London og South Western Railway - London and South Western Railway

London og South Western Railway
LSWR systemkart.gif
LSWR -systemet i 1922, 1 år før gruppering
Hver guttebok om jernbaner og dampskip (1911) (14778864773) .jpg
LSWR Båttog c. 1911, sannsynligvis posert.
Oversikt
Hovedkvarter London Waterloo stasjon
Lokalitet England
Datoer for drift 1840–1922
Forgjenger London og Southampton Railway
Etterfølger Sørbanen
Teknisk
Sporvidde 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede

The London og South Western Railway ( LSWR eller L & SWR ) var et jernbaneselskap i England fra 1838 til 1922. Starter som London og Southampton Railway , sitt nettverk utvidet fra London til Plymouth via Salisbury og Exeter , med grener til Ilfracombe og Padstow og via Southampton til Bournemouth og Weymouth . Den hadde også mange ruter som forbinder byer i Hampshire og Berkshire , inkludert Portsmouth og Reading . I grupperingen av jernbaner i 1923 ble LSWR sammenslått med andre jernbaner for å lage den sørlige jernbanen .

Blant viktige prestasjoner av LSWR var elektrifisering av forstadsbaner, innføring av kraftsignalering, utvikling av Southampton Docks , gjenoppbyggingen av London Waterloo stasjon som en av de store stasjonene i verden og håndtering av massiv trafikk involvert i den første verdenskrig .

Spredning av bileierskap førte til en rask nedgang i persontrafikken i Devon og Cornwall fra omtrent 1960 til slutten av det tiåret, så korte mellomdistanser fra London-filialer og de fjerntliggende halvdelene av ruten stengt under Beeching Report, unntatt linjen til Penzance fra Exeter, som helt fra starten hadde vært hovedreservatet for Great Western Railway , hovedsakelig på grunn av selskapets første sporing der og gjorde det på bredde og for å oppmuntre Devon og Cornish -selskaper til å gjøre det under ' gauge -krigen ' '.

Generell oversikt

London og South Western Railway oppsto som et nytt navn på London og Southampton Railway , som åpnet i mai 1840 for å koble havnen i Southampton til London. Den opprinnelige London -enden var Nine Elms , på sørbredden av Themsen, ruten ble lagt gjennom Wimbledon , Surbiton , Woking , Basingstoke og Winchester , ved å bruke det som ble standard sporvidde4 ft  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm).

Jernbanen var en umiddelbar suksess, og dette oppmuntret selskapet til å tenke på utvidelser, til Windsor , til Gosport (for Portsmouth) og til Salisbury . Selskapet så da potensial fra området vestover, noe som satte det i direkte konkurranse med Great Western Railway : det var viktig å sikre linjer og stasjoner for å prøve å holde konkurrenten utenfor. Som Great Western Railway brukte bred sporvidde ( 7 fot eller 2134 mm ), noe måler vedtatt av uavhengige mindre linjer diktert deres tillatelsen for felles drift, og dette territorial konkurranse ble kjent som måleren kriger. Nine Elms-enden var åpenbart upraktisk for de fleste Londonboere og linjen ble forlenget nord-østover til Waterloo via Nine Elms til Waterloo Viaduct i 1848; senere bygde LSWR sin egen rørbane - Waterloo & City -linjen - for å koble til City stasjon nær Bank of England -bygningen i City of London .

Great Western Railway sikret tidlig tilgang til Exeter og Plymouth gjennom sine allierte selskaper, og LSWR ønsket å bygge sin egen konkurrerende rute for å nå Devon og Cornwall, noe som ville tilby et betydelig trafikkpotensial. Den startet sakte, men hadde til slutt sin egen linje fra Basingstoke til Salisbury og Exeter, og fortsatte med en nordlig bue til Plymouth, og til nordlige Devon og nordlige Cornwall. Etter å ha kommet senere enn Great Western til området, oppnådde det aldri den solide velstanden der naboens breddevidde var.

Southampton -linjen hadde blitt utvidet til Weymouth via Ringwood , og LSWR konsoliderte hjembygningsbygningene sine nærmere London, og direkte linjer til Portsmouth og til Reading. Det ble også medeier, med Midland Railway , av Somerset og Dorset Railway , ansvarlig for infrastruktur og coachingmateriell på den sistnevnte berømte ruten. Skipsfarten ble også betydelig, med passasjer- og godstjenester til Kanaløyene, til Saint-Malo i Frankrike og til Isle of Wight .

I det tjuende århundre startet det et program for elektrifisering av forstadsrutene, ved 600 V DC ved hjelp av en tredje skinne. Etter hvert dekket dette hele forstadsområdet. Godstrafikk, spesielt fra vestlandet, var viktig, men vektleggingen på forstadselektrifisering førte til en svakere utvikling av damptrekk for raske passasjer- og godstjenester til Devon og Cornwall, og til Portsmouth, Bournemouth og Weymouth.

Ved gruppering av jernbanene ble LSWR sammenslått med andre jernbaner for å lage den sørlige jernbanen , og de uavhengige Isle of Wight jernbanene ble absorbert og ble en del av den tidligere LSWR -seksjonen i Southern Railway. Den opplyste og uortodokse maskiningeniøren, Oliver Bulleid , la konstruksjonen av en flåte med kraftige ekspressdamplokomotiver, Merchant Navy-klassen , etterfulgt av en større flåte med såkalte lette stillehav , i hånden for å gi tilgang til grenlinjer med svakere spor- og brostyrker; dette muliggjorde radikale forbedringer av hovedlinjetrafikktjenester, og den strømlinjeformede profilen til den nye flåten påvirket som et moderne design, og det forble et ikonisk image. På samme tid revolusjonerte de ekspresstoghastigheter til Weymouth og Vestlandet, selv om deres tekniske innovasjon innebar en rekke vanskeligheter. Elektrifisering av Portsmouth -linjen ble nå utført.

Det ble også utført kapitalinfrastrukturarbeid, inkludert Feltham marshalling yard, store forbedringer av Southampton Docks og Waterloo stasjon, et nytt lokomotivverksted på Eastleigh , og klasse -adskilte veikryss på hovedlinjen, samt signalisering av moderniseringsordninger. Et betongproduksjonsverk ble etablert ved Exmouth Junction i Exeter, som produserte standardiserte prefabrikkerte komponenter som plattformenheter, lyktestolper og platelagerhytter; designene ble kjent i hele Southern Railway -territoriet.

