Ongar som nullpunkt.

Sub-surface network and deep-level tube lines

En underjordisk Metropolitan-linje A Stock- tog (til venstre) passerer en Piccadilly-linje fra 1973 med dype rør (til høyre) i sidesporet på Rayners Lane .

The Circle , District , Hammersmith & City , og Metropolitan-linjen er tjenester som kjører på undergrunnen nettverk som har jernbanetunneler like under overflaten og bygget for det meste ved hjelp av " cut-and-cover " metoden. Tunnelene og togene er av lignende størrelse som på britiske hovedlinjer. Linjene Hammersmith & City og Circle deler alle sine stasjoner og det meste av sporet med andre linjer. Den Bakerloo , Central , Jubilee , Nord , Piccadilly , Victoria og Waterloo & City linjer er dypt nivå rør linjer, med mindre tog kjører gjennom to sirkulære tunneler med en diameter på ca. 11 fot 8 inches (3,56 m), foret med cast- jern- eller prefabrikerte betongringer, som ble kjedelig ved bruk av et tunnelingskjold . Disse ble kalt rørlinjene , selv om begrepet "rør" siden 1950 -tallet har blitt brukt til å referere til hele Londons undergrunnssystem. Mange av de sentrale Londons dyprørbanestasjoner, for eksempel de på Central- og Piccadilly-linjene, er høyere enn løpelinjene for å hjelpe med retardasjon ved ankomst og akselerasjon ved avgang. Dyprørslinjene har generelt eksklusiv bruk av et par spor, bortsett fra Piccadilly-linjen, som deler spor med distriktslinjen mellom Acton Town og North Ealing og med Metropolitan-linjen mellom Rayners Lane og Uxbridge, og Bakerloo-linjen , som deler spor med London Overground -tjenester mellom Queen's Park og Harrow & Wealdstone.

Det er 32 miles med cut-and-cover tunnel og 93 miles (150 km) tube tunnel, de andre 55% av systemet kjører over bakken. Tog går vanligvis på venstre spor, selv om noen steder, for eksempel sentralbanen øst for St Pauls stasjon, blir det gravd tunneler over hverandre. Victoria-linjen kjører med høyre hånd mellom Warren Street og King's Cross St Pancras, noe som tillater utveksling på tvers av plattformer med nordlige linje (bankkontor) mellom nordgående og sørgående tog på Euston.

Et geografisk kart over London Underground, som viser proporsjonal spredning av nettverket over byen (bortsett fra Amersham og Chesham stasjoner, som ikke er i synsfeltet øverst til venstre)

Seks av de 32 bydelene i London betjenes ikke av undergrunnen. Alle disse er sør for Themsen : Bexley , Bromley , Croydon , Kingston , Lewisham og Sutton . Byen Lewisham ble tidligere betjent av Underground på East London -linjen - nå en del av London Overground - ved New Cross og New Cross Gate . Av bydelene som de underjordiske linjene passerer gjennom, betjenes Hackney utelukkende av Manor House stasjon på Piccadilly-linjen på den nordvestlige grensen til bydelen. For det meste liker imidlertid noen av rørledningene Central Line -skjørtet rundt omkretsen til Hackney i stedet for å gå rett gjennom det. The Royal Borough of Greenwich hadde ingen T-banestasjon til North Greenwich stasjon ble åpnet i 1999 på linjen Jubilee forlengelse .

