MARC Tog - MARC Train

Maryland Area Regional Commuter Rail
MARC train.svg
MARC 438 (14833026066) .jpg
En MARC HHP-8 leder et eksprestog gjennom Odenton
Oversikt
Eieren Maryland Transit Administration
Lokalitet Baltimore - Washington storbyområde
Transittype Regional / pendler skinne
Antall linjer 3
Antall stasjoner 42
Daglig rytterskap 40100 (2. kvartal 2016)
Årlig rytterskap 9 149 900 (2015)
Administrerende direktør Andrea Farmer
Nettsted MARC Train offisiell side
Operasjon
Begynte drift 1984 ; For 37 år siden (som Maryland Rail Commuter) ( 1984 )
Operatør (er) Bombardier Transportation
(Camden og Brunswick Lines)
Amtrak
(Penn Line)
(under kontrakt til Maryland Transit Administration )
Rapporteringsmerker MARC
Vert jernbaner Amtrak
CSX Transport
Teknisk
Systemlengde 301 km
Sporvidde 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede
Elektrifisering 25Hz AC på Penn Line
Toppfart 201 km/t

MARC ( Maryland Area Regional Commuter ) Train Service ( rapporteringsmerke MARC ), tidligere kjent som Maryland Rail Commuter , er et pendlerbanesystem som består av tre linjer i storbyområdet Baltimore - Washington . MARC administreres av Maryland Transit Administration (MTA), et Maryland Department of Transportation (MDOT) byrå, og drives på kontrakt av Bombardier Transportation Services USA Corporation (BTS) og Amtrak over spor eid av CSX Transportation (CSXT) og Amtrak.

Med noe utstyr som når hastigheter på 201 miles i timen (201 km/t) på Penn Line , påstås MARC å være den raskeste pendlerbanen i USA.

Operasjoner

MARC har tre linjer, som alle har sin opprinnelse og avsluttes på Washington Union Station . Den opererer 94 tog på en vanlig ukedag: Brunswick Line (18 tog/19 tog på fredager), Camden Line (21 tog) og Penn Line (58 tog). Penn Line er den eneste linjen som har helgetjeneste, med 18 tog (omfattende 9 tur / retur) på lørdager og 12 tog (omfattende 6 tur / retur) på søndager. Tjenesten er suspendert eller redusert på utvalgte føderale helligdager.

Som de fleste pendlerbanesystemer i Nord-Amerika, kjører alle MARC-togene i push-pull- modus, med førervognen som vanligvis fører tog mot Washington. Denne konfigurasjonen sikrer at diesellokomotivgasser holdes lenger fra terminalen på Union Station, og rommer høydeøkninger ved å plassere lokomotivet i spissen for togene på vei ut av Washington. Toglengder varierer avhengig av linjen og tidspunktet på dagen; de fleste tog er den typiske tre til fem bilen består, selv om noen når opptil 10 biler på Penn Line i rushtiden. Kortere tog består vanligvis av alle Sumitomo/Nippon Sharyo enkeltnivåer eller alle Kawasaki eller Bombardier doble nivåer (selv om de to tidligere er i ferd med å bli erstattet av flere Bombardiers) mens lengre tog ofte inneholder en blanding av hvert. Inkludert sikkerhetskopieringslokomotiver er typisk for mange tog, det samme er "kraftbevegelser" i rushtiden, noe som betyr at tog kan innlemme ett, to eller til og med tre lokomotiver til tider.

Brunswick Line

The Brunswick Linje er en 74 mi (119 km) linje som går på CSX eide spor mellom Washington, DC, og Martinsburg, West Virginia , med en 14 mi (23 km) gren til Frederick, Maryland . Den stammer fra pendeltjenesten mellom Baltimore & Ohio Railroad (B&O) mellom Washington og dens nordlige og vestlige forsteder.