Nasjonalisering av jernbanene i 1948 medførte relativt liten umiddelbar endring i det tidligere LSWR -systemet, nå en del av det sørlige driftsområdet for britiske jernbaner , senere sørregionen , selv om nasjonal sentralisering av lokomotivdesign gjorde Bulleids posisjon uholdbar og han trakk seg. I 1966 ble imidlertid de geografiske grensene for British Railways -regionene rasjonalisert, og Devon- og Cornwall -linjene ble overført til Western Region . Mange av grenlinjene hadde gått ned i trafikken på 1950 -tallet og ble ansett som uøkonomiske, og etter Beeching -rapporten , omformingen av britiske jernbaner, ble mange av filialene stengt, det samme var hovedlinjen i Plymouth.

Bournemouth -linjen ble elektrifisert i 1967, først med konvertert dampbusser, senere erstattet av spesialbygd lager; elektrifiseringen ble utvidet til Weymouth i 1988. De siste årene har systemet holdt seg konstant, med gradvis økende togfrekvens fra omtrent 1990 nå som en begrensning.

Da internasjonale togtjenester fra London til Paris og Brussel ble startet i 1994, krevde de plass til veldig lange tog, og dette ble levert på Waterloo: Eurostar -terminalen ble bygget på nordsiden av stasjonen med de internasjonale togene som brukte de tre første miles (4,8 kilometer) av LSWR -hovedlinjen før den divergerer. Tjenestene ble overført til St Pancras International i 2007, og fra 2017 blir Eurostar-terminalen, etter å ha ligget i dvale i et tiår, utviklet for gjenåpning og bruk av Windsor og Reading-tjenester.

Den første hovedlinjen

London og South Western Railway oppsto fra London og Southampton Railway (L&SR), som ble forfremmet for å koble Southampton til hovedstaden; selskapet så for seg en betydelig reduksjon i prisen på kull og landbruksnødvendigheter til serverte steder, samt importerte råvarer gjennom Southampton Docks og passasjertrafikk.

Byggingen startet trolig 6. oktober 1834 under Francis Giles, men fremgangen gikk sakte. Joseph Locke ble hentet inn som ingeniør, og konstruksjonshastigheten ble bedre; den første delen av linjen åpnet for publikum mellom Nine Elms og Woking Common 21. mai 1838, og den ble åpnet hele 11. mai 1840. Terminalene var ved Nine Elms, sør for Themsen og omtrent en mil sørvest for Trafalgar Square , og en terminal stasjon i Southampton nær havna, som også ble betjent direkte av godstog.

Jernbanen ble umiddelbart vellykket, og veibusser fra punkter lenger vest endret rutene for å komme i kontakt med den nye jernbanen på praktiske utvekslingspunkter, selv om godstrafikken var tregere å utvikle.

Første nye gren, og bytte navn

London- og Southampton Railway -promotørene hadde tenkt å bygge en filial fra Basingstoke til Bristol , men dette forslaget ble avvist av parlamentet til fordel for den konkurrerende Great Western Railway -ruten. Den parlamentariske kampen hadde vært bitter, og en kombinasjon av harme og den kommersielle tiltrekningen ved å ekspandere vestover forble i selskapets tanker.

En mer umiddelbar mulighet ble tatt, for å betjene Portsmouth ved en grenselinje. Interesser som er vennlige for L&SR fremmet en Portsmouth Junction Railway, som ville ha løpt fra Bishopstoke ( Eastleigh ) via Botley og Fareham til Portsmouth . Men harme i Portsmouth - som betraktet Southampton som en rivaliserende havn - etter å ha blitt gitt som filial og dermed en rundkjøringsrute til London, drepte utsiktene til en slik linje. Portsmouth -folk ønsket sin egen direkte linje, men i forsøket på å spille av L&SR mot London & Brighton Railway klarte de ikke å sikre de engasjerte midlene de trengte.

L&SR promoterte nå en billigere linje til Gosport , på motsatt side av Portsmouth Harbour , kortere og enklere enn det tidligere forslaget. Det hadde nylig blitt godkjent bygging av en flytebro ( kjedeferge ) som gir forbindelse mellom Gosport og Portsmouth, og L&SR sikret parlamentsloven 4. juni 1839. For å berolige følelsene i Portsmouth inkluderte L&SR i lovforslaget en endring med navn til London og South Western Railway under seksjon 2.

Byggingen av Gosport -grenen var først rask og enkel under Thomas Brassey . Stasjoner ble bygget ved Bishopstoke (den nye veikryssstasjonen; senere omdøpt til Eastleigh) og Fareham . En ekstremt forseggjort stasjon ble bygget på Gosport , anbudt på £ 10 980, syv ganger anbudsprisen for Bishopstoke. Imidlertid var det en tunnel ved Fareham, og 15. juli 1841 var det en katastrofal jordskred i nordenden. Åpning av linjen hadde blitt annonsert i 11 dager senere, men tilbakeslaget tvang en forsinkelse til 29. november; bakken skled igjen fire dager senere, og passasjertjenesten ble suspendert til 7. februar 1842.

Fergeoperatørene på Isle of Wight endret noen avganger for å forlate Gosport i stedet for Portsmouth. Dronning Victoria var glad i å reise til Osborne House på øya, og 13. september 1845 ble en 600 meter (550 meter) gren til Royal Clarence Victualling Establishment åpnet for hennes bekvemmelighet.

Målekrig

Mellom det første forslaget om en jernbane fra London til Southampton og konstruksjonen, vurderte interesserte parter jernbaneforbindelser til andre, mer fjerne byer som kan betjenes av forlengelser av jernbanen. Å nå Bath og Bristol via Newbury var et tidlig mål. Great Western Railway (GWR) planla også å nå Bath og Bristol, og den skaffet parlamentsloven 31. august 1835, som foreløpig fjernet disse byene fra LSWRs umiddelbare planer. Det forble mye attraktivt territorium i South West, West of England og til og med West Midlands, og LSWR og dets allierte kjempet kontinuerlig mot GWR og dets allierte for å være de første som bygde en linje i et nytt område.

