Massachusetts Turnpike - Massachusetts Turnpike

Massachusetts Turnpike
Interstate 90
Massachusetts Turnpike markert med grønt
Ruteinformasjon
Lengde	222,3 km
Eksisterte	1957 - i dag
Begrensninger	Ingen farlig gods og lastetankskip øst for avkjørsel 131
Store veikryss
Vestkant
Østkanten	Rute 1A / Logan internasjonale flyplass i Boston
plassering
Fylker	Berkshire , Hampden , Worcester , Middlesex , Suffolk , Norfolk
Motorveisystem
Massachusetts State Highway System Interstate OSS Stat ← Rute 88 I-90 → I-91

The Massachusetts Turnpike (på folkemunne " Mass Pike " eller " Pike ") er en toll motorvei i den amerikanske delstaten Massachusetts som blir vedlikeholdt av Massachusetts Department of Transportation (MassDOT). Turnpike begynner ved New York State Line i West Stockbridge , som er knyttet til Berkshire Connector -delen av New York State Thruway . Den strekker seg 222 km langs en øst-vest-akse og er helt samtidig med den delen av utdanningen 90 (I-90) som ligger i staten. Turnpike er den lengste Interstate Highway i Massachusetts , mens I-90 i sin helhet (som begynner nasjonalt i Seattle , Washington) er den lengste Interstate Highway i USA .

Turnpike åpnet i 1957, og den ble utpekt som en del av Interstate Highway System i 1959. Den opprinnelige vestlige enden av turnpike lå på Route 102 i West Stockbridge før I-90 var ferdigstilt i staten New York. Turnpike krysser flere Interstate Highways når den krysser staten, inkludert I-91 i West Springfield ; I-291 i Chicopee ; I-84 i Sturbridge ; krysset mellom I-290 og I-395 i Auburn ; og I-495 i Hopkinton . Den østlige enden av turnpike var opprinnelig ved I-95 i Weston , den har blitt utvidet flere ganger: til Allston i 1964, til Central Artery (betegnet som I-93 , US 1 og Route 3 ) i Boston sentrum i 1965 , og til East Boston i 2003 som en del av megaprosjektet " Big Dig ". Det er to ekstra motorveier i Massachusetts for I-90, de er I-190 og I-290 .

Turnpike ble opprettholdt av Massachusetts Turnpike Authority til avdelingen ble erstattet av Highway Division of MassDOT i 2009. Implementering og fjerning av bompenger i noen strekninger av turnpike har vært kontroversiell; reise mellom de fleste, men ikke alle, avkjørsler krever betaling. The Fast Lane elektronisk bompengeinnkreving systemet ble introdusert sammen med kontant betaling i 1998; det ble senere kastet inn i E-ZPass branding i 2012. De opprinnelige bomstasjonene ble revet og erstattet av bompenger portaler med overgang til åpne veien tolling i 2016, som erstattet kontant betaling med "pay-for-plate" fakturering.

Rutebeskrivelse

Massachusetts Turnpike er uformelt delt inn i to seksjoner av MassDOT : den opprinnelige 198 km lange "Western Turnpike" som strekker seg fra grensen til New York gjennom byttet med I-95 og rute 128 ved avkjørsel 123 i Weston , og 24 kilometer "Boston Extension" som fortsetter utover avkjørsel 123 gjennom Boston . Det er en firefelts motorvei fra grensen til New York gjennom byttet med I-84 ved avkjørsel 78 i Sturbridge ; den utvides til seks baner utover denne vekslingen, og reiser kort med åtte baner fra avkjørsel 127 i Newton gjennom avkjørsel 133 ved Prudential Center i Boston . Den 1,75 km lange undersjøiske delen av Ted Williams-tunnelen , som fører svingen under Boston Harbor til den østlige enden ved rute 1A ved Logan internasjonale lufthavn , reduseres til fire baner. Turnpike er den lengste Interstate Highway i Massachusetts , mens I-90 i sin helhet (som begynner nasjonalt i Seattle , Washington) er den lengste Interstate Highway i USA .

Vestre Turnpike

Nærmer seg den tidligere bomstasjonen på West Stockbridge som reiser østover, januar 2008

"Weston -bompenger" som skilte Western Turnpike fra Boston Extension, oktober 2006

I vest begynner turnpike i Berkshire County ved Massachusetts State Line i West Stockbridge , hvor I-90 (dirigert gjennom Berkshire Connector-delen av New York State Thruway ) kommer inn fra Canaan, New York . De fleste bompengeplassene var plassert på inn-/utkjøringsrampene før de kom inn i selve svingveien. Et unntak var hovedlinjen West Stockbridge bomplass, designet for henting av bompenger fra inngående trafikk fra New York; den eksisterte kort tid etter avkjørsel 3, en inngang som bare var østgående og bare en avkjøring vestover i Massachusetts. Turnpike krysser Williams River senere i West Stockbridge, og passerer over Housatonic River i Lee. 48 km mellomrom mellom avkjørsel 10 til US 20 i Lee og avkjørsel 41 til US 202 og rute 10 i Westfield (den første i Hampden County ) er det lengste gapet mellom avkjørsler på turnpike og den femte lengste gap mellom avkjørsler i hele Interstate Highway System . Den høyeste høyden på turnpike eksisterer i The Berkshires , og når 525 m over havet i Becket ; dette punktet er også den høyeste høyden på I-90 øst for South Dakota . Utover topphøyden og mellom utgangene, eksisterer en rampebil som løper østover i Russell .

Turnpike har et bytte med I-91 og US 5 ved avkjørsel 45 i West Springfield ; den passerer over Connecticut-elven før den når rute 33 ved avkjørsel 49 og I-291 ved avkjørsel 51, begge i Chicopee . Turnpiken passerer gjennom Ludlow ved avkjørsel 54 før den krysser elven Quaboag til avkjørsel 63 i Palmer . Turnpike kommer først ut i Worcester County i Sturbridge, hvor avkjørsel 78 er den østlige enden av I-84 . I Auburn setter avkjørsel 90 inn trafikk til ruteovergangen til I-395 som reiser sørover og I-290 som går østover. The Blackstone River renner under bommen i Millbury , hvor den har en utveksling med Route 146 og en annen direkte tilknytning til amerikanske 20 ved avkjørsel 94. Legge Middlesex County i Hopkinton , skjærer det med I-495 ved avkjørsel 106. veibom krysser Sudbury River mellom avkjørsel 111 ved rute 9 og avkjørsel 117 ved rute 30 , alle plassert i Framingham. Den siste forbindelsen med en annen Interstate Highway på Western Turnpike ligger i Weston, på I-95 og Route 128 samtidig . Denne flerdelte utvekslingen blir samlet referert til som "Weston-bompenger". Før avkjørsel 123 ble omnummerert i begge retninger, var avkjørsel 14 en østgående avkjørsel og vestgående inngang, og avkjørsel 15 var en vestgående avkjørsel og østgående inngang; før riving eksisterte det en hovedtollplass for hovedtrafikk. Etter fjerning av bompengeplassene ble avkjørsel 15 omkonfigurert til avkjørsel 15A (nå avkjørsel 123A) for I-95 og rute 128, og avkjørsel 15B (nå avkjørsel 123B) mot rute 30. I dette veikrysset krysser svingveien over Charles River .

