London Underground rullende materiell - London Underground rolling stock

Del av en serie artikler om
London Underground
Oversikt Historie Tidslinje Infrastruktur Stasjoner Tog Populær kultur Kart
London transportportal
v t e

London Underground rullende materiell inkluderer de elektriske flere enhetene som brukes på London Underground . Togene kommer i to størrelser, mindre dyptogtog og større underjordiske tog som er av lignende størrelse som på britiske hovedlinjer. Nye tog er designet for maksimalt antall stående passasjerer og for hastigheten på tilgang til bilene.

De første underjordiske passasjer tjenester startet i 1863 da Metropolitan Railway åpnes ved hjelp av damplokomotiver haling gass opplyst tre vogner, brems fra noen vakter rommet. I 1890 åpnet by- og sør-London-jernbanen verdens første dyptgående rørbane, ved hjelp av elektriske lokomotiver som trekker vogner med små vinduer, med kallenavnet " polstrede celler ". Andre rørbaner åpnet på begynnelsen av 1900 -tallet ved hjelp av elektriske flere enheter kjent som 'portlager', ettersom tilgangen til dem var via gitterporter i hver ende av bilen. De tidligere jernbanene hadde elektrifisert de underjordiske delene av linjene sine innen 1907. Pneumatiske skyvedører ble introdusert på rørtog i 1919 og underjordiske tog på slutten av 1930-tallet. Fram til begynnelsen av 1960 -årene ble et elektrisk lokomotiv byttet ut med et damplokomotiv på Metropolitan linjetjenester utenfor Rickmansworth . The Victoria-linjen åpnet i slutten av 1960 ved hjelp av automatisk togdrift (ATO), og de siste togene kjørte med en vakt i 2000. I mars 2013 Sentral, Jubilee, og Nord-linjer også bruke former for ATO, de to sistnevnte ved hjelp et system kalt TBTC ( transmisjonsbasert togkontroll ).

De eldre underjordiske togene ble erstattet mellom 2010 og 2017 med ny luftkondisjonert S-beholdning , og utskifting av 1972-bestanden og 1973-aksjen på henholdsvis Bakerloo- og Piccadilly- linjene er under vurdering. De vil bli erstattet av New Tube for London .

Gjeldende lager

London Underground tog kommer i to størrelser, større tog på undergrunnen og mindre tog med dype rør. Siden begynnelsen av 1960-tallet har alle persontog vært elektriske flere enheter (EMUer) med skyvedører, og et tog kjørte sist med en vakt i 2000. Alle linjer bruker tog med fast lengde med mellom seks og åtte biler, bortsett fra Waterloo & City linje , som bruker fire biler. Nye tog, som er designet for maksimalt antall stående passasjerer og for tilgangshastighet til bilene, har regenerativ bremsing og offentlige adressesystemer.

Siden 1999 har alt nytt lager måttet følge tilgjengelighetsforskrifter som krever tilgang og plass for rullestoler, og størrelsen og plasseringen av dørkontrollene. Alle underjordiske tog må overholde forskriftene 2010 (RVAR 2010) om tilgjengelighet for jernbanevogner (ikke -interoperabelt jernbanesystem) (RVAR 2010).

Lager på underflatelinjer identifiseres med en bokstav (for eksempel S Stock , brukt på alle underjordiske linjer), mens rørlager identifiseres etter året det ble designet (for eksempel 1996 Stock , brukt på Jubilee-linjen).

T -banelinjer i London

Linje	Lager	Bilde	Start	Oppussing	Kjøring	Antall biler	Bil lengde	Lengde	Seter	Kapasitet	Fleet størrelse	Merknader
Bakerloo	1972		1972–1974	1991–1995 2016–2018	OPO	7	DM 16,091 m (52 ​​fot 9,5 tommer) T/UNDM 15,977 m (52 ​​fot 5,0 tommer)	114 m (374 fot Anmeldelse for 1. / 4  i)	268	851	36	NTfL
Sentral	1992		1993–1995	2011–2012 2020 – i dag	ATO/ATC	8	16,25 m (53 fot 4 tommer)	133 m (436 fot 4+Anmeldelse for 1. / 4  i)	272	1047	85	NTfL
Sirkel	S7		2013–2014	-	OPO ATO/CBTC	7	17,44 m (57 fot) (DM) 15,43 m (51 fot) (NDM)	117,5 m (385 fot 6 tommer)	256	1045	53 (delt med Hammersmith og City line)
Distrikt			2013–2017	-							80
Hammersmith & City			2012–2014	-							53 (delt med Circle line)
Jubileum	1996		1997–1998 2005–2006	2017–2019	ATO/TBTC		17,77 m (58 fot 4 tommer)	126 m (413 fot 4+5 / 8  i)	234	964	63
Metropolitan	S8		2010–2012	-	OPO ATO/CBTC	8	17,44 m (57 fot) (DM) 15,43 m (51 fot) (NDM)	134 m (439 fot 7+5 / 8  i)	306	1176	58
Nordlig	1995		1998–2000	2013–2015	ATO/TBTC	6	17,77 m (58 fot 3,6 tommer)	108 m (354 fot 4 tommer)	248	752	106
Piccadilly	1973		1975–1978	1996–2001	OPO		DM 17,473 m (57 fot 3,9 tommer) UNDM/T 17,676 m (57 fot 11,9 tommer)		228	798	86,5	NTfL
Victoria	2009		2009–2011	-	ATO/DTG-R	8	16,595 m (54 fot 5,3 tommer) (bakre biler) 16.345 m (53 fot 7,5 tommer) (alle andre)	133 m (436 fot 4+Anmeldelse for 1. / 4  i)	288	986	47
Waterloo & City	1992		1993	2006	OPO	4	16,25 m (53 fot 4 tommer)	66,5 m (218 fot 2+Anmeldelse for 1. / 8  i)	136	506	5	NTfL
OPO: En person operasjon . Ingen plattformassistent når du lukker dørene. ATO: Automatisk togdrift /ATC: Automatisk togkontroll . Toget kjøres automatisk. CBTC: Kommunikasjonsbasert togkontroll /TBTC: Transmisjonsbasert togkontroll. DTG -R: Distance To Go - Radio, et radiobasert togbeskyttelsessystem Kapasitet er basert på informasjonsark, ved bruk av setekapasitet (hele seter) + maksimal observert ståkapasitet (5 personer per kvm).