GWR ble bygget på den bredspor av 7 ft  1 / 4  i eller 2140 mm mens den LSWR måleren var normalsporede ( 4 ft  8+Anmeldelse for 1. / 2-  ieller1,435 mm), og lojalitet til enhver foreslått uavhengig jernbane ble gjort klart ved sin tiltenkte måler. Måleren ble generelt spesifisert i parlamentsloven, og bitter og langvarig konkurranse fant sted for å sikre autorisasjon for nye linjer av den foretrukne måleren, og for å få parlamentarisk avvisning av forslag fra den rivaliserende fraksjonen. Denne rivaliseringen mellom GWR og standardmålerfirmaene ble kalt målekrigene .

I begynnelsen mente regjeringen at flere konkurrerende jernbaner ikke kunne opprettholdes i et bestemt område av landet, og en ekspertkommisjon refererte uformelt til "Five Kings" ble opprettet av Trade Board for å bestemme den foretrukne utviklingen, og derfor det foretrukne selskapet i visse distrikter, og dette ble formalisert i jernbaneforordningsloven 1844 .

Forstedslinjer

Diagram over LSWR i 1890

LSWR var det andre britiske jernbaneselskapet som begynte å drive det som kan beskrives som en pendeltjeneste, etter at London og Greenwich Railway hadde åpnet i 1836.

Da den første hovedlinjen åpnet, bygde LSWR en stasjon kalt Kingston, noe øst for dagens Surbiton-stasjon, og dette tiltrakk seg raskt forretningsreiser fra innbyggerne i Kingston upon Thames . Tilgjengeligheten av raske reiser til London oppmuntret til ny boligutvikling nær den nye stasjonen. Innbyggere i Richmond upon Thames observerte populariteten til dette anlegget, og promoterte en jernbane fra byen deres til Waterloo; avdelingen i Richmond åpnet i juli 1846 og ble en del av LSWR senere samme år. Allerede et forstadsnettverk utviklet seg, og dette tok fart i de følgende tiårene.

Grener utenfor hovedlinjen ble gjort til Chertsey i 1848 og Hampton Court i 1851, mens Richmond -linjen ble forlenget og nådde Windsor i 1851, mens en sløyfelinje fra Barnes via Hounslow som ble igjen ved Windsor -linjen nær Feltham hadde blitt åpnet i 1850. I 1856 åpnet et vennlig selskap, Staines, Wokingham og Woking Junction Railway, sin linje fra Staines til Wokingham , og løpende makter over linjen som deles av South Eastern Railway og Great Western Railway ga LSWR -tog tilgang i de resterende få milene fra Wokingham til Reading .

Sør for hovedlinjen måtte de viktige byene Epsom og Leatherhead betjenes; rivalen London, Brighton og South Coast Railway (LB & SCR) nådde Epsom først (fra Sutton ), men i 1859 åpnet LSWR en linje fra Wimbledon , nær parallell til hovedlinjen så langt som til dagens Raynes Park og deretter sving sørover til Epsom. Mellom Epsom og Leatherhead ble det bygget en felles linje med LB & SCR, som også åpnet i 1859.

Deler av Kingston var 4,8 kilometer fra Surbiton stasjon, og i 1863 fikk byen sin egen terminal stasjon , nådd vestover via Teddington . En enkelsporet gren ble lagt i 1864 for å nå vestover oppover Thames Valley til Shepperton . I 1869 ble Kingston -linjen dannet til en løkke ved forlengelsen fra Kingston til Malden .

Den daglige ulempen ved LSWR London -terminalen i Waterloo, nær Whitehall via Westminster Bridge, men dårlig tilknyttet den gang til City of London , ble stadig mer fremtredende etter hvert som daglig pendling økte. Dette ble delvis lettet da vennskapelige forbindelser med LB & SCR og London, Chatham og Dover Railway (LC&DR) ga LSWR -tog tilgang til Ludgate Hill (City) -stasjonen fra Wimbledon via Tooting , Streatham og Herne Hill : denne tjenesten startet i 1869, og samme år åpnet LSWR en ny rute fra Waterloo til Richmond via Clapham Junction og Kensington (Addison Road)West London Extension Railway , over nytt spor gjennom Hammersmith og dagens Turnham Green og Gunnersbury . Selv om denne ruten var kretsløp, feide denne ruten opp betydelige forretninger i forstedene.

Kart over LSWR Suburban Network i 1922

På slutten av det uavhengige livet til LSWR nådde togene sine, ved hjelp av driftsmakter og vennlige selskaper, til dagens forstadsdestinasjoner. Jernbanen var bare praktisk for Westminster for pendlere, manglet en undergrunnsstasjon, og gjorde anstrengende anstrengelser for å få direkte tilgang for togene sine til City of London, destinasjonen for de fleste forretningskunder i de senere tiårene av det nittende århundre, men i de fleste tilfeller var disse kretsløpende og dermed langsomme. Problemet ble løst ved åpningen av Waterloo & City Railway , en elektrisk rørbane, i 1898.

Firdoble, gradskilt kryss og elektrifisering økte alle effektiviteten til tjenesten som tilbys.

Vestover

Southampton og Dorchester Railway

Holmsley jernbanestasjon , nå et tesalong

Promotorene til London og Southampton Railway hadde tapt den første kampen om autorisasjon til å lage en linje til Bristol, men målet om å åpne landet i sørvest og vest for England forble fremtredende. Faktisk var det en uavhengig promoter, Charles Castleman , en advokat for Wimborne Minster , som samlet støtte i Sørvest, og 2. februar 1844 foreslo LSWR at en linje kunne bygges fra Southampton til Dorchester : han ble avvist av LSWR, som så mot Exeter som sitt neste mål. Castleman gikk videre og utviklet opplegget sitt, men forholdet mellom hans støttespillere og LSWR var ekstremt anspent, og Castleman dannet en Southampton og Dorchester Railway , og forhandlet med Great Western Railway i stedet. The Bristol & Exeter Railway , en bred spor selskap alliert til GWR, nådde Exeter 1. mai 1844, og GWR var fremme Wilts, Somerset og Weymouth Railway som var å koble GWR til Weymouth . Det virket for LSWR at de på alle sider mistet territorium i Westcountry som de betraktet som sitt med rette, og de utarbeidet raskt planer for sine egne linjer som krysset fra Bishopstoke til Taunton . Mye ble gjort av rundkjøringsruten til Southampton og Dorchester -linjen, og den ble spottende omtalt som Castlemans korketrekker eller vannslange .