Elektrifisering

Det eldre Metropolitan linjetoget A Stock på vei til Amersham

Linjene er elektrifisert med et fireskinner DC- system. Konfigurasjonen og potensialet til lederskinnene varierer over nettverket. Fra 2020 er det tre forskjellige lederskinnekonfigurasjoner:

• Den opprinnelige konfigurasjonen er nominelt 630 V med en -210 V senterlederskinne og en +420 V utvendig lederskinne. Dette er standardkonfigurasjonen uansett hvor rør på dype nivå opererer.
• Fra og med 2016 ble deler av underoverflatenettet omkonfigurert til en 750 V-konfigurasjon (−250 V og +500 V skinner). Fra og med 2019 bruker hele undergrunnsnettet denne konfigurasjonen bortsett fra Uxbridge til Finchley Road (via Harrow) som 1973 Stock og 1996 Stock (av henholdsvis Piccadilly og Jubilee- linjene) deler jernbanen.
• I områder der rullende materiell i underjordisk og tredje jernbane deler spor, er senterlederskinnen elektrisk koblet til løpeskinnene. Dette resulterer fortsatt i en 750 V spenning, men i en 0 V/+750 V konfigurasjon. Linjer som er konfigurert på denne måten inkluderer:
  • Mellom Gunnersbury og Richmond på District -linjen , delt med London Overground
  • Mellom East Putney og Wimbledon på en del av distriktslinjen som ble overført fra British Rail
  • Mellom Queen's Park og Harrow & Wealdstone på Watford DC -linjen , betjent av Bakerloo -linjen og London Overground -tog

Det fire jernbanesystemet ble først brukt på begynnelsen av 1900 -tallet. Den isolerte trekkraft strømretur tillates en togets posisjon til å bli detektert ved hjelp av DC sporfelt , og redusert eventuelle jordlekkasjestrømmer som kan påvirke ledninger, telefonkabler, eller støpejern tunnel liners.

Trekkstrømmen har ikke noe direkte jordpunkt, men det er to motstander koblet i serie over trekkforsyningen. Den positive motstanden er dobbelt så stor som den negative motstanden, siden den positive skinnen bærer to ganger spenningen til den negative skinnen. Koblingspunktet til motstandene er jordet, og etablerer referansepunktet mellom de positive og negative skinnene ved spenningsdeling . Motstandene er store nok til å forhindre at store strømmer strømmer gjennom den jordede infrastrukturen.

Ventilasjon og kjøling

Metropolitan Railway sin første linje ble bygget i den tro at den skulle drives av røykfrie lokomotiver og med liten tanke på ventilasjon. I utgangspunktet avskrekket ikke de røykfylte stasjonene og vognene passasjerene, ventilasjonen ble senere forbedret ved å åpne en tunnel i King's Cross og Gower Street og fjerne glass i stasjonstakene, og de senere forlengelsene og distriktsbanen ble bygget med stasjoner i det fri. Med problemet på den opprinnelige linjen som fortsatte etter 1880 -årene, oppsto det konflikt mellom Met, som ønsket å gjøre flere åpninger i tunnelene, og de lokale myndighetene, som argumenterte for at disse ville skremme hester og redusere eiendomsverdier. Dette førte til en rapport fra 1897 om handelsstyret som rapporterte at en farmasøyt behandlet mennesker i nød etter å ha reist på jernbanen med sin 'Metropolitan Blanding'. Rapporten anbefalte at flere åpninger ble godkjent, men de underjordiske delene av Metropolitan og District jernbaner ble elektrifisert før disse ble bygget.

Tvangsventilasjon ble ikke vurdert da Central London Railway åpnet i 1900, ingeniører vurderte at bevegelsen av elektriske tog ville gi tilstrekkelig luftsirkulasjon. Imidlertid, snart etter åpningen, var det klager på en lukt som selskapet ikke kunne forklare, og i 1911 hadde de installert et system med vifter som injiserte filtrert luft og ozon. Eksosvifter hadde blitt montert på de fleste stasjoner da Underground Electric Railways Company (UERL) åpnet sine tre rørledninger i 1906–7, en maksimal temperatur på 16 ° C (60 ° F) i varmt vær ble annonsert på Bakerloo -linjen. Imidlertid har varme fra togene varmet opp rørtunnelene, og i 1938 ble det godkjent et program på 500 000 pund for å forbedre ventilasjonen, og et eksperimentelt kjøleanlegg ble installert i en heissjakt ved Tottenham Court Road. Mer nylig ble det rapportert temperaturer på 47 ° C (117 ° F) i den europeiske hetebølgen 2006 . Det ble rapportert i 2002 at hvis dyr ble transportert, ville temperaturen på røret bryte EU -kommisjonens dyrevelferdslover. En studie fra 2003 uttalte at luftkvaliteten var syttitre ganger dårligere enn på gateplan, med tjue minutter på den nordlige linjen som hadde "samme effekt som å røyke en sigarett".