Fremtidige utviklingsplaner

Nytt rør for London (NTfL)

Deep tube -programmet (DTP) dekket opprinnelig utskifting av togene og signalering på Bakerloo- og Piccadilly -linjene; den hadde blitt utvidet til å dekke krav til rullende materiell som følge av den planlagte forlengelsen av nordlinjen til Battersea, eventuell utskifting av sentralbanetog og foreslått økt servicefrekvens på nord- og jubileumsbanene. EVO -rørkonseptdesignet, et lettere leddet tog med gå gjennom biler, ble introdusert tidlig i 2011. I begynnelsen av 2014 ble Bakerloo, Piccadilly, Central og Waterloo & City linjeutskiftingsprosjektet omdøpt til New Tube for London (NTfL) og flyttet fra gjennomførbarhetsstadiet til design- og spesifikasjonsstadiet. Forslaget introduserer helautomatiske tog og signalering for å erstatte 1972 lager , 1973 lager og 1992 lager og øke kapasiteten på Piccadilly, Central, Waterloo & City og Bakerloo linjene mellom 2025 og 2033. De helautomatiske togene kan imidlertid ikke ha sjåfører, men ASLEF og RMT fagforeninger som representerer sjåførene er sterkt imot dette og sier at det ville være utrygt.

Historie

Damplokomotiver

Distriktsjernbane

De første tjenestene ble drevet av Metropolitan Railway, men i 1871 begynte District Railway å kjøre sine egne tjenester med lokomotiver som var identiske med Metropolitan Railway A Class som allerede var i bruk. Tjue ble levert i utgangspunktet, og i 1905 hadde distriktet 54 lokomotiver. Etter at jernbanen hadde blitt elektrifisert i 1907 hadde alle unntatt seks av damplokomotivene blitt solgt, og i 1925 hadde to lokomotiver blitt beholdt for avdelingsbruk.

Metropolitan Railway

Bekymring for røyk og damp i tunnelene førte til forsøk før linjen åpnet med et eksperimentelt lokomotiv med "hot brick" med tilnavnet Fowler's Ghost . Dette var mislykket, og de første offentlige togene ble trukket av bredsporede GWR Metropolitan Class som kondenserte 2-4-0 tankmotorer designet av Daniel Gooch . Disse ble fulgt av standard gauge Great Northern Railway lokomotiver og deretter av Metropolitan Railway sine egne standard gauge lokomotiver. Alle tankmotorer, disse lokomotivene ble klassifisert med bokstaver i alfabetet. Opprinnelig ble atten A Class ( 4-4-0 ) bestilt i 1864, og i 1870 hadde det blitt bygget totalt førtifire. I 1885 ble en forbedret versjon bestilt og tjueto B-klasse ble bygget.

Fra 1891 var det nødvendig med flere lokomotiver for arbeid på linjen fra Baker Street inn i landet. Fire C-klasse ( 0-4-4 ) ble mottatt i 1891 og seks D-klasse ( 2-4-0 ) i 1894. Fra 1896 til 1901 ble det bygget sju E-klasse ( 0-4-4 ) lokomotiver for å erstatte A-klassen på denne linjen. I 1901 mottok Met også fire F-klasse ( 0-6-2 ), en fraktvariant av E-klassen. Ikke alle disse nye lokomotivene var utstyrt med kondenseringsutstyret som trengs for å jobbe sør for Finchley Road.

Behovet for kraftigere motorer mente i 1915 at fire G-klasse ( 0-6-4 ) kom, oppkalt etter mennesker eller steder knyttet til Metropolitan Railway. Åtte 75 km/t (121 km/t) i stand til H-klasse ( 4-4-4 ) ble bygget i 1920 for ekspresspassasjertjenester, og erstattet lokomotivene i klasse C og D. Til slutt i 1925 ankom seks K- lokomotiver ( 2-6-4 ). Disse var utenfor måleren sør for Finchley Road.

London Passenger Transport Board

November 1937 ble de senere Metropolitan Railway G-, H- og K -klassens damplokomotiver overført til London og North Eastern Railway (LNER) som overtok alle godstransaksjoner og ble ansvarlig for å frakte persontog med damplokomotiver nord for Rickmansworth. Fra begynnelsen av 1940 -årene ble disse erstattet av eks Great Central Railway -lokomotiver, nå klassifisert LNER klasse A5 . Disse ble igjen erstattet i 1948 av LNER L1s , og ti år senere, da felleslinjen ble overført til British Railway London Midland Region , erstattet tidligere LMS -lokomotiver L1 -ene. Damparbeidet ble avsluttet på persontog i 1961, etter elektrifisering og introduksjon av A Stock elektriske flere enheter.

Elektriske lokomotiver

T -banelinjen City og South London Railway åpnet i 1890 med elektriske lokomotiver som kjørte vogner. I utgangspunktet kunne lokomotivet trekke tre vogner i gjennomsnitt 13+1 / 2 miles per time (21,7 km / t); togene ble luftbremset, reservoarene deres ble fylt opp ved Stockwell. Fjorten lokomotiver ble opprinnelig bygget, snart supplert med flere. Da jernbanen ble forlenget i 1900 ble ytterligere 30 lokomotiver til forbedret design bygget, og 10 av den første generasjonen ble ombygd. I 1923 ble jernbanen stengt for gjenoppbygging og tunnelforstørrelse, og linjen åpnet igjen ved hjelp av nybygde elektriske flere enheter fra Standard Stock .

Da Central London Railway åpnet i 1900, ble vogner trukket av elektriske lokomotiver. Lokomotivene på 44 tonn hadde imidlertid en høy fjærvekt på 34 tonn, og disse forårsaket støy og vibrasjoner som kunne merkes på bakkenivå. I 1902–03 ble vognene reformert til flere enheter ved hjelp av et kontrollsystem utviklet av Frank Sprague i Chicago.

Distriktsbanen brukte elektriske lokomotiver på elektrifiserte underjordiske linjer som ble byttet ut mot damplokomotiver for å fortsette over ikke -elektriske spor. Ti ble bygget i 1905, og disse opererte i par, opprinnelig brukt til å hale London og North Western Railway persontog på deres Ytre Circle -rute mellom Earl's Court og Mansion House. Fra 1910 ble tog fra London, Tilbury og Southend Railway utvidet over distriktet, og damplokomotivene ble byttet ut med elektriske på Barking. Disse lokomotivene ble skrotet etter at tjenesten ble trukket tilbake i 1939.

