M62 lokomotiv - M62 locomotive
| M62 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Lokomotiv M62 i Baranovichi , Hviterussland
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den M62 er en sovjetisk -bygget diesel lokomotiv for tunge godstog, eksportert til mange østblokklandene så vel som til Cuba , Nord-Korea og Mongolia . Ved siden av enkeltlokomotivet M62 er det også bygget to versjoner 2M62 og tredelingsversjoner 3M62 . Det er produsert totalt 7164 enkeltseksjoner, som har blitt brukt til å bygge 5231 enkelt-, tomanns- og treseksjonelle lokomotiver.
Historie
I følge Comecon -direktivene ble produksjonen av tunge diesellokomotiver blant østblokklandene utelukkende overlatt til Romania og Sovjetunionen. De første prototypene til dette tunge godslokomotivet var klare i 1964, og den første kjøperen utenfor Sovjetunionen var Ungarn. Totalt ble det produsert 723 enheter i Sovjetunionen.
Operatører
Sovjetunionen M62
Mellom 1970 og 1976 mottok Sovjetunionen (SZhD) 723 M62 -motorer, ytterligere 13 M62U -enheter er levert mellom 1989 og 1990. Disse motorene var enkelt 3M62U -seksjoner.
For det sovjetiske militæret ble det bygd 154 lokomotiver ved navn DM62 . Disse motorene har blitt modifisert for å trekke SS-24 Scalpel ballistiske rakettoppskytetog .
For industrielle jernbaner er det bygget 39 motorer av versjonen M62UP . Disse motorene hadde forbedrede lastebiler, større drivstofftanker og modifiserte eksosdempere.
Polen ST44
.jpg)
På begynnelsen av 1960 -tallet dukket det opp et presserende behov for et diesellokomotiv med tungt gods i Polen . Den polske industrien på den tiden klarte ikke å produsere et slikt lokomotiv, så det ble besluttet å importere et stort antall M62 -lokomotiver fra Sovjetunionen, som allerede var importert av ungarske MÁV . I Polen fikk disse maskinene ST44- betegnelse Under reparasjoner ved første revisjon hadde alle lokomotiver frontlys skiftet fra små til standard, polske store typer. Beslutningen sies å ha blitt tatt etter at Polen hadde begynt å importere ST43 -lokomotiver fra Romania og sannsynligvis kom direkte fra Sovjetunionen. Av politiske årsaker tvang Sovjetunionen ganske enkelt Polen til å kjøpe Sovjet i stedet for rumenske lokomotiver, ettersom det foretrakk at satellittland ikke eksporterte produktene sine.
De fire første lokomotivene, produsert av Voroshilovgrad lokomotivfabrikk (i dagens Luhansk, Ukraina), ble levert til Polen i september 1965. Leveransene fortsatte til 1988, med 1 191 lokomotiver levert totalt (1.114 for PKP standard-gauge network, 68 bred- måleenheter for LHS og 9 for industrien). Ett av lokomotivene (ST44-1500-produsentens betegnelse M63) hadde nyere boggier og trekkmotorer, slik at den kunne nå en høyere toppfart. Bred-gauge-enhetene, nummerert fra 2001 til 2068, importert for å kjøre på LHS , var utstyrt med et automatisk koblingssystem.
Det var flere grunner til å importere M62 -lokomotiver til Polen, og dagens syn på denne beslutningen er ganske tvetydig. Lokomotivet var kraftigere enn til og med det sterkeste av de polske damplokomotivene som ble brukt til godstransport på den tiden, men det kunne ikke hale persontog på grunn av at det ikke var utstyrt for å levere oppvarming eller strøm til vogner, det forårsaket også omfattende skader på jernbanen spor. En annen viktig ulempe med M62 er dens svært høye drivstofforbruk. Fordelene med denne maskinen er imidlertid en ganske enkel konstruksjon kombinert med en stort sett pålitelig dieselelektrisk girkasse. Intensiv elektrifisering av polske jernbaner førte til at de relativt nye ST44 -lokomotivene ble slått ned i reservebestand. Mange maskiner trukket tilbake fra PKP fant sin plass blant industrielle og private jernbaner, der de bare bar produsentens M62 -betegnelse.
