Manchester Ship Canal - Manchester Ship Canal

Manchester Ship Canal
Stolt Kittiwake på vei mot Mersey -elvemunningen, 2005
Spesifikasjoner
Lengde	36 km (58 km)
Maksimal båtlengde	600 fot 0 in (182,9 m) (Vanligvis begrenset til 530 fot (160 m))
Maksimal båtstråle	65 fot 6 tommer ( 20,0 m) (Vanligvis begrenset til 63 fot 6 tommer (19,35 m))
Låser	5
Status	Åpen
Navigasjonsmyndighet	Peel Holdings
Historie
Nåværende eier	Peel Holdings
Opprinnelig eier	Manchester Ship Canal Company
Hovedingeniør	Edward leder Williams
Dato for handling	5. august 1885
Byggingen begynte	1887
Dato for første gangs bruk	1. januar 1894
Dato fullført	7. desember 1893 ; 127 år siden ( 1893-12-07 )
Geografi
Startpunkt	Eastham Locks
Sluttpunkt	Salford Quays
Kobles til	River Bollin , Glaze Brook , River Mersey , River Irwell , Bridgewater Canal , Shropshire Union Canal , Weaver Navigation

Koordinater : 53,4 ° N 2,6 ° W 53 ° 24′N 2 ° 36′W /  / 53,4; -2,6

Den Manchester Ship Canal er en 36-mile-lang (58 km) i innlandet vannvei i Nordvest-England knytte Manchester til Irskesjøen . Starter på Mersey elvemunning nær Liverpool, det vanligvis følger de opprinnelige rutene til elvene Mersey og Irwel gjennom historiske fylkene i Cheshire og Lancashire . Flere sett med låser løfter fartøyer omtrent 18 fot til kanalens ende i Manchester. Landemerker langs ruten inkluderer Barton Swing -akvedukten , verdens eneste svingakvedukt, og Trafford Park , verdens første planlagte industriområde og fremdeles den største i Europa.

Elvene Mersey og Irwell ble først navigerbare på begynnelsen av 1700 -tallet. Varer ble også transportert på Runcorn -forlengelsen av Bridgewater Canal (fra 1776) og Liverpool og Manchester Railway (fra 1830), men på slutten av 1800 -tallet hadde Mersey og Irwell Navigation forfallet og var ofte ubrukelig. I tillegg så Manchesters næringsliv anklagene fra Liverpools havner og jernbaneselskapene som overdrevne. En skipskanal ble derfor foreslått for å gi havgående fartøyer direkte tilgang til Manchester. Regionen led av den lange depresjonen ; kanalens talsmenn hevdet at ordningen ville øke konkurransen og skape arbeidsplasser. De bygde offentlig støtte til ordningen, som først ble presentert for parlamentet som et lovforslag i 1882. Stilt overfor hard motstand fra Liverpool klarte ikke kanalens støttespillere å få den nødvendige parlamentsloven for å la ordningen fortsette til 1885.

Byggingen begynte i 1887; det tok seks år og kostet £ 15 millioner (tilsvarer rundt 1,65 milliarder pund i 2011). Da skipskanalen åpnet i januar 1894, var den den største elve-navigasjonskanalen i verden, og gjorde det mulig for den nye havnen i Manchester å bli Storbritannias tredje travleste havn til tross for at den var omtrent 64 kilometer innover landet. Endringer i fraktmetoder og veksten av containerisering på 1970- og 80 -tallet gjorde at mange skip nå var for store til å bruke kanalen og trafikken gikk ned, noe som resulterte i stenging av terminalbryggene ved Salford. Selv om kanalen er i stand til å imøtekomme fartøy fra kystskip til interkontinentale lasteskip , er kanalen ikke stor nok for de fleste moderne fartøyer. I 2011 hadde trafikken redusert fra toppen i 1958 på 18 millioner lange tonn (20 millioner korte tonn ) gods hvert år til omtrent 7 millioner lange tonn (7,8 millioner korte tonn). Kanalen eies nå privat av Peel Holdings , hvis planer inkluderer ombygging, utvidelse og en økning i frakt fra 8000 containere i året til 100 000 innen 2030 som en del av Atlantic Gateway -prosjektet.

Historie

Tidlig historie

Ideen om at elvene Mersey og Irwell skulle gjøres farbare fra Mersey -elvemunningen i vest til Manchester i øst ble først foreslått i 1660 og gjenopplivet i 1712 av den engelske sivilingeniøren Thomas Steers . Den nødvendige lovgivningen ble foreslått i 1720, og parlamentsloven for navigasjonen ble lov i 1721. Byggingen begynte i 1724, utført av Mersey & Irwell Navigation Company . I 1734 var båter "av moderat størrelse" i stand til å ta turen fra kaier nær Water Street i Manchester til Det irske hav , men navigasjonen var bare egnet for små skip; i perioder med lite nedbør eller når sterk østlig vind holdt strømmen i elvemunningen tilbake, var det ikke alltid tilstrekkelig vanndybde for en fullastet båt. Fullføringen i 1776 av Runcorn -forlengelsen av Bridgewater Canal, fulgt i 1830 av åpningen av Liverpool og Manchester Railway , intensiverte konkurransen om godstransport. I 1825 hadde det blitt sendt en søknad til parlamentet om en lov om å tillate bygging av en skipskanal mellom munningen av elven Dee og Manchester til en pris av 1 million pund, men "de nødvendige skjemaene er ikke blitt observert", det gjorde det ikke bli lov. I 1844 ble eierskapet til Mersey & Irwell Navigation overført til Bridgewater Trustees, og i 1872 ble det solgt til The Bridgewater Navigation Company for 1.112 millioner pund. Navigeringen hadde da forfalt, og eierne foretrakk i stedet å opprettholde den mer lønnsomme kanalen; i 1882 ble navigasjonen beskrevet som "håpløst kvalt av silt og skitt", og var stengt for alle unntatt de mindre båtene i 264 av 311 arbeidsdager.