På samme måte ble elektriske lokomotiver fra Metropolitan Railway brukt med konvensjonell transportmateriell. På de ytre forstadsrutene ble det brukt et elektrisk lokomotiv i Baker Street -enden som ble byttet ut med et damplokomotiv underveis. De ti første hadde en sentral førerhus og ble kjent som kamelrygger, og disse tok i bruk i 1906. Et år senere ankom ytterligere ti enheter med boksdesign og kjørestilling i begge ender. Disse ble erstattet av kraftigere enheter på begynnelsen av 1920 -tallet. Lokomotivene ble trukket tilbake fra passasjertjeneste etter at elektrifiseringen til Amersham ble fullført i 1961, selv om tre ble beholdt som skodder.

Vogner

Metropolitan Banen åpnet i 1863 med gass-lit tre vogner som trekkes av damplokomotiver. Belysning ble levert av gass - to jetfly i førsteklasses rom og ett i andre og tredje klasse. Opprinnelig ble vognene bremset med treblokker operert fra vaktens rom foran og bak på toget, noe som ga en særegen lukt. Metropolitan og District jernbaner brukte begge vogner utelukkende til de ble elektrifisert på begynnelsen av 1900 -tallet. Distriktsbanen erstattet alle vognene for elektriske flere enheter, mens Metropolitan fortsatt brukte vogner på de ytre forstadsrutene der et elektrisk lokomotiv i enden på Baker Street ble byttet ut med et damplokomotiv underveis. Vogner ble introdusert i de senere årene på 1800 -tallet som ga en bedre kjøretur, dampoppvarming, automatiske vakuumbremser, elektrisk belysning og polstrede sitteplasser i alle klasser.

City & South London Railway tunnelbanelinje åpnet i 1890 med elektriske lokomotiver som kjørte tre vogner. Opprinnelig var de kun utstyrt med små vinduer, og disse ble snart kalt "polstrede celler". Disse ble erstattet med standard rørlager da linjen ble gjenoppbygd i 1923. Central London Railway brukte vogner kort da den åpnet i 1900, men disse ble reformert til flere enheter i 1902–03. Nye vogner, med kallenavnet "Dreadnoughts", ble introdusert på hovedbanen i Metropolitan i 1910. To raker hadde også en Pullman -buss som ga buffé mot et tilleggspris. De inneholdt et toalett og ble bygget med dampoppvarming; elektrisk oppvarming ble montert i 1925. Alle vogner på London Underground ble erstattet av A Stock flere enheter på begynnelsen av 1960 -tallet.

Elektriske flere enheter på overflaten

Før 1933 ble undergrunnslinjene drevet av to selskaper, District Railway og Metropolitan Railway . Den Circle-linjen ble operert i fellesskap, selv om Metropolitan opererte de fleste av tjenestene fra 1926.

Distriktsjernbane

I 1903 testet distriktet to syv-biltog med forskjellige kontroll- og bremsesystemer på den uåpnede linjen mellom Ealing og South Harrow. Tilgang til bilen var med plattformer med gitterporter i endene og håndbetjente skyvedører på bilsidene. Senere ble noen tilhengerbiler utstyrt med kjørekontroller, og to- og trebiltog kjørte fra Mill Hill Park (nå Acton Town ) til Hounslow Town og South Harrow og senere Uxbridge , til de ble trukket tilbake i 1925.

Distriktsbanen bestilte 60 × 7-vogns elektriske tog i 1903. En tredjedel av kjøretøyene ble laget i England, resten i Belgia og Frankrike, og elektrisk utstyr ble installert ved ankomst til Ealing Common Works . Tilgang var med skyvedører, doble dører i midten og enkeltdører i hver ende. Første og tredje klasses innkvartering ble gitt i åpne salonger med elektrisk belysning. Setene var dekket med rotting i tredje klasse og plysj i først. Fra 1906 var standardformasjonen seks biler, med like mange motor- og hengerbiler som kjørte i enten to- eller fire-bilformasjoner utenom topp. I 1910 krevde distriktet ekstra rullende materiell og bestilte biler stort sett konstruert av stål. Den første batchen kom i 1911, etterfulgt av flere i 1912 fra en annen produsent, men til en lignende design. Ytterligere biler kom i 1914 med en elliptisk taket i stedet for clerestory taket på tidligere design. I 1920 tok distriktet levering av nye biler, inkompatible med den eksisterende flåten, med tre håndstyrte doble skyvedører på hver side.

I 1923 ble femti motorbiler beordret slik at noen av de originale 1904–05 -bilene kunne skrotes. I 1926 klassifiserte District Railway rullende materiell ved hjelp av bokstaver i alfabetet, den opprinnelige prototypen var A Stock, produksjonsbilene B Stock, og så videre. I det året ble det opprettet to aksjebasseng. Hovedlinjetog ble dannet av 101 nye motorbiler supplert med biler som ble ombygd fra stålbiler som opprinnelig ble konstruert i 1910–14 og 1923, og tilhengere modifisert fra de originale trebodene. Et lite basseng med umodifiserte "lokale aksjer" kjørte transport fra Acton Town til South Acton, South Harrow og Hounslow.

Metropolitan Railway

Den første bestillingen på elektriske flere enheter ble plassert hos Metropolitan Amalgamated i 1902 for 50 tilhengere og 20 biler med Westinghouse-utstyr, som kjørte som 6-biltog. Første og tredje klasse overnatting ble levert i åpne salonger, andre klasse ble trukket tilbake fra Met. Tilgang var i endene via åpne gitterporter og enhetene ble modifisert slik at de kunne kjøre off-peak som 3-bilsenheter. For den felles Hammersmith & City- linjetjenesten kjøpte Met og Great Western Railway tjue seks-vogntog med Thomson-Houston- utstyr. I 1904 ble det lagt inn en ny bestilling av Met på 36 biler og 62 tilhengere med opsjon på ytterligere 20 biler og 40 tilhengere. Problemer med Westinghouse-utstyret førte til at Thomson-Houston-utstyr ble spesifisert da alternativet ble tatt opp og kraftigere motorer ble montert. Før 1918 ble bilene med de kraftigere motorene brukt på sirkeltjenester med tre tilhengere. De åpne gitterportene ble sett på som et problem ved arbeid over bakken, og alle bilene hadde blitt modifisert for å erstatte portene med vestibuler innen 1907. Å ha tilgang bare gjennom de to endedørene ble et problem på travle sirkeltjenester og midtre skyvedører var montert fra 1911.

Fra 1906 ble noen av Ashbury -bogiebestandene omgjort til flere enheter ved å montere drosjer, kontrollutstyr og motorer. I 1910 ble to motorbiler modifisert med førerhus i begge ender. De startet arbeidet med Uxbridge - South Harrow shuttle service, før de ble overført til Addison Road shuttle i 1918. Fra 1925 til 1934 ble disse kjøretøyene brukt mellom Watford og Rickmansworth.