Camden Line

The Camden Linje er en 39 mi (63 km) linje som kjører på CSX-eide spor mellom Washington, DC, og Camden Station i Baltimore . Det stammer fra B&O pendlerruter som går mellom Washington og Baltimore. B&O begynte å operere over deler av denne ruten i 1830, noe som gjorde den til en av de eldste passasjertoglinjene i USA som fremdeles er i drift.

Penn Line

The Penn Linje er en 77 mi (124 km) linje som kjører på Amtrak sin Nordøst Corridor spor mellom Washington, DC, og Perryville, Maryland , via Baltimore Penn Station . De fleste tog kjører langs en 63 km lang strekning mellom Washington og Baltimore, med begrenset service til Martin State Airport og Perryville. Det er den raskeste pendlerbanen i Nord -Amerika, med utstyr som kan kjøre i hastigheter på opptil 125 miles i timen (201 km/t). Nedstammer fra pendleruter fra Washington-Baltimore som drives av Pennsylvania Railroad (derav navnet), og er den desidert travleste linjen, med nesten dobbelt så mange tog og dobbelt så mange passasjerer som de to andre linjene til sammen. Penn Line er den eneste linjen som opererer i helgene.

Spesiell service i Western Maryland

Tog har gjort spesielle helgeturer til og fra Cumberland, Maryland . Tidligere hendelser har inkludert tog for innbyggere i Western Maryland for å delta på sportsarrangementer i Baltimore/Washington -området, for eksempel Baltimore Orioles , Baltimore Ravens , Washington Nationals eller Washington Football Team -spill, eller for innbyggere i Baltimore/Washington å delta på Railfest i Cumberland og nyte naturskjønne fjell og høstløvverk i Western Maryland.

Intermodale forbindelser

Nesten alle stasjoner som betjenes av MARC har forbindelse med lokalbuss eller Metrobus -tjeneste. Washington Union Station, New Carrollton, College Park, Greenbelt, Silver Spring og Rockville tilbyr forbindelser til Metrorail -t -banen; Baltimore Penn Station og Camden Station tilbyr begge forbindelser til Baltimore Light RailLink . I tillegg er Washington Union Station og Baltimore Penn henholdsvis den nest- og åttende travleste Amtrak-stasjonen i landet. BWI flyplass, Aberdeen, New Carrollton, Rockville, Harpers Ferry og Martinsburg deles også med Amtrak. Washington Union Station tilbyr også en forbindelse til VRE -nettverket til Nord -Virginia.

Historie

En MARC EMD F7 APCU leder en tjeneste gjennom Point of Rocks i 1987.

Opprinnelse

Alle tre MARC -linjene stammer fra 1800 -tallet. Tjenesten på Baltimore og Ohio Railroad (B&O) mellom Baltimore og Ellicott City begynte 24. mai 1830; denne ruten inkluderte en del av det som nå er Camden Line. B&O service fra Baltimore til Washington, den moderne Camden Line -ruten, begynte 25. august 1835.

Den B & O sentrallinje ble utvidet til Frederick Junction (med en gren til Frederick ) i 1831, for å Point of Rocks i 1832, for å Brunswick og Harpers Ferry i 1834, og Martinsburg i 1842. B & O fullført sin Metropolitan Branch i 1873; mest service fra Martinsburg og Frederick ble omdirigert til Metropolitan Branch til Washington, og den gamle hovedlinjen ble en sekundær rute. Dette etablerte grunnruten for det som skulle bli Brunswick Line .

The Philadelphia, Wilmington og Baltimore Railroad (PW & B) avsluttet sin linje mellom Baltimore og Philadelphia i desember 1838 lagre for fergen over Susquehanna-elven , som ikke ble bygget bro til 1860-tallet. Selv om B&O ble chartret med den uuttalte antagelsen om at det ikke skulle bygges en konkurrerende linje mellom Baltimore og Washington, ble Pennsylvania Railroad -eide Baltimore og Potomac Railroad (B&P) fullført mellom de to byene i 1872. PW&B var opprinnelig fiendtlig mot Pennsylvania (PRR); PRR anskaffet det imidlertid i et aksjekamp med B&O i 1881. PW&B begynte snart å operere PRR gjennom service - stamfaren til Penn Line service - mellom Washington og Philadelphia i forbindelse med B&P. I mellomtiden avsluttet PRR B&O sporingsrettigheter over PW&B i 1884, og tvang den til å åpne sin egen parallelle rute i 1886. PW&B og B&P ble kombinert i PRRs Philadelphia, Baltimore og Washington Railroad i 1902.