En tegneserie publisert i det satiriske magasinet Punch i 1882, og latterliggjorde ideen om at Manchester kunne bli en stor havn

Sammen med forverrede økonomiske forhold på 1870 -tallet og starten på en periode kjent som den lange depresjonen, ble avgiftene som ble belastet av havnen i Liverpool og jernbaneavgiftene derfra til Manchester oppfattet som overdrevne av Manchesters næringsliv; det var ofte billigere å importere varer fra Hull , på motsatt side av landet, enn det var fra Liverpool. En skipskanal ble foreslått som en måte å redusere fraktkostnader, unngå betaling av havn og byavgifter ved Liverpool, og omgå Liverpool til Manchester jernbaner ved å gi Manchester direkte tilgang til sjøen for import og eksport av produserte varer. Historikeren Ian Harford antydet at kanalen også kan ha blitt oppfattet som et "fantasifullt svar på [problemene] med depresjon og arbeidsledighet" som Manchester opplevde i begynnelsen av 1880 -årene. Forslagsstillerne hevdet at reduserte transportkostnader ville gjøre lokal industri mer konkurransedyktig og at ordningen ville bidra til å skape nye arbeidsplasser.

Ideen ble støttet av Manchester -produsenten Daniel Adamson , som arrangerte et møte hjemme hos ham, The Towers i Didsbury , 27. juni 1882. Han inviterte representanter for flere byer i Lancashire , lokale forretningsmenn og politikere og to sivilingeniører: Hamilton Fulton og Edward leder Williams . Fultons design var for en tidevannskanal, uten låser og en dypere kanal inn i Manchester. Med byen omtrent 18 meter over havet, ville havna og kaiene ha ligget godt under overflaten. Williams plan var å mudre en kanal mellom et sett med støttemurer, og bygge en rekke låser og sluser for å løfte innkommende fartøyer opp til Manchester. Begge ingeniørene ble invitert til å levere sine forslag, og Williams planer ble valgt for å danne grunnlaget for et lovforslag som skulle legges frem for parlamentet senere samme år.

Offentlig kampanje

For å generere støtte til ordningen, startet den foreløpige komiteen en offentlig kampanje ledet av Joseph Lawrence, som hadde jobbet for Hull og Barnsley Railway . Hans oppgave var å opprette komiteer i hver menighet i Manchester og i hele Lancashire, for å skaffe abonnementer og selge ideen til lokalbefolkningen. Det første møtet ble holdt 4. oktober i Manchester Ward i Manchester, etterfulgt av et annet 17. oktober i St. James Ward. I løpet av få uker hadde det blitt holdt møter i hele Manchester og Salford, som kulminerte med en konferanse 3. november deltatt av den foreløpige komiteen og medlemmer av de forskjellige menighetskomiteene. Et stort møte mellom arbeiderklassene, deltatt av flere lokale bemerkninger, inkludert generalsekretærene i flere fagforeninger, ble holdt 13. november i Free Trade Hall i Manchester.

Det ble holdt jevnlige møter om natten i hele regionen, ledet av foredragsholdere fra en rekke yrker. Harford foreslår at arrangørenes valg av talere representerer deres "slemme evne" til å velge foredragsholdere som kan flytte publikummet til å støtte saken. Ved å ta i bruk teknikker som ble brukt av Anti-Corn Law League , ble strategien deres til slutt vellykket: lokale kontorer ble anskaffet, sekretærer ansatt og ytterligere møter organisert. Den ukentlige Ship Canal Gazette , priset til en krone, ble mot slutten av året solgt på aviskiosker i byer over Lancashire. The Gazette var en del av en langvarig trykkekampanje som ble organisert av komiteen, for å spre brosjyrer og hefter, og skrive støttende brev til lokalpressen, ofte signert med pseudonymer. En av de få overlevende brosjyrer, "The Manchester Ship Canal. Reasons Why it Should be Made", argumenterte mot dock- og jernbanepriser, som tilsynelatende ble pålagt "med det formål å beskytte interessene til jernbanekonger, [slik at] handel er funksjonshemmede, og lønningene holdt lave ". I slutten av 1882 besto den foreløpige komiteen av medlemmer fra flere av Manchesters store næringer, men særlig få av byens velstående innbyggere. Den sympatiske Manchester City News rapporterte at "rikmennene i Sør- og Øst -Lancashire, med noen få unntak, ikke har konkurrert med allmennhetens entusiasme".

Regninger

Sjekk datert 3. august 1887 til et beløp på £ 1 710 000 for kjøp av Bridgewater Navigation Company. På den tiden var det den største sjekken som noen gang er presentert.

Mersey Docks Board motsatte seg komiteens første lovforslag, presentert sent i 1882, og det ble avvist av parlamentet i januar 1883 for brudd på stående ordrer . Innen seks uker organiserte komiteen hundrevis av begjæringer fra en rekke organer over hele landet: en som representerte Manchester ble signert av nesten 200 000 mennesker. Kravet om stående ordrer ble dispensert, og den representerte regningen fikk fortsette. Noen vitner mot ordningen, bekymret for at en kanal ville få inngangen til Mersey -elvemunningen til å siltes opp og blokkere trafikken, siterte saken om Chester havn. Dette hadde silt seg på grunn av et menneskeskapt snitt gjennom Dee-elvemunningen . Overfor motstridende bevis avviste parlamentet lovforslaget. Senere ble det holdt massemøter, inkludert en stor demonstrasjon i Pomona Gardens 24. juni 1884. Sterk motstand fra Liverpool førte til at House of Commons -komiteen avviste komiteens andre lovforslag 1. august 1884.

