Merchant hangarskip - Merchant aircraft carrier

M/V Rapana , et oljetanker som ble omgjort til et handelsfly. MAC ble introdusert for å skaffe luftdeksel til konvoier til det ble tilstrekkelig eskortebærere tilgjengelig for å erstatte dem.

Et handelsflyskip (også kjent som et MAC-skip, Admiralitetets offisielle 'korte navn') var et hangarskip med begrenset bruk operert under britisk og nederlandsk sivilt register under andre verdenskrig . MAC-skip ble tilpasset ved å legge et flydekk til et bulkkornsskip eller oljetanker slik at det kunne operere anti-ubåtfly til støtte for de allierte konvoiene under slaget ved Atlanterhavet .

Til tross for deres kvasi-militære funksjon, beholdt MAC-skipene sin merkantile status, fortsatte å frakte last og opererte under sivil kommando. MAC -skip gikk i tjeneste fra mai 1943 da de begynte å supplere og erstatte eskortebærere , og forble operative til slutten av krigen i Europa.

Utvikling

I 1940 foreslo kaptein MS Slattery RN, direktør for luftmateriale ved Admiralitetet en ordning for å konvertere handelsskip til hangarskip som en oppfølging av CAM-skipsprosjektet . Slattery foreslo å montere et flydekk utstyrt med to arrestertråder og en sikkerhetsbarriere på et eksisterende handelsskipskrog. Den resulterende 'hjelpe kampfly carrier' ville være i stand til å operere seks Hurricane jagerfly og samtidig beholde sin lastbærende evne. Snublesteinen for Slatterys forslag viste seg å være innvendinger fra Forsyningsdepartementet om at kombinasjonen av handels- og hangarskiprollene ville bli for komplisert. Selv om dette skulle vise seg å være for sterkt uttalt, ser det ut til å ha ført oppmerksomheten bort fra ideen om hybrid handelsskip-krigsskip mot alternativet om å konvertere handelsskip til fullverdige krigsskip betegnet 'hjelpeflyskip', hvorav det første, konvertert fra det fangede tyske lasteskipet Hannover , gikk i tjeneste som Empire Audacity (senere HMS Audacity ) i juni 1941.

Hybridkonseptet dukket opp igjen tidlig i 1942 da det, i lys av økende tap fra U- båtangrep, ble det tydelig at eskortebærere som bygger i USA ikke kunne leveres raskt nok i antall som kreves. Ulike mennesker har blitt kreditert for å ha gjenoppfunnet ideen, inkludert kaptein BB Schofield RN, direktør for handelsavdelingen og John Lamb, marin teknisk sjef for det angelsaksiske petroleumsselskapet . Sir James Lithgow , kontrollør for Merchant Shipbuilding and Repair og medeier i Lithgows Ltd, de Clyde-baserte skipsbyggere, bidro også til å overvinne Admiralitetsreservasjoner mot MAC-skip. Lithgow sies å ha skissert et grovt design for ett på baksiden av en konvolutt og tilbudt å konvertere to skip som skal bygges på hans families verft på betingelse av at "jeg ikke blir forstyrret av admiralitetet". Selv om tidspunktet for Lithgows muligens apokryfe intervensjon er usikkert, diskuterte hans stedfortreder, sir Amos Ayre, direktør for handelsskipskip, sikkert kravene til MAC -skip innen mai 1942. Ayre selv krediterer sir Douglas Thomson fra Ben Line og Krigsdepartementet. Transport med å først ha foreslått ideen.

Det var en viss innledende motstand mot MAC -skipskonseptet, spesielt gjennom bekymringer for å operere fly fra korte, relativt sakte skip. Admiralitetet mente at et flydekklengde på 460 fot (140 m) var nødvendig for sikre start og landinger og en hastighet på 15 kn. for å gi en tilstrekkelig margin over konvoihastigheter, og de var spesielt tvilsomme om tankskip, med sine lave fribord og flyktige laster, kunne utnyttes. Etter hvert som U-båtsituasjonen ble forverret, ble slike bekymringer imidlertid oppveid av det presserende behovet for å gi konvoi-luftstøtte, og når det først ble akseptert at kornsskipvarianten i det minste kunne få til å fungere, ble admiralitetet mer begeistret for prosjektet.