B&O avsluttet lokal service på Frederick Branch i november 1949. All B&O passasjertjeneste mellom Baltimore og Philadelphia ble avsluttet i 1958; lokal service fra Washington ble innskrenket til Camden Station . B&O fortsatte å tilby lokal service til Brunswick pluss langdistansetjeneste, mens PRR drev en blanding av lokal, intercity og langdistansetjeneste på nordøstkorridoren . Lokal tjeneste nord for Baltimore på PRR ble avsluttet rundt 1964.

Offentlig overtakelse

Et B & O -tog nær Capital Beltway i 1970, som kjørte på det som nå er Camden Line
Et Penn Central -tog nær Beltway i 1970, som kjørte på det som nå er Penn Line

På midten av 1900-tallet gikk passasjertogtjenesten ned på grunn av en rekke faktorer-spesielt fremkomsten av bilen-selv om pendling mellom forstadssteder og urbane forretningsdistrikter forble vanlig. I 1968 brettet PRR seg inn i Penn Central , som overtok passasjerdriften. 1. mai 1971 overtok Amtrak de fleste intercity -passasjertjenester i USA, inkludert noen av Penn Centrals tidligere ruter. B&O og Penn Central fortsatte å operere sine pendleruter Washington - Baltimore og Washington - Brunswick uten subsidier.

Amtrak drev opprinnelig (med føderalt tilskudd) Washington– Parkersburg West Virginian (senere omdøpt til Potomac Turbo deretter til Potomac Special ) Potomac Special ble kuttet ned til en 236 km lang pendlerbasert Washington-Cumberland tur, Blue Ridge , 7. mai 1973. Tidlig i 1974 truet B&O med å avvikle de resterende usubsidierte pendeltjenestene, med henvisning til store tap. Mars 1974 begynte Maryland Department of Transportation (MDOT) et 50% tilskudd til B & O's Washington-Brunswick og Washington-Baltimore-den første statsstøttede pendeltogstjenesten til Washington. I 1975 signerte staten en driftsavtale med B&O, der staten ga rullende materiell og refunderte jernbanen for alle driftstap. 31. oktober 1976 introduserte Amtrak Washington-Cincinnati Shenandoah og kuttet Blue Ridge til en 117 kilometer lang tur til Washington-Martinsburg. På slutten av 1970 -tallet begynte West Virginia å finansiere B&O skyttelbussene mellom Brunswick og Martinsburg; skyttelbussene ble snart innlemmet som forlengelser av Brunswick -tjenesten for å sikre subsidier fra Urban Mass Transportation Administration . I desember 1981 kjøpte MDOT 22 eks-PRR-busser for bruk på B & O-linjer. Maryland State Railroad Administration (SRA) ble opprettet i 1986 for å administrere kontrakter, anskaffe rullende materiell og føre tilsyn med korte jernbaner i staten.

Conrail overtok den usubsidierte eks-PRR Baltimore-Washington-tjenesten fra Penn Central da den ble opprettet 1. april 1976. MDOT begynte å subsidiere tjenesten etter at Conrail truet med å avbryte tjenesten 1. april 1977. Før 1978 var de fleste tidligere PRR Baltimore –Washington -tjenesten ble drevet av aldrende MP54 elektriske flere enheter , de fleste dateres tilbake til linjens elektrifisering fra 1933. I 1978 forhandlet Amtrak og Baltimore by med New Jersey Department of Transportation om å leie ut en rekke nye Arrow -vogner for å erstatte MP54 -ene. Med finansiering fra Pennsylvania og Maryland brukte Amtrak noen av bilene til å starte en pendeltur til Philadelphia - Washington, Chesapeake , 30. april 1978. Chesapeake stoppet på noen lokale stasjoner, men færre enn Conrail -tjenesten; det ga pendeltjeneste fra nord for Baltimore for første gang siden 1960 -tallet.