Boston forlengelse

Den østlige enden av turnpike i staten, og I-90 nasjonalt, på Route 1A i Boston

Den første avkjørselen fra Boston Extension, avkjørsel 125 er en østgående inngang og vestgående avkjørsel ved rute 16 i Newton. Turnpiken kommer inn i Suffolk County i Boston før den når " Allston - Brighton -bompenger", og deponerer trafikk mot Boston -nabolagene Allston og Brighton , og den nærliggende byen Cambridge . Før avkjørsel 131 i begge retninger ble omnummerert, var avkjørsel 18 en venstre utgang østover og inngang vestover, og avkjørsel 20 var en avgang vestover og inngang østover; en hovedbomstasjon ble tidligere plassert mellom dem for gjennomgangstrafikk, og ble klassifisert som "avkjørsel 19". Ved å kompensere for sparsiteten i østgående innganger og vestgående avkjørsler i Back Bay og Boston sentrum , ble en vestgående U-sving-rampe mot østgående åpnet i Allston i 2007; mens den ikke var signert med et utgangsnummer, ble det anerkjent som utgang 20A for administrative formål. Turnpike krysser over Muddy River forbi bompenger Allston - Brighton.

Avkjørsel 133 og den nå lukkede Clarendon Street-rampen ligger i Prudential-tunnelen , som tar svinget under Prudential Center; førstnevnte er en østgående avkjørsel mot Prudential Center og Copley Square , mens sistnevnte er en vestgående inngang fra Clarendon Street. Utover Prudential -tunnelen er avkjørsel 134 merket som en entall som går vestover, men deler seg i tre ramper for østgående reise; avkjørsel 134A er en venstre avkjørsel mot South Station , mens avkjørsel 134B og 134C er rettet mot henholdsvis I-93 nordgående og sørgående. Turnpike beveger seg under Fort Point Channel før den når South Boston ved avkjørsel 135, hvoretter den kommer inn i Ted Williams Tunnel for å passere under Boston Harbor. Avkjørsel 137 til Logan internasjonale lufthavn er den eneste avkjørselen i Ted Williams -tunnelen, før svingveien går ut av tunnelen og går over i rute 1A nordover mot Revere .

Serviceplasser

• 

  Ludlow Service Plaza vestgående

• 

  Lee Service Plaza østover

Bompenger

Fra og med 2009 skal bompengeinntektene fra Massachusetts Turnpike brukes på delen den ble samlet inn, enten Western Turnpike eller Boston Extension (alternativt kalt "Metropolitan Highway System" for administrative formål). Bompenger fra avkjørsel 3 (tidligere avkjørsel 1) i West Stockbridge gjennom avkjørsel 51 (tidligere avkjørsel 6) i Chicopee ble fjernet av daværende guvernør Bill Weld i 1996, etter klager på at bompenger som ble samlet inn i vestlige Massachusetts finansierte Big Dig i Boston; de ble til slutt gjeninnført i oktober 2013.

På anbefaling av tidligere administrasjons- og finansminister Eric Kriss , som anbefalte at bompenger elimineres langs hele turnpike med unntak av tunnelene som fører til Logan International Airport, stemte Massachusetts Turnpike Authority for å fjerne alle bompenger vest for rute 128 i Weston i oktober 2006. Medlemmer av Massachusetts Legislature Transportation Committee nevnte det potensielle behovet for å endre statslovgivningen og usikkerheten om hvordan turnpike ville opprettholdes som tilbakeslag for fjerning av bompenger, som til slutt aldri ble til virkelighet.

Spørsmålet om fjerning av bompenger er høyt belastet politisk. Flere medlemmer av det statlige demokratiske partiet erklærte dette som en politisk manøver for å styrke guvernørkampanjen til løytnantguvernør Kerry Healey , en republikaner , som sto bak i meningsmålingene på tidspunktet for kunngjøringen. Fordi MTA -styret består av Romney -utnevnte, Kriss tidligere tilknytning til Romney -administrasjonen og det pågående valget på den tiden, ble saken overskyet av beskyldninger om partialitet og politiske agendaer fra begge sider av gangen.

I utgaven av The Boston Globe 9. november 2006 kunngjorde Romney at han hadde til hensikt å prøve å fjerne bompenger før guvernørvalgte Deval Patrick , en demokrat , ble innviet i januar 2007, men dette skjedde ikke. Fra november 2008 var Patricks plan å fjerne alle bompenger vest for Interstate 95 , bortsett fra bompengene West Stockbridge og Sturbridge, men dette skjedde heller ikke før slutten av hans periode i januar 2015. Statens lov krever at bompenger fjernes vestover av rute 128 når gjelden er betalt og veien er i "god stand", men MassDOT planlegger å fortsette bompenger etter at obligasjonene er nedbetalt i januar 2017, fordi veien fortsatt vil trenge 135  millioner dollar per år for reparasjoner og vedlikehold.

På et styremøte 22. januar 2009 bestemte Turnpike seg for å slutte å belaste en engangsavgift på 25,95 dollar for anskaffelsen av en Fast Lane-bompenger, og erstatte den med en månedlig tilbakevendende servicegebyr på 50 cent. Implementeringen av månedsavgiften på 50 cent ble kansellert etter lange forsinkelser på bompengeplasser påskedag.

Bompengeplasser

Nå revet bompengeplass på en avkjøringsrampe, januar 2016

Bompengebillett som ble brukt før konvertering til bompenger

Turnpike brukte tradisjonelt billettsystemet for innkreving av bompenger; en sjåfør ville få en billett fra en rampe, som de ville overgi til en off-rampe og betale en bompenger basert på tilbakelagt avstand. Mens de fleste bompengeplassene lå på inngangs-/utkjøringsrampene ved svingveien, inkluderte unntak hovedbanetorgplassene i West Stockbridge, Weston og Allston - Brighton. Elektronisk bompengehenting ble introdusert som et alternativ til kontant betaling med Fast Lane -transpondere i 1998; når det er installert i den indre frontruten på et kjøretøy, vil utstyret bli gjenkjent automatisk i spesielle baner ved bompengeplasser, og vil trekke bompengebeløpet fra bilistens konto. Det ble først sponset av BankBoston , og senere FleetBoston Financial , før sponsoring ble påtatt av Citizens Bank i 2003. Bilister ble tidligere belastet $ 27,50 for selve maskinvaren, selv om denne avgiften siden er fjernet. Med henvisning til føderale motorveiereguleringer som forbyr sponsing av bompenger, ble kontrakten med Citizens Bank ikke fornyet ved utløp; Fast Lane-navnet ble erstattet med E-ZPass- merkevaren, som Fast Lane var interoperabel med, i 2012.

Tolling på åpen vei

Prisinnsamlingsportal i Newton

I 2014 vant Raytheon en  kontrakt på 130 millioner dollar for å konvertere Massachusetts Turnpike til all-elektronisk tollvei . Det uttalte målet med endringen var å "gjøre kjøreturen tryggere og mer effektiv". Ytterligere endringer inkluderte eliminering av bomstasjoner, samt riving av eksisterende bompengeplasser og omkonfigurering av veiene rundt. Overliggende portaler mellom de fleste utganger leser E-ZPass-transpondere. Sjåfører uten transponder bruker pay-by-plate , med bilskiltet fotografert og en faktura sendt til den registrerte eieren. Denne betalingsmåten legger til en tilleggsavgift på 0,60 dollar per faktura, med betaling online eller kontant på et lokalt butikksted. Installasjonen av portaler begynte i januar 2016, og bompenger på åpen vei begynte 28. oktober 2016. De indre delene av bomstasjonene ble revet 30 dager etter denne datoen, noe som gjorde at trafikkhastigheten kunne økes. Fullstendig riving av bomstasjoner og gjenoppbygging ble fullført i slutten av 2017.

Siden det ikke er portaler mellom utgangene 45 og 54 (tidligere utganger 4 og 7), eller mellom avkjørsler 90 og 96 (tidligere utganger 10 og 11), er Massachusetts Turnpike i hovedsak fri mellom disse utgangsparene. Ellers er overgangen til tollvei på inntekter inntektsnøytral, noe som betyr at bompenger mellom andre avkjørsler bare viser små justeringer. Bompengene er litt høyere for utenlandske innbyggere uten E-ZPassMA-transponder, og bompenger uten transponder er høyere.