Hovedformålet med London Undergrounds ventilasjonsvifter er å trekke ut varm luft fra tunnelene, et system på Jubilee line -forlengelsen som er designet for å tillate kjøling av rørene om natten. Fans over nettverket blir pusset opp, selv om klager over støy fra lokalbefolkningen utelukker bruk av dem med full effekt om natten. Etter en vellykket demonstrasjon av en varmepumpe i 2001, ble det gitt midler til School of Engineering ved London South Bank University i London for å utvikle en prototype; arbeidet begynte i april 2002. En premie på 100 000 pund ble tilbudt av borgmesteren i London i løpet av den varme sommeren 2003 for en løsning på problemet, men konkurransen endte i 2005 uten en vinner. En år lang prøve av et grunnvannskjølesystem begynte i juni 2006 på Victoria stasjon . Universitetets system består av tre viftekonvektorer som bruker vann som har sivet inn i tunnelene og pumpes fra tunnelene for å absorbere varmen, og deretter slippes ut i kloakksystemet. Ordningen var en av vinnerne i Carbon Trusts 2007 Innovation Awards. I 2012 ble luftkjøleenheter installert på plattformer ved Green Park stasjon ved bruk av kjølig dypt grunnvann og på Oxford Circus ved bruk av kjøleenheter øverst i en tilstøtende bygning. Nye luftkondisjonerte tog er blitt introdusert på underjordiske linjer, men ble opprinnelig utelukket for rørtogene på grunn av at plassen ble ansett som begrenset på rørtogene for klimaanlegg, og at disse ville varme opp tunnelene enda mer. The New Tube for London , som skal erstatte den eksisterende flåten til Piccadilly , Bakerloo , Central og Waterloo & City linjene, er planlagt å ha klimaanlegg for rørtogene sammen med bedre energibesparelse og regenerativ bremsing.

Stasjoner

Undergrunnen betjener 272 stasjoner . Fjorten T -banestasjoner er utenfor Stor -London , hvorav fem ( Amersham , Chalfont & Latimer , Chesham og Chorleywood på Metropolitan -linjen og Epping på sentralbanen ) ligger utenfor M25 London -motorveien .

Den sørgående plattformen ved Angel

Den lengste avstanden mellom to stasjoner er 6,3 km mellom Chalfont & Latimer og Chesham på Metropolitan -linjen. Den korteste avstanden mellom tilstøtende stasjoner er 300 meter mellom Leicester Square og Covent Garden på Piccadilly -linjen . Stasjonen lengst sør er Morden på den nordlige linjen, 16 km fra Moorgate. Stasjonen lengst øst er Upminster på District -linjen, 25 kilometer fra Tower Hill. Chesham på Metropolitan -linjen er både den nordligste og vestligste stasjonen på nettverket, 47 kilometer fra Aldgate. Hampstead er den dypeste stasjonen under overflaten, på 58,5 meter (192 fot), ettersom overflatebygningen ligger nær toppen av en ås, og Jubilee -linjeplattformene i Westminster er de dypeste plattformene under havnivå på 32 meter (105 fot) . Den høyeste stasjonen er Amersham på Metropolitan -linjen, 147 meter over havet og det høyeste punktet over bakken er Dollis Brook Viaduct over Dollis Road mellom Finchley Central og Mill Hill East på den nordlige linjen , 18 meter (59 fot) over bakken.