Det uløste spørsmålet om hva som ville skje med Mersey -elvemunningen hvis kanalen ble bygget hadde forblitt et stikkpunkt. Under avhør ble en ingeniør for Mersey Docks and Harbour Board spurt om hvordan han ville unngå et slikt problem. Svaret hans, "Jeg skulle gå inn på Eastham og bære kanalen langs kysten til jeg nådde Runcorn, og så ville jeg slå innover i landet", fikk Williams til å endre designet for å inkludere dette forslaget. Til tross for fortsatt motstand ble komiteens tredje lovforslag, presentert i november 1884, vedtatt av parlamentet 2. mai 1885, og mottok kongelig samtykke 6. august og ble Manchester Ship Canal Act 1885. Enkelte betingelser var vedlagt; £ 5 millioner måtte samles inn, og skipskanalselskapet var juridisk forpliktet til å kjøpe både Bridgewater Canal og Mersey & Irwell Navigation innen to år. De anslåtte byggekostnadene var 5,16 millioner pund, og arbeidet var ventet å ta fire år å fullføre.

Finansiering

Den bemyndigende lov fra parlamentet fastslo at skipskompaniets aksjekapital på 8 millioner pund måtte utstedes innen to år, ellers ville loven bortfalle. Adamson ønsket å oppmuntre et bredest mulig aksjeeier og mente at midlene i stor grad skulle hentes fra den yrkesaktive befolkningen. Richard Peacock , nestleder i den provisoriske Manchester Ship Canal Committee, sa i 1882:

Ikke få individer bør forventes å tegne og danne et selskap for rent gevinst; det bør bli tatt på av offentligheten, og hvis det ikke er det ... Jeg for en gang må si slippe ordningen ... med mindre jeg ser publikum komme frem på en solid måte.

Selskapets styreleder Daniel Adamson (t.v.) trakk seg tidlig i 1887. Han ble erstattet av Wilbraham Egerton, 1. jarl Egerton (til høyre).

Loven forbød selskapet å utstede aksjer under £ 10, så for å gjøre det lettere for vanlige mennesker å kjøpe, ga de ut shilling -kuponger i bøker på ti, slik at de kunne bli betalt i avdrag. Byggekostnadene og forventet konkurranse fra Liverpool havn avskrekker potensielle investorer; i mai 1887 hadde bare 3 millioner pund blitt samlet inn. Som en midlertidig løsning Thomas Walker, entreprenøren som ble valgt for å bygge kanalen, gikk med på å akseptere 500 000 pund av kontraktsprisen i aksjer, men å heve resten krevde en annen parlamentslov for å tillate selskapets aksjekapital å bli 3 millioner pund av ordinære aksjer og 4 millioner pund preferanseaksjer . Adamson var overbevist om at pengene skulle hentes fra publikum og motsatte seg gjeldssaneringen, og trakk seg som styreleder i Ship Canal Committee 1. februar 1887. Barings og Rothschild utstedte i fellesskap et prospekt for salg av preferanseaksjene 15. juli , og innen 21. juli var problemet fullstendig undertegnet , slik at byggingen kunne begynne. Det første spadestikket ble kuttet 11. november 1887 av Lord Egerton fra Tatton , som hadde overtatt formannskapet i Manchester Ship Canal Company etter Adamson.

Kanalselskapet oppbrukt sin kapital på 8 millioner pund på 4 år da bare halvparten av byggearbeidet var fullført. For å unngå konkurs appellerte de om midler til Manchester Corporation , som opprettet en Ship Canal Committee. Mars 1891 bestemte selskapet seg på komiteens anbefaling om å låne ut 3 millioner pund for å bevare byens prestisje. Til gjengjeld fikk selskapet lov til å utnevne fem av de femten medlemmene i styret. Selskapet økte deretter estimatene for ferdigstillelseskostnadene i september 1891 og igjen i juni 1892. Et eksekutivkomité ble oppnevnt som et nødtiltak i desember 1891, og 14. oktober 1892 vedtok Ship Canal Committee å låne ytterligere 1,5 millioner pund på betingelse av at Manchester Corporation hadde absolutt flertall i styret i kanalselskapet og dets forskjellige underutvalg. Selskapet utnevnte deretter 11 av de 21 setene, nominerte rådmann Sir John Harwood som visedirektør i selskapet, og sikret flertall i fem av styrets seks underutvalg. Kostnaden for Manchester Corporation for å finansiere Ship Canal Company hadde en betydelig innvirkning på lokale skattebetalere. Manchester kommunal gjeld økte med 67 prosent, noe som resulterer i en 26 prosent økning i priser mellom 1892 og 1895.

Uansett hvor godt denne ordningen tjente selskapet, på midten av 1980-tallet hadde den blitt "meningsløs". De fleste av selskapets aksjer ble kontrollert av eiendomsutvikleren John Whittaker , og i 1986 ble rådet enige om å gi opp alle setene unntatt ett mot en betaling på 10 millioner pund. Avtalen frigjorde Manchester Council fra en politisk vanskelig interessekonflikt, ettersom Whittaker foreslo å utvikle et stort kjøpesenter utenfor byen på land som eies av Ship Canal Company i Dumplington , dagens Trafford Center . Rådet motsatte seg ordningen og trodde at det ville skade økonomien i sentrum, men godtok at det "åpenbart var i interessen til aksjonærene".

Konstruksjon

Utgravningen av Manchester Ship Canal: Eastham Cutting with Mount Manisty in the Distance (1891), av Benjamin Williams Leader , bror til kanalens ingeniør

Thomas Walker ble utnevnt som entreprenør, med Edward Leader Williams som overingeniør og designer og daglig leder. Den 36 kilometer lange ruten ble delt inn i åtte seksjoner, med en ingeniør ansvarlig for hver. Den første nådde fra Eastham til Ellesmere Port . Mount Manisty , en stor jordhaug på en smal strekning mellom kanalen og Mersey nordvest for Ellesmere havn, ble konstruert av jord hentet fra utgravningene. Den og den tilstøtende Manisty Cutting ble oppkalt etter ansvarlig ingeniør. Den siste delen som ble bygget var passasjen fra Weston Point gjennom Runcorn Gap til Norton ; de eksisterende havnene ved Runcorn og Weston måtte holdes i drift til de kunne kobles til de ferdige vestlige delene av skipskanalen.