Dagens bruk
_WK13.jpg)
Tungt drivstoff- og oljeforbruk samt tung slitasje på sporene har resultert i at polske statsbaner har redusert bruken av klassen. I 2007 forblir mange av dem fortsatt i tjeneste hos PKP for godsbruk, selv om de fleste av dem nå er lagret. Noen ruter (f.eks. Gdynia - Hel -linjen) forbyr kjøring av ST44 -klassen fordi denne klassens overdreven vekt forårsaker alvorlig skade på lettbygd banearbeid.
Lokomotivene som fremdeles er i bruk i stort antall, eies og drives av private jernbaneselskaper, samt LHS bredsporingslinje. I dag er rundt 50 av klassen lokalisert på Zamość -depotet, og det har blitt bestemt å mothball dem for øyeblikket.
I 2005 ble to ST44-lokomotiver fullstendig ombygd av Bumar-Fablok SA og levert til LHS-linjen. Endringer som er gjort inkluderer nye Caterpillar 3516B HD dieselmotorer og primærgeneratorer. Disse lokomotivene ble betegnet som 3001 og 3002.
Siden 2007 tilbyr Newag omfattende moderniseringer av M62 -lokomotivene som innebærer utskifting av drivmotor og generator, montering av nye førerhus og nytt karosseri. De moderniserte enhetene bærer produsentens betegnelse 311D (standardmåler) og 311Da (russisk måler). Det moderniserte lokomotivet utvikler 2.133 kW (2.860 hk), 331 kN trekkraft og har maksimal hastighet på 100 km/t (62 mph). Moderniserte enheter har blitt levert til en rekke operatører i Polen, PKP Cargo klassifiserer dem som ST40 og PKP LHS - som ST40s.
I 2017 konverterte den polske togoperatøren Rail Polska , i samarbeid med VIS Systems, en ST44 til 3 kV DC elektrisk. Det nye lokomotivet, betegnet 207E, bruker originalens boggier og understell; den utvikler 2,4 MW (3200 hk) effekt og har maksimal hastighet på 100 km/t (62 mph). Selskapet har konvertert en annen enhet siden og planlegger å konvertere 12 lokomotiver totalt.
Nord -Korea K62
På grunn av sine lave vedlikeholdskrav er M62-lokomotivet ganske populært blant den koreanske statsbanen i Nord-Korea , hvor de ikke bare tjener på ikke-elektrifiserte linjer, men også på elektrifiserte. 64 lokomotiver av denne typen ble importert fra Sovjetunionen og Russland mellom 1967 og 1995, nummerert i serien xx 6xx (Naeyŏn 6xx).
Mellom 1996 og 1998 ble det levert 31 lokomotiver fra Deutsche Bahn . I 2000 ble seks enheter levert fra Slovak Railways og 13 enheter fra polske statsbaner . Ingen av de leverte lokomotivene ble malt i standard nordkoreansk livery (som er lyseblå over grønn), og de har fremdeles samme livery som i tidligere tjeneste, bortsett fra de tidligere tyske, som fikk en annen, grønn livery. De enhetene som er anskaffet fra Tyskland er nummerert i serien xx 7xx (Naeyŏn 7xx), mens de ervervet fra Polen og Slovakia er nummerert i 내연 8xx (Naeyŏn 8xx) -serien.
.jpg)
Lokomotiv Naeyŏn 602 har en spesiell rød tablett montert på den som sier at denne maskinen ble personlig inspisert av Kim Il-sung .
To eksemplarer ble bygget i Nord -Korea, nummer 8001 og 8002, og gitt betegnelsen "Kŭmsŏng" ("Venus"). 8002 har vært utstilt på Museum of the Three Revolutions siden byggingen, mens 8001 er i vanlig tjeneste.
Minst 15 nordkoreanske M62-lokomotiver ble omgjort til elektriske lokomotiver av Kim Chŏng-tae Electric Locomotive Works i 1998. Dette antas å være ganske enkelt, da luftspenningen i Nord-Korea er 3000 V. Nummerert 1,5-01 til 1,5-15 , disse er kjent som Kanghaenggun-klassen (강행군, "Tvunget marsj").
Tyskland BR 120
Totalt 396 lokomotiver ble sendt til Øst -Tyskland mellom 1966 og 1978, hvorav de fleste havnet på Deutsche Reichsbahn, og noen ble levert til østtysk industri. Reichsbahn brukte først lokomotivene M62 under betegnelsen V 200 , mens de senere omklassifiserte enhetene til BR 120 .