Da allelektronisk tolling gikk live på Mass Pike, sluttet Tobin Bridge , Callahan Tunnel , Sumner Tunnel og Ted Williams Tunnel seg til systemet og ble konvertert til å kreve en enkelt bompenge i begge retninger, i stedet for en dobbel bom i én retning. Tobin-broen ble først konvertert til helelektronisk bompenning for sørgående retning i juli 2014.

I tillegg til informasjon om skilt, samler portene også kjøretøyets hastighetsdata, som en MassDOT -talsmann sa "ikke vil bruke AET -systemet til å utstede brudd på fartsovertredelser". Bompengedata er ikke en offentlig post som må avsløres av forespørsler om lov om frihet til informasjon , og MassDOT "All innsamlet data vil forbli sikker og konfidensiell." Bompengedata kan innhentes ved stevning , og rettshåndhevelse vil kunne angi lisensnummer som vil generere en umiddelbar e-post hvis det oppdages av systemet.

Historie

Bakgrunn og konstruksjon

Da Bostons sted som handels- og produksjonssenter begynte å vokse på slutten av atten og begynnelsen av 1800 -tallet, måtte behovet for å flytte varer til byens havner fra voksende fabrikker og fabrikker i lokalsamfunn som Worcester , Lowell og Providence, Rhode Island , til lagre i byen krevde investeringer i nye transportmetoder. Veksten av skipsbygging i byen krevde også import av råvarer fra de indre områdene. I tillegg trengte de nylig utvidede markedsplassene i byen, for eksempel Faneuil Hall , måter å bringe produktene sine på markedet. Som svar på disse behovene begynte byen og samveldet en prosess med å utvide transporttilgangen til byen. Ny infrastruktur som broer, brygger og ferger ble etablert, ofte av tidlige offentlig-private selskaper chartret av Samveldet.

Det rudimentære veisystemet som eksisterte i regionen på den tiden var fryktelig utilstrekkelig for kjøpmennenes behov, og trengte store overhalinger og oppgraderinger som var utenfor de økonomiske midlene til datidens samveldet og kommunale myndigheter. Den dårlige kvaliteten på de tidlige veiene i staten, så vel som andre i den unge nasjonen, vil ofte gjøre transport av varer innover fra havnene via veier økonomisk upraktisk.

Mens den militære nødvendigheten av å transportere menn og forsyninger under revolusjonen bidro til å forbedre noen av de tidlige motorveiene i statene, ble mange av disse ikke vedlikeholdt eller oppgradert etter krigens slutt. Mange veier manglet broer og tilstrekkelige fasiliteter for å mate og huse reisende på turer som ofte ville ta alt fra noen få dager til en uke å fullføre. Mange lokalsamfunn var også nølende eller ute av stand til å skaffe tilstrekkelig kapital til å etablere eller vedlikeholde fasiliteter for de som passerte gjennom byene sine.

Kart over turnpikes i Eastern Massachusetts, med Worcester Turnpike som følger omtrent den samme stien som den moderne rute 9.

16. mars 1805 chartret lovgiveren i Massachusetts et system med private veier, eller turnpikes, designet for å lette reise og handel i generelle lover i Samveldet. Disse turnpikes, oppkalt etter systemet med bompenger som ble brukt til å hente billettpriser fra reisende, var basert på et franchiselignende system av private operatører som ville bygge, vedlikeholde og drifte veiene ved hjelp av bompenger. Turnpikes opererte ofte med tap og mange foldet seg like etter åpningen.

En slik turnpike ble designet for å kjøre fra Roxbury til Worcester og ble chartret som Worcester Turnpike Corporation 7. mars 1806. Worcester Turnpike ble designet for å være hovedveien på den vestlige tilnærmingen til Boston og utnyttet en del av den gamle Connecticut Path langs Tremont og Huntington gater, inn i Brookline og fortsatte vestover til Worcester langs omtrent samme rute som den moderne rute 9. Imidlertid begynte kostnadene ved å vedlikeholde veien å spire etter behov som broer i Shrewsbury begynte å forverres, og mandater i charteret til kjøre og vedlikeholde eldre og ikke -tilknyttede veier langs ruten gjorde det vanskelig for Corporation å opprettholde lønnsomheten. I likhet med mange av de moderne svingturene, bukket Worcester Turnpike til slutt opp for fiasko i 1841, fikk chartret oppløst av Samveldet, og veibanen ble porsjonert og kontroll overført til lokale kommuner.

En av de viktigste bidragsyterne til bortfallet av Worcester Turnpike var oppstigningen av jernbanen i løpet av 1830 -årene. Charteret i 1831 av Retten, begynte Boston og Worcester Railroad byggingen av linjen i 1832, og hovedlinjen ble ferdigstilt i juli 1835. Den nylig ferdige jernbanen utnyttet først veibanen langs en annen mislykket svingvei, Central Turnpike, som løp fra Boston til Worcester selv om Brookline , Wellesley , Natick , Framingham og andre lokalsamfunn langs det som nå er Framingham/Worcester MBTA pendlerbane . Jernbanen gikk opprinnelig gjennom tidevannsleilighetene i Back Bay, og dens innvirkning på byen føltes bare langs de sørlige delene av byen. Selv om eierne av B&W og andre jernbaner opprinnelig ble designet som en langdistansejernbane, fant de til slutt ut at det var et villig marked for pendeltjenester langs rutene og i 1845 hadde de etablert en rekke pendlerbaneanlegg langs ruten. Gjennom en rekke fusjoner i løpet av de neste tiårene utviklet Boston og Worcester Railroad seg til slutt til Boston og Albany Railroad i 1870, og forbinder hovedstedene i Massachusetts og staten New York.

Da byen sakte begynte å fylle ut flodmundingen i Back Bay for å etablere South End- og Back Bay -delene av byen, gikk jernbanelinjen fra å være en ensom motorvei midt i tidevannsmunningen til en større transport gjennom hjertet av de vestlige delene av byen. I tillegg til å være en fysisk separator, var jernbanen også en samfunnsmessig og økonomisk barriere; mens South End-gjenvinningsprosjektet var et kommunalt prosjekt som manglet noen form for solid planlegging, var Back Bay-gjenvinningsprosjektet et statlig program som etablerte spesifikke ideer om hvem som skulle bo i distriktet. Nærheten til jernbanen førte også til en uforutsett effekt, forstadsflyging. Med de nye jernbanelinjene i nærheten av hele byen, begynte mange rikere borgere å migrere til byene og byene vest for Boston. Denne migrasjonen la økonomiske byrder for kommunale tjenester som vann og kloakk, brann og politi på disse lokalsamfunnene, og bidro til å føre til at de ble annektert av Boston, noe som ytterligere utvidet bygrensene. Til tross for disse problemene hjalp den vestlige jernbanen og dens samtidige mot slutten av det nittende århundre med å drive byens økonomi ved å hjelpe lokale næringer med å bringe produkter til Bostons havn, og den ble den nest travleste havnen på den østlige sjøkanten.

