Metro -Nord jernbane - Metro-North Railroad

Metro-Nord jernbane
Metro-Nord logo.svg
Prøvetaker av Metro-North services.jpg
Metro-North Railroad tilbyr tjenester i nedre Hudson Valley og Western Connecticut.
Oversikt
Eieren Metropolitan Transportation Authority (MTA)
Lokalitet Hudson Valley i New York ; Sørvestlige Connecticut
Transittype Pendlerskinne
Antall linjer 5
Antall stasjoner 124
Daglig rytterskap 298 300 (2017)
Årlig rytterskap 87 083 000 (2017)
Administrerende direktør Catherine Rinaldi
Hovedkvarter 420 Lexington Avenue
New York, NY 10170
Nettsted mta .info /mnr
Operasjon
Startet operasjonen 1983
Operatør (er) Metropolitan Transportation Authority
NJ Transit (vest-for-Hudson)
Rapporteringsmerker MNCR
Karakter I høyden, forhøyet og under jorden
Teknisk
Systemlengde 1.267 km (620 km), ruter
Sporvidde 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede
Elektrifisering 750 V DC fra tredje skinne
12,5 kV 60 Hz AC fra overliggende kontakt
Systemkart

Metro-North Railroad Map.svg
Kart over hele Metro-North Railroad-systemet. Denne skjemaet skal ikke skaleres.

Metro-North Railroad ( rapportering mark MNCR, Metro-North Commuter Railroad ), handel som MTA Metro-North , er en forstads commuter rail tjenesten drives av Metropolitan Transportation Authority (MTA), en offentlig myndighet for amerikanske delstaten i New York og under kontrakt med Connecticut Department of Transportation . Metro-North driver service mellom New York City og dens nordlige forsteder i New York og Connecticut , inkludert Port Jervis , Spring Valley , Poughkeepsie , Yonkers , New Rochelle , Mt. Vernon , White Plains , Southeast og Wassaic i New York og Stamford , New Canaan , Danbury , Waterbury og New Haven i Connecticut. Metro-North tilbyr også lokal jernbanetjeneste i bydelene New York City på Manhattan og Bronx .

Metro-North er etterkommer av pendeltogstjenester helt tilbake til 1832. I 1969 hadde de alle blitt anskaffet av Penn Central . MTA kjøpte alle tre linjene innen 1972, men Penn Central fortsatte å operere dem på kontrakt. Tjenesten ble overført til Conrail i 1976, da den absorberte de fleste av Penn Centrals jernbanefunksjoner etter Penn Centrals konkurs. Systemet tok sin nåværende form i 1983, da MTA overtok Conrails pendlervirksomhet i den nordlige delen av New York storbyområde og fusjonerte dem til Metro-North.

Det er 124 stasjoner på Metro-North Railroad sine fem aktive linjer (pluss Meadowlands Rail Line ), som opererer på mer enn 1 267 km spor, med passasjerbanesystemet på totalt 620 km rute . Med et gjennomsnittlig rittal på ukedager på 298 300 i 2017, er det den tredje travleste pendlerbanen i Nord -Amerika når det gjelder årlig rytterskap, bak Long Island Rail Road og NJ Transit . Fra 2018 var Metro-Norths budsjettbyrde for utgifter 1,3 milliarder dollar, som den støtter gjennom innkreving av skatter og avgifter.

MTA har jurisdiksjon, gjennom Metro-North, over jernbanelinjer på de vestlige og østlige delene av Hudson River i New York. Service på vestsiden av Hudson drives av NJ Transit under kontrakt med MTA.

Linjer

Marble Hill stasjon på Hudson Line
Northeast Corridor og New Haven Line i New Rochelle

Øst for Hudson -elven

Tre linjer gir passasjertjeneste på østsiden av Hudson River til Grand Central TerminalManhattan : Hudson , Harlem og New Haven Lines . The Beacon Linje er en frakt linje som eies av Metro-North, men er ikke i tjeneste.

Hudson og Harlem Lines avsluttes i henholdsvis Poughkeepsie og Wassaic , New York.