Heiser og rulletrapper

1924 Underjordisk reklameplakat

Da City & South London Railway åpnet i 1890, var tilgangen til plattformene med to hydrauliske heiser som hver kunne ta 50 passasjerer. De senere utvidelsene hadde elektriske heiser, og fem ble levert i Bank . Tilgangen til Waterloo & City Railway i 1898 var ved bakker og trinn, og Great Northern & City Railway (GN&CR) brukte både hydrauliske og elektriske heiser. Den sentrale London Railway gitt elektriske heiser da det åpnet i 1900, og åpningen av Bond Street stasjon ble forsinket som heiser ikke var klar. UERL importerte kontroversielt 140 elektriske heiser fra Otis Elevator Company i USA for sine tre linjer. Hver med rundt 70 passasjerer, ble de gitt på hver stasjon bortsett fra Gillespie Road (nå Arsenal ) og Embankment , hvor tilgang ble gitt via distriktets stasjon. Hydrauliske heiser ble levert på Finsbury Park , drevet fra pumpestasjonen GN&CR, og på Holloway Road var det en eksperimentell spiraltransportør, men denne ble aldri brukt av publikum. Hver heis var bemannet, og på noen rolige stasjoner på 1920 -tallet ble billettkontoret flyttet inn i heisen, eller det ble arrangert at heisen kunne kontrolleres fra billettluken.

Den første rulletrappen på London Underground var ved Earl's Court i 1911, mellom District og Piccadilly -plattformene. Det ble annonsert med skilt og en portier som ropte "Denne veien til trappen i bevegelse - den eneste i London - som nå kjører." Fra 1912 ble alle nye dypnivåstasjoner utstyrt med rulletrapper i stedet for heiser. Otis Seeberger -utformingen av rulletrappen, med en diagonal shunt på den øverste landingen som krever et sidesteg, ble brukt til 1924, da den første "kam" -typen ble installert på Clapham Common . I 1921 instruerte en innspilt stemme passasjerene til å stå til høyre og skilt fulgte i andre verdenskrig. Det antas at folk sto på høyre side da de diagonale shuntene på toppen av rulletrappene gjorde det lettere å gå av med høyre fot. På 1920- og 30 -tallet ble mange heiser erstattet av rulletrapper. Før andre verdenskrig var en rulletrapp installert på Sloane Square de første forbindelsesplattformene til Circle -linjen til gaten, men den ble ødelagt da stasjonen ble truffet av en bombe i 1940. På grunn av krigstidens forhold ble det ikke levert rulletrapper da Highgate stasjon på forlengelsen av den nordlige linjen åpnet i 1941, disse ble endelig installert i 1957.

November 1987 døde 31 mennesker i King's Cross -brannen ved King's Cross St Pancras t -banestasjon. Den påfølgende offentlige undersøkelsen slo fast at brannen hadde startet på grunn av at en tent fyrstikk falt ned på rulletrappen og plutselig økte i intensitet på grunn av en tidligere ukjent grøfteffekt . Dette ble fulgt av Fire Precautions (Sub-Surface Railway Stations) Regulations 1989 som krevde at alle rulletrapper på undergrunnen ble erstattet av metall. Fra 1989 ble trepanelene på rulletrapper gradvis byttet ut, og i januar 1990 hadde alle tretrapper i underjordiske stasjoner blitt byttet ut. Trinnene var opprinnelig lønntre, deretter aluminium fra 1963, og dette hadde blitt erstattet med plast eller gummi etter en økning i alvorlige skader etter fall. Etter King's Cross -brannen har imidlertid aluminiumsbaner blitt brukt på alle rulletrapper.

Det er 451 rulletrapper på Londons undergrunnssystem, og den lengste, på 60 meter (200 fot), er ved Angel . Den korteste, på Stratford, gir en vertikal stigning på 4,1 meter. Det er 202 heiser over t-banen, med 82 stasjoner som har trinnfri tilgang fra gate til tog. Det har vært gjort store anstrengelser for å forbedre tilgjengeligheten over t- banen, med forlengelsen av Jubilee-linjen som har heiser fra åpningen i 1999, og viktige utvekslingsstasjoner som King's Cross St Pancras , Victoria og Green Park blir trinnfrie. Over 28 stasjoner vil bli trinnfrie i løpet av de neste 10 årene, og tar de totale trinnfrie stasjonene til over 100. I oktober 2015 installerte TfL den første stigningshissen på det britiske transportnettet på Greenford stasjon.