For å hjelpe til med å imøtekomme veksten i jernbanetrafikk, konstruerte Boston og Albany to store jernbanegårder, et i Allston -delen av byen og et annet ved siden av Lennox Hotel på Huntington St, ved siden av Back Bay. Mens Boston og Albany og dens samtidige jernbaner konstruerte nye verft, manifesterte andre faktorer som ville forutse tilbakegangen for byens formuer seg gjennom slutten av det nittende århundre og inn i begynnelsen av det tjuende. trafikken til havnen i Boston gikk ned, noe som gjorde at den føderale regjeringen måtte mudre de viktigste skipskanalene og bygge nye brygger for å håndtere større fartøyer; AT&T flyttet virksomheten og hovedkvarteret fra Boston til New York i 1910. Det problematiske forholdet mellom byen og næringslivet under de påfølgende ordførermyndighetene til James Michael Curley drev en kile mellom disse virksomhetene og kommunestyret, og syrnet arbeidsgivere til Boston. I tillegg til disse problemene sendte en rekke økonomiske nedgangstider som kulminerte med den store depresjonen, kombinert med en tung skattebyrde, byens økonomi til et spinn. Til tross for mindre oppturer fra mobilisering av de to verdenskrigene, var byen ved slutten av andre verdenskrig i strengt grad. Mye av statens infrastruktur vest for Boston var i alvorlig forfall, og de store øst-vest-rutene 2 og 9 trengte betydelige oppgraderinger. På samme tid ble jernbanetrafikken i regionen økonomisk uholdbar å bruke til materialtransport for nye teknologiselskaper i tiden på grunn av jernbanenes umoderne prisstruktur og begrenset geografisk rekkevidde.

Et kart over den foreslåtte motorveien som ble lagt frem i Massachusetts Highway Master Plan fra 1948. Disse foreslåtte veiene ville bli noen av statens viktigste transportruter i den østlige delen av staten.

I perioden etter andre verdenskrig hadde Boston havnet i en dyp periode med stillestående vekst. De tidligere maritime næringene hadde stengt ettersom trafikken i havnen gikk ned, tekstilfabrikkene som hadde gitt en stor del av byens formue hadde migrert ut av regionen for å finne nye steder som ville tillate dem å maksimere inntektene, og eiendomsutvikling hadde ført til en stoppe med praktisk talt ingen nybygging av noen påvirkning som har skjedd siden begynnelsen av den store depresjonen. Boston -detaljhandlere som Filenes og Jordan Marsh hadde bestemt seg for å fokusere energien og veksten i forstedene; Bostons borgere hadde begynt å flykte til de samme forstadsbeitene da eiendomsskatten i byen gikk i været. Som US News and World Report uttalte, var Boston "døende på vintreet".

Etter slutten av krigen inngikk Massachusetts en periode med nye motorveiprosjekter som planla som forsøkte å hjelpe til med å stoppe den økonomiske ubehag staten led av. Det var i 1947 at den republikanske guvernøren Robert Bradford innså at samveldet trengte å implementere et standard rammeverk for å styre planleggingen og byggingen av disse nye veiene. Han bestilte en undersøkelse for å produsere en ny hovedvei -hovedplan for den østlige regionen, og i 1948 var den fullført. På jakt etter de politiske fordelene et stort offentlig prosjekt ville bringe, sendte Bradford planen til den demokratiske kontrollerte lovgiver i Massachusetts for godkjenning; Imidlertid satt demokratene på prosjektet til kandidaten, den nyvalgte demokratiske guvernøren Paul A. Dever , tiltrådte i januar 1949.

Det var i stedet Dever som initierte programmet for å implementere motorveiens hovedplan for byen kort tid etter at han tiltrådte i 1949. Nyt et demokratisk flertall i statshuset sammen med en demokratisk guvernør for første gang i Commonwealths historie, og presset han gjennom et rekke motorveieregninger med tilhørende gassavgiftsøkninger på totalt 400 millioner dollar (3,97 milliarder dollar i 2014, justert for inflasjon) mellom 1949 og 1952. For å føre tilsyn med dette oppdraget, hentet Dever den tidligere kommissæren for Massachusetts Department of Public Works , William F. Callahan , for nok en gang å stå i spissen for byrået han hadde styrt fra 1934 til 1939. Kjent for sin sterke personlighet og drivkraft for å få prosjekter gjennomført, satte Callahan seg umiddelbart ut for å bygge tre av de foreslåtte motorveiene, uten å inkludere det som skulle bli den endelige " ytterste "beltway rundt Boston, planlagt fra 1947 : den" originale ytre "omkretsveien som ble Route 128 , Southeast Expressway , en og Central Artery gjennom hjertet av Boston sentrum. Disse tre prosjektene, til sammen mer enn 92 millioner dollar (913 millioner dollar i 2014, justert for inflasjon) ble sett på som avgjørende for byens vekst i fremtiden. Byggingen av disse veiene tok imidlertid en så stor del av midlene at Samveldet ikke klarte å skaffe midler til Western Expressway -prosjektet. Imidlertid, før Callahan kunne føre tilsyn med fullføringen av den sørlige etappen av rute 128, ble han utnevnt av Dever til å drive den nyopprettede Massachusetts Turnpike Authority.

På grunn av den økonomiske belastningen som ble skapt av obligasjonsutstedelsene som ble brukt for å konstruere disse andre motorveiene, hadde ikke Commonwealth råd til kostnadene ved å flyte flere obligasjoner for å finansiere utgiftene som kreves for å konstruere Western Expressway langs Western Approach -korridoren i Boston. Callahan foreslo å opprette en sterk, uavhengig og semi-offentlig transportmyndighet som kunne finansiere den nye motorveien ved å flyte sine egne obligasjonslån og finansiere dem gjennom bompenger langs motorveien, samtidig som de hadde sine egne fremtredende makter for å sikre landet som trengs for å bygge den. . Ved å utnytte den politiske velviljen han opparbeidet seg under sin periode som kommisjonær for offentlige arbeider, først og fremst gjennom omfattende ansettelser, kunne Callahan enkelt presse ideen sin om den nye myndigheten gjennom Statehouse. Myndigheten ble dannet tidlig i 1952, og i 1955 hadde den utstedt obligasjonene som trengs for å bygge en 198 km lang motorvei fra grensen New York-Massachusetts til den nylig fullførte ruten 128 i Weston . Til tross for at de ble fullført i 1957, innså mange innen Samveldet raskt at de lokale rutene som pleide å komme inn til Boston fremdeles var utilstrekkelige for biltrafikkbelastningene som ble pålagt dem. På slutten av 1950-tallet ødela det fremtredende domenet for Mass Turnpike det historiske afroamerikanske samfunnet "The Village". Det ble tilbudt kompensasjon for boligene under markedsverdi. Huseiere og leietakere konfronterte med rasediskriminering når de prøvde å kjøpe eller leie boliger i Newton. Eiendomsmeglere ville ikke jobbe med dem. De måtte stole på muntlig ord for å finne et nytt hjem. Det anslås at 50% forlot Newton som et resultat av byggingen av Mass Turnpike.

Utvidelse til Boston

Mens bygningsbommen på motorveien viste seg å være heldig for forstadssamfunnene som disse nye veiene gikk gjennom, var økonomien i Boston fremdeles i en skjør tilstand. I erkjennelsen av at Boston fremdeles måtte kobles til Turnpike for å reversere sin flaggøkonomi og omdømme som en kommunal har vært, fikk Callahan i 1955 i oppgave av lovgivningen å lage en forlengelse til byen for å lette en snu av byens formuer . Denne nye motorveien ville koble Massachusetts Turnpike til hjertet av byen med en 12,3 mil lang forlengelse av utdanningen. Det var hans plan å bringe den betalte Turnpike fra enden ved rute 128 i West Newton inn i byen langs banen til Boston og Albany Railroad og koble den til Southeast Expressway. Denne planen var i tråd med hovedveiplanen for byen fra 1948, som alltid hadde oppfordret til at en Western Expressway ble bygget inn i byen. Imidlertid, med vedtakelsen av Interstate Highway Act i 1956, ga den føderale regjeringen tilstrekkelige midler til statene til å bygge nye motorveier med nitti prosent tilskudd - noe som gjorde behovet for en bomvei inn til byen foreldet.