I september 1942 ba admiralitetet om at "omtrent 50" MAC -skip skulle gjøres tilgjengelig, slik at et kunne inkluderes i hver nordatlantiske konvoi, og i oktober ble kravet satt til 52. Dette ambisiøse målet var blitt skalert til 40 da MAC -skipsprosjektet formelt ble godkjent av krigskabinettet i oktober 1942, men det var tydelig at selv dette reduserte antallet ikke kunne produseres tilstrekkelig raskt uten amerikansk hjelp. USA ble derfor bedt om å begynne byggingen av 30 MAC -skip som skulle leveres i løpet av første halvdel av 1943, men en Navy Department -komité som ble spesielt nedsatt for å vurdere forespørselen avviste den på grunn av bekymring for skipenes eksperimentelle karakter. I tilfelle ble alle MAC -skipene bygget og/eller konvertert i britiske verft.

Konverteringsprogram

De to første MAC -skipene ble bestilt i juni 1942 fra Burntisland Shipbuilding Company på Firth of Forth og William Denny & Brothers of Dumbarton. Disse skipene, som ikke strengt tatt var konverteringer, men splitter nye kornskip som ennå ikke var lagt ned, ville til slutt gå i tjeneste som henholdsvis Empire MacAlpine og Empire MacAndrew . Empire MacAlpine ble lansert 23. desember 1942 og fullførte mer eller mindre etter planen 21. april 1943. Fem nye kornskip , Empire MacAndrew , Empire MacRae , Empire MacCallum , Empire MacKendrick og Empire MacDermott fulgte etter omtrent to måneder intervaller, med Empire MacDermott som gikk i tjeneste i mars 1944.

I slutten av september 1942 ble det endelig enighet om at tankskip-MAC-skip kunne opereres trygt med forbehold om forskjellige begrensninger for lastene de skulle få bære. Fire nybygde tankskip var planlagt for ombygging, men arbeidet med disse startet ikke før i mai 1943. Empire MacKay gikk i tjeneste i oktober 1943, etterfulgt av intervaller av Empire MacCabe , Empire MacMahon og Empire MacColl i november 1943. Ytterligere skrog var fortsatt nødvendig, Imidlertid ble det bestemt at eksisterende tankskip skulle trekkes ut av handelen. Den mest effektive måten å nærme seg oppgaven med å konvertere disse var å velge skip med lignende design, og i begynnelsen av 1943 tilbød det angelsaksiske petroleumsselskapet , som aktivt hadde promotert MAC-skipskonseptet, hele sin flåte av britiske registrerte 'Triple Twelve' tankskip (noen ganger referert til som Rapana -klassen) for statlig charter.

Ønskeligheten av å konvertere utenlandsk eide tankskip ble også vurdert, og i januar 1943 spurte Krigstransportdepartementet den norske eksilregjeringen om det moderne norske tankskipet BP Newton kunne konverteres til et MAC-skip under britisk kommando. Det første svaret var ikke nyttig for Norge som insisterte på økonomiske ordninger som War Transport -tjenestemenn beskrev som "helt urimelige som mellom allierte", men selv om disse senere ble forbedret, ble forslaget til slutt grunnlagt fordi designinnsatsen ble dømt for mye for det som ville ha vært en engangskonvertering. På omtrent samme tid ble imidlertid ytterligere tre tankskip av samme klasse som de angelsaksiske 'trippel-tolvene' identifisert som opererte under nederlandsk register (Angelsaksisk petroleum var et datterselskap av Royal Dutch Shell ). De nederlandske myndighetene godkjente den britiske forespørselen, men på betingelse av at skipene, som MAC -skip, skulle føre det nederlandske flagget og være under nederlandsk sivil kommando som admiralitetet, med henvisning til potensielle språkvansker, bare motvillig gikk med på. I tilfelle ble bare to av de nederlandske skipene tatt opp som MAC -skip, men disse, Gadila og Macoma , bemannet helt av nederlandske handelssjømenn og med flyreiser trukket fra Royal Netherlands Navy -bemannede 860 Naval Air Squadron ville ha skillet mellom blir Nederlandets første hangarskip.