The Five Kings (referert til ovenfor) publiserte sin avgjørelse om at de fleste av bredsporingslinjene skulle ha preferanse, så vel som Southampton og Dorchester -linjen som skulle bygges på smalsporet. Formell avtale ble oppnådd 16. januar 1845 mellom LSWR, GWR og Southampton & Dorchester, og ble enige om eksklusive påvirkningsområder for fremtidig jernbanekonstruksjon mellom partene. Linjen Southampton og Dorchester ble godkjent 21. juli 1845; det skulle være en utvekslingsstasjon i Dorchester for å overføre til bredsporet WS&W-linjen, som skulle kreves for å legge en blandet sporvidde til Weymouth for å gi smalsporstog fra Southampton-tilgang. For å demonstrere upartiskhet ville Southampton og Dorchester bli pålagt å legge en blandet måler på linjen for samme avstand øst for Dorchester, selv om dette ikke førte til noen trafikkilde, da det ikke var noen stasjoner eller godssider på tomålsseksjonen . Interesser i Southampton hadde også tvunget en klausul i loven som krever at S&DR skulle bygge en stasjon på Blechynden Terrace, sentralt i Southampton. Dette ble dagens Southampton Central ; Southampton og Dorchester skulle avsluttes ved den opprinnelige LSWR -enden i Southampton .

Linjen åpnet 1. juni 1847 fra en midlertidig stasjon på Blechynden Terrace vestover, da tunnelen mellom der og LSWR -stasjonen i Southampton hadde sklidd; at seksjonen endelig ble åpnet natten til 5. – 6. august 1847 for et posttog.

LSWR fikk fullmakter til å slå seg sammen med Southampton & Dorchester, og dette trådte i kraft 11. oktober 1848.

Linjen Southampton og Dorchester løp fra Brockenhurst i en nordlig fei gjennom Ringwood og Wimborne , og gikk forbi Bournemouth (som ennå ikke hadde utviklet seg som en viktig by) og Poole ; havnen i Poole ble betjent av en spurline til Lower Hamworthy på motsatt side av Holes Bay . Den fortsatte deretter via Wareham til en ende ved Dorchester som var lokalisert for å lette en ytterligere forlengelse i retning Exeter . Koblingen til WS&W -linjen ble plassert på en vanskelig måte på grunn av tilstedeværelsen av Maumbury Rings , som krever gjennom tog til Weymouth å enten reversere inn og ut av Dorchester stasjon eller hoppe over den helt.

Salisbury

Mens Castleman utviklet linjen Southampton og Dorchester, planla LSWR å nå den viktige byen Salisbury. Dette ble gjort av en gren fra Bishopstoke ved hjelp av Romsey og Dean Valley. Ved å starte fra Bishopstoke ønsket selskapet å koble havnene i Southampton og Portsmouth med Salisbury, men dette gjorde ruten til London noe kretsløp. Den nødvendige loven ble innhentet 4. juli 1844, men forsinkelser i grunnerverv og ineffektive kontraktsordninger forsinket åpningen til 27. januar 1847, og da bare for godstog; passasjerer ble fraktet fra 1. mars 1847. Salisbury -stasjonen var på Milford, på østsiden av byen.

Forretningsinteresser i Andover var skuffet over at Salisbury -linjen ikke skulle passere byen deres, og en London til Salisbury og Yeovil -linje gjennom Andover ble fremmet; det kan alliere seg med en linje fra Yeovil til Exeter med en Dorchester -filial, som danner en ny, konkurrerende London til Exeter -linje, slik at LSWR -territorialavtalen med GWR ville være verdiløs. Da LSWR indikerte at de selv ville bygge en linje fra Salisbury til Exeter, klaget GWR bittert over at dette brøt territorialavtalen 16. januar 1845, og Southampton og Dorchester klaget også over at denne nye linjen ville abstrahere trafikk fra dem. Da jernbanemanien nå var på sitt høyeste, ble det nå foreslått en vanvidd av konkurrerende ordninger. LSWR følte seg selv forpliktet til å fremme tvilsomme ordninger i selvforsvar, men i 1848 hadde den økonomiske boblen til manien sprengt, og plutselig var jernbanekapital vanskelig å finne. I det året fikk bare noen få mer realistiske ordninger parlamentarisk autoritet: Exeter, Yeovil og Dorchester Railway, for en smalsporet linje fra Exeter til Yeovil , og Salisbury og Yeovil Railway .

På slutten av 1847 hadde arbeidet begynt med LSWRs egen linje fra Basingstoke til Salisbury via Andover, og scenen syntes endelig å være satt til at LSWR -tog skulle nå Exeter. Denne tilsynelatende oppløsningen av konflikten var villedende, og i de påfølgende årene utøvde en rekke forstyrrende press seg. Southampton og Dorchester Railway insisterte på at det skulle være ruten til Exeter via Bridport ; GWR og dets allierte foreslo nye ordninger som krysser LSWRs rute vestover; linjen Wilts, Somerset og Weymouth gjenopptok byggingen og så ut til å true LSWRs fremtidige trafikk; den Andover og Southampton kanalen var som skal konverteres til en bred sporvidde jernbane; og innbyggerne i byene på den foreslåtte LSWR -ruten var sinte over forsinkelsen med å faktisk tilby den nye linjen.

Resultatet av alt dette var at Salisbury og Yeovil Railway ble godkjent 7. august 1854; LSWR -linjen fra Basingstoke gjenopptok byggingen, og ble åpnet til Andover 3. juli 1854, men det tok til 1. mai 1857 før linjen åpnet derfra til Salisbury (Milford). LSWR hadde gitt tilsagn om å utvide til Exeter, og den ble tvunget til å respektere disse ved å skaffe loven 21. juli 1856. Fortellingen "Vest for Salisbury" fortsettes nedenfor.

London terminalstasjoner

Selskapets første London-ende var ved Nine Elms på den sørvestlige kanten av det bebygde området. Den kai forside på Themsen var en fordel for jernbane målsetting om å konkurrere med kysttrafikk transporter, men området var upraktisk for passasjerer, som måtte reise videre til London enten med bil eller med dampbåt .