New York Central Railroad ( Boston og Albany morselskap) ansattmagasin Frontlys fra februar 1965 som viser et flyfoto av den ferdige Boston Extension av Massachusetts Turnpike

For å komplisere saken ble Callahans planlagte forlengelsesrute ikke universelt akseptert av andre i staten, for eksempel nyvalgt guvernør John A. Volpe og Newton -ordfører Donald Gibbs, som forsøkte å bygge en motorvei som ville følge en annen rute mellom Newtons grenser. , Waltham og Watertown langs Charles River og US Route 20 og bygges med midler som nå er gitt av Federal Highway Administration . I tillegg var innbyggerne i byen Newton, som ville se betydelig riving av nabolag i byen sammen med store deler av det sentrale forretningsdistriktet for å gjøre plass for Turnpike Extension, sterkt imot den foreslåtte kjøring av Boston og Albany av veien. Newton, gjennom vilkårene til to ordførere, begynte å bekjempe Turnpike -forslaget gjennom en rekke stadig mer meningsløse lovgivende manøvrer i tingretten. Innse at behovene og ønskene til den mindre byen ikke kunne overvinne innflytelsen fra Callahan i hovedstaden, ville den mindre byen i stedet omdirigere sin innsats for å blokkere motorveien på forbundsnivå gjennom Interstate Commerce Commission og føderale domstoler. Berørte eiendomseiere i Boston som også så på muligheten for å miste sine hjem og virksomhet fulgte Newtons ledelse ved å sende inn en rekke statlige og føderale søksmål som de håpet ville spore den foreslåtte forlengelsen.

Prudential Company

I tillegg til Callahans mange problemer med de som er i opposisjon til den nye kjørebanen, kunngjorde Prudential Life Insurance Company at det var i ferd med å anskaffe det 32 ​​mål store jernbanegården Boston og Albany Tremont St. med det formål å bygge en helt ny bygning og tilknyttet kompleks for å huse sine nordøstlige amerikanske operasjoner på omtrent samme tid som Commonwealths plan om å omgå Turnpike Authority ble kunngjort. Denne foreslåtte utviklingen sto firkantet midt i Boston -etappen av Callahans planlagte Turnpike -forlengelse, og kan muligens drepe den foreslåtte forlengelsen. Mens mange motstandere i og utenfor byen så på Prudential-kunngjøringen som den mulige siste spiker-i-kisten for Callahans foreslåtte bomvei, så Boston Redevelopment Authority- sjef Edward J. Logue Callahans Prudential-problem som en måte å overvinne problemer på BRA hadde innhentet godkjenning for Prudential -prosjektet fra byen.

Logue var på mange måter lik Callahan; en drevet mann som søkte makten til å få ting gjort som sjef for en semi-uavhengig myndighet hvis struktur var modellert etter Callahans Turnpike Authority. Logue, som var ansvarlig for mange byfornyelsesprosjekter i Boston den gangen, inkludert byggingen av Storrow Drive og West End -ombyggingsprosjektet, innså at Prudential -prosjektet var avgjørende for Bostons ombyggingsarbeid. Hovedproblemet som holdt opp prosjektet var mangel på konsensus om skattelettelser Prudential krevde for å komme videre med prosjektet. I tillegg ble flere juridiske avgjørelser avsagt av Massachusetts Supreme Judicial Court som satte spørsmålstegn ved konstitusjonaliteten til landene som kreves for å bygge komplekset.

I tillegg til problemene knyttet til Prudential -prosjektet, i løpet av 1960 og 1961, kom det en rekke påstander mot Callahan som hevdet at han hadde drevet med ulovlige aktiviteter knyttet til hans andre periode som kommisjonær for offentlige arbeider. Disse påstandene inkluderte anklager om økonomiske tilbakeslag, budrigging og annen tvilsom praksis. Dette førte til en korrupsjonssak som kastet et rykte på ryktet hans som ikke hjalp ham med å bygge Turnpike -forlengelsen. På toppen av de juridiske påstandene kom en gruppe på tre professorer fra MIT og Harvard med offentlige påstander om at Turnpike Authority hadde brukt oppblåste tall for å presse gjennom sine obligasjonslån, og dermed kunstig oppblåst verdiene. Dette førte til mislykkede serier av obligasjonslån som kritikere håpet ville forhindre Turnpike Authority i å skaffe nødvendige midler til bygging.

Det var midt i disse mange juridiske problemene at Prudential i april 1960 kunngjorde at fortsettelsen av byggeprosjektet deres var betinget av direkte motorveitilgang via en bomvei langs Boston & Albany Rail Road. I tillegg ville Prudential leie luftrettigheter til pakkene fra Turnpike Authority og kjøpe en stor andel obligasjoner utstedt av myndigheten. Til tross for denne avtalen, prøvde guvernør Volpe fremdeles å nix Turnpike -planene langs Boston og Albany, og sendte byen Newtons forespørsel til ICC om å stoppe byggingen av veibanen. Det var først etter en rekke møter mellom Volpe, Callahan og Prudential -ledere at guvernøren endelig ble overtalt til å trekke ICC -søknaden og motvillig støtte bompengene. Med den nye avtalen på plass, et ikke-skyldig funn i straffesaken og PR-tilbakekall på anklagene om manipulering av Turnpike Authority, ble obligasjonstiltakene igjen sett på som en god investering og investorer tok raskt opp obligasjonsutstedelsen på 175 millioner dollar (1,4 milliarder dollar i 2014, justert for inflasjon). Med Turnpike-Prudential-avtalen på plass, var Logue i stand til å begjære retten for nok en gang å godkjenne en avtale om skatteutsettelse, som ble vedtatt ganske raskt og signert av daværende guvernør Foster Furcolo . Selv om dette nye lovforslaget igjen ble ansett som grunnlovsstridig av SJC, ga domstolen i sin avgjørelse et rammeverk for lovgiveren for å konstruere et lovforslag som ville godkjennes konstitusjonell mønstring. Lovforslaget ga også Logues BRA betydelige fullmakter over ombyggingsprosjektet, slik at han raskt kunne gå videre med tillatelsesgodkjenninger og skattespørsmål. Turnpike-Prudential-avtalen knyttet til Logue og BRAs nye fullmakter for å flytte prosjektet fremover stilnet raskt mye av den gjenværende motstanden mot den nye veibanen, og sementerte ideen om luftrettsutvikling som en integrert del av Turnpike fremover. I 1965 hadde Massachusetts Turnpike blitt koblet til Central Artery, og Prudential Center var på vei til ferdigstillelse; Callahan levde imidlertid ikke for å se dette. 24. april 1964 døde han av et massivt hjerteinfarkt hjemme hos ham.

Året 1968 begynte den første store utvidelsen av Turnpike etter ferdigstillelsen av Boston-forlengelsen i 1965. Mens den opprinnelige utformingen av veibanen krevde en åtte-felts motorvei langs størstedelen av ruten, ble den bare konstruert som en firefelts kjørebane langs det meste av lengden til den nådde krysset mellom rute 9 i Framingham hvor kjørebanen utvidet seg til seks baner. Fra 1968 ble motorveien fra Interstate 84 -vekslingen i Sturbridge til rute 9 utvidet fra de opprinnelige fire kjørefeltene til seks; at utvidelsesprosjektet ble fullført rundt 1971. Imidlertid ble hovedveien til veibeskrivelse konstruert for å tillate fremtidig utvidelse av veibanen, med de fleste broer over motorveien bygget med tanke på åttefelts kjørebanen, så få broer måtte bygges om da den ble utvidet på slutten av 1960 -tallet.