Sivil status

Til tross for deres militære utseende og stridende funksjon, var MAC -skip sivile skip som ikke dukket opp på marinenes liste, og de ble heller ikke kommandert av oppdragsgivere: denne uvanlige statusen er en av deres definerende egenskaper. MAC -skipenes hybride karakter reiste fra begynnelsen spørsmålet om de ville bli bestilt krigsskip som de nye eskortebærerne , eller om de ville operere som handelsskip under Red Ensign som de tidligere CAM -skipene . Admiralitetets preferanse var å operere dem som vanlige krigsskip, men det ble snart klart at det ikke var nok personell tilgjengelig for å bemanne dem til marinestandarder uten å forårsake alvorlige mangler i andre områder, spesielt det store antallet eskortebærere som snart ville ankomme. Admiralitetet og Krigsdepartementet ble derfor enige om at MAC-skipene ville være sivilt bemannede. Alvorlige forbehold om den foreslåtte sivile statusen ble imidlertid tatt av tjenestemenn i Utenriksdepartementet, som var bekymret for at skipene ville være de facto krigsskip under folkeretten, men uten beskyttelsen gitt av Haagkonvensjonen fra 1907 som bare gjaldt medlemmer av de væpnede styrker, vil deres sivile mannskaper kunne bli behandlet som ulovlige stridende, eller franc-tireurs . Potensialet for en slik handling hadde blitt tydelig demonstrert av henrettelsen i 1916 av kaptein Charles Fryatt , for å ha forsøkt å ramme en U-båt med sin ferge på tvers av Kanal. Risikoen for MAC -skipets mannskaper ble ansett som så stor at den eksplisitt ble lagt for krigskabinettet:

"Jo større effekten av luftaksjon på U-båtkampanjen er, desto mer kan fienden bli fristet til å prøve å skade moralen til MAC-mannskaper ved å drepe og skyte eventuell Merchant Service-personell de kan fange fra slike skip."

Krigskabinettet beordret en gjennomgang av situasjonen, men bemanningsproblemene kunne ikke løses. Utenriksdepartementet var motvillig enige om at MAC -skipene måtte operere under det røde lyset, forutsatt at handelsmannene og deres fagforeninger ble gjort oppmerksom på risikoen, og at alle mulige forholdsregler ville bli tatt for å sikre at mennene ikke falt i fiendens hender. I tilfelle er det lite som tyder på at MAC -skipenes mannskaper noen gang formelt ble varslet om at de kan være i spesiell risiko. Det er imidlertid bevis på at myndighetene forble følsomme om statusen til MAC -skip som spesifikt ble ekskludert fra den publisiteten som ble arrangert for andre handelsskip for spesialtjenester, f.eks. Redningsskip . Så sent som i september 1944 ble mesterne påminnet om å påpeke for mannskapene sine at det er nødvendig å opprettholde taushetsplikt om MAC -skipenes operasjoner og funksjoner.