I 1913 ble det lagt inn en ordre på 23 biler og 20 tilhengere, sedanbiler med skyvedører i enden og midten. Disse startet arbeidet med sirkeltjenester, inkludert den nye elektriske tjenesten til New Cross via East London -linjen. I 1921 ble det mottatt 20 biler, 33 tilhengere og 6 førsteklasses kjertilhengere med tre par doble skyvedører på hver side. Disse ble introdusert på sirkeltjenester.

Mellom 1927 og 1933 ble flere enhetsrom lager bygget i grupper av Metropolitan Carriage & Wagon og Birmingham Railway Carriage & Wagon Company selskaper for å bli brukt på elektriske tjenester fra Baker Street og City til Watford og Rickmansworth. Den første bestillingen var bare på biler; halvparten hadde Westinghouse- bremser, Metropolitan-Vickers kontrollsystemer og fire MV153-motorer; de erstattet bilene som jobbet med tilhengere med bogier. Resten av bilene hadde det samme motorutstyret, men brukte vakuumbremser, og jobbet med konverterte Dreadnought -vogner fra 1920/23 for å danne "MV" -enheter. I 1929 ble det bestilt "MW" -lager, 30 busser og 25 tilhengere som lignet på "MV" -enhetene, men med Westinghouse -bremser. En ytterligere batch med 'MW' lager ble bestilt i 1931, denne gangen fra Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Dette skulle lage syv 8-buss-tog, og inkluderte ekstra tilhengere for å øke lengden på de tidligere 'MW'-batch-togene til 8-trenere. Disse hadde GEC WT545 -motorer, og selv om de var designet for å fungere i flere med MV153, fungerte dette ikke bra i praksis.

London Passenger Transport Board

I 1933 ble Metropolitan og District jernbaner slått sammen med de andre underjordiske jernbanene, sporveiselskapene og bussoperatørene for å danne London Passenger Transport Board (LTPB). I 1934 ble nitti tidligere Metropolitan Railway -biler pusset opp for å danne Circle Stock . Selv om de fleste av disse bilene ble laget i 1921, var noen eldre. Motorene ble byttet ut og bilene ble malt på nytt med en rød krem. Betjener Metropolitan hovedlinjen var det tre inkompatible typer flerromslager som hadde blitt bygget i 1927–33, og disse ble satt sammen til 9 × 8-bilers og 10 × 6-biltog etter at Westinghouse-bremser ble montert og noen biler kom på nytt . LPTB, som fortsatte District Railway multiple unt -klassifiseringssystemet merket disse T -bestanden . I 1932 hadde distriktsbanen til Upminster blitt elektrifisert og nye kjøretøyer kjøpt. Lignende biler ble beordret for å la Metropolitan -linjen utvides til Barking og erstatte noen av de raskt forverrede originale tretilhengerne. Den 1935-1940 New Works Program utstyrt elektro-pneumatiske bremser og luftstyrte dører til de fleste av District-linjen lager, disse blir Q lager og la de resterende tre biler som skal kasseres. En rekke biler som ikke er egnet for ombygging beholdt sine håndarbeidede dører, og kjent som H Stock disse kjørte til 1957.

Den felles Met- og GWR-aksjen på Hammersmith & City-linjen fra 1905 ble erstattet av O-lager som opprinnelig opererte i 4 og 6-bilers formasjoner, og gikk i drift fra 1937. Toget var imidlertid helt laget av biler og dette forårsaket en problem med den elektriske forsyningen, så tilhengerbiler ble lagt til fra 1938. P Stock ble beordret til å erstatte alle de gjenværende Metropolitan flere enhetene. En kombinasjon av 3-bilers og 2-bilers enheter for å kjøre i seks og åtte biltog ble levert fra juli 1939. To tilhengere var inkludert i en åtte bilformasjon, men disse var designet for å tillate konvertering til motorbiler på et senere tidspunkt etter forbedringer av strømforsyningen.

Etter andre verdenskrig erstattet R Stock , bestående av nye biler og Q Stock-tilhengere som ble bygget i 1938, togene med håndbetjente skyvedører som var igjen på distriktslinjen. De nye togene ble bygget mellom 1949 og 1959, og etter 1952 ble togene konstruert av aluminium, noe som sparer vekt. Ett tog ble igjen umalt som et eksperiment og betraktet som en suksess, så mellom 1963–68 tog ble igjen umalt eller malt hvitt eller grått for å matche. En rekke tidligere District Railway F Stock ble tilgjengelig for bruk på Metropolitan -linjen. Disse jobbet hovedsakelig med de semi-raske Harrow- og Uxbridge-tjenestene, selv om de også kjørte på East London-linjen som modifiserte sett med fire biler. Denne overføringen tillot Circle Stock å bli erstattet av 5-biltog med O og P Stock. Etter 1955 ble trekkontrollutstyret byttet ut på disse togene og bilene merket CO- og CP -lager etter behov.

Da Amersham elektrifiseringsprosjektet startet i 1959, la London Transport inn en ordre på 248 biler med A60 -lager for å erstatte T -lageret og de resterende lokomotivtraktene. Ytterligere tjuesju tog av A62-bestanden ble bygget i 1962–63 for å erstatte F- og P-lagstogene på Uxbridge-tjenesten. Disse ble arrangert som 4-bilsenheter som kunne operere som fire eller åtte biltog. Fire bilenheter opererte på Chesham -skyttelen og fra 1977 på linjen i East London. Overføringen av CO/CP -lager fra Metropolitan til District -linjen på begynnelsen av 1960 -tallet tillot at noen av Q -aksjene ble skrotet. I 1968 ble det lagt inn en ordre på 35 seks biltog for å erstatte CO/CP -aksjen på Hammersmith & City og Circle -linjene. Disse var arrangert som to enheter med førerhus i motorvognen i den ene enden og kjørte normalt som tre par. Disse togene ble betegnet C69 -lager . Den gjenværende CO/CP og R -bestanden på District -linjen ble på slutten av 1970 -tallet erstattet av nye tog. Et kortere tog var nødvendig på Edgware Road -grenen på grunn av plattformlengdene, så flere av C -lagerenhetene. Resten av distriktsbanen kunne bruke lengre tog, og nye D Stock -tog ble introdusert mellom 1979 og 1983. En ny brannsikkerhetskodeks, utarbeidet etter King's Cross -brannen i november 1987, førte til intern oppussing av tog som inkluderte bytte innvendig panel og montering eller forbedring av høyttalersystemene. Samtidig ble togets ytre malt, da det hadde vist seg vanskelig å fjerne graffiti fra umalt aluminium. De første oppussede togene ble presentert for media i september 1989, og prosjektet ble lansert i juli 1991.