Big Dig

Ved utformingen av Central Artery/Tunnel -prosjektet på 1970- og 1980 -tallet var det fryktelige historier om byfornyelsesprosjekter som bygging av den gamle viadukten på 1950 -tallet som var tunge for Frederick Salvucci og hans team. Det ble tidlig forstått at Samveldet ikke bare kunne legge øde til deler av byen og bane dem over; staten måtte sørge for at byggingen ville balansere behovene til motorveiene mot beboeligheten i byen og nabolagene prosjektet skulle passere. Avbøtende innsats vil være av største betydning for å gå videre med prosjektet.

Guvernør Francis Sargent hadde stengt alle ideer om videre motorveibygging innenfor MA Route 128 beltway i 1970, og dermed avlyst både I-695 "indre belte" og Southwest Corridor motorveiprosjekter, og lagt mer vekt på den allerede fullførte Boston forlengelsen av I-90, forlengelsen av I-93 til Boston, og arbeidet med å til slutt trykke Boston's Central Artery under bakkenivå som de eneste ubebygde motorveirelaterte byggeprosjektene "inne" i rute 128 som ville få lov til å gå videre.

Forestillingene om å bruke eksisterende veirettigheter eller områder der forflytning av nabolag ville bli minimert, ble brukt på den andre forlengelsen av Turnpike som en del av CA/T -prosjektet. Salvucci planla bevisst å bringe East Boston Extension gjennom områder med liten eller ingen belegg eller de eiendommene som allerede eies av Samveldet. Som et resultat så East Boston nesten ingen bygninger eller boliger gjennom eminent domene eller ødeleggelse av nabolag fordi byggingen ble henvist til de da ubebodde områdene i South Boston Seaport og Logan flyplass . I likhet med den første Turnpike -forlengelsen, var forbindelsen mellom Turnpike og East Boston også designet for å gi en økonomisk stimulans til byen, denne for å revitalisere det øde Seaport -distriktet.

Diagram over motorveisystemet i sentrum av Boston før og etter ferdigstillelse av Big Dig

Massachusetts Turnpike Authority administrerte Central Artery/Tunnel Project (" Big Dig "), som omdirigerte det forhøyede Central Artery til O'Neill Tunnel gjennom Boston sentrum, og utvidet turnpike utenfor terminalen ved Central Artery til Ted Williams Tunnel og koblet den til rute 1A utover Logan internasjonale lufthavn . Byggingen begynte i 1991, og den endelige forlengelsen av turnpike ble åpnet i 2003.

Det var for prosjektets økonomiske behov at "Metropolitan Highway System" ble opprettet med turnpike øst for rute 128; tunnelene Ted Williams, Sumner og Callahan under Boston Harbor ; og I-93 fra Southampton Street gjennom O'Neill Tunnel og Zakim Bridge til foten av Tobin Bridge . Finansiering for Western Turnpike og Boston Extension fortsetter å bli håndtert separat med denne omorganiseringen.

Taket kollapser

Boston -trafikk kravlet over den lukkede Ted Williams Tunnel -inngangen i rushtiden , en dag etter at taket kollapset

Som svar på en dødelighet forårsaket av sammenbrudd av taket i den østgående I-90-forbindelsestunnelen som nærmet seg Ted Williams-tunnelen 10. juli 2006, og som svar på Turnpike Authority-styreleder Matthew J. Amorellos avslag (den gang) for å trekke seg, tok Romney juridiske skritt for å få Amorello tvangsfjernet som sjef for Massachusetts Turnpike Authority. Denne innsatsen kulminerte i Amorellos avgang 15. august 2006. Dagen etter ble John Cogliano sverget inn som ny styreleder i Turnpike Authority av Romney. 27. november 2006 kunngjorde avgående riksadvokat Tom Reilly ( demokrat ) at staten vil starte en sivil sak etter sammenbruddet av taket i Ted Williams -tunnelen . Samveldet vil søke over 150  millioner dollar fra prosjektleder Bechtel / Parsons Brinckerhoff , byggmester Modern Continental Construction Co. og produsenten av epoksyen som brukes til å holde takboltene.

Fyll ut

Med unntak av utganger som ble åpnet under byggingen av Boston Extension, ble det åpnet to utfartsutganger mellom eksisterende bytter på Western Turnpike. Avkjørsel 106 (tidligere avkjørsel 11A) i Hopkinton forbinder turnpike med I-495 og muliggjør transitt mellom Nord-New England og Cape Cod ; den ble åpnet i 1969. Avkjørsel 94 (tidligere avkjørsel 10A) i Millbury kobler turnpike til Route 146 og US 20 via Route 20 Connector, som igjen letter bevegelse mellom Worcester og Providence, Rhode Island ; byggingen begynte i 1996 og ble åpnet i 1998 før den ble fullført i 1999.

Luftrettigheter

Star Market (kort tid Shaw's Supermarket) bygget over turnpike i Newton, august 2009

Mye av luftrommet (" luftrettigheter ") over Boston Extension har blitt leid ut til tredjeparter for kommersiell utvikling. Dette konseptet ble opprinnelig designet for å "strikke sammen lokalsamfunn" som ble delt av den nye motorveien, siden turveien hadde blitt beskrevet som "bredere og mer splittende for byen" enn den opprinnelige Central Artery . Mer nylig har inntektene fra leasede luftrettigheter blitt brukt til å betale Big Dig . Det er 23 pakker med luftrom over motorveien, hvorav de fleste ikke er utviklet. Blant andre mål anbefaler retningslinjer fastsatt av "Civic Vision for Turnpike Air Rights in Boston" i 2000 at den foreslåtte bruken av pakkene "[fremmer] økt bruk og kapasitet for offentlig transport" og "[forsterker] vitaliteten og kvaliteten på livet i tilstøtende nabolag ".

The Star Market (kort omdøpt Shaws supermarked) i Newton er den tidligste eksempel på kommersiell konstruksjon over bommen. På 1960 -tallet hadde Massachusetts Turnpike Authority til hensikt å føre motorveien gjennom parkeringsplassen til supermarkedets tidligere beliggenhet i byen; denne justeringen som til slutt ble godkjent av Massachusetts Supreme Judicial Court , under forutsetning av at det ble tillatt å bygge et nytt Star Market over turnpike. Andre prosjekter utviklet gjennom luftrettigheter inkluderer Newton Plaza Hotel i Newton, kjøpesenteret Copley Place i Boston og Prudential Center i Boston. Forslag til fremtidige luftrettsprosjekter inkluderer Fenway Center for blandet bruk og en forlengelse av Boston University- campus nær Boston University Bridge .

Etter fire tiår med ingen ny utbygging, i august 2020, begynte byggingen av Parcel 12, og byggingen forventet å begynne i løpet av måneden ved Fenway Center i påvente av en endelig avtale med MassDOT, noe som førte til planlagt nedleggelse av ett kjørefelt i hver retning i et år . Pakke 12 ligger mellom Newbury Street, Boylston Street og vestsiden av Massachusetts Avenue, og forventes å inneholde et 13-etasjers Citizen M- hotell, et 20-etasjers kontortårn (inkludert hovedkvarteret til CarGurus ), et rekonstruert bussly , en offentlig park, detaljhandel på gateplan og en ny inngang til Hynes Convention Center-stasjonen i MBTA Green Line- t-banen. Utvikleren av Parcel 13, på østsiden av Massachusetts Avenue langs Boylston Street, leverte oppdaterte planer i februar 2020, med 17 historier om leiligheter, hotell, parkering og offentlig plass. En godkjent plan for Parsell 15 (kjent som 1000 Boylston Street) ble kansellert av utvikleren i august 2019, med oppløsningen som resulterte i et søksmål.