Skipets detaljer

De nybygde kornbærer-MAC-skipene var basert på Ministry of War Transports standard trampeskrog som akkurat kunne imøtekomme Admiralitetets reviderte krav til et flydekk på ikke mindre enn 390 fot (120 m) lengde og 62 fot (19 m) bredde . De ble til slutt bygget med flydekk på mellom 413 og 424 fot (126 og 129 m). Standarddesignet som ble brukt for de nybygde tankskipene muliggjorde et lengre flydekk på omtrent 460 fot (140 m) med mindre variasjoner mellom individuelle skip. En viktig forbedring ble spesifisert for MAC -skipenes maskineri. En standard dieseltrampemotor utviklet 2500 hk (1900 kW) for å gi en servicehastighet på 11 kn. men for å gi en viss margin for flygende operasjoner, var alle de nybygde MAC-skipene utstyrt med motorer med en kapasitet på 3300 hk (2500 kW), som i kornskipene produserte en hastighet på omtrent 12 kn. De nybygde tankskipene med sine høyere forskyvninger var fremdeles i stand til 11 kn. i likhet med de eksisterende 'Triple Twelves'. Den mest åpenbare modifikasjonen var flydekket og dets støttestruktur som var ordnet i seksjoner (tre på kornsskipene; fire i tankskip) med ekspansjonsledd mellom hver. Flydekket ble bygget på det nivået som normalt ville vært okkupert av styrehuset, og i 'Triple Twelves' innebar dette fjerning av det eksisterende styrehuset og trakten. Plassen umiddelbart under flydekket ble utnyttet til fangstmekanismene, fire ledninger til hvert MAC -skip med en ekstra enhet montert på tankskipene for å betjene slyngetråden og sikkerhetsbarrieren. En liten øystruktur inneholdt broen og styrehuset og, i tankskipet MAC -skip, et kartrom som kunne brukes som et pilots orienteringsrom. Mindre synlige modifikasjoner inkludert; overnatting for 107 mannskaper (omtrent 50 flere enn normalt); forbedret intern underavdeling; ekstra ventilasjon, inkludert eksosanordninger som kan justeres for å lufte til leeward -siden; endringer i livbåtposisjoner; og blader for sikker oppbevaring av bomber, dybdeladninger, ammunisjon og pyroteknikk. Det var mindre variasjoner mellom typene. I korn MAC skip skal bevæpning fremspringene eller ' zarebas ' kunne ikke rager utenfor den støpte linje av skroget som lesninger dem å trenge inn på landingsdekket område, slik at skipet ikke ville bli forhindret fra å bruke kommersielle båtplasser, men denne begrensningen gjorde gjelder ikke tankskipene hvis zarebas ble forlenget utenbord på siden. En senterlasttank i hvert tankskip var tilpasset for transport av flydrivstoff (eller ' Avgas '), men i kornskipene nødvendiggjorde dette et spesielt rom som inneholdt to drivstofftanker under trykk, sammen med et kontrollrom og tilhørende rør.

Den mest signifikante forskjellen mellom kornskipet og tankskipet MAC -skip var levering av hangarplass i kornskipene. De tre etterholdene ble konvertert til å gi en hangar 142 fot (43 m) lang, 38 fot (12 m) bred til en høyde på 24 fot (7,3 m) der skipets fulle komplement av fire Fairey Swordfish biplanfly kunne stuves med vingene brettet. En heisplattform kan løfte et fullastet fly fra hangar til dekknivå på mindre enn et minutt. Det var upraktisk å montere tankskip MAC -skip med hangar, da dette ville ha medført svært omfattende strukturelle endringer og en betydelig reduksjon i lastekapasitet. Selv om de var i stand til å operere fire fly, begynte tankskip MAC -skip normalt tre, som alle måtte holdes på dekk: parkerte fly måtte flyttes til fremre ende når andre fly landet på, og en sammenleggbar sikkerhetsbarriere ble montert for å forhindre kollisjoner . Hengslede sideskjermer eller "palisader" ble montert rundt akterenden av flydekket for å gi værbeskyttelse for parkerte fly, men med begrenset effekt.

Nettoresultatet av endringene var en reduksjon i lastekapasiteten på om lag 10% for tankskipene, men nesten 30% for kornsskipene, det høyere tallet på grunn av plassen som ble tatt opp av hangaren. Selve modifikasjonene var konseptuelt enkle og med standardiserte konstruksjoner og omfattende bruk (ca. 51 vekt% stål) av prefabrikkerte komponenter, var gjennomsnittlig konverteringstid litt over fem måneder, men det var betydelige forskjeller mellom gjennomsnittlig tid som kreves for å konvertere nye- bygger (ca. 14 uker) og eksisterende skip (ca. 27 uker). Det var store variasjoner innenfor grupper; den første 'Triple Twelve', Rapana , ble konvertert på fem måneder mens den siste, Macoma , tok ti måneder. Forsinkelser oppsto av forskjellige årsaker, inkludert arbeidsforhold og motstridende prioriteringer på verftene, men tilbudet av arrestasjonsutstyr som også var stor etterspørsel etter eskortebærerprogrammet var en spesiell flaskehals som begrenset hastigheten med hvilken MAC -skip kunne fullføres .