Etter gjenforeningen av Tyskland og påfølgende sammenslåing av Deutsche Reichsbahn til Bundesbahn ble klassebetegnelsen endret til BR 220 for Deutsche Bundesbahn , ettersom det opprinnelige klassnummeret allerede var i bruk for den elektriske BR 120 , og klassebetegnelsen var 100-199 var forbeholdt elektriske lokomotiver under Bundesbahns ordning. Imidlertid ble de raskt avviklet, og i slutten av 1994 var klassen nesten forsvunnet, og 31 enheter fra Tyskland var solgt til Nord -Korea .
Tsjekkoslovakia og Tsjekkia klasse 781
Mellom 1966 og 1979 ble totalt 599 lokomotiver importert til Tsjekkoslovakia, hvor de først fikk en T679.1- betegnelse for standardmåler og T679.5 for bredsporede maskiner. Senere i 1988 ble disse tallene endret til henholdsvis 781 og 781,8 . Disse maskinene jobbet i Tsjekkia og Slovakia til 2002.
Ungarn M62
Fra 1965 til 1978 mottok den ungarske statsbanen MÁV 294 lokomotiver kalt M62 . M62 001 var faktisk den første M62 som ble bygget, og kjører fortsatt. M62 -betegnelsen og opprettelsen av typen stammer fra MÁV -ordren, ettersom de ungarske jernbanene tidligere bestilte svenske Nohab -lokomotiver kalt klasse M61 i MÁV -tjeneste .
Et program for å erstatte de originale, veldig utdaterte totakts Kolomna 14D40 kraftverkene med en moderne, mer effektiv motor ble startet i 1997, med det første lokomotivet, M62 301, som debuterte tidlig i 2001. M62 301, 303 og 304 mottok MTU , hvile Caterpillar kraftverk. Programmet inkluderte også en grundig overhaling av lokomotivene, inkludert montering av bedre utstyr for sjåføren, klimaanlegg, forbedret elektrisk system, etc. De 34 remotoriserte lokomotivene (M62 301–335) har fått nytt navn til M62.3 og fått kallenavnene "Remot" -Szergej "for remotorisert Szergej ," Csendes "som betyr stille , så vel som" Csörgős "på grunn av den raslende lyden fra motoren.
Mellom 1970 og 1978 kjøpte MÁV 15 lokomotiver M62.5 med boggier for den russiske bredden på 1 524 mm ( 5 fot ). Ytterligere tre M62.5 er ombygd fra standardmåler M62. Bredsporede motorer brukes til drift i nærheten av Zahony i grenseområdet til det tidligere Sovjetunionen (nå Ukraina). I 2005 har fremdeles syv M62.5 vært i bruk.
1972 også Raab-Oedenburg-Ebenfeather Eisenbahn (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV), et østerriksk-ungarsk joint venture, mottok seks standardmåler lokomotiver ved navn M62.9 . Lokomotivene var stasjonert i Sopron, men ble skrotet i 1996.
Cuba klasse M-62K
Tjue lokomotiver, kalt M-62K-klassen, ble sendt til Cuba mellom 1974 og 1975 og deretter brukt av Ferrocarriles de Cuba . "K" -betegnelsen kommer etter den russiske skrivemåten til navnet Cuba, "Куба".
Selv om de fleste av disse maskinene ikke lenger er i drift på øya, er en av dem, nummerert 61602, utstilt på National Railroad Museum i Havana . Denne ble kjørt av Fidel Castro ved innvielsen av en trikk mellom Cumbre og Placetas i sentrum av landet. Andre overlevende M-62K har blitt oppdaget i den sentrale byen Cienfuegos ; disse er nummerert 61611 og 61605. (Se bildet her :)
Mongolia M62
Fra 1980 til 1990 mottok MTZ 13 enkelt enheter M62UM og 66 tvilling enheter 2M62M .