Framtid

Foreslåtte avkjørsler

Byggingen av en avkjørsel mellom avkjørsel 10 (tidligere avkjørsel 2) i Lee og avkjørsel 41 (tidligere avkjørsel 3) i Westfield, atskilt med et gap på 48 kilometer, har vært kontroversielt siden 1960-tallet. Staten gjennomførte en undersøkelse for å bestemme gjennomførbarheten av et slikt prosjekt i 2018; land okkupert av en serviceplass og et vedlikeholdsanlegg (begge i Blandford) og Algerie Road i Otis har blitt foreslått som steder for en potensiell avkjørsel. Fra november 2020 er forslaget om en ny utveksling mellom avkjørsel 2 og 3 offisielt død med en 79-nei-stemme sammenlignet med en 63-ja-stemme.

Allston utveksling

"I-90 Allston Multimodal Project" er en plan for å erstatte en forverret viadukt i Allston ved å rette turnpike gjennom landet av den tidligere Beacon Park Yard , som er eid av Harvard University , sammen med forbedringer i MBTA 's Framingham / Worcester Line . Den foreløpige designplanen krever at turnpike blir justert i klasse og utenfor den eksisterende viadukten, og at den tilstøtende Soldiers Field Road delvis blir justert på en ny viadukt over turnpike og av den eksisterende veibanen i klasse. Designet har et betydelig mindre fotavtrykk enn den eksisterende konfigurasjonen; dette ville lette byggingen av den foreslåtte West Station og utvidelsen av Harvard University på land der den eksisterende viadukten ligger. Designfasen var forventet å være fullført i 2019, og med en planlagt banebrytende i 2020. En tidslinje for prosjektet foreslått av MassDOT i 2019 har designfasen som løper ut 2020–2021, med en foreslått start i 2022 med en konstruksjon som varer 8 -10 år.

I-495 utveksling

"I-495/I-90 Interchange Improvement Project" er ment å justere avkjørsel 107 (tidligere avkjørsel 11A) i Hopkinton, der den eksisterende vekslingen (designet for de nå revne bompengeplassene) er notorisk overbelastet og utsatt for ulykker under rush. reisetid og ferie. Fra og med 2018 undersøker MassDOT tre designforslag, som har reist forslagene om separate nordgående/sørgående I-495 avkjørsler og forlengelse av akselerasjonsfelt gjennom avkjørsel 111 (tidligere avkjørsel 11A) i Framingham. Prosjektet ble opprinnelig anslått å koste mellom $ 296–413  millioner, og designfasen forventes å være 25 prosent fullført innen 2020.} I juli 2019 kunngjorde MassDOT at staten ville gå videre med foretrukket design for overhaling av I-495 -Mass Pike -utveksling bestående av en serie "overflytningsramper" som ville eliminere sammenvevning av trafikk som forårsaker flaskehalser og krasjer ved utvekslingen. Staten forventer at byggingen vil begynne i 2022 og løpe ut i 2026 til en estimert kostnad på omtrent 296,4 millioner dollar.

Regjeringens tilsyn

Massachusetts Turnpike nær utgangen Chicopee

Siden 2001 hadde Turnpike Authority blitt beskyttet av statspolitikere i en kamp om kontroll over kvasi-statlig byrå. Starten i 2001, tidligere Massachusetts handler guvernør Jane Swift ( republikaner ) forsøkte å skyte Christy Mihos , tidligere Turnpike bord medlem og Jordan Levy , Vice Chairman av styret.

Mihos og Levy hadde avgitt stemmer i styret for å utsette en bompengestigning. Swift protesterte og sa at en slik forsinkelse var "skattemessig uansvarlig" og sa at de to mennene "forstyrret den effektive daglige ledelsen av myndigheten." Mihos og Levy nektet å trekke seg og saksøkte Swift for å beholde posisjonene. The Massachusetts Supreme Judicial Court (SJC) avgjort at Turnpike var "ikke en del av maskineriet av regjeringen" og derfor ikke underlagt Swift beslutninger.

Guvernør Mitt Romney , valgt i 2002 under en finanspolitisk krise, løp på en politisk plattform for å effektivisere statsregjeringen og eliminere avfall. En del av dette var eliminering av Turnpike Authority. Romney ønsket å kaste Turnpike inn i MassHighway, den statlige motorveiavdelingen, operert under Executive Office of Transportation. Et første skritt mot dette var å erstatte styrelederen, Matthew J. Amorello, med noen lojale mot guvernøren. Guvernøren har makt til å utnevne medlemmer til styret, men Massachusetts Supreme Judicial Court (SJC) ga i en rådgivende uttalelse beskjed om at "ingenting i GL c. 81A eksplisitt gir mulighet for fjerning og tildeling av lederen til stillingen som" medlem " . "

Romney la press på Amorello om å gå av. Amorello kunngjorde at han ville gjøre det i 2007, etter at Romney ville ha forlatt vervet. Romney fortsatte å trykke på lovgiver for å gi ham makt til å fjerne medlemmer fra styret, nærmere bestemt styrelederen, og pekte på en rekke økonomiske og konstruksjonsmessige uhell de siste årene. Lovgiver forsøkte imidlertid i stedet å beholde Amorello om bord ved å utvide vilkårene til forskjellige styremedlemmer for å hindre Romney i å fjerne Amorello.

I henhold til en plan for å spare statlige midler kunngjorde Massachusetts Registry of Motor Vehicles (RMV) planer om å stenge elleve av filialene sine på leide steder og flytte virksomheten til anlegg eid av MassHighway og Massachusetts Turnpike Authority som ligger på bomstasjoner, besøkssentre, og kontorer. RMV filialnedleggelser var planlagt for Framingham, Lowell, North Attleboro, Cambridgeside Galleria Mall i Cambridge, New Bedford, Eastfield Mall i Springfield, Southbridge, Falmouth, Eastham, Beverly og Boston. Også en del av den nylig økte omsetningsavgiften i staten avverget en planlagt bompengeøkning. MTA vil motta omtrent $ 100  millioner dollar fra statens generelle fond i løpet av de neste årene, noe som reduserer behovet for bompengestigning.

I henhold til lovgivning som ble undertegnet av guvernør Deval Patrick 26. juni 2009, ble turnpiken brettet til et nytt superbyrå som kontrollerer all overflatetransport i staten. Det nye byrået, Massachusetts Department of Transportation (MassDOT), driver alle motorveier tidligere under MassHighway og Turnpike Authority samt åtte urbane veier som tidligere var eid og vedlikeholdt av State Department of Conservation and Recreation (DCR). I tillegg overvåker MassDOT RMV, Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), regionale transittmyndigheter og statens luftfartskommisjon. Den nye transportavdelingen begynte å operere 1. november 2009.

Turnpike Authority eide også Callahan Tunnel og Sumner Tunnel , de to andre veiforbindelsene mellom Boston sentrum og East Boston under Boston Harbor . Etter fullføring av Central Artery/Tunnel Project , ble alle tunneler konstruert som en del av Big Dig, inkludert O'Neill Tunnel- segmentet i I-93 , overført til dets kontroll. Myndigheten mottok ingen statlige eller føderale offentlige midler. Inntektene kom fra bompenger, leieavtaler på luftrettigheter og serviceområder og reklame. Dens eiendeler ble alle overført til det nye MassDOT -byrået som en del av omstruktureringen av byråer.

Motorvei skjold

Original logo

Tidligere inkarnasjon av pilegrimshatten, sett på et skjold for Sumner -tunnelen

Den originale logoen avbildet Paul Revere på hesteryggen med ordene "Massachusetts Turnpike Authority" i en sirkel rundt ham. En inkarnasjon av pilegrimshattskjoldet hadde en indianerpil som stakk gjennom pilegrimshatten. Det ble erstattet med en vanlig hatt og ordene "Mass Pike" i 1989. Det har blitt rapportert på forskjellige måter at skiltet ble endret på grunn av forvirring blant bilister som noen ganger feilaktig snudde i pilens retning (høyre) når de forsøkte å komme inn i turnpike, eller at det var et resultat av en brevkampanje som beskrev skiltene som støtende for indianere.