'Triple Twelves' beholdt sine opprinnelige navn, men nybygningene fikk prefikset "Empire" i samsvar med politikken for skip som eies av Ministry of War Transport og navn som begynte med "Mac-", i en henvisning til deres betegnelse som MAC -skip. Empire MacKendrick som opprinnelig skulle ha fått navnet Empire MacKenzie hadde det uvanlige skillet å bli omdøpt mens han fremdeles var under konstruksjon til hyllest til HMS Audacity , hvis kaptein, kommandør DW McKendrick RN, hadde blitt drept da hun ble senket på konvoi -eskorteplikt i 1941. Til slutt, for å unngå forvirring med vanlige handelsskip, påla Admiralitetet formelt at MAC -skip skulle betegnes som 'MAC Ship' i all korrespondanse.

Last ordninger

Selv om MACs mest karakteristiske trekk er deres hangarskipfunksjon, ble de oppfattet i en tid da mangel på skipskapasitet truet med å undergrave den allierte invasjonen av Nord -Afrika og videre, og det var nødvendig med grundig planlegging for å maksimere deres militære effektivitet med så lite skade som mulig for transport av last. I sin handelsrolle opererte MACs under ledelse av Ministry of War Transport, hvor den daglige ledelsen falt til sine eiere eller tildelte rederier, mens kontrollen over militære aspekter falt til Admiralitetet, med en ny seksjon (Trade Division DEMS Air Section) spesielt opprettet for å fungere som koordinerende myndighet.

MAC -skipene opererte på den nordatlantiske ruten først og fremst til støtte for konvoiene i serien "ON" og "HX" . En alternativ plan for å operere tankskip MAC med CU -konvoier mellom Storbritannia og Curaçao ble avvist fordi konvoier på den ruten var for raske. Tankskip på den nordatlantiske ruten lastes vanligvis i New York City , men dette var uønsket for MAC -ene fordi det ville ha vært militært sløsing å kjøre dem mellom ON/HX -havnen i Halifax, Nova Scotia og New York, hvor konvoier allerede var under paraplyen til landbaserte fly. Et "oljebasseng" ble derfor etablert på Halifax spesielt for å gjøre det mulig for tankskipets MAC-er å laste der, mens korn-MAC-er allerede kunne bruke havnens eksisterende bulklastereanlegg. Den Firth of Clyde ble først utpekt som den britiske utløp for alle MAC last på grunn av sin overlegne luftfart treningsfasiliteter. Etter å ha oppdaget at det ville ta mer enn en uke å losse et enkelt skip på det ikke-moderniserte anlegget i Glasgow, ble det bestemt at korn-MAC-er skulle tømme ved Alexandra Dock, Liverpool , hvor to kornskip kunne losses samtidig på trettiseks timer. Tanker MAC -er slippes vanligvis ut på Clyde, med Mersey som et alternativ.

Luftfartsordninger

Fairey Swordfish på et flyshow i 1988. Dette flyet ble tildelt 'L' Flight of 836 NAS ombord på MAC -skipet Rapana under andre verdenskrig

Det var vidt forskjellige meninger om ordningene som trengs for å støtte MAC -skipenes luftfartsfunksjon. Direktøren for handel, som hadde det overordnede ansvaret for koordinering i Admiralitetet, tenkte å danne en ny hovedkvarterorganisasjon for å føre tilsyn med MAC-skipets luftfart. Direktøren for Naval Air Organization var uenig på grunnlag av at MAC -skip var et tillegg til hovedprogrammet for eskortebærere, og sa at flyene deres skulle leveres på ad hoc -basis fra skvadronene som var øremerket eskortebærere, etter å tidligere ha antydet at det kan være være få, om noen, fly og mannskaper tilgjengelig for MAC -skip. Da eskortebæreren HMS Dasher eksploderte og sank i mars 1943 frigjorde den imidlertid en eskadrons verdi av Swordfish-fly, og i juni, like etter at Empire MacAlpine kom i tjeneste, ble det kunngjort at nr.  836 Naval Air Squadron (NAS) skulle flytte fra Machrihanish til Belfast i Nord -Irland med ni fly som kjerne for MAC -skipene, i tillegg til å gi et felles basseng for eskortebærerne. Før dette kunne settes på plass, ble det bestemt at 836 NAS i stedet ville flytte til Royal Naval Air Station (RNAS) Maydown , i County Londonderry (senere kalt HMS Shrike ) for å bli kjerneskvadronen for MAC -skip og at MAC -skipets hovedkvarter enhet ville bli dannet der. 840 Naval Air Squadron opererte kort fra Empire MacAndrew til den ble omorganisert som M flight for 836 Squadron i august 1943. Også basert på Maydown ville Royal Netherlands Navy -bemannet nr.  860 Naval Air Squadron , ansvarlig for å skaffe fly til de to nederlandske MAC -skipene , Gadila og Macoma .