BWI jernbanestasjon åpnet for Amtrak og Conrail tog 26. oktober 1980. I august 1982 begynte Conrail tog å stoppe på Capital Beltway stasjon , brukt av intercity tog siden 1970. Lanham og Landover stasjoner ble stengt. Ytterligere to rundreiser - en i toppretningen, og en omvendt for pendlere som jobber i Baltimore - ble lagt til 5. juli 1983. 30. oktober 1983 flyttet Amtrak og MARC fra Capital Beltway til en ny plattform og venterom i nærheten Ny Carrollton stasjon , betjent av Metro siden 1978. Stasjonene Edmondson Avenue og Frederick Road i Baltimore ble erstattet av West Baltimore stasjon 30. april 1984.

I 1981 begynte MDOT å installere motorveiskilt for å peke sjåfører til pendeltogstasjoner. I 1982 tillot lovendringer Conrail å kaste ut pendelbanedriften for å fokusere på sin mer lønnsomme godstransport. Januar 1983 overtok offentlige operatører (inkludert Metro-North Railroad , NJ Transit og SEPTA Regional Rail ) Conrail pendelbanesystemer i nordøst. MDOT begynte å betale Amtrak for å drive ex-PRR Washington-Baltimore-tjenesten. Denne tjenesten ble merket som AMDOT (Amtrak Maryland Department of Transportation). I oktober 1983, med lav patronage og stort sett duplisert av den MDOT-subsidierte tjenesten, ble Chesapeake avviklet. I 1984 innførte SRA en enhetlig merke til sine tre subsidiert linjer, MARC (opprinnelig kort for Ma Ryland R ail C ommuter, senere modifisert til M aryland A rea R ail C ommuter). Operasjonene forble de samme, men publikumsvendte elementer som timeplaner og besetningsuniformer ble konsolidert under det nye navnet. MARC begynte snart å kalle sine tre linjer Penn Line , Camden Line og Brunswick Line .

Forbedret service

MARC -tog ledet av en EMD E9 (tidligere Burlington Northern ) på Jessup i 1994

I oktober 1986 begynte MARC å teste et Amtrak AEM-7- lokomotiv, og ønsket å bruke push-pull-tog for å erstatte Arrows. 27. februar 1989 økte MARC tjenesten Washington - Baltimore fra 7 til 13 hverdager tur / retur. En ny park-and-ride-stasjon åpnet i Bowie State (stedet for Jericho Park stasjon, stengt i 1981) og Bowie stasjon ble stengt. Ytterligere to rundreiser ble lagt til i mai 1989.

Mai 1991 ble MARC -tjenesten utvidet nordover fra Baltimore til Perryville med mellomlandinger på Martin State Airport , Edgewood og Aberdeen . Mellom 1988 og 1993 utvidet MARC tjenesten fra 34 til 70 totale daglige turer på tvers av systemet. I 1995 ble 800 parkeringsplasser lagt til Odenton stasjon .

Fra 1989 til 1996 hadde Camden Line høy vekst i ryttere og betydelige endringer på stasjonene. En ny stasjon ved Savage like ved rute 32 ble åpnet 31. juli 1989. MARC begynte service til Greenbelt stasjon 3. mai 1993, syv måneder før Metro begynte å betjene stasjonen. 31. januar 1994 utvidet MARC middagstjenesten på Camden- og Brunswick -linjene, åpnet Laurel Race Track -stasjonen for å avlaste en parkeringsmangel på Laurel stasjon , og stengte den underbrukte Berwyn -stasjonen på Camden Line. 12. desember 1994 ble Muirkirk stasjon (opprinnelig planlagt som South Laurel) åpnet for å redusere trengsel på rute 1 i nærheten . I 1996 la et prosjekt på 1,2 millioner dollar til 600 parkeringsplasser ved Savage stasjon for å avlaste trengsel. I juli 1996 ble Elkridge -stasjonen stengt og erstattet med Dorsey stasjon , som har et større parkeringsområde og en dedikert utveksling med rute 100 .