De to første årene gikk konstruksjonen etter planen, men Walker døde 25. november 1889. Arbeidet ble videreført av hans eksekutører, men prosjektet fikk tilbakeslag og ble hemmet av hardt vær og flere alvorlige flom. I januar 1891, da prosjektet hadde forventet å være fullført, økte en alvorlig vinter vanskelighetene; Bridgewater Canal, selskapets eneste inntektskilde, ble stengt etter et isfall. Selskapet bestemte seg for å overta entreprenørarbeidet og kjøpte alt utstyret på stedet for 400 000 pund. Noen jernbaneselskaper, hvis broer måtte modifiseres for å krysse kanalen, krevde kompensasjon. The London og North Western Railway og Great Western Railway nektet å samarbeide, og mellom dem, de krevde ca £ 533 000 for det inntrufne. Ship Canal Company klarte ikke å rive de eldre, lave jernbanebroene før i august 1893, da saken gikk til voldgift. Jernbaneselskapene ble tildelt litt over 100 000 pund, en brøkdel av deres samlede krav.

Dronningen i Manchester, hennes majestet, i Admiralty Yacht Enchantress , åpnet Ship Canal, av William Heysham Overend

Yachten Norseman ledet en konvoi av fartøyer ved kanalåpningen i januar 1894. Den så forbi Barton Swing -akvedukten og bar selskapets direktører.

I slutten av 1891 var skipskanalen åpen for skip så langt som til Saltport, navnet som ble gitt til brygger som ble bygget ved inngangen til Weaver Navigation . Suksessen med den nye havnen var en kilde til forferdelse for kjøpmenn i Liverpool, som plutselig befant seg kuttet ut av innbyttevarer som tømmer, og en kilde til oppmuntring til rederier, som begynte å innse fordelene med en innlandshavn ville tilby. Saltport ble ubrukelig da skipskanalen ble fullstendig fylt med vann i november 1893. Manchester Ship Canal Police ble dannet måneden etter, og kanalen åpnet for sin første trafikk 1. januar 1894. 21. mai utførte dronning Victoria tjenestemannen åpning, det siste av tre kongelige besøk hun gjorde i Manchester. Under seremonien ridder hun til ordføreren i Salford, William Henry Bailey, og overborgmesteren i Manchester, Anthony Marshall; Edward Leader Williams ble slått til ridder 2. juli ved brevpatent .

Skipskanalen tok seks år å fullføre til en pris av drøyt 15 millioner pund, tilsvarende rundt 1,65 milliarder pund i 2011. Det er fremdeles den lengste elvnavigasjonskanalen og er fortsatt verdens åttende lengste skipskanal, bare litt kortere enn Panamakanalen i Mellom -Amerika. Mer enn 54 millioner kubikkmeter (41 000 000 m³) materiale ble gravd ut, omtrent halvparten så mye som ble fjernet under byggingen av Suez -kanalen . Gjennomsnittlig 12 000 arbeidere var ansatt under byggingen, og toppet seg til 17 000. Regelmessig rallarene var betalt 4 + ett / to d per time for en 10-timers arbeidsdag, tilsvarende ca £ 16 per dag i 2010. Når det gjelder maskiner, prosjektet gjorde bruk av mer enn 200 miles (320 km) av midlertidig jernbanespor, 180 lokomotiver, mer enn 6000 lastebiler og vogner, 124 dampdrevne kraner, 192 andre dampmaskiner og 97 dampgravere. De viktigste tekniske landemerkene i ordningen inkluderte Barton Swing -akvedukten , den første svingakvedukten i verden, og en nabobygge -bro for veitrafikk ved Barton , som begge nå er konstruert i klasse II*. I 1909 ble kanalens dybde økt med 2 fot (0,61 m) til 28 fot (8,5 m), tilsvarende Suez -kanalens.

Driftshistorie

Skipskanalen ved siden av Mersey mellom Stanlow og Runcorn , mot øst

Manchester Ship Canal gjorde det mulig for den nyopprettede havnen i Manchester å bli Storbritannias tredje travleste havn, til tross for at byen lå omtrent 64 kilometer innover landet. Siden åpningen i 1894 har kanalen håndtert et bredt spekter av skip og laster, fra kystfartøyer til intra-europeisk skipsfart og interkontinentale lasteskip. Det første fartøyet som losset lasten på åpningsdagen var Pioneer , som tilhørte Co-operative Wholesale Society (CWS), som også var det første fartøyet som ble registrert i Manchester; CWS drev en ukentlig tjeneste til Rouen .

Manchester Liners etablerte regelmessige seilaser med store havgående fartøyer. På slutten av 1898 ble Manchester City , med 7 698  bruttotonn , det største fartøyet som nådde terminalbryggene. Bærende storfe og stykkgods ble møtt av overborgmester i Manchester og en stor innbydende skare. I 1968 konverterte Manchester Liners flåten til containerskip. For å betjene dem bygde det to dedikerte containerterminaler ved siden av dock 9. De fire containerskipene som ble tatt i bruk samme år, hver på 11 898 bruttotonn, var de største noensinne som regelmessig brukte terminalbryggene ved Salford. I 1974 håndterte kanalen 2,9 millioner lange tonn (3,25 millioner korte tonn) tørrlast, hvorav 27 prosent ble fraktet av Manchester Liners. Den tørre tonnasjen ble, og er fortsatt, sterkt supplert med rå og raffinerte oljeprodukter transportert i store tankskip til og fra Queen Elizabeth II Dock ved Eastham og Stanlow Refinery like øst for Ellesmere Port, og også i mindre tankskip til Runcorn. Begrensningene som kanalen pålegger på maksimal størrelse på containerfartøy, betydde at Manchester Liners på midten av 1970-tallet ble lite konkurransedyktig; selskapet solgte sitt siste skip i 1985. Mersey Ferry driver elvecruiset langs Manchester Ship Canal.