Fly

Fairey sverdfisk som landet på dekket til Empire MacKay i Nord -Atlanteren i 1944

De eneste flytypene som ble fløyet operativt fra MAC -skip var Fairey Swordfish Mks. II og III. Flydekket var bare 5,03 m bredere enn sverdfiskens vingespenn, og en sverdfisk fullastet med RP-3-raketter og dybdeladninger kan kreve rakettassistert startutstyr (RATOG) for å starte i ugunstig vind betingelser. Det normale komplementet til fly var fire på kornskip og tre på tankskip. Tankskipene var imidlertid i stand til rutinemessig å bære fire fly og de nederlandske MAC -ene Gadila og Macoma gjorde det ved en rekke anledninger, mens den eneste rapporten om fire fly om bord på et britisk tankskip knyttet til en nødavledning. Løytnant (senere kaptein) Eric "Winkle" Brown gjorde en prøve landing av en Martlet fighter på Amastra i oktober 1943 da bruk av MAC i Stillehavet var å være kort vurdert.

Mannskap på MAC -skip

Mannskap for MAC -skip var vesentlig større enn vanlige handelsskip av lignende typer. I tillegg til luftfesten, hadde de med seg ekstra offiserer fra Merchant Navy, ingeniøroffiserer (for å vedlikeholde og betjene arresteringsutstyret), cateringpersonell og, fordi det totale antallet mannskaper ville overstige 100, en lege, slik Merchant Shipping krever det Handling. I praksis viste det seg vanskelig å finne sivile leger og medisinske offiserer normalt ble levert av Royal Navy.

Luftfest

Medlemmer av luftfesten og to Swordfish- fly på det snødekte flydekket til M/V Ancylus .

Luftfesten var ansvarlig for å fly og støtte flyet. Den offisielle bemanningsskalaen omfattet en løytnantkommandør RN eller RNVR som, som flystabsoffiser, var skipsførerens viktigste rådgiver i marine- og luftfartsforhold; en pilot, observatør og flyskytter for hvert fraktede fly; tre signalmenn; fem kommunikasjons- og bevæpningsvurderinger; og minst sytten flymontører. Et sytten sterkt DEMS- team med RN- og Royal Artillery-personell passet på MAC-skipenes betydelige defensive bevæpning. For å overholde Board of Trade -forskriftene ble alt sjø- og militærpersonell signert på skipets artikler som besetningsmedlemmer, for hvilke de mottok en nominell betaling på en shilling per måned og den mer håndgripelige belønningen for en boks øl per dag. De mottok også et lite Merchant Navy -merke, som mange tilsynelatende hadde på seg uniformene med munter ignorering av forskrifter.

Operasjonell effektivitet

Da MAC -skipene kom i tjeneste hadde slaget ved Atlanterhavet allerede svingt permanent i de alliertes favør gjennom en rekke konvergerende faktorer. Fra begynnelsen av 1944 inneholdt nesten hver ON- og HX -konvoi minst ett MAC -skip og ofte flere. Selv om MAC-skipet Swordfish gjorde et dusin angrep, ble ingen U-båt noensinne ødelagt av de fire tusen sortiene som ble fløyet fra de nitten MAC-skipene. Likevel, ifølge den offisielle Naval Staff History:

"Ofte var det ingen drap, det var selve tilstedeværelsen av fly, bærerbårne eller landbaserte, eller begge som forhindret utviklingen av angrepet av en konsentrasjon av U-båter på konvoien og som tillot det å fortsette på sin helt uberørt. "

Det blir noen ganger hevdet at MAC-skip likte en nesten perfekt rekord for å forhindre U-båtangrep. Faktisk gikk et antall skip tapt for U-båter mens de seilte i konvoier beskyttet av MAC, inkludert seks handelsmenn og tre eskorter fra de kombinerte konvoiene ONS 18/ON 202 , til tross for tilstedeværelsen av MAC Ship Empire MacAlpine , og to handelsmenn og en eskorte fra SC 143 beskyttet av Rapana . Det kan imidlertid være liten tvil om at MAC -skipenes bidrag til slaget ved Atlanterhavet var viktig og høyt verdsatt av sjøfolkene de beskyttet. Handelsskipmestere på en konferanse før konvoi skal ha jublet da de ble fortalt at et MAC-skip ville seile med konvoien.

Tidlig i 1944 ble det enighet om at MAC-skip kan brukes til å rydde et etterslep på mer enn 500 fly som venter på forsendelse til Storbritannia, og etter hvert som året gikk, foretok en rekke MAC-skip ikke-operative fergeoverganger med full dekklast av fly. I september 1944 ble noen MAC -skip utstyrt med utstyr for å fylle drivstoff på eskorte ved hjelp av en slange strømmet over akterenden. På dette tidspunktet ble det tydelig at alle nitten MAC -skip ikke lenger var pålagt å beskytte atlantiske konvoier. Muligheten for å bruke dem i Stillehavet som hangarskip eller flåteoljere hadde blitt vurdert tidligere, men ble avvist på grunn av kostnadseffektivitet, og i september/oktober 1944 ble Acavus , Amastra , Ancylus og Rapana tatt ut av drift for gjeninnføring som konvensjonell handelsskip til en estimert kostnad for regjeringen på £ 40 000 hver. De resterende MAC -skipene ble løslatt for gjeninnføring i slutten av mai 1945.

MAC -skip

Nybygde kornbærere

Omtrent 8000 tonn dyp belastning, 12 knop, 4 fly, mannskap 107, tok i bruk april 1943 - mars 1944. Drevet av Hain Steamship Company unntatt Empire MacAlpine og Empire MacKendrick som ble drevet av Ben Line Steamers . Utstyrt med hangar og heis. Bevæpning: 1 x enkel 4 tommer (102 mm) QF MK IV, 2 x enkelt 40 mm Bofors, 4 x enkle 20 mm Oerlikon -kanoner.

Nybygde oljetankskip

Omtrent 9000 tonn dyp last, 11 knop, 3/4 fly, mannskap 122, tok i bruk oktober - desember 1943. Drevet av British Tanker Company unntatt Empire MacKay som ble drevet av Anglo Saxon Petroleum . Ingen hangar og heis; fly vedlikeholdt og lagret på dekk. Bevæpning: 1 x enkel 4 tommer (102 mm) QF MK IV, 8 x enkle 20 mm Oerlikon -kanoner.

'Triple Twelve' oljetankskip

8.000 tonn standard, 16.000 tonn dyp belastning, 12 knop, 3/4 fly, mannskap 118 (64 RN pluss 54 MN), tok i bruk (som MAC) juli 1943 - mai 1944. Drevet av Anglo Saxon Petroleum bortsett fra Gadila og Macoma som var under nederlandsk register. Ingen hangar og heis; fly vedlikeholdt og lagret på dekk. Bevæpning: 1 x enkel 4 tommer (102 mm) QF MK IV, 2 x enkelt 40 mm Bofors, 6 x enkle 20 mm Oerlikon -kanoner. Disse skipene ble kalt Triple Twelves fordi de med en dødvektstonnasje på 12.000 hver brukte 12 tonn drivstoff per dag med en hastighet på tolv knop.

Amastra og Ancylus sluttet å drive Swordfish i slutten av 1944, og de tomme dekkene ble ofte brukt til å ferge fly fra USA til Storbritannia.

Se også

Referanser

Eksterne linker