30. april 1987 ble B&O slått sammen til CSX . CSX fortsatte å drifte Camden og Brunswick Line service. Juli 1987 åpnet MARC Metropolitan Grove stasjon - den første nye stasjonen på Brunswick -linjen på over et århundre.

1996 Silver Spring kollisjon

MARC Memorial på eiendommen til Brunswick jernbanestasjon.

16. februar 1996, i rushtiden fredag ​​kveld , kolliderte et østgående tog til Washington Union Station via Brunswick Line med vestgående Amtrak Capitol Limited på vei til Chicago via Pittsburgh . Kollisjonen skjedde ved Georgetown Junction på en snøveget strekning rett vest for Silver Spring, Maryland . Ulykken førte til at 11 mennesker døde ombord på MARC -toget. Tre døde av skader som ble påført i sammenstøtet alene, mens resten bukket under for påfølgende røyk og flammer eller en kombinasjon av de to. Ingeniør Ricky Orr og konduktørene Jimmy Major Jr. og Jim Quillen var blant ofrene. Åtte studenter fra Jobs Corps ble også drept under ulykken.

Havariet rapporten konkluderes med at den MARC mannskapet tilsynelatende glemte tilnærming signal aspekt av den Kensington farge-posisjonssignal etter at et flagg stopp ved Kensington stasjon . MARC -toget kjørte i push -modus med førerhusets kontrollbil foran. Amtrak -lokomotivene var i crossover på tidspunktet for kollisjonen; MARC -førerhuset kontrollbilen kolliderte med bly Amtrak -enheten, F40PH #255, ødela drivstofftanken og antente brannen som forårsaket de fleste skadde. Den andre enheten var en GE Genesis P40DC #811, en nyere enhet som har en drivstofftank som er skjermet i midten av rammen. Den offisielle undersøkelsen antyder også at ulykken kan ha blitt forhindret hvis en menneskelig faktoranalyse hadde blitt utført da det ble foretatt modifikasjoner av sporingssystemet i 1992 med nedleggelse av det nærliggende QN-tårnet.

Keolis kontrovers

Fra og med juni 2010 begynte MARC å lete etter en ny operatør for å erstatte CSX Transportation for Camden og Brunswick Lines.

Kontrovers oppsto først da det fransk -eide og Montgomery County, Maryland -baserte Keolis (som allerede opererte Virginia Railway Express -tog) var den eneste budgiveren på kontrakten. Budprosessen ble suspendert høsten 2010 på grunn av mangel på konkurranse. Før budet ble åpnet igjen i 2011, vedtok Maryland en lov (på forespørsel fra Leo Bretholz og andre overlevende fra Holocaust ) som krever at Keolis majoritetseier, det franske statlige jernbaneselskapet SNCF , skal avsløre sin rolle for transport av jøder til konsentrasjonsleirer under andre verdenskrig (mens SNCF var under kontroll av den nazistiske regjeringen). Denne avsløringen må tilfredsstille tilfredsheten til Maryland statsarkivar før Keolis får lov til å legge inn et bud på MARC -tjeneste. Keolis møtte lignende problemer mens han budde på VRE -virksomhet i 2009, men fikk til slutt den kontrakten.

Advokater fra Keolis og SNCF hevdet at all dokumentasjon som loven krever hadde blitt produsert lenge før. Dette ble også hevdet av Don Phillips i juli 2011 -utgaven av Trains Magazine . Phillips uttaler at en fullstendig 914-siders uavhengig rapport og fullstendig historie om SNCFs rolle i Holocaust, utgitt i 1996, for tiden blir oversatt til engelsk. Phillips siterer fra den offentlig tilgjengelige engelske introduksjonen til rapporten, og bemerket at mens noen SNCF -arbeidere jobbet med nazistene, var sabotasjeaksjoner hyppige, og nazistene skjøt 819 SNCF -arbeidere for å nekte å utføre jernbanebestillinger fra regjeringen. Ytterligere 1200 jernbanearbeidere ble selv sendt til konsentrasjonsleirer over SNCF -skinner. Phillips bemerker også at SNCF gjør forretninger med Israels jernbanesystem og jobber uten at regjeringen har bedt om å utdanne den nåværende generasjonen om krigen og Holocaust.