Mengden gods som ble fraktet av kanalen nådde en topp i 1958 med 18 millioner lange tonn (20 millioner korte tonn), men den økende størrelsen på havgående skip og havnens unnlatelse av å innføre moderne godshåndteringsmetoder resulterte i at overskriftstallet falt jevnt og trutt , og nedleggelsen av havna i Salford i 1984. Totale godsbevegelser på skipskanalen var nede i 7,56 millioner lange tonn (8,47 millioner korte tonn) innen 2000, og ytterligere redusert til 6,60 millioner lange tonn (7,39 millioner korte tonn) for året som slutter september 2009.

Maksimal lengde på fartøyet som for øyeblikket aksepteres er 530 fot (161,5 m) med en bjelke på 63,5 fot (19,35 m) og et maksimal dybde på 24 fot (7,3 m) . Derimot var den samme store Panamakanalen , ferdigstilt noen år etter Manchester Ship Canal, i stand til å ta imot skip på opptil 289,6 meter i lengde med en bjelke på 32 fot (32 fot). Siden juni 2016 har Panamakanalen vært i stand til å håndtere fartøyer med en lengde på 361 m med en bjelke på 49 fot og et trekk på 50 fot (15,2 m) og lastekapasitet på opptil 14 000  tjue -fotekvivalente enheter  (TEU). Skip som passerer under Runcorn Bridge har en høydebegrensning på 21 meter over vannet.

I dag

Passasjerfergen Snowdrop ved Irlam Locks

Kanalen ble fullført akkurat som den lange depresjonen tok slutt, men i de første årene var det ikke den kommersielle suksessen sponsorene hadde håpet på. Først var bruttoinntekten mindre enn en fjerdedel av forventet nettoinntekt, og gjennom minst de første nitten årene av kanalen var den ikke i stand til å tjene penger eller dekke rentebetalinger til Corporation of Manchester. Mange rederier var motvillige til å sende havgående fartøyer langs en "låst blindvei" med en maksimal hastighet på 6 knop (11 km/t; 6,9 mph). Ship Canal Company syntes det var vanskelig å tiltrekke seg en diversifisert eksporthandel, noe som betydde at skip ofte måtte returnere nedover kanalen som var lastet med ballast i stedet for frakt. Imidlertid utviklet trafikken seg gradvis og kanalen ble vellykket og betalte utbytte fra 1921 og utover. Da importhandelen med olje begynte å vokse i løpet av 1900 -tallet, skiftet balansen mellom kanaltrafikk gradvis mot vest, fra Salford til Stanlow.

I motsetning til de fleste andre britiske kanaler ble Manchester Ship Canal aldri nasjonalisert. I 1984 brukte Salford bystyre et nedlagt landtilskudd for å kjøpe havna på Salford fra Ship Canal Company, og omdøpte området til Salford Quays . Hovedutviklere Urban Waterside begynte ombyggingsarbeid året etter, da hadde trafikken på kanalens øvre rekkevidde gått ned i en slik grad at eierne vurderte å stenge den over Runcorn. I 1993 ble Ship Canal Company kjøpt opp av Peel Holdings ; fra 2014 eies og drives det av Peel Ports, som også eier Liverpools havn . Selskapet kunngjorde en Atlantic Gateway -plan på 50 milliarder pund i 2011 for å utvikle Liverpools havn og Manchester Ship Canal som en måte å bekjempe økende trafikkbelastning. Planen deres innebærer bygging av et stort distribusjonssenter som får navnet Port Salford og ytterligere seks steder langs kanalen for lasting og lossing av gods. Peel Ports spår at antallet containere som transporteres langs kanalen kan øke fra 8000 fraktet i 2010 til 100 000 innen 2030.

Rute

Rute for Manchester Ship Canal

v t e Manchester Ship Canal
Legende
Mersey -elvemunningen Eastham Locks Shropshire Union Canal Weaver Sluices Weston Marsh Lock Weaver Navigation Weston Mersey sidelås (lukket) Dock Lock Weaver Navigation Weston Point Docks Bridgewater sidelås (lukket) Runcorn Docks Bridgewater Canal veikryss (blokkert) Runcorn Railway Bridge Silver Jubilee Bridge Old Quay Side Lock (lukket) Old Quay Swing Bridge  A533  Mersey Gateway Moore Lane Swing Bridge Acton Grange Railway Viaduct  A5060  Chester Road Swing Bridge Walton Lock (stengt)  A49  London Road Swing Bridge Howley Weir Cantilever High Level Bridge  A50  Knutsford Road Swing Bridge Latchford Railway Viaduct Latchford låser Woolston Siphon Weir Woolston Guard Weir  M6  Thelwall Viaduct River Mersey forlater kanalruten  B5159  Warburton Bridge Cadishead Railway Viaduct (nedlagt) Irlam Container Terminal River Mersey slutter seg til kanalruten Liverpool - Manchester linjer Irlam Locks Barton Locks  M60  Barton High Level bridge Barton Low Level bridge Thirlmere Aqueduct (begravet rørledning) Barton Swing Bridge Barton Swing -akvedukten  A576  Centenary Lift Bridge Modushjulslåser Media City gangbro Millennium Bridge Salford Quays Jernbanesvingbro (flyttet til Salford Quays) Trafford Road Swing Bridge  A5063  Trafford Road Manchester Metrolink Pomona Docks Bridgewater Canal Woden Street Bridge, Salford Krysset mellom kanalen og elven Irwell

Geografi

Fra Eastham går kanalen parallelt med, og langs sørsiden av Mersey -elvemunningen, forbi Ellesmere Port. Mellom Rixton øst for motorveien M6 's Thelwall Viaduct og Irlam, blir kanalen Mersey; deretter følger den grovt ruten elven pleide å ta. Ved sammenløpet av Mersey og Irwell nær Irlam følger kanalen det gamle løpet av elven Irwell inn i Manchester.