I følge MTA-styremedlem Mary Z. Connaughtons blogginnlegg for Boston Herald , vil alle pilegrimshattskiltene som er unike for Turnpike bli eliminert. I en personlig korrespondanse med AARoads.com 's road blog, sa imidlertid en MassDOT -tjenestemann at bruken av hatten faktisk ville øke. Når guideskilt på I-95 og I-495 byttes ut, vil "Mass Pike" -skiltet bli erstattet med pilegrimshattskjold.

Avslutt liste

Mens Massachusetts har brukt sekvensielle avkjøringsnumre siden 1964, krevde 2009-utgaven av Manual on Uniform Traffic Control Devices at alle amerikanske stater skulle legge fram planer om overgang til milepælsbasert avkjøringsnummer innen 2012. Alle utganger på turnpike forventes å bli nummerert på nytt etter denne konvensjonen med to skiltutskiftingsprosjekter som er planlagt ferdigstilt innen 2018; entreprenørene ble til slutt instruert om å installere de nye skiltene med de eksisterende tallene, om enn med bredere utgangsfaner som ville romme større to- og tresifrede utgangsnumre hvis konverteringen skulle skje i fremtiden. I november 2019 kunngjorde MassDOT at statlig milepostbasert utgangsnummerering vil begynne i Vest-Massachusetts sommeren 2020. Arbeidet begynte langs I-90 i løpet av uken 13. desember 2020, fra Weston (I-95) og arbeidet vestover før nummerere utgangene inne på 95 og mot flyplassen. Arbeidet var ventet å ta omtrent fire uker.

fylke	plassering	mi	km	Gammel utgang	Ny utgang	Destinasjoner	Merknader
Berkshire	West Stockbridge	0,000	0,000	-	-	I-90 Toll west / Berkshire Connector to I-87 Boll  - Albany	Fortsettelse til New York
		2.736	4.403	1	3	Rute 41 til rute 102  - West Stockbridge	Vestgående avkjørsel og østgående inngang
	Lee	8.5	13.7	Lee Service Plaza
		10.01	16.11	Elektronisk bompenger
		10.592	17.046	2	10	USA 20  - Lee , Pittsfield	Til rute 102 og US 7
Hampden	Blandford	26.25	42,25	Elektronisk bompenger
		29.0	46.7	Blandford Service Plaza
	Westfield	40.434	65.072	3	41	US 202  / Route 10  - Westfield , Northampton
		40,86	65,76	Elektronisk bompenger
	West Springfield	45.740	73.611	4	45	I-91  / US 5  - Springfield , Holyoke	Avkjørsel 11 på I-91
	Chicopee	49.041	78.924	5	49	Rute 33  - Chicopee , Holyoke
		51.154	82.324	6	51	I-291 vest- Springfield , Hartford, CT	Avslutt 7 på I-291
	Ludlow	54.780	88.160	7	54	Rute 21  - Ludlow , Belchertown
		55.6	89,5	Ludlow Service Plaza
		57,68	92,83	Elektronisk bompenger
	Palmer	62.641	100,811	8	63	Rute 32  - Palmer , Ware
Worcester	Warren	69,78	112.30	Elektronisk bompenger
	Sturbridge	78.300	126.012	9	78	I-84 vest- Hartford, CT , New York City	Østlig ende av I-84
	Charlton	80,2	129,1	Charlton Service Plaza
		83.10	133,74	Elektronisk bompenger
	Rødbrun	90.049	144.920	10	90	I-290 øst / Rute 12 ( US 20 ) / I-395 sør- Worcester , New London, CT	Avkjørsel 12 på I-290
	Millbury	93.642	150.702	10A	94	Rute 146 ( rute 122A ) / US 20  - Worcester , Providence, RI	Avkjørsel 18 på rute 146
		96.343	155.049	11	96	Rute 122  - Millbury , Worcester	Til rute 30 og rute 140
	Westborough	104,6	168,3	Westborough Service Plaza (bare vestgående)
Middlesex	Hopkinton	104,86	168,76	Elektronisk bompenger
		106.236	170.970	11A	106	I-495  - Portsmouth, NH , Taunton	Avkjørsel 58 på I-495
Worcester	Southborough	109.07	175,53	Elektronisk bompenger
Middlesex	Framingham	111.181	178.928	12	111	Rute 9  - Framingham , Southborough
		113,92	183,34	Elektronisk bompenger
		114.4	184.1	Framingham Service Plaza (bare vestgående)
		116.600	187,650	1. 3	117	Rute 30  - Natick , Framingham
	Natick	117.6	189,3	Natick Service Plaza / Fast Lane Servicesenter (kun østgående)
	Weston	120,21	193,46	Elektronisk bompenger
		122.600	197.306	14	123	I-95  / rute 128  - Portsmouth, NH , Providence, RI	Østgående avkjørsel og vestgående inngang; avkjørsel 39B på I-95
		123.458	198.686	15A	123A	I-95  / rute 128  - Waltham , Providence, RI	Vestgående avkjørsel og østgående inngang; avkjørsel 39B på I-95
				15B	123B	Rute 30  - Weston	Vestgående avkjørsel; delt rampe med avkjørsel 15A til 2017
	Newton	125.207	201.501	16	125	Rute 16  - West Newton , Wellesley	Vestgående avkjørsel og østgående inngang
		126,18	203.07	Elektronisk bompenger
		127.553	205.277	17	127	Washington Street / Galen Street / Center Street / Park Street / St. James Street - Newton , Watertown
Suffolk	Boston	130.04	209,28	Elektronisk bompenger
		130.991	210.810	18	131	Cambridge Street / Storrow Drive  - Brighton , Cambridge	Venstre østgående avkjørsel og vestgående inngang
				20	131	Cambridge Street / Storrow Drive  - Brighton , Cambridge	Vestgående avkjørsel og østgående inngang
					-	U-sving til Boston	Bare vestgående sving
		131,15	211.07	Elektronisk bompenger
		132.863	213.822	-	-	Rute 2A ( Massachusetts Avenue )	Bare vestgående inngang
		132,889	213.864	Vestenden av Prudential Tunnel
		133.344	214.596	22	133	Dartmouth Street - Prudential Center , Copley Square	Østgående avkjørsel og vestgående inngang. Tilgang til rute 9 vest.
		133.586	214,986	-	-	Clarendon Street	Kun tidligere vestgående inngang; permanent stengt 3. september 2019
		133.576	214.970	Østenden av Prudential Tunnel
		133.876	215.453	-	-	Arlington Street	Bare vestgående inngang
		134.315	216.159	24A	134A	Sør stasjon	Bare østgående avkjørsel; tilgang via Atlantic Avenue
				24B	134B	I-93 nord- Concord, NH	Bare østgående avkjørsel; avkjørsel 16B på I-93
				24C	134C	I-93 sør- Quincy	Østgående avkjørsel og vestgående inngang; avkjørsel 16 på I-93
				24	134	I-93  - Concord, NH , Quincy	Vestgående avkjørsel og inngang
		134.275	216.095	Fort Point Tunnel under Fort Point Channel
		134.773	216.896	25	135	Sør -Boston	Tilgang via Congress Street
				Ted Williams Tunnel under Boston Harbor
				Elektronisk bompenger
		137.239	220.865	26	137	Logan flyplass	Bare østgående avkjørsel
		138,15	222,33	-	-	Rute 1A nord - Revere	Nasjonal østlig ende av I-90
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi       Stengt/tidligere       Elektronisk henting av bompenger       Ufullstendig tilgang

Referanser

Videre lesning

Eksterne linker

Rutekart :

Interstate 90
Forrige stat: New York	Massachusetts	Neste tilstand: Terminus