"Metropolitan Extension" til et mer sentralt sted hadde blitt diskutert allerede i 1836, og en firesporet forlengelse av Waterloo Bridge stasjon ble godkjent av parlamentsloven 31. juli 1845 med en tilleggsakt av 1847; den godkjente kapitalen var 950 000 pund. Linjen hadde en mellomstasjon på Vauxhall .

Åpning var planlagt 30. juni 1848, men inspektøren for handelsstyret godkjente ikke noen av de store broene i østenden, men hans overordnede var fornøyd med senere lasttester, og linjen åpnet 11. juli 1848. Først innkommende tog stoppet utenfor stasjonen og ble trukket inn av capstan etter at lokomotivet var blitt løsrevet.

Nine Elms -stedet ble dedikert til godstrafikk og ble mye utvidet til å fylle trekanten av land østover til Wandsworth Road. Den uavhengige Richmond Railway ble forfremmet og ble med i LSWR på Falcon Road (nær dagens Clapham Junction). LSWR adopterte Richmond -linjen, og det var fire spor fra Falcon Road til Waterloo Bridge. Det var fire plattformer med seks plattformflater, omtrent der plattformene 9 til 12 er i dag. De ble doblet i lengde like etter åpningen.

I 1854 åpnet London Necropolis & National Mausoleum Company sin plattformsstasjon ved siden av Waterloo på sørsiden mellom York Street og Westminster Bridge Road. Selskapet sørget for transport av de døde og begravelsesfestene, til et gravsted nær Brookwood , ved hjelp av LSWR -lokomotiver.

Flere plattformer på Waterloo

August 1860 ble ytterligere fire plattformer åpnet på den nordvestlige siden av den opprinnelige stasjonen, atskilt fra den med en drosjevei. Dette ble kjent som Windsor -stasjonen og betjente Windsor -linjen og ytre forstedstrafikk.

LSWR var klar over at Waterloo Bridge, på South Bank , fremdeles ikke var praktisk for det økende antallet forretningsfolk som reiser til London . selskapet prøvde gjentatte ganger å få tilgang uavhengig, men disse planene ble droppet på grunn av bekostning. Charing Cross Railway (CCR), støttet av South Eastern Railway (SER), åpnet en linje fra London Bridge til Charing Cross 11. januar 1864, og var forpliktet til å gjøre en forbindelse fra denne linjen til LSWR Waterloo -stasjonen. Det gjorde det, men nektet å kjøre tog over forbindelsen.

Enkeltlinjen koblet seg gjennom stasjonsporten og gikk mellom plattformene 2 og 3; det var en bevegelig bro over sporet. I 1865 startet en sirkulær tjeneste fra Euston via Willesden og Waterloo til London Bridge. SER var tydelig motvillig til å oppmuntre denne tjenesten, og viderekoblet til Cannon Street den kjempet videre til den opphørte 31. desember 1867. Noen få varebilshunter, og også Royal Train, var de eneste bevegelsene over linjen etter det.

Ved å motsette seg et parlamentarisk lovforslag som var viktig for SER, fikk LSWR selskapets avtale om å bygge en Waterloo -stasjon på Charing Cross -linjen, og dette, først kalt Waterloo Junction, åpnet 1. januar 1869; dette er dagens Waterloo East- stasjon.

Mer utvidelse, og gi nytt navn til "Waterloo"

Ytterligere utvidelse i strupeområdet på stasjonen fant sted i 1875, og Necropolis -plattformen ble tatt for dette arbeidet, en ny plattform for dem ble gitt nærmere Westminster Bridge Road. 16. desember 1878 ble det lagt til en tosidig plattform som ble Sør-stasjonen . I november 1885 åpnet ytterligere seks plattformer, nordstasjonen , for Staines (Windsor og Reading) linjene. De fire originale sporene matet derfor inn på 16 plattformer og mellom 1886 og 1892 for kursen til Surbiton ble ytterligere to spor lagt til, etterfulgt av en til i 1900 og en annen i 1905 med mye kortere avstand.

I 1886 ble stasjonsnavnet endret til Waterloo .

Koble til byen

En rekke uavhengige ordninger for å nå City of London ble fremmet, og i 1893 skaffet en Waterloo & City Railway sin parlamentslov for å bygge en tunnelbane (den gang et ekstremt nytt konsept) fra Waterloo stasjon til en bystasjon ved Herregård . Dette ble vellykket bygget, og det åpnet i 1898, og kjørte elektriske tog med jevne mellomrom. Gjennom billettering fra LSWR -stasjoner var tilgjengelig, og LSWR jobbet linjen. City -stasjonen ble senere omdøpt til Bank for å matche de tilstøtende tunnelbanestasjonene til Central London Railway og City & South London Railway .

Stor utvidelse på Waterloo

Den trinnvise utvidelsen av Waterloo stasjon på 1800 -tallet hadde ført til en kaotisk og vanskelig terminalinstallasjon, og i 1899 fikk selskapet fullmakter for en større rekonstruksjon og ytterligere utvidelse av stasjonen; påfølgende handlinger utvidet maktene ytterligere. Et betydelig arealinntak var involvert, og Necropolis -stasjonen måtte flyttes, igjen, denne gangen vest for Westminster Bridge Road, hvor den åpnet med to plattformer 16. februar 1902; Waterloo & City jernbanestasjon skulle i stor grad bygges over. Den enorme oppgaven kostet 2 millioner pund, og ble stort sett implementert i årene 1906 til 1916, selv om noe arbeid ikke var fullført før i 1922.

Det var bare som en del av dette arbeidet at den nedlagte ledningen til SER -ruten endelig ble fjernet, godkjent av lov fra 1911; Westminster Bridge Road bridge ble utvidet til å bære 11 spor. Nummereringssekvensen av plattformer ble rasjonalisert, og de nye plattformene 1 til 3 åpnet, på ny grunn, 24. januar 1909, etterfulgt av plattform 4 25. juli 1909, omtrent på stedet for den sørligste av de tidligere plattformene; plattform 5 fulgte 6. mars 1910.

I tillegg til plattforminnkvartering ble det gitt en ny mekanisk avgangsindikator, og det var romslige nye kontorer for LSWR -hovedkvarteret. Det nye taket over plattformene 1 til 15 ble bygget, med buktene på tvers av sporene; taket over det som ble plattformene 16 til 21 beholdt det langsgående taket som ble bygget i 1885, noe som gjorde Windsor linjestasjon åpenbart annerledes. Den siste av de nye plattformene ble tatt i bruk 28. februar 1915. Den nye stasjonen ble formelt åpnet av Queen Mary 21. mars 1922; kostnaden for gjenoppbyggingen hadde vært £ 2 269 354.