Linjer

London Underground består av elleve linjer.

Rullende materiell

Et dyprøretog fra en nordlig linje forlater en tunnelmunn rett nord for Hendon sentralstasjon .

London Underground-tog kommer i to størrelser, større tog på undergrunnen og mindre tog med dype rør. Siden begynnelsen av 1960 -årene har alle persontog vært elektriske flere enheter med skyvedører og et tog kjørte sist med en vakt i 2000. Alle linjene bruker tog med fast lengde med mellom seks og åtte biler, bortsett fra linjen Waterloo & City, som bruker fire-biltog. Nye tog er designet for maksimalt antall stående passasjerer og for tilgangshastigheter til bilene og har regenerativ bremsing og offentlige adressesystemer. Siden 1999 har alt nytt lager måttet overholde tilgjengelighetsforskrifter som krever tilgang og plass for rullestoler, og størrelsen og plasseringen av dørkontrollene. Alle underjordiske tog må overholde forskriftene 2010 (RVAR 2010) om tilgjengelighet for jernbanekjøretøy (ikke -interoperabelt jernbanesystem) innen 2020.

Lager på underoverflatelinjer identifiseres med en bokstav (for eksempel S Stock , brukt på alle underoverflatelinjer), mens rørlager identifiseres etter året for tiltenkt introduksjon (for eksempel 1996-lager , brukt på Jubilee-linjen ) .

Planlagte forbedringer

Linjeutvidelser

Den Croxley Rail Link ville innebære omlegging Metropolitan linjen Watford gren fra dagens endestasjon på Watford stasjon over nedlagte Croxley Green sidespor til Watford Junction . Finansiering ble avtalt i desember 2011. Byggearbeidene skulle starte i juni 2014. I 2017 ble det imidlertid kunngjort at ytterligere arbeid ble utsatt på grunn av finansieringstvister.

The Northern-linjen blir utvidet til ni Elms og Battersea . Byggingen startet i 2015 og stasjonene skal etter planen åpne 20. september 2021. Stasjonen er nå åpen.

Det er forslag om at Bakerloo -linjen utvides til Lewisham , og deretter overtar tjenester på Hayes Line for å avlaste kapasiteten på forstadsbanenettet . Den Hillingdon har foreslått at den sentrale linjen forlenges fra West Ruislip til Uxbridge via Ickenham, hevder utvidelsen ville kutte trafikk på A40 i området.

Linjeoppgraderinger

Signalsystemet på den nordlige linjen blir skiftet ut for å øke kapasiteten på linjen med 20 prosent innen utgangen av 2014. Kapasiteten kan økes ytterligere hvis driften av filialene til Charing Cross og Bank skilles. Nye S Stock- tog er blitt introdusert på linjene under overflaten ( District , Metropolitan , Hammersmith & City og Circle ), og banen, elektriske forsynings- og signalsystemer oppgraderes i et program som er planlagt for å øke topptidskapasiteten til slutt av 2018. Et enkelt kontrollrom for undergrunnsnettet skal etableres i Hammersmith, og et automatisk togkontrollsystem (ATC) vil erstatte signalutstyr installert fra 1940-tallet. Alternativer for nye tog for Bakerloo og Piccadilly -linjene blir vurdert. The New Tube for London -tog vil erstatte 1972 Stock og 1973 Stock av Bakerloo -linjen og Piccadilly -linjen.

Crossrail er under bygging, og gir en ny undergrunnsrute over London sentrum integrert med London Underground -systemet. Det vurderes alternativer for ruten til Crossrail 2 på en nord -sør linje over London, med håp om at den kan være åpen innen 2033.

Referanser

Fotnoter

Bibliografi