I juni 2011 var fremtiden for Keolis evne til å by på MARC -kontrakten oppe i luften med den nye opplysningsloven på plass. Ingen andre budgivere hadde dukket opp for å erstatte CSXT. 5. juni 2011 kjørte The Washington Post en redaksjonell kritikk av opplysningsloven. The Post hevdet at SNCF har jobbet i årevis med å digitalisere postene, og Maryland -loven kan kreve varer eller formater som er i strid med SNCFs nåværende system og/eller fransk lov. Artikkelen uttalte også at noen i Maryland Attorney General's Office var bekymret for at loven ikke var konstitusjonell, kan risikere gjengjeldelse mot Maryland -selskaper i utlandet og kan risikere føderal finansiering for Maryland "ved å pålegge vilkårlige anskaffelseskrav til et enkelt selskap."

MTA utstedte en ny forespørsel om forslag til drift og vedlikehold av MARC -tjenester på Brunswick og Camden Lines 14. juli 2011, med frist for forslag 21. november 2011. 17. oktober 2012 inngikk en kontrakt på 204 millioner dollar linjene Camden og Brunswick ble tildelt det kanadiske selskapet Bombardier Transportation , noe som effektivt avsluttet Keolis -kontroversen. Overgangsperioden før service begynte på torsdag i den uken, hvor CSXT fortsatte å operere MARC-tog.

Rullende materiell

Fra 2020 opererer MARC med følgende utstyr:

Lokomotiver

Strøm

Bilde Produsent Modell Mengde Enhetsnumre Merknader
MARC GP39PH-2 70.jpg EMD GP39H-2 6 70–75 Gikk i tjeneste i 1988. Brukes som backup -motorer. 70, 71, 73 og 75 har gått inn i et gjenoppbyggingsprogram i Georgia. 72 og 74 er fortsatt i tjeneste.
GP40PH-2A 1 4145 Kjøpt fra New Jersey Transit i 2018. Ofte brukt som blymotor.
MARC52.jpg GP40WH-2 1 68 Bare aktivt gjenværende lokomotiv fra en 19 -ordre. Brukes til ikke-inntektsarbeid og redningsbruk, noen ganger brukt som en reservemotor.
MARC 4911 (14669332360) .jpg Bombardier– Alstom HHP-8 6 4910–4915

Bare elektriske lokomotiver i flåten, ble først tatt i bruk i 1998. Er i stand til å kjøre 125 km / t i noen områder. Ombygd mellom 2017-2018.

MARC 29 (9116980755) .jpg MPI MP36PH-3C 26 10–35

Gikk inn i tjenesten mars 2009-mars 2011 og erstattet GP40WH-2s.

MARC lader testing i Odenton.jpg Siemens SC-44 8 80–87 Gikk i tjeneste januar-mai 2018 og erstattet AEM-7s. Kan gå 125 km / t på noen områder.

Tidligere

Bilde Produsent Modell Mengde Enhetsnumre Merknader
EMD AEM-7 MARC 4902 på Union Station.jpg EMD / ASEA AEM-7 4 4900–4903

Pensjonert fra april 2017, enheter ble lagret i lagring, i påvente av disponering.

MARC52.jpg EMD GP40WH-2 19 51–67, 69

Erstattet av MP36PH-3Cs. Enhetene 67–69 ble gjenoppbygd fra GP40 arbeidslokomotiver 30–32. En enhet, nei. 68, gjenstår kun for ikke-inntektsarbeid og redningsbruk. Flere enheter ombygd til MPI MP32PH-Q for sentrale Floridas SunRail- pendeltog. De resterende enhetene i Columbia, Pennsylvania, skal bygges om av MPI eller Progress Rail.