New Haven Line drives gjennom et partnerskap mellom Metro-North og staten Connecticut. Den Connecticut Department of Transportation (ConnDOT) eier spor og stasjoner innen Connecticut, og økonomi og utfører kapital forbedringer. MTA eier sporene og stasjonene og håndterer kapitalforbedringer i New York State. MTA utfører rutinemessig vedlikehold og tilbyr polititjenester for hele linjen, filialene og stasjonene. Nye biler og lokomotiver blir vanligvis kjøpt i en felles avtale mellom MTA og ConnDOT, der byråene betaler henholdsvis 33,3% og 66,7% av kostnadene. ConnDOT betaler mer fordi det meste av linjen er i Connecticut. New Haven Line har tre filialer i Connecticut: New Canaan Branch , Danbury Branch og Waterbury Branch . På New Haven driver ConnDOT to forbindelsestjenester, forbindelsestjenesten Shore Line East fortsetter østover til New London , og Hartford Line -tjenesten fortsetter nordover til Hartford og Springfield, Massachusetts .

Amtrak driver jernbanetjenester mellom byene langs New Haven og Hudson Lines. New Haven Line er en del av Amtraks nordøstlige korridor . Amtraks nordøstlige region går fra New Rochelle til New Haven, mens Stamford, Bridgeport og New Haven også betjenes av høyhastighets Acela Express . På New Haven kobles New Haven Line til Amtrak New Haven - Springfield Line . Hudson Line er en del av Empire Corridor , og stasjonene Yonkers, Croton-on-Hudson og Poughkeepsie betjenes alle av Amtrak så vel som Metro-North.

Godstog kjører på Metro-Nord. Hudson -linjen kobles til Oak Point Link og er hovedruten for gods til og fra Bronx og Long Island. Godsbaner CSX , CP Rail , P&W og Housatonic Railroad har sporrettigheter på deler av systemet. Se godstransport på jernbane i New York City og Long Island .

Vest for Hudson

Metro-North tilbyr service vest for Hudson River på tog fra Hoboken Terminal , New Jersey, i fellesskap med NJ Transit under kontrakt. Det er to grener: Port Jervis Line og Pascack Valley Line . Port Jervis Line er tilgjengelig fra to NJ Transit linjer, Main Line og Bergen County Line .

Port Jervis Line avsluttes i Port Jervis, New York, og Pascack Valley -linjen i Spring Valley, New York, i henholdsvis Orange og Rockland County. Spor på Port Jervis Line nord for Suffern Yard er leid fra Norfolk Southern Railway av MTA, men NJ Transit eier hele Pascack Valley Line, inkludert delen i Rockland County, New York .

De fleste stoppene for Port Jervis og Pascack Valley Lines er i New Jersey, så NJ Transit gir det meste av rullende materiell og alle ansatte; Metro-Nord leverer noe utstyr. Metro-Nord-utstyr har blitt brukt på andre NJ Transit-linjer på Hoboken-divisjonen.

Alle stasjoner vest for Hudson River i New York eies og drives av Metro-North, bortsett fra Suffern , som eies og drives av NJ Transit.

Historie

Forgjengere

Det meste av sporingen øst for Hudson River og i New York State var under kontroll av New York Central Railroad (NYC). NYC opererte opprinnelig tre pendlerlinjer, hvorav to løp inn i Grand Central Depot (nå Grand Central Terminal ). Metro-Norths Harlem Line var opprinnelig en kombinasjon av spor fra New York og Harlem Railroad og Boston og Albany Railroad , som kjørte fra Manhattan til Chatham, New York i Columbia County . På Chatham kunne passasjerer overføre til langdistansetog på Boston og Albany til Albany , Boston , Vermont og Canada . April 1873 ble New York og Harlem Railroad leid av Cornelius Vanderbilt , som la jernbanen til sitt komplekse jernbaneimperium , som ble drevet av NYC. Grand Central Depot, bygget i 1871, fungerte som den sørlige enden av NYCs Harlem og Hudson divisjoner; det ville bli erstattet av Grand Central Station i 1900, og av Grand Central Terminal i 1913. Boston og Albany kom under NYCs eie i 1914.

NYCs firesporede vannstandsrute parallelt med Hudson River, Erie Canal og Great Lakes på en rute fra New York til Chicago via Albany. Det var raskt og populært på grunn av mangel på betydelige karakterer. Delen mellom Grand Central og Peekskill, New York , den nordligste stasjonen i Westchester County , ble kjent som NYCs Hudson Division, med hyppig pendeltjeneste inn og ut av Manhattan. Stasjoner nord for Peekskill, som Poughkeepsie, ble ansett for å være langdistansetjenester. Den andre store pendlerlinjen var Putnam -divisjonen som kjørte fra 155th Streetøvre Manhattan (senere fra Sedgwick Avenue i Bronx ) til Brewster, New York . Passasjerer ville overføre til IRT Ninth Avenue Line for midtbyen og nedre Manhattan .