Fra og med 2017 blir linjene Metropolitan, District, Circle og Hammersmith & City oppgradert, med ny luftkondisjonert S Stock i bruk. Også undergrunnsbanen, elektriske forsynings- og signalsystemer oppgraderes i et program designet for å øke kapasiteten i topptiden innen utgangen av 2018. Et enkelt kontrollrom for undergrunnsnettet skal etableres i Hammersmith og et automatisk togkontroll (ATC) -system vil erstatte signalutstyr installert fra 1940 -tallet.

Tube elektriske flere enheter

Tidlige tog

Den første rørbanen, City & South London åpnet i 1890 med elektriske lokomotiver som kjørte vogner. I 1898 åpnet Waterloo & City Railway for publikum ved hjelp av elektriske flere enheter . Hvert firebiltog hadde to tilhengere og to motorvogner med to 60 hk (45 kW) motorer som kunne styres direkte fra hvilken som helst bil. Et fire biltog satt 204, og tilgangen var via skyvedører i bilendene som førte til en plattform beskyttet av en port.

Da Central London Railway åpnet i 1900, ble vogner trukket av tunge elektriske lokomotiver som forårsaket vibrasjoner som kunne merkes på overflaten. I 1903 ble det levert 64 biler og vognene ble reformert til flere enheter ved hjelp av et kontrollsystem utviklet av Frank Sprague i Chicago. Opprinnelig var det 168 vogner, hver 13,87 m lange, med tilgang via skyvedører til en inngjerdet plattform som på Waterloo & City. Sitteplasser var for det meste langsgående for 48 passasjerer og stropper ble gitt for de som sto. The Great Northern & City Railway ble en bygget for å ta hovedlinjen tog fra Great Northern Railway (GNR) ved Finsbury Park til byen på en endestasjon ved Moorgate. GNR nektet imidlertid tillatelse for tog til å bruke Finsbury Park -stasjonen, så plattformer ble bygget under stasjonen i stedet. Offentlig tjeneste på linjen begynte i 1904, ved bruk av større elektriske flere enheter med kontrollutstyr levert av britiske Thomson-Houston .

The Underground Electric Railways Company of London hadde blitt opprettet i april 1902 av amerikaneren Charles Yerkes for å bygge og kjøre tre tvers-London rørlinjer: Charing Cross, Euston og Hampstead Railway (nå en del av den nordlige linjen ), Baker Street og Waterloo Railway ( Bakerloo line ) og Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway ( Piccadilly line ). En kraftstasjon som var i stand til å levere strøm til disse rørledningene ble bygget på Lots Road , ved Chelsea Creek. Lignende elektriske flere enheter ble kjøpt for de tre linjene, kontroversielt fra Amerika, Frankrike og Ungarn, og kjent som " Gate Stock ", ettersom tilgangen til bilene var via gitterporter i hver ende. Motorbiler, tilhengere og kontrolltrailere ble koblet til for å lage et tog på to til seks biler, med bilene plassert i ytterendene. Disse hadde kontrollrom i full bredde bak føreren og satt rundt 40, mens tilhengerne hadde plass til rundt 50. En portvakt betjente gitterportene ved hjelp av et sveivhåndtak og kunngjorde hver stasjon da toget nærmet seg. En klokke som ringte av bakvakten da alle portene var stengt, ble ekko nedover toget av hver portvakt til frontvakten signaliserte sjåføren om å fortsette.

Flere tog ble kjøpt i 1914 for Bakerloo linjeforlengelse til Paddington . For å få fart på ombordstigningen hadde disse bilene innad svingende senterdører som var under kontroll av portvaktene. Fra 1915 ble Bakerloo utvidet til et veikryss med London & North Western Railway (LNWR) i Queen's Park, og på grunn av vanskelighetene ved første verdenskrig ble biler overført fra Piccadilly -linjen. Fra 1917 kjørte rørtog til Watford Junction ved hjelp av sentrale London Railway -motorvogner som var bygget for en ufullført forlengelse av Ealing. Disse kom tilbake i 1920 da utvidelsen åpnet og Watford Joint Stock , to tredjedeler eid av LNWR, ankom. Fire og seks biltog ble dannet, en motorbil tillatt i midten av et jernbanetog da det var en nødpassasje gjennom kontrollrommet. Tilgang var av tre enkle innad svingende dører på hver side av bilene. Biler med skyve -pneumatiske dører ble bestilt i 1919 for Piccadilly -linjen. Ingen portmenn var nødvendig, og disse togene var bemannet av en sjåfør og to vakter. En åpen dør ble først indikert av en semaforarm, men disse ble lett skadet, og i 1923 ble låsebrytere som beviste at dørene ble lukket introdusert.

Standard lager

Det var store utvidelser av City & South London og Hampstead -linjene på 1920 -tallet. Tunnelene til City & South London Railway ble gjenoppbygd for å ha samme diameter som de andre rørene, og utvidet seg nordover til et veikryss med Hampstead -linjen ved Camden Town, og sørover til Morden. Hampstead -linjen ble utvidet til Edgware og sørover til et annet veikryss med City & South London i Kennington, denne åpningen i 1926. Nytt lager var nødvendig for å kjøre på det ombygde City & South London og utvidelser, så i 1922 ble seks prototypebiler bestilt fra fem produsenter. Med oppmerksomhet på støyreduksjon var det to 1,37 m pneumatiske dører på hver side av tilhengerne. Fra dette utviklingsarbeidet ville totalt 1460 biler av Standard Stock bli bygget av seks produsenter i 18 partier mellom 1923 og 1934. Produksjonsbiler ble først bestilt i 1923, og Hampstead -linjen mottok den første av disse senere samme år. Motorbiler hadde et kontrollrom med en sentral landgang over den motordrevne boggien og satt 30. Tilhengerne hadde plass til 48 og kontrollhengerne 44, med tverrgående og langsgående sitteplasser. Opprinnelig hadde tog et mannskap på tre, en sjåfør og to vakter. I 1928, når bruken av luftdrevne dører hadde vist seg å være vellykket, ble det gjort endringer for å gjøre det mulig å betjene et tog av et mannskap på to.