Vest for Salisbury

Til Exeter

Diagram over LSWR i 1858

Etter en lang periode med konflikt var LSWRs rute til Vest -England klar; den tidligere forbindelsen til Milford stasjon på Salisbury fra Bishopstoke hadde blitt åpnet 17. januar 1847. Ruten fra London ble forkortet av ruten fra Basingstoke via Andover 2. mai 1859, med en mer praktisk stasjon på Salisbury Fisherton Street . Konflikten hadde sentrert seg om den beste ruten for å nå Devon og Cornwall, og dette hadde endelig blitt enighet om å være den såkalte "sentrale ruten" via Yeovil. The Salisbury og Yeovil Railway åpnet sin linje, fra Salisbury til Gillingham på 1 mai 1859; derfra til Sherborne 7. mai 1860, og til slutt til Yeovil Junction 1. juni 1860.

Striden om ruten til Exeter var løst, LSWR hadde selv fått myndighet til å strekke seg fra Yeovil til Exeter, og konstruerte den raskt, den åpnet 19. juli 1860 til Queen Street -stasjonen der.

Exeter til Barnstaple

Lokale jernbaner mot North Devon hadde allerede åpnet: Exeter og Crediton Railway åpnet 12. mai 1851, og North Devon Railway fra Crediton til Bideford åpnet 1. august 1854. Begge linjene ble konstruert på bredsporet. LSWR skaffet seg interesse i disse linjene i 1862–63 og kjøpte dem deretter i 1865. Jernbanen Bristol og Exeter hadde nådd Exeter på St Davids stasjon 1. mai 1844 og South Devon Railway hadde forlenget sørover i 1846. LSWR Queen Street stasjonen var høyt over St Davids stasjon, og en forlengelse vestover krevde at linjen skulle ned og krysse de andre linjene.

LSWR bygde en forbindelseslinje som gikk ned til St Davids stasjon med en bratt fallende gradient på 1 av 37 (2,7%). Den autoriserende loven krevde Bristol og Exeter Railway å legge smalsporede skinner så langt som Cowley Bridge Junction , et stykke nord for St Davids hvor North Devon -linjen divergerte. I henhold til vilkårene i denne konsesjonen ble alle LSWR -persontog pålagt å ringe på St Davids stasjon. LSWR -tog til London kjørte sørover gjennom St Davids stasjon, mens bredsporede tog til London kjørte nordover.

Plymouth

North Devon -linjen dannet et praktisk utgangspunkt for en uavhengig LSWR -linje til Plymouth. LSWR oppmuntret lokale interesser, og Devon og Cornwall Railway åpnet fra Coleford Junction til North Tawton 1. november 1865, og i etapper derfra til Lidford (senere Lydford ) 12. oktober 1874. LSWR oppnådde løpende makter over South Devon og Launceston Railway , og gir den tilgang til Plymouth over den linjen.

Et annet nominelt uavhengig selskap, Plymouth, Devonport og South Western Junction Railway bygde en linje fra Lidford til Devonport , og LSWR leide og drev linjen, og fikk uavhengig tilgang til Devonport, og sin egen passasjerterminal ved Plymouth Friary .

Holsworthy og Bude

Linjen fra Okehampton til selve Lydford ga et godt utgangspunkt for en gren til Holsworthy , nordvest i Devon, og denne åpnet 20. januar 1879 og ble utvidet til Bude i Cornwall 10. august 1898.

Nord -Cornwall

Bridestowe stasjon i 1964

Linjen til Holsworthy selv ga et ytterligere utgangspunkt for en gren til det som ble LSWRs vestligste punkt ved Padstow , 420 kilometer fra Waterloo ). Linjen ble fremmet av North Cornwall Railway, og åpnet i etapper, og ble til slutt fullført 27. mars 1899.

Grener øst for Exeter

Topografien til linjen fra Salisbury til Exeter er slik at hovedlinjen passerte mange viktige samfunn. Lokalsamfunn ble skuffet over utelatelsen av byen fra jernbaneforbindelse, og i mange tilfeller oppmuntret av LSWR fremmet de uavhengige avgrensningslinjer. Disse linjene ble bearbeidet, og før eller siden absorbert, av LSWR, slik at hovedlinjen etter hvert hadde en rekke forbindelsesgrener.

Vest for Salisbury var det filiallinjer til:

Ruter i Hampshire

Portsmouth

Bishop's Waltham, filialterminal fra Botley, i 1963

London- og Southampton Railway -hovedlinjen knyttet Hampshire -byene Basingstoke , Winchester og Southampton , og fra 1841 ble Portsmouth betjent av en grenlinje fra Bishopstoke ( Eastleigh ) til naboen til Portsmouth ( Gosport via ferge).

I 1847 åpnet rivalen LB & SCR en ekte, men enda lengre Portsmouth -rute via sin sørlige linje via Hove til Portsmouth og Southsea .

Portsmouths interesser ble skuffet: linjene deres til London var indirekte, enten via Hove eller Bishopstoke og fremmet derfor et privat foretak for å bygge en direkte sørvestlig rute fra LSWRs stasjon i Guildford - linjen ble kjent som Portsmouth Direct Line . Den nådde Havant i 1858, noe som utløste en to-årig juridisk, pragmatisk og til tider fysisk "kamp" mellom LB & SCR og LSWR (som administrerte tjenestene over den uavhengig eide linjen). Dette ble løst ved å omgå omnibus til Hilsea (North Portsmouth) fra en ' ' New Havant 'endestasjon ', og fra 1859 ble linjen helt anskaffet av LSWR og LB & SCR innrømmet praktisk nederlag for sin uten tvil monopolistiske hindring.

Christchurch og Bournemouth

Alton

I mellomtiden, i det nordlige Hampshire, hadde selskapet åpnet linjen til Alton i 1852. I utgangspunktet var dette fra en enkelt filial fra Farnham , men i 1865 en ny rask linje fra hovedbanen ved Brookwood gjennom Aldershot . Et uavhengig selskap, Alton, Alresford og Winchester Railway Company, hadde bygget en linje mellom stedene som også åpnet i 1865, med LSWR som kjørte togene, som jobbet gjennom Alton stasjon . I 1884 kjøpte LSWR ut AA&WR og ble full eier av linjen Alton to Winchester.