Fra midten av 1800-tallet til 1969 var New Haven Line, inkludert filialene New Canaan, Danbury og Waterbury, eid av New York, New Haven og Hartford Railroad (NYNH & H). Disse grenene ble startet på 1830-tallet med hestebiler, senere erstattet av dampmaskiner, på en rute som koblet Nedre Manhattan til Harlem . Ytterligere linjer startet på midten av 1800-tallet inkluderer New York og New Haven Railroad og Hartford and New Haven Railroad , som ga ruter til Hartford , Springfield, Massachusetts og til slutt Boston . De to veiene fusjonerte i 1872 for å bli NYNH & H, og vokste til det største passasjer- og pendlerskipet i New England. På begynnelsen av 1900 -tallet kom NYNH & H under kontroll av JP Morgan . Morgans bankrulle tillot NYNH & H å modernisere ved å oppgradere dampkraft med både elektrisk (langs New Haven Line) og dieselkraft (grener og linjer til østlige og nordlige New England). NYNH & H så mye lønnsomhet gjennom 1910- og 1920 -årene til den store depresjonen på 1930 -tallet tvang den til konkurs.

Pendeltjenester vest for Hudson River, dagens Port Jervis og Pascack Valley linjer, var opprinnelig en del av Erie Railroad . Port Jervis Line, bygget på 1850- og 1860 -tallet, var opprinnelig en del av Eries hovedlinje fra Jersey City til Buffalo, New York. Pascack Valley Line ble bygget av New Jersey og New York Railroad , som ble et datterselskap av Erie. Tog som betjener Port Jervis fortsatte tidligere til Binghamton og Buffalo, New York (brukes i dag bare av godstog), mens Pascack Valley -tjenesten fortsatte til Haverstraw, New York . I 1956 begynte Erie Railroad koordinert tjeneste med rivaliserende Delaware, Lackawanna og Western Railroad , og i 1960 dannet de Erie Lackawanna . Tog ble omdirigert til Lackawannas Hoboken -terminal i 1956–1958.

Penn Central

Passasjertog i USA begynte å vakle etter andre verdenskrig. Pendeltjenester hadde historisk sett alltid vært ulønnsomme, og ble vanligvis subsidiert av passasjer- og godstjenester over lang avstand. Etter hvert som disse fortjenestene forsvant, var pendeltjenester vanligvis de første som ble påvirket. Mange jernbaner begynte gradvis å avbryte pendlerlinjene etter krigen. I 1958 hadde NYC allerede suspendert tjenesten i Putnam -divisjonen, mens den nyopprettede Erie Lackawanna, i et forsøk på å gjøre en vellykket fusjon, begynte å beskjære noen av sine pendeltjenester. De fleste New York -borgere valgte fremdeles toget som sitt viktigste pendlingsmiddel, noe som gjorde mange av de andre linjene sterkt nedlatende. Dermed måtte NYC, NYNH & H og Erie Lackawanna opprettholde service på disse linjene. Fusjon mellom jernbaner ble sett på som en måte å begrense disse problemene ved å kombinere kapital og tjenester og skape effektivitet.

I februar 1965 foreslo New York -guvernør Nelson Rockefeller og Connecticut -guvernør John N. Dempsey i fellesskap at driften av New Haven Line, New Haven Railroad sin sliter med pendelbanen , ble overført til New York Central Railroad som en del av en plan for å forhindre New Haven Railroad i å gå konkurs. Hvis den operative fusjonen skjedde, ville den foreslåtte Metropolitan Commuter Transit Authority (MCTA; nå Metropolitan Transportation Authority, eller MTA) og det eksisterende Connecticut Department of Transportation (ConnDOT) inngå kontrakt med New York Central for å drive New Haven Line til Grand Central Terminal. På grunn av økende gjeld måtte jernbanen slutte å operere persontog på New Haven Line hvis ingenting ble gjort. En felles rapport fra begge byråer, utgitt i september samme år, anbefalte at linjen skulle leies ut til New York Central i 99 år, med MCTA og CTA som agenter for begge statene. I oktober fant MCTA ut at New Haven Lines stasjoner og infrastruktur var enda mer forfallen enn LIRR. Tillitsmennene til New Haven Railroad var i utgangspunktet imot New York Centrals overtakelse av New Haven Line, ettersom de følte at tilbudet på 140 millioner dollar for New Haven Line var for lavt. Etter litt diskusjon bestemte forstanderne å fortsette driften av New Haven Line, men bare til juni 1967.