Låser, sluser og stier

Fartøy som reiser til og fra terminalbryggene, som er 18 meter over havet, må passere gjennom flere sluser. Hvert sett har en stor lås for havgående skip og en mindre, smalere lås for fartøyer som slepebåter og coasters. Inngangslåsene ved Eastham på Wirral -siden av Mersey, som tetter flodmundingen, er de største på kanalen. Den større låsen er 180 fot lang og 24 fot bred. den mindre låsen er 110 fot x 15 meter. Fire ekstra låssett ligger lenger inne i landet, 180 meter lang og 20 meter bred og 110 meter med 14 fot for den mindre låsen. hver har en stigning på omtrent 15 fot (4,6 m). Låsene er på Eastham; Latchford , nær Warrington; Irlam; Barton nær Eccles and Mode Wheel, Salford.

En havgående seilbåt som passerer gjennom Latchford Locks nær Warrington på vei til Eastham

Fem sett med sluser og to stier brukes til å kontrollere kanalens dybde. Slusene, som ligger ved Mode Wheel Locks, Barton Locks, Irlam Locks, Latchford Locks og Weaver Sluices, er designet for å la vann som kommer inn i kanalen strømme langs sin lengde på en kontrollert måte. Hver består av et sett med mekanisk drevne vertikale ruller av stål, støttet av murmurer. Opprinnelig ble manuelt betjente Stoney Sluices brukt; disse ble erstattet på 1950 -tallet med elektrisk drevne enheter, med automatiseringsteknologi introdusert fra slutten av 1980 -tallet. Slusene er beskyttet mot skader fra drivende fartøy av store betongbarrierer. Stoppestokker kan settes inn ved å svinge kraner, installert oppstrøms hver sluse; på Weaver Sluices, tilgjengelig med båt, utføres denne oppgaven av en flytende kran.

Woolston Siphon Weir, bygget i 1994 for å erstatte en tidligere struktur og ligger på en eksisterende del av Mersey nær Latchford, styrer mengden vann i Latchford Pond ved å tømme kanalvann i Mersey. Howley Weir kontrollerer vannstanden nedstrøms Woolston Weir. Lenger oppstrøms muliggjør Woolston Guard Weir vedlikehold på begge deler.

Brygger og brygger

Syv terminalbrygger ble konstruert for åpningen av kanalen. Fire små brygger lå på sørsiden av kanalen nær Cornbrook, i bydelen Stretford : Pomona Docks nr. 1, nr. 2, nr. 3 og nr. 4. De tre hovedbryggene, som først og fremst ble bygget for stort hav -gående fartøyer, var i Salford , vest for Trafford Road på nordbredden av kanalen, dokker nr. 6, nr. 7 og nr. 8. I 1905 ble dokken nr. 9 ferdigstilt på samme sted. Dokk nr. 5, kjent som Ordsall Dock, var en del av Pomona Docks, men ble gravd på Salford -siden av elven; den ble aldri fullført og ble fylt ut rundt 1905.

Pomona Docks er også fylt ut bortsett fra den fortsatt intakte nr. 3 Dock, og er stort sett forlatte. En lås ved Dock nr. 3 kobler den til den nærliggende Bridgewater Canal på det punktet hvor de to kanalene går parallelt. De fire vestlige havna er blitt omgjort til Salford Quays -utviklingen; skip som bruker Manchester Ship Canal legger nå til kai på forskjellige steder langs kanalsiden som Mode Wheel (Salford), Trafford Park og Ellesmere Port. De fleste skip må avslutte ved Salford Quays, selv om fartøyer som kan passere under Trafford Road swing bridge (permanent stengt i 1992) kan fortsette oppover elven Irwell til Hunts Bank, nær Manchester Cathedral .

I 1893 solgte Ship Canal Company en parsell land rett øst for Mode Wheel Locks til det nyetablerte Manchester Dry Docks Company. De tørrdokker ble konstruert ved siden av den sørlige bredden av kanalen, og en flytende pontong dokk ble bygget i nærheten. Hver av de tre gravdokkene kunne romme havgående skip på opptil 163,1 m i lengde og 19,5 m i bjelke, tilsvarende fartøyer på 8000 bruttotonn. Manchester Liners kjøpte kontroll over selskapet i 1974 for å sikre tilgjengeligheten av fasiliteter for reparasjon av skipets flåte.

Trafford Park

To år etter åpningen av skipskanalen, kjøpte finansmannen Ernest Terah Hooley landbruket som tilhørte Sir Humphrey Francis de Trafford på 1 183 mål (427 000 000 m ² ) for 360 000 pund (42 millioner pund i 2009). Hooley hadde til hensikt å utvikle stedet, som var nær Manchester og ved enden av kanalen, som et eksklusivt boligfelt, skjermet av skog fra industrielle enheter som ble konstruert langs 2,4 km fasaden ut mot kanalen.

Da den forventede trafikken for kanalen ble sakte til å materialisere seg, kom Hooley og Marshall Stevens (daglig leder for Ship Canal Company) for å se fordelene som industriell utvikling av Trafford Park kunne tilby både skipskanalen og eiendommen. I januar 1897 ble Stevens administrerende direktør i Trafford Park Estates, hvor han ble værende til 1930, sist som felles leder og administrerende direktør.

I løpet av fem år var Trafford Park, Europas største industriområde , hjemsted for førti firmaer. De tidligste strukturene på kanalsiden var kornsiloer ; kornet ble brukt til mel og som ballast for skip som fraktet rå bomull . Tresiloen som ble bygget overfor Dock nr. 9 i 1898 (ødelagt i Manchester Blitz i 1940) var Europas største kornheis. CWS kjøpte land på Trafford Wharf i 1903, hvor det åpnet en baconfabrikk og en melmølle. I 1906 kjøpte den Sun Mill, som den utvidet i 1913 for å lage Storbritannias største melmølle, med egen brygge, heiser og siloer.