Mellom 1926 og 1928 ble bilene i Sentral-London konvertert til luftdørsoperasjoner, og det var planlagt å konvertere Gate Stock på Piccadilly- og Bakerloo-linjene. Kostnaden for å bygge en ny bil ble imidlertid beregnet som bare litt mer enn kostnaden for å konvertere en gammel, og derfor ble det lagt inn en ordre på nye biler. Disse kjøretøyene ble levert i 1929 og 1930 og gjorde det mulig å trekke Gate Stock tilbake fra Piccadilly -linjen i juni 1929, og det siste porttoget kjørte 1. januar 1930. Etter 1929 ble designet litt endret med lengre biler med bredere dører og ekstra singel -bladdører på tilhengere og elektro-pneumatiske bremser. Tog til dette designet ble kjøpt i 1931 og 1934 for utvidelsene av Piccadilly -linjen til South Harrow og Uxbridge, Hounslow og Cockfosters.

London Passenger Transport Board

Sammenslåingen av Londons underjordiske jernbaner, sporveiselskaper og bussoperatører for å danne London Passenger Transport Board (LTPB) ble fulgt av New Works Program 1935–40 som inkluderte forlengelse av Bakerloo, Central og Northern linjer. Nye tog ville være nødvendig og fire prototype seks-biltog ble bygget, tre med strømlinjeformede drosjer. Moderne elektrisk utstyr ble montert under gulvet, og fjernet behovet for et kontrollrom på bilene, og økte antallet seter til 40. 1938 Lager , uten effektivisering, gikk i drift på den nordlige linjen i juni 1938. En syv-bil tog ble dannet av to tilhengerbiler og fem motorvogner, hvorav den ene ikke hadde førerhus, den økte kraften ga større akselerasjon. Etter hvert ble det bygget totalt 1121 biler. I 1938 var sentralbanen konvertert fra det originale 3-skinner til 4-skinnesystemet, tunnelene utvidet og plattformene forlenget for å ta 8-biltog av den fortrengte Standard Stock, det siste sentrale London Railway-toget som kjørte i 1939. I samme år erstattet Standard Stock 1904 Gate Stock på den isolerte Northern City Line. Bakerloo -linjen mottok også en beholdning fra 1938, disse kjørte med noen konverterte tilhengere av Standard Stock. Sentralbaneforlengelsene ble suspendert under andre verdenskrig og mange Standard Stock -biler ble lagt i butikk. Disse bilene var i dårlig stand etter krigen, og omfattende oppussing var nødvendig da utvidelsene var fullført. Etter krigen var det nødvendig med flere tog. Med begrensede ressurser ble 89 biler med samme design som 1938-aksjen ( 1949 lager ) bestilt og de strømlinjeformede prototypene før krigen ble gjenoppbygd. Disse ble introdusert på Piccadilly -linjen, og ga ut noen Standard Stock for å øke togene på Central -linjen.

Tre prototyper med syv personbiler i aluminium ble bestilt i 1956, etterfulgt av 76 × 7-biltog fra 1959 Stock . Det var planlagt at disse skulle bli introdusert på Piccadilly -linjen, slik at de senere Standard Stock -bilene kunne overføres til sentralbanen. Men Central Line's Standard Stock viste seg å være plagsom, og togene ble omdirigert for å erstatte disse togene, forsterket med en ekstra bil. En følge etter ordren fra 1962 Stock , som det ble kjent, gikk i drift på Central -linjen og ga ut 1959 -aksjen for Piccadilly -linjen. Standard lager ble trukket tilbake fra sentralbanen i 1963 og Piccadilly -linjen i 1964. Victoria -linjen hadde blitt anbefalt i en rapport fra 1949 da det ville redusere overbelastning på andre linjer. Nye tog var nødvendig for den nye linjen, og åtte-biltog bestående av to fire-bilsenheter med to drivemotorer og to tilhengere ble bestilt i 1964. Forsøk med automatisk togdrift (ATO) ble utført på distriktsbanen i 1962–63, etterfulgt av langsiktig drift på sentralbanen på en skytteltjeneste mellom Woodford og Hainault . Vellykket var Victoria -linjen fra 1967 -aksjen utstyrt, og da de nye togene kom, brukte de tre uker mellom å jobbe Woodford og Hainault. Linjen åpnet for Victoria i etapper i 1968–69 og forlenget til Brixton i 1971.

På 1970 -tallet ble Piccadilly -linjen utvidet til Heathrow flyplass og Jubilee -linjen ble bygget under London sentrum, og overtok Bakerloo -linjens Stanmore -filial på Baker Street. Også den isolerte Northern City -linjen var forbundet med forstadsbanen i Finsbury Park. Standardlagertogene hadde blitt erstattet av 1938 Stock i 1966, og dette kjørte sist i tunnelene i 1975. En gjennom hovedlinjetjeneste startet i 1976 og linjen ble overført til British Rail. En ny togflåte skulle bygges for Piccadilly -linjen, og aksjen 1956–59 skulle erstatte Stock -togene fra 1938 andre steder i systemet. I 1970 var imidlertid tjenesten på den nordlige linjen dårlig med opptil 40 tjenester om dagen som ble kansellert på grunn av at den ble eldre i 1938 og også de dårlige arbeidsforholdene på den tiden ved Acton Works. Nordlinjen trengte presserende nyere tog og 30 flere enn det som ville være tilgjengelig fra Piccadilly -linjen. Den første batchen av 1972 lager (kjent etterpå som Mk I lager) ble beordret for å fylle denne mangelen. Raskt designet, dette var lagerutformingen fra 1967 tilpasset for drift med sjåfør og vakt, og gikk i tjeneste på den nordlige linjen mellom 1972 og 1973. Jubilee -linjen ville trenge 33 tog og en andre ordre fra 1972 Stock, kjent som Mk II, var bestilt. Disse gikk inn på Nord -linjen mellom 1973 og 1974, og skilte seg fra Mk Is da det var planlagt å konvertere linjen til ATO. Disse ble overført til Bakerloo -linjen i 1977, og da Jubilee -linjen åpnet i 1979 brukte den Mk II -aksjen fra 1972 mens Bakerloo -linjen hadde 36 tog av renovert 1938 -lager. The 1973 Stock bestilt for Piccadilly-linjen var en ny design. I stedet for syv biler var togene sammensatt av seks biler, hver omtrent 1,8 m lengre enn Stock -bilene fra 1959. Dette tillot et symmetrisk tog med færre biler og boggier. Plass til bagasje for passasjerer som forbinder med flyreiser på Heathrow ble igjen ved siden av dørene, og etterlot 44 seter i hver bil.