Tekniske data
Oversikt
Lokomotivet M62 har et Co-Co- hjularrangement , som kjører på to boggier med tre aksler på hver boggie. Understell og boggirammer er konstruert av bokselementer. Den to-takts dieselmotor og hoveddynamoen er montert på en stålramme. Rammen er festet til chassiset med elastiske støtter. Elektriske trekkmotorer er montert på bogierammer med et trikkesystem. M62 er utstyrt med elektro-pneumatiske kontroller med flere enheter ; derfor er det mulig å kjøre to lokomotiver fra en førerhus. Lokomotivet hadde nok kraft til å trekke et 1.000 t (980 lange tonn; 1.100 korte tonn) godstog med en toppfart på 80 km/t (50 mph) (på plan), mens to koblede lokomotiver kan trekke tog opp til 3.600 t (3.500 lange tonn; 4.000 korte tonn). Toppfarten i et slikt tilfelle var 60–100 km/t (37–62 mph).
Sammenligning med M61
I ungarsk tjeneste viste M62 seg dårligere enn den svensk-amerikanske NOHAB M61, som, selv om 10 tonn lettere og litt mindre kraftig, kunne hive 25% mer vekt med 50-60% av den sovjetiske motorens drivstofforbruk. M62 klarte ikke å kjøre fra Budapest til Nyíregyháza og tilbake uten tanking, noe som førte til overbelastning og rutetabellproblemer da NOHAB ble erstattet av M62 på den ruten.
Motorer
M62s 14D40 V -dieselmotor var upålitelig fordi den ble utviklet på kort tid fra bunnen av, uten tidligere designerfaring. På 1950 -tallet bygget hjemmelaget sovjetiske diesellokomotiver med de bredere 1 520 mm ( 4 fot 11+27 ⁄ 32 in) sporbase og høyere tunnelfrigjøringer, brukte vertikalemotstempelmotorer. Disse (f.eks.Kharkov2D100/9D100/10D100) var basert påFairbanks-Morse 38D8-designet som ble installert av FM i deresH15-44 HoodogH20-44 Hoodroad switcherlokomotiver, samtFM 'Erie-Built'Passenger og godshytter. De sovjetiske motstempelmotorene, som deres amerikanske kolleger, var rett og slett for høye til å passe i lokomotiver designet for1.435 mm(4 fot 8+Anmeldelse for 1. / 2- i) standard-sporet jernbane medstrammere tunnel-kvoter av østblokksatellitt land. EtterSovjetblokkensfallble 31 enheter avMÁVsM62 -flåte gjenoppbygd medCaterpillar-motorer på 1990 -tallet, men mangel på midler stoppet ytterligere oppgraderinger.
Ingen togvarme
M62 var en dedikert fraktflytter og manglet utstyr for oppvarming eller strømforsyning, selv om de fleste sovjetiske satellittkunder måtte bruke dem i dobbeltlast/passasjerrolle regelmessig (sovjetiske tog i tiden ble oppvarmet med individuell tromme per trener) peiser). I kalde tider måtte en dedikert varmevogn legges til MÁVs M62-trukne tog, som produserte damp fra oljefyrte kjeler (1960-70-årene), senere for å generere elektrisitet til elektrisk oppvarming (1980-tallet). Dette viste seg å være en kostbar løsning, i motsetning til M61 NOHAB, som kunne produsere 750 kg damp i timen ved hjelp av en intern vanntank og spillvarme fra motoren, med minimale effekter på drivstofforbruket.
Kallenavn
Dette lokomotivet har en viss kultfølge blant jernbanevifter , og det refereres til av flere kallenavn, vanligvis avledet fra dets sovjetiske opprinnelse:
- Gagarin i Polen - fra romfartspioneren
- Iwan/Ivan eller Siergiej/Sergej i Polen eller Tsjekkoslovakia - fra to populære russiske navn
- Szergej i Ungarn - fra et populært russisk navn
- Taigatrommel (Taiga trommel) i Tyskland - fra mengden støy og vibrasjoner lokomotivet produserte.
- Stalins siste hevn i Tyskland - av samme grunn.
- Mukha ( russisk : Муха = fly) i Hviterussland .
- Sinsŏng ( koreansk : 신성 = Nova) i Nord -Korea.
- I Sovjetunionen hadde lokomotivet ett utbredt kallenavn - Mashka ( russisk : Машка ) (diminutiv av Maria , en referanse til "M" -betegnelsen).
Se også
- Museum of the Moscow Railway , på Paveletsky Rail Terminal , Moskva
- Rizhsky Rail Terminal , Moskva , hjemmet til Moskva jernbanemuseum
- Varshavsky jernbaneterminal , St. Petersburg , hjemmet til Central Museum of Railway Transport, Russland
- Jernbanetransportens historie i Russland