Biskoper Waltham

I 1863 overtok selskapet Bishops Waltham Railway Company, som hadde bygget Bishops Waltham -grenen mellom landsbyen og LSWRs Botley -stasjonEastleigh til Fareham Line . Filialen hadde ikke åpnet da BWR ble overtatt, så LSWR var den første som drev tjenester på linjen.

Southampton, Netley, Fareham og Portsmouth Harbour

I 1866 bygde LSWR sin korte filial fra Southampton til Netley for å betjene det nyåpnede Royal Victoria Military Hospital . Et tiår senere, i 1876, ble Portsmouth Direct Line forlenget lenger sør for å nå Southsea og lenger vest for å betjene Naval Dockyard med en ny stasjon, Portsmouth Harbour .

Med alle de store byene i Hampshire nå tilkoblet, gjennomførte LSWR lite nytt bygg på 1880 -tallet. En kort strekning fra Netley -grenen til Fareham som endelig fullførte West Coastway Line mellom Southampton og Brighton i 1889. A 1+1 / 4 -mile (2 km) gren fra Fratton stasjonen , som ender ved East Southsea stasjon i Portsmouth ble åpnet i 1885, men ble aldri vellykket og stengt i 1914. For sine siste årene etter 1903 ble det jobbet med jernbane motorer .

Utvidelser av Alton, Winchester og Gosport

Hampshire så et kort, men betydelig utbrudd av nybygg i 1890-årene. I 1891 ble forbindelsen åpnet mellom Southampton -hovedlinjen og den nybygde Didcot, Newbury og Southampton Railway (over Hockley -viadukten , den lengste i fylket). I 1894 ble en ny linje fra Gosport stasjon til Lee-on-the-Solent bygget for å dra fordel av veksten i turisttrafikk til Isle of Wight . Imidlertid kom de viktigste nye rutene da LSWR handlet for å blokkere sin største rival, Great Western Railway fra å bygge sin egen linje til Portsmouth fra Reading . Denne blokkeringsaksjonen tok form av to linjer. Den Basingstoke og Alton Light Railway var en mindre rute - den første i landet som skal bygges i henhold til vilkårene i lys jernbaneloven 1896 . Den andre linjen var Meon Valley Railway mellom Alton og Fareham , bygget etter hovedlinjestandarder som en andre rute fra London til Gosport . De nye linjene åpnet i henholdsvis 1901 og 1903, og dette var de siste linjene i Hampshire som ble bygget av LSWR før grupperingen i 1923.

Lymington

Dorset linjer

Swanage

Byen Swanage ble omgått av Dorchester -linjen, og lokale interesser satte i gang med å sikre en grenlinje. Etter falske starter ble dette oppnådd da Swanage Railway Act fikk kongelig samtykke 18. juli 1881 for en linje fra Worgret Junction, vest for Wareham , til Swanage med en mellomstasjon på Corfe Castle . Wareham stasjon hadde vært en enkel struktur ved veikanten, og en ny byttestasjon ble bygget vest for planovergangen for formålene med grenen. Linjen åpnet 20. mai 1885, og LSWR anskaffet linjen fra 25. juni 1886.

Portland

Elektrifisering

Kart over LSWR elektrifiserte ruter i 1922

I de første årene av 1900 -tallet ble elektrisk trekkraft vedtatt av en rekke bybaner i USA. The London og North Western Railway vedtatt en fire-rail system og startet driften elektriske tog til Richmond over LSWR fra Gunnersbury , og snart Metropolitan District Railway gjorde det så bra. I lys av fallende passasjerinntekt i forstaden, klarte LSWR en stund ikke å svare, men i 1913 ble Herbert Walker utnevnt til styreleder, og han implementerte snart en elektrifiseringsordning i forstadsområdet LSWR.

Et tredje skinnesystem ble brukt, med en nettspenning på 600 V DC. Det rullende materiellet besto av 84 trebilenheter, alle dannet av ombygd dampmateriell, og systemet ble en umiddelbar suksess da det åpnet i 1915–16. Faktisk opplevdes det overbefolkning i travle perioder, og togene ble forsterket med en rekke to-bilers ikke-kjørende tilhengerenheter fra 1919, også konvertert fra damplager, som ble dannet mellom to av tre-bilene og dannet en åtte-bil tog. Alle elektriske tog ga kun første og tredje klasse innkvartering.

Rutene som ble elektrifisert var i det indre forstadsområdet - en annen etappe hadde blitt utarbeidet, men ble frustrert av første verdenskrig - men forlenget så langt som til ClaygateNew Guildford -linjen ; dette ble først operert som et utvekslingspunkt, men seksjonen ble avbrutt som en elektrifisert rute da overbefolkning nærmere London skjedde, det elektriske lageret ble brukt der og Claygate -linjen gikk tilbake til dampdrift.

Samtidig med elektrifiseringen ble ruten mellom Vauxhall og Nine Elms utvidet til åtte spor, og en overgang for Hampton Court -linjen ble konstruert og åpnet for trafikk 4. juli 1915.

Southampton Docks

Da selskapet ble grunnlagt viste det interesse for Southampton Docks . De første havna hadde allerede blitt bygget, og utviklingen av havnen i Southampton ble fremskyndet av jernbanens ankomst. I 1843 begynte LSWR å drive skip fra Southampton som New South Western Steam Navigation Company . Senere overtok LSWR fartøyene, og i 1892 kjøpte den dokker og fortsatte den raske utviklingen av dem.

Eastleigh Works

I 1891 ble verkene i Eastleigh , i Hampshire, åpnet med overføring av vogn- og vognarbeidene fra Nine Elms i London. Lokomotivarbeidene ble overført fra Nine Elms under Drummond, og åpnet i 1909.

LSWR infrastruktur

Bideford jernbanestasjon i Devon på den nedlagte delen av Tarka -linjen fra Barnstaple .