Estimert at den gjenværende aksjen fra 1938 trengte erstatning innen 1984, foreslo London Transport i 1979 å bygge 33 tog for Jubilee -linjen, og slippe togene til bruk andre steder i systemet. Etter noen forhandlinger ble det bestilt 15 tog med opsjon på ytterligere 13. Den resulterende 1983 -aksjen var en utvikling av aksjen i 1973, med seks av de lengre 58 fot (18 m) bilene, men med enkeltbladede dører, lik D Aksjer som var introdusert på distriktslinjen. Togene kom i drift mellom 1983 og 1985, med hver ny levering som utløste en kaskade med en Mk II fra 1972 som flyttet til den nordlige linjen, og erstattet en 1959 -lager som flyttet til Bakerloo -linjen slik at et lager fra 1938 kunne skrotes. I 1986 økte passasjertallet og ytterligere 16+1 / 2 tog i 1983 Stock ble bestilt, og disse ble satt i tjeneste i 1987-1988. Etter at det ble inngått avtale om One Person Operation (OPO) med fagforeningene i 1983, begynte arbeidet med å konvertere tog og linjer. 1972 Mk II, 1973 og 1983 aksjer var i stand til å konvertere og vakter ble fjernet fra tog på Piccadilly -linjen i 1987, Jubilee -linjen i 1988 og Bakerloo -linjen i 1989. Den andre ordren fra 1983 -lageret og ferdigstillelse av OPO lageromregninger tillot Jubilee -linjeflåten å bli laget i 1983 Stock og Bakerloo -linjen 1972 Mk II Stock. Noen 1972 MkI-lagerbiler ble utgitt for å konverteres til å forsterke Victoria-linjeflåten, som kjørte midt i åtte-biltog.

Signaliseringen på sentralbanen trengte utskifting på slutten av 1980 -tallet, og det ble besluttet å videreføre erstatningen av 1962 -aksjen, på grunn av omtrent tidspunktet da aksjen fra 1959 kjørte på den nordlige linjen. Signaliseringen skulle erstattes med en oppdatert versjon av ATO -systemet som deretter ble brukt på Victoria -linjen, linjetrekkforsyningen ble økt og nye tog ble bygget. Prototype tog ble bygget med to doble og to enkeltdører hengt på utsiden av toget og elektronisk trekkutstyr som ga regenerativ og reostatisk bremsing . De første 8 16,2 meter (53 fot 1+3 / 4  in) lange bil tog i 1992 Stock ble satt i tjeneste i 1993, og mens de nødvendige signal verk for ATO var i gang, ble OPO faset i 1993-95. Automatisk togbeskyttelse ble tatt i bruk fra 1995–97 og ATO fra 1999–2001, med et sentralisert kontrollsenter i Vest -London. Et togrenoveringsprosjekt ble lansert i juli 1991, utløst av en ny brannsikkerhetskodeks etter King's Cross -brannen og for å bekjempe graffiti. Den korte Waterloo & City-linjen hadde blitt operert av hovedbanelinjene, og den opprinnelige aksjen ble erstattet i 1940. Denne aksjen ble stadig mer upålitelig, linjen stengte i to uker i mars 1989 og igjen i mai 1991. Fem 4-biltog med 1992 Lager ble bestilt av British Rail, og disse gikk i drift i 1993, London Underground overtok linjen i 1994.

For å tillate Jubilee -linjen å bli utvidet til Stratford, ble en ny togflåte beordret i 1992 for å erstatte 1983 -aksjen som kjørte på linjen, ettersom kostnaden for en ny flåte ble beregnet til å være den samme som å pusse opp de eldre togene til å kjøre med de nyere togene. Den resulterende 1996 -aksjen , og det første toget ble levert i 1996. Den nordlige linjemassen måtte også byttes ut og 1995 -aksjen erstattet blandingen av 1959, 1962 og 1972 Mk I Stock -tog som ble brukt på linjen, de første togene som ankom 1998. Disse togene er like, sammensatt av 17,7 meter (58 fot 7 / 8  tommer) lange biler med eksternt hengslede dører, men med forskjellig trekkraft utstyr. OPO -operasjonen ble introdusert på den nordlige linjen med de nye togene og den siste tjenesten med en vakt som opererte på London Underground i januar 2000. På Jubilee -linjen ble en syvende bil lagt til togene i 2006 og et nytt signalsystem som tillot automatisk drift var tatt i bruk i 2011. På Victoria -linjen ble nye tog introdusert mellom juli 2009 og juni 2011, og et nytt signalsystem har tillatt 33 tog i timen fra januar 2013.

øy av vekt

Selv om Isle of Wight ligger omtrent 130 kilometer sør for London, har jernbanen brukt tunnelbanetog siden 1967. På begynnelsen av 1960 -tallet ble det foreslått å stenge hele øyas jernbanenett, men ruten fra Ryde Pier Head til Shanklin ble holdt da busser ikke taklet sommerferietrafikken. Oppdatering av systemet var nødvendig, men tunneler på øya krevde rullende materiell 10 tommer (250 mm) lavere enn standard hovedlinjemateriell. Linjen ble elektrifisert og førti-tre biler av Standard Stock ble kjøpt av British Rail, levert våren 1967 og klare for den sommersesongen. Disse togene ble erstattet i 1989 av 1938 Stock, pusset opp og formet til to-bilers klasse 483- enheter. I januar 2021 ble aksjen fra 1938 trukket ut av drift. Linjen gjennomgår for tiden (fra mai 2021) ingeniørarbeid (inkludert plattformhøyde) for å tillate nyere London Underground D78 Stock å operere. Disse sterkt renoverte togsettene er kjent som British Rail Class 484 og skal begynne i tjeneste (etter noen forsinkelser forårsaket av programvareproblemer) senere i 2021.

Barrierer mellom biler

Alt rullende materiell i London er nylig endret til å inkludere sikkerhetsbarrierer mellom bilene. Disse ble først montert på D78 Stock og 1973 Stock i slutten av 1997 for å hindre passasjerer i å gå ombord mellom bilene og for å forhindre at berusede mennesker faller mellom biler og blir alvorlig skadet. De ble montert på resten av det rullende materiellet i 2000. Dessverre betydde dette montering av blemmer på fremre ender av C -aksjen, så vel som dobbelt -endet A -lager , D -lager, 1967 -lager og 1973 -lager i tilfelle at drosjene var koblet midt i et tog. De ble også et vedlikeholdsproblem og en praktisk ulempe ved til- og frakobling av biler.