Innlandet fra kanalen kjøpte British Westinghouse Electric Company 11 prosent av eiendommen. Westinghouse amerikanske arkitekt Charles Heathcote var ansvarlig for mye av planleggingen og utformingen av fabrikken deres, som bygde dampturbiner og turbogeneratorer . I 1899 hadde Heathcote også designet femten lagre for Manchester Ship Canal Company.

Manchester Ship Canal Railway

Et bevart Manchester Ship Canal Railway 0-6-0T lokomotiv, nå utstilt på The Engine House i Highley

Den nå nedlagte Cadishead Viaduct , bygget i 1892 for å ta Cheshire Lines Committee sitt eksisterende Glazebrook til Woodley mainline over MSC ved den nødvendige 75 fot (23 m) klaring

Under byggingen, et år etter Walkers død, kom direktørene i kanalselskapet og Walkers tillitsmenn til enighet om at kanalselskapet skulle ta eierskap til anleggsmidlene. Disse inkluderte de 320 km midlertidige jernbanesporene, 180 lokomotiver og mer enn 6000 lastebiler og vogner. Disse dannet grunnlaget for Manchester Ship Canal Railway, som ble den største private jernbanen i Storbritannia.

Anleggsbanen fulgte ruten til den tidligere elven Irwell. For å hente inn byggematerialer, hadde jernbanen en forbindelse til Cheshire Lines Committee (CLC) øst for Irlam jernbanestasjon . Hver måned tillot dette at mer enn 10 000 tonn kull og 8 000 tonn sement ble levert til steder langs utgravningen av kanalen. Alle eksisterende jernbaneselskaper med linjer langs ruten hadde fått beskjed om at linjene deres enten måtte forlates innen en bestemt dato eller hevet for å gi minst 23 fot (75 fot) klaring med alle avvikskonstruksjonskostnader som MSC skulle betale . CLC Glazebrook til Woodley hovedlinje passerte River Mersey i Cadishead, og derfor bestemte de seg for å bygge et avvik. Byggingen av Cadishead Viaduct begynte i 1892, nærmet seg via jordbanker, med to murbuer som hadde tilgang til et jernbanebarnsenter med flere gitter på 37 fot. Den åpnet for gods 27. februar 1893 og for persontrafikk 29. mai 1893. Etter tilbaketrekking av passasjertjenester i 1964 ble linjen bare godstransport. Da det var nødvendig med dyre reparasjoner av viadukten på begynnelsen av 1980 -tallet, valgte British Rail å stenge den, sammen med linjen til Glazebrook.

På slutten av byggingen forlot kanalselskapet den opprinnelige jernbanetraseen, og utviklet til slutt spor langs 53 km av kanalens lengde, hovedsakelig til nordbredden. Bygget og drevet hovedsakelig som en enkeltsporet linje, den travleste delen fra Weaste Junction gjennom Barton og Irlam, til Partington var alle dobbeltsporet. Jernbanens tilgang til Trafford Park var over den dobbeltsporede Detroit Swing Bridge, som etter nedleggelse av MSC Railway i 1988 ble flytet nedover kanalen for å bli plassert i Salford Quays. Det eneste store avviket var å tillate bygging av CWS Irlam såpearbeider og de tilstøtende Partington Steel & Iron Co. -verkene i Partington (som begge hadde sine egne private jernbaner og lokomotiver), med MSC Jernbanes avviksrute presset sørover for å kjøre ved siden av kanalens nordbred og under Irlam -viadukten. Kanalselskapet utviklet også store komplekser av sidespor langs ruten, bygget for å betjene gods til og fra kanalens havner og nærliggende industriområder, spesielt på: Salford Docks; Trafford Park; Partington North Coaling Basin (begge sider av kanalen); Glazebrook sidespor; og en liten, men travel marshalling yard øst for Irlam sluser. I motsetning til de fleste andre jernbaneselskaper i Storbritannia ble det ikke nasjonalisert i 1948, og på sitt høyeste hadde det 790 ansatte, 75 lokomotiver, 2700 vogner og mer enn 370 km spor.

MSC Railway var i stand til å motta og sende godstog til og fra alle Storbritannias hovedbanesystemer ved å bruke forbindelseskryss på tre punkter i terminalbryggene. To var nord for kanalen, drevet av Lancashire og Yorkshire Railway og London og North Western Railway . Den tredje var i sør, drevet av Cheshire Lines Committee (CLC), der MSC Railway hadde overtatt den gamle og forlatte ruten til CLC, noe som ga dem monopol på trafikken til de nye såpeverkene og stålfabrikken.

MSC Jernbanes damplokomotiver ble designet for å forhandle om de tette kurvene til sidene og industrisporene de kjørte på. Opprinnelig spesifiserte hjul 0-4-0, senere 0-6-0 lokomotiver-kjøpt for å takle økende trafikk og belastning-hadde flensløse senteraksler, mens koblingsstengene hadde en hengslet sentral seksjon som tillot flere centimeter lateralt spill. En langvarig bruker av Hudswell Clarke , fra dampen til diesellokomotiver, i likhet med mange industrielle jernbaner, ble senere motorkraft ofte levert ved kjøp av oppussede tidligere "store fire" opererte typer, med den fordelen at mannskapet var lett tilgjengelig for å operere dem. Innkjøp etter andre verdenskrig inkluderte flere krigsoverskudd Hunslet 'Austerity' 0-6-0 sadeltanker; de siste damplokomotivene som ble kjøpt til MSC Railway. En flåte av diesellokomotiver ble kjøpt mellom 1959 og 1966, inkludert 18 0-4-0 diesler fra Rolls-Royce- eide Sentinel Waggon Works fra 1964 til 1966. Disse gjorde at MSC Railways kunne fullføre konverteringen fra damp 6. juli 1966 , mer enn to år før British Railways.