I 1968, etter Erie Lackawannas eksempel, dannet NYC og rivalen Pennsylvania Railroad Penn Central Transportation med håp om å revitalisere formuen. I 1969 ble det konkursramte NYNH & H også slått sammen til Penn Central av Interstate Commerce Commission . Imidlertid mislyktes denne fusjonen til slutt på grunn av store økonomiske kostnader, offentlige forskrifter, bedrifts rivalisering og mangel på en formell fusjonsplan. I 1970 erklærte Penn Central konkurs, den gang den største selskapskonkursen som noensinne er erklært. Samme år inngikk MTA også en langsiktig leiekontrakt av Penn Central's Hudson, Harlem og New Haven Lines. Penn Central fortsatte å operere de nå subsidierte linjene under kontrakt til MTA. I april 1970 foreslo Rockefeller at staten skulle overta Hudson og Harlem Lines, og neste måned signerte han en obligasjonsemisjon som ga 44,4 millioner dollar i finansiering til disse linjene.

MTA og ConnDOT overtok eierskapet til New Haven Line i januar 1971. I mai 1972 fikk MTA også eierskap til Hudson og Harlem Lines. Penn Central fortsatte å operere alle tre rutene under kontrakt. Som en del av planen om å modernisere pendlerlinjene, bestilte MTA høyhastighets "Cosmopolitan" jernbanevogner for New Haven Line så vel som for Hudson og Harlem Lines. Etter en rekke forsinkelser og avsporing i midten av 1972, som involverte Penn Central-tog nær Grand Central Terminal, uttrykte styreleder Ronan sin misnøye med måten Penn Central drev jernbanen på. Han sa at andelen tog som kjørte i rute hadde gått ned etter at Penn Central hadde arvet Hudson, Harlem og New Haven Lines i 1968.

Conrail

I 1976 tildelte kongressen MTA "midlertidig" finansiering slik at pendelruter LIRR og Penn Central kunne overleveres til lokale private operatører. De konkursrammede Penn Centrals pendleruter ble overtatt av Conrail , en enhet opprettet av den føderale regjeringen, samme år. Mange av de andre nordøstlige jernbanene, inkludert Erie Lackawanna, fulgte Penn Central i konkurs, og så hadde de blitt slått sammen til Conrail. Overleveringen til private eiere skjedde imidlertid ikke.

I mars 1981 foreslo administrasjonen av president Ronald Reagan at sliter med Conrail -pendleroperasjoner over fem stater ble overført til statlige etater. På den tiden ble Conrail flytet av den føderale regjeringen som et privat for-profit fraktskip. Selv med statlige tilskudd ønsket ikke den føderale regjeringen at Conrail skulle ta på seg driftskostnadene for pendlerlinjene, som den ble lettet fra ved Northeast Rail Service Act fra 1981 . Dermed ble det viktig at statseide byråer både driver og subsidierer sine pendeltjenester.

I løpet av de neste årene ble pendlerlinjer under kontroll av Conrail gradvis overtatt av statlige etater som den nyopprettede NJ Transit i New Jersey, den etablerte SEPTA i sørøstlige Pennsylvania og Massachusetts Bay Transportation Authority i Boston. I mars 1982 kunngjorde MTA at de ville overta Harlem, Hudson og New Haven Lines så lenge det ikke var noen ekstra driftskostnader involvert. MTA og ConnDOT tok offisielt kontroll over Harlem, Hudson og New Haven Lines 1. januar 1983 og fusjonerte dem til Metro-North Commuter Railroad.

MTA -drift og rebrand

Metro-North overtok de tidligere Erie Lackawanna-tjenestene vest for Hudson og nord for New Jersey delstatslinje. Siden disse linjene er fysisk koblet til NJ Transit, ble driften kontrahert til NJ Transit med Metro-North som subsidierer tjenesten og leverer utstyr.

Som forberedelse til overtagelsen ble