MARC 64 Jessup MD juni 1994xRP - Flickr - drewj1946.jpg E9AM 10 60–69 Eks- Burlington Northern Railroad . Enheter ble opprinnelig bygget som E8A . 67–68 nummerert til 91–92.
MARC 83 på Brunswick MD juni 1994xRP - Flickr - drewj1946.jpg F9PH 5 81–85 Eks- Baltimore og Ohio Railroad . Enheter ble gjenoppbygd av Morrison-Knudsen fra tidligere F7- lokomotiver. Tidligere MDOT 7181–7185.
MARC nr. 7100 (15519101509) .jpg F7 APCU 1 7100 Eks-Baltimore & Ohio Railroad F7 #4553, konvertert til en APCU . På begynnelsen av 2000 -tallet erstattet denne motorenheten av og til en drosje. I tillegg til å fungere som en allsidig kontrollenhet, hadde den også en strømgenerator som leverte strøm til toget. 7100 er nå bevart på B&O Railroad Museum og brukes i push pull service på Baltimore og Ohio museum jernbanetur.

Passasjerbiler

Strøm

Bilde Produsent Modell Mengde Levert Bilnummer Merknader
MARC deadhead (12373901765) .jpg Sumitomo / Nippon Sharyo MARC II 60

MARC IIA

  • 16 trenere
  • 11 drosjebiler
1985–1987 Trenere: 7700–7715

Førerhytter: 7745–7756

  • Enkeltbiler.
  • 7709 og 7752 ble ødelagt i 1996 Silver Spring togkollisjon.
  • 7711–14 ble omgjort til "sykkelbiler", utstyrt med 16 sykkelstativer, venstre side og 22 passasjerseter til høyre.
  • De resterende bilene ble pensjonist i 2015 etter å ha blitt erstattet av Bombardier Multilevel -biler. De har siden blitt lagret.

MARC IIB

  • 28 trenere
  • 6 drosjebiler
1991–1993 Trenere: 7716–7735, 7791–7799

Førerhytter: 7757–7762

MARC 537 (12374362454) .jpg Kawasaki MARC III 63
  • 49 trenere
  • 14 drosjebiler
1999–2001 Trenere:

7800–7834

7870–7876
7890–7896

Drosjer:

7845–7858

  • Bilevel biler.
  • Alle enheter gjennomgår overhalinger av Bombardier; levering av første overhalte enheter forventet andre kvartal 2018, fortsetter ut 2020.
  • 7826–7834 og 7855–7858 er eks- VRE- biler som ble kjøpt brukt i 2008. De ble først kjøpt av VRE i 2000 ved å bruke et alternativ for MARCs originale MARC III-bestilling.
MARC 8046.jpg Bombardier MARC IV 54
  • 39 trenere
  • 15 drosjebiler
2014 Trenere:

8000–8038 drosjer:

8039–8054

  • Bilevel -biler markedsført av Bombardier som " MultiLevels ".
  • Levert i juni 2014.
  • Trenere gikk i tjeneste sent 2014-begynnelsen av 2015; første drosjebiler akseptert for passasjertjeneste siden september 2016.

Tidligere

Bilde Produsent Modell Mengde Levert Bilnummer Merknader
MARC 20 i Gaithersburg, MD 14. august 1987 (22763179726) .jpg Budd RDC 16 Selvgående biler 1984 (arvet ved starten) 1, 3, 8, 9, 11, 12, 20, 22, 23, 800, 9801, 9802, 9805, 9918, 9921, 9941 Arvet fra forskjellige jernbaner.
Enkeltnivå personbil i Hyannis.JPG MARC I 22 Enkeltbiler 1984 (arvet ved starten) 100–114, 130–134,

140–149, 150–154,

160–169,

190–191

Ex- Pennsylvania Railroad , Norfolk og Western Railway , NJ Transit og SEMTA . Noen opererer på B&O Railroad Museum , andre selges til private operatører.
Gallery Cars (4782645545) .jpg Pullman Standard Galleribiler 12 Trenere på to nivåer 2004 7900–7911 Ex- Metra galleribiler. Erstattet av Bombardier MARC IV tidlig i 2015 og returnerte til Metra.