Etter hvert som omlastningskostnadene økte, og ubehandlede bulkgasser reduserte i volum, resulterte økonomien i veitransport i en gradvis redusert trafikk på MSC -jernbanesystemet, og dermed sammentrekning i selve MSC -jernbanen. Trafikkreduksjon ble lagt til ved nedleggelsen av CWS Irlam såpearbeider i 1969; postnasjonalisering British Steel Corporation bygger sin egen linje til Glazebrook til krysset med BR; og alvorlige reduksjoner i trafikken til ICIs sodavannstog, britiske tjæreprodukter og redusert innenlandsk kullforbruk. Med de resterende motorene stasjonert ved Ellesmere Port og Stanlow, ble vedlikeholdet på linjen fra Irlam til Partington stoppet på sensommeren 1977, og all gjennomgangstrafikk unntatt ingeniørtog stoppet 21. desember 1977. Gjennomføringslinjen ble offisielt stengt for all trafikk i 1978, men mange av sidekompleksene ble igjen; den siste operative delen av MSC Railway, på Trafford Park, stengt 30. april 2009.

Andre funksjoner på bankene

Ved Ellesmere Port får kanalen selskap av Shropshire Union Canal , på et sted som nå er okkupert av National Waterways Museum . Området bestod tidligere av en 2,8 ha stor kanalhavn som forbinder Shropshire Union Canal med River Mersey. Designet av Thomas Telford , forble den operativ til 1950 -tallet. Det var en "fantastisk selvstendig verden" med låser , havner , lagre, smedens smie, staller og hytter for arbeiderne. Its Island Warehouse ble bygget i 1871 for å lagre korn. Noen kilometer fra Ellesmere Port, i Weston, nær Runcorn , kan skipskanalen også kobles til Weaver Navigation.

Kryssinger

Betydelige kryssinger av kanalen inkluderer:

• Mersey Gateway Bridge
• M6 motorvei
• Warburton bompengebro
• Hulme Bridge Ferry mellom Irlam og Flixton
• M60 motorvei
• Barton Swing Aqueduct og Barton Road Swing Bridge
• Latchford Viaduct som førte Warrington og Stockport Railway over kanalen til 1985. Siden den gang har den blitt stengt, men viadukten inkludert linjene forblir in situ.

Økologi

Woolston Eyes naturreservat, nær Thelwall

Kvaliteten på vannet i skipskanalen påvirkes negativt av flere faktorer. Den høye befolkningstettheten i Mersey -bassenget har historisk sett stilt store krav til behandling og avhending av kloakk. Industrielle og landbruksutslipp til elvene Irwell, Medlock og Irk er ansvarlige for industrielle forurensninger som finnes i kanalen. Saken har blitt bedre siden 1990 da National Rivers Authority fant at området mellom Trafford Road Bridge og Mode Wheel Locks var "grovt forurenset". Vannet ble oppbrukt av oppløst oksygen , noe som i siste halvdel av 1900 -tallet ofte resulterte i giftige sedimenter som normalt forekommer i bunnen av vendebassenget i det som nå Salford Quays stiger til overflaten i sommermånedene, og gir inntrykk av fast grunn. Tidligere kunne bare mort og sticklebacks bli funnet i kanalens øvre nivåer, og da bare i de kaldere delene av året, men et oksygeneringsprosjekt implementert på Salford Quays fra 2001, sammen med gradvis reduksjon av industrielle forurensninger fra Mersey's sideelver, har oppmuntret migrasjonen til kanalen av fiskebestander fra lenger oppstrøms. Kanalens vannkvalitet forblir lav, spesielt med kvikksølv og kadmium på "ekstremt høye nivåer". Episodisk forurensning og mangel på habitat er fortsatt problemer for dyrelivet, selv om laks for første gang i minnet ble observert i 2005 ved avl i Goyt -elven (en del av Merseys fangst). I 2010 ga Miljødirektoratet ut en rapport som konkluderte med at kanalen "ikke utgjør en vesentlig barriere for laksebevegelse eller innvirkning på vandrende atferd".

Til tross for kanalens dårlige vannkvalitet er det flere naturreservater langs bredden. Wigg Island , et tidligere brownfield -område øst for Runcorn , inneholder et nettverk av offentlige gangstier gjennom nyplantede skogsområder og enger. Dyrelivet inkluderer flere sommerfugl- og øyenstikkarter , tårnfalk , sveler og husmartiner . Videre oppstrøms det 81 mål store Moore Nature Reserve , som er halvert av den avvannede Runcorn til Latchford Canal , består av innsjøer, skog og enger. Reservatet er åpent for publikum og inneholder en rekke fugleskjul , hvorfra innfødte ugler og hakkespett kan sees. Nær Thelwall , Woolston Eyes (en korrupsjon av de saksiske øyer ), er et nettsted av spesiell vitenskapelig interesse . Den brukes som et depositum for mudring i kanalen og er et habitat for mange fuglearter, inkludert svarthalsede gresshopper , gresshoppe , svartkål og vanlige hvithaler . Store krøllnøtter og tilføyere er til stede, og lokal flora inkluderer orkideer og bredbladede helleboriner . Dykkerender er vanlige besøkende til Salford Quays, hvor arter som pochard og tufted ender på vinternetter.

Se også

• Kanaler i Storbritannia
• Historien om det britiske kanalsystemet
• Vannveier i Storbritannia

Referanser

Merknader

Sitater

Bibliografi

Videre lesning

• Leech, Sir Bosdin (1907), History of the Manchester Ship Canal (2 bind) , Sherratt & Hughes

Eksterne linker

• Manchester Ship Canal offisielle nettsted
• Bygningen av Barton High Level Bridge
• En dokumentar om historien til skipskanalen, i tre deler
• Manchester Ship Canal, en virtuell tur
• Manchester Region History Review Volume 8 1994, The Ship Canal: Raising the Standard for Popular Capitalism , Ian Harford
• MSC Online sporing av fartøyer på Ship Canal
• Transportarkivet: Arkivbilder av Manchester Ship Canal
• University of Manchester Library Kartkolleksjon: Manchester Ship Canal
• Plan for Manchester -skipskanalen, med tillatelse fra Baring -arkivet
• Manchester Ship Canal Manchester Archives+