Brannslukningsapparat

Alle rørvognene hadde opprinnelig brannslukningsapparater plassert i enden av vognene. Mellom 1999 og 2001 ble brannslokkingsapparatene fjernet på alle rørvogner på grunn av overdreven vold og hærverk. Brannslukningsapparater ble ofte brukt som våpen for angrep på passasjerer og ansatte, noe som førte til at tjenester ble forstyrret og det måtte brukes for mye penger på å bytte brannslukningsapparater. Fjerningen av dem ble kritisert etter King's Cross-brannen i 1987, men på grunn av branner i rørvogner som ble veldig vanskelige å starte etter oppussingsprogrammet for tog på 1990-tallet, ble det bestemt at det ikke lenger var kostnadseffektivt å erstatte stjålne eller ødelagte brannslukkere . Fjerningen begynte på sentralbanen i 1999 og ble fullført i 2001. Brannslukningsapparater ble i stedet installert i førerhusene og på stasjonsplattformer og ble deretter fjernet fra rørvogner.

Heritage biler

To damplokomotiver overlever, en A klasse nr. 23 (LT L45) ved London Transport Museum, og E klasse nr. 1 (LT L44) er bevart ved Buckinghamshire Railway Centre . The Bluebell Railway har fire 1898-1900 boggi vogner i kjører tilstand og en femte er en statisk utstillingen på London Transport Museum. På London Transport Museum er også Metropolitan elektriske lokomotiv nr. 5 " John Hampden ", elektriske lokomotiv i City og Sør-London og "polstret celle", District Railway E/Q23 flerbil og en 1938-rørslagerbil.

En bevart vogn ved Kent og East Sussex Railway ble antatt å være en District Railway førsteklasses, men nå antas det sannsynligvis å være en nedskjæring av Metropolitan Railway åtte hjul. The Vintage Carriages Trust har tre bevarte Dreadnought -vogner. The Spa Valley Railway er hjem til to biler av T-lager.

For å feire 150 -årsjubileet for åpningen av Metropolitan Railway kjørte spesialtjenester i januar 2013 ved bruk av en restaurert 1892 "Jubilee" vogn, 1898–1900 bogievogner, damplokomotiv nr. 1 og elektrisk lokomotiv "Sarah Siddons". Ytterligere arrangementer er planlagt i 2013 for Lokomotiv nr. 1, "Sarah Siddons" og Jubilee -vogna, inkludert en Steam -back on the Met som er planlagt til mai.

For å feire 150-årsjubileet for District Railway restaurerer London Transport Museum et tre-bilers Q Stock-tog for å kjøre på District Line som spesialtjenester i løpet av 2018.

Engineering tog

Lokomotiver

Damplokomotiver

Etter at distriktsbanen hadde elektrifisert i 1907 solgte den de fleste av sine lokomotiver, men i 1925 gjensto to lokomotiver (nr. 33 og nr. 34) for avdelingsbruk. I 1926 ble nr. 33 skrotet og erstattet av Metropolitan Railway A klasse nr. 22, som ble distrikt nr. 35. Disse ble erstattet i 1931 av to 0-6-0 T-varelokomotiver kjøpt fra Hunslet Engine Company . Da de passerte til London Transport i 1933 ble nummerert L.30 og L.31 og deretter trukket tilbake i 1963. I 1933 brukte Metropolitan Railway fremdeles damplokomotiver på persontog. LNER overtok ansvaret for damparbeid i 1937 og LT beholdt elleve lokomotiver for avdelingsarbeid. Fra 1956 ble disse erstattet av eks- GWR 0-6-0PT syltetanker , som skulle erstattes av dieselhydrauliske lokomotiver i 1971.

I 1899 hadde Central London Railway to damplokomotiver med rørmåler som ble oljefyrt under jorden og kunne kjøre på kull over bakken. De ble solgt i 1921.

Batteri-elektriske lokomotiver

En flåte på 37 batterielektriske lokomotiver er i drift, som kan ta strøm fra de elektrifiserte skinnene eller fra et innebygd batteri.

Diesellokomotiver

En flåte med 4 diesellokomotiver brukes for tiden som rangering av lokomotiver i Ruislip Depot på grunn av økende restriksjoner på hvor de kan operere på nettverket.

Avdelingslager

Sluddlokomotiver

Annen lager

Se også

• Automatisering av London Underground
• London Underground nummerering og klassifisering av rullende materiell

Merknader

Referanser

Kilder

• Bruce, J. Graeme (1983). Steam to Silver: A history of London Transport Surface Rolling Stock (2. utg.). London: Capital Transport. ISBN 0-904711-45-5.
• Bruce, J Graeme (1988). The London Underground Tube Stock . Shepperton: Ian Allan og London Transport Museum. ISBN 0-7110-1707-7.
• Casserley, HC (1977). De senere årene med Metropolitan Steam . D. Bradford Barton. ISBN 0-85153-327-2.
• Croome, D .; Jackson, A (1993). Rails Through The Clay - A History Of Londons Tube Railways (2. utg.). Capital Transport. ISBN 1-85414-151-1.
• Day, John R; Reed, John (2010) [1963]. The Story of London's Underground (11. utg.). Capital Transport. ISBN 978-1-85414-341-9.
• Green, Oliver (1987). The London Underground - En illustrert historie . Ian Allan. ISBN 0-7110-1720-4.
• Edwards, Dennis; Pigram, Ron (1988). Metropolitan Railway's Golden Years og Metro-Land Dream . Bloomsbury . ISBN 1-870630-11-4.
• Foxell, Clive (1996). Chesham Shuttle (2 utg.). Chesham: Clive Foxell. ISBN 0-9529184-0-4.
• Horne, Mike (2003). Metropolitan -linjen . Capital Transport. ISBN 1-85414-275-5.
• Horne, Mike (2006). Distriktslinjen . Capital Transport. ISBN 1-85414-292-5.
• Jackson, Alan (1986). Londons Metropolitan Railway . David og Charles. ISBN 0-7153-8839-8. Snuttvisning på google.com, hentet 20. august 2012
• Jackson, Alan (1992). The Railway Dictionary: An AZ of Railway Terminology . Sutton Publishing. ISBN 07509-00385.
• Lee, Charles E. (1956). Metropolitan District Railway . Oakwood Press. ASIN  B0000CJGHS .
• Simpson, Bill (2003). En historie om Metropolitan Railway . 1 . Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X.

Videre lesning

• Bruce, J. Graeme (1979). Tunnelbanetog under London (2. utg.). London: London Transport. ISBN 0-85329-095-4.
• Hardy, Brian (1976). London Underground Rolling Stock . London: Capital Transport.
• Hardy, Brian (2001). Underground Train File: Tube Stock 1933-1959 . London: Capital Transport. ISBN 1-85414-235-6.
• Hardy, Brian (2002). Underground Train File: Surface Stock 1933-1959 . London: Capital Transport. ISBN 1-85414-247-X.