Forslag til tjenesteutvidelse

2007 plan

I det første tiåret av det 21. århundre økte MARC -rittet betydelig, og systemet nærmet seg kapasiteten for sin nåværende konfigurasjon. Med befolkningen i området vokser og BRAC -prosessen klar til å bringe nye jobber til Aberdeen Proving Ground og Ft. Meade , begge i nærheten av MARC -stasjoner, så staten behovet for å utvide tjenesten. I september 2007 presenterte MTA Maryland en ambisiøs 30-års plan for systemforbedringer. Selv om finansieringskilder ikke var etablert på det tidspunktet, representerte planen statens mål om å øke kapasitet og fleksibilitet. Foreslåtte forbedringer inkluderer:

  • Anskaffelse av nytt utstyr. 54 Bombardier MultiLevels ble beordret til å erstatte aldrende ett-nivå biler.
  • Helgeservice på Penn Line. Tjenesten begynte 7. desember 2013 mellom Baltimore og Washington, DC, med noen turer som strekker seg til Martin State Airport. Det er ni rundturer på lørdager (tre begynner og tre slutter senere på Martin State flyplass) og 6 rundturer på søndager (to begynner og to slutter senere på Martin State flyplass).
  • Økt service midt på dagen og omvendt pendling på Camden og Brunswick Lines. Fra 2015 er det en noe begrenset omvendt pendlingstjeneste i kraft på Camden Line .
  • Utvidelse av tjenesten forbi Union Station i Washington til L'Enfant og Nord -Virginia langs spor som brukes av VRE -tog, og dermed lette presset på Washington Metro
  • Flere daglige turer øst for Baltimores Penn Station, inkludert forbedret service til Aberdeen Proving Ground
  • Service utover Perryville til Newark eller Wilmington i Delaware, og gir forbindelse til SEPTA -pendeltog til Philadelphia og utover
  • Nye eller utvidede tunneler langs nordøstkorridoren i Baltimore
  • Nye stasjoner i Baltimore, som gir direkte forbindelser til Metro Subway , og service til Johns Hopkins Hospital og Bayview Medical Center
  • Rask transittlignende tjeneste gjennom Baltimore

Noen av forslagene var forventet å ta år eller tiår å implementere, men andre som Penn Line -helgetjeneste kunne ha begynt i løpet av måneder, men budsjettmangler forhindret dette. Våren 2009, for å kompensere for slike budsjettmangler, ble billettsalgsmedarbeidere på de fleste stasjoner som ikke er Amtrak erstattet med billetter til berøringsskjermen Amtrak " Quik-Trak " , og noen togtjenester ble eliminert eller redusert. Billettmaskiner ble også lagt til på stasjoner som ikke tidligere var bemannet, for eksempel Halethorpe . De eneste gjenværende bemannede stasjonene, Odenton og Frederick, forble bemannet av Commuter Direct.

2010 -årene: Utvidelse til Delaware og SEPTA

I 2017 leverte Wilmington Area Planning Council riderstudier til Cecil County , Delaware Valley Regional Planning Commission , SEPTA og Delaware Department of Transportation for forlengelse av MARC -tjenesten fra Perryville via Elkton til Newark, Delaware og muligens Wilmington . Delen fra Perryville til Newark er den av bare tre langs nordøstkorridoren som ikke dekkes av pendeltogtjeneste (de andre er mellom New London, Connecticut og Wickford Junction, Rhode Island samt New York Penn Station og New Rochelle, New York ). For øyeblikket forbinder en buss, Cecil Transit Route 5, de to stasjonene.

Referanser

Eksterne linker

Rutekart :

KML er fra Wikidata