For detaljer om LSWRs hovedlinjeruter, se:

Bemerkelsesverdige mennesker

Viktige personer knyttet til LSWR inkluderer:

Styreleder

  • 1832–1833: Sir Thomas Baring Bt MP
  • 1834–1836: John Wright
  • 1837–1840: Sir John Easthope
  • 1841–1842: Robert Garnet, MP
  • 1843–1852: William Chaplin
  • 1853: Hon. Francis Scott MP
  • 1854: Sir William Heathcote Bt
  • 1854–1858: William Chaplin MP (igjen)
  • 1859–1872: Kaptein Charles Mangles
  • 1873–1874: Charles Castleman
  • 1875–1892: Hon. Ralph H. Dutton
  • 1892–1899: Wyndham S. Portal
  • 1899–1904: Oberstløjtnant Hon. HW Campbell
  • 1904–1910: Sir Charles Scotter
  • 1911–1922: Sir Hugh Drummond

Daglige ledere

  • 1839–1852: Cornelius Stovin (som trafikkleder)
  • 1852–1885: Archibald Scott (som trafikkleder 1852–1870)
  • 1885–1898: Sir Charles Scotter
  • 1898–1912: Sir Charles Owens
  • 1912–1922: Sir Herbert Walker KCB

Bosatte ingeniører

  • 1837–1849: Albinus [Albino] Martin
  • 1849–1853: John Bass
  • 1853–1870: John Strapp
  • 1870–1887: William Jacomb (1832–1887)
  • 1887–1901: E. Andrews
  • 1901–1914: JW Jacomb-Hood
  • 1914–1922: Alfred Weeks Szlumper

Rådgivende ingeniører

Lokomotivingeniører, verk og bedriftsliverier

Adams T3 -lokomotiv nr. 563 bygget i 1893

Lokomotiv fungerer

Lokomotivarbeidene var på Nine Elms fra 1838 til 1908. Under Drummond ble de flyttet til et nytt romslig sted på Eastleigh i 1909.

Lokomotiver

LSWR vogn

Leverier for maling av lokomotiver vedtatt av de påfølgende mekaniske ingeniørene:

Til 1850 (John Viret Gooch)

Lite informasjon er tilgjengelig, men fra 1844 mørkegrønn med rødt og hvitt fôr, svarte hjul og røde bufferbjelker ser ut til å ha blitt standard.

1850–1866 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Passasjerer - indisk rødt med svart panel innvendig hvitt. Drivende sprutere og sylindere foret hvit. Svarte hjul, røykboks og skorstein. Vermilion bufferbjelker og interiør med buff fotplate.
  • Vareklasser - uforet indisk rød. Eldre motorer malt svart til 1859.
1866–1872 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Alle motorer er mørk sjokoladebrune med 25 mm svarte bånd kantet innvendig i hvitt og eksternt av vermilion. Anbudssider delt inn i tre paneler.
1872–1878 (William George Beattie)
  • Paler sjokolade (kjent som lilla brun) med samme fôr. Fra 1874 ble det hvite fôret erstattet av gul oker og vermilion av crimson .
1878–1885 (William Adams)
  • Umbrun med et 1-tommers (25 mm) svart bånd utvendig og lys grønn linje innvendig. Kjelebånd svart med hvit kant. Bufferbjelker vermilion. Røykboks, skorstein, rammer etc. svart.
1885–1895 (William Adams)
  • Passasjerklasser - ertegrønn med svarte kanter kantet med en fin hvit strek. Kjelebånd svart med en fin hvit linje til hver side.
  • Vareklasser - kristtorn grønt med svarte kanter kantet av en fin lys grønn linje.
1895–1914 (Dugald Drummond)
  • Passasjerer - kongelig grønn foret med sjokolade, trippel foret i hvitt, svart og hvitt. Kjelebånd svart foret i hvitt med 3-tommers (76 mm) solbrune striper til hver side. Utvendige sylindere med svarte kanter og hvitt fôr. Røykboks, skorstein, utvendige rammer, sprettopper, plattform etc. svart. Innsiden av hovedrammene brunfarges. Bufferbjelker vermilion og interiør i førerhus kornet furu.
  • Vareklasser - kristtorngrønn kantet i svart og foret med lysegrønt. Kjelebånd svart kantet i lysegrønt.
1914–1917 (Robert Urie)
  • Passasjerer - olivengrønn med Drummond -fôr.
  • Vareklasser - kristtorn grønt med svart kant og hvitt fôr.
1917–1922 (Robert Urie)
  • Passasjerer - olivengrønn med svart kant og hvit kant.
  • Vareklasser - kristtorn grønt ofte uten foring til 1918.

Ulykker og hendelser

  • September 1880 kolliderte et persontog med en lett motor ved Nine Elms Locomotive Junction på grunn av feil fra signalmenn og brannmannen på den lette motoren. Sju mennesker ble drept.
  • August 1888 var en lett motor og et persontog i en frontkollisjon på Hampton Wick stasjon på grunn av en signalmanns feil. Fire mennesker ble drept og femten ble såret.
Salisbury.
  • Salisbury jernbanekrasj : 1. juli 1906 ble et ekspresspassasjertog sporet av på Salisbury på grunn av for høy hastighet på en kurve. Tjueåtte mennesker ble drept og elleve ble såret.

Frakttjenester

Da London og South Western Railway tjente Portsmouth, Southampton og Weymouth, utviklet den en rekke skipsruter og drev dem med egne fartøyer.

Andre detaljer

  • The Waterloo og City Railway ble bygget av LSWR å gi dem tilgang til City of London. Dette er nå en del av London Underground
  • Bortsett fra Waterloo & City -linjen, er den lengste tunnelen Honiton Tunnel 1.353 yards (1.237 m); det var seks andre lengre enn 457 meter
  • LSWR og Midland Railway var sameiere av Somerset og Dorset Joint Railway
  • Den angliciserte skriftversjonen av det russiske ordet for jernbanestasjon er 'vokzal'. En mangeårig legende forteller at et parti fra Russland som planlegger sitt eget jernbanesystem ankom London omtrent på det tidspunktet LSWRs Vauxhall -stasjon ble åpnet. De så stasjonenes navneskilt, trodde ordet var det engelske ordet for jernbanestasjon og tok det hjem igjen. Faktisk ble den første russiske jernbanestasjonen bygget på stedet for lysthager basert på dem på Vauxhall - ingenting å gjøre med den engelske jernbanestasjonen. (Fullstendig informasjon er i Vauxhall -artikkelen.)

Se også

Merknader

Referanser

Kilder

Videre lesning

Eksterne linker

  • www.lswr.org - South Western Circle: The Historical Society for London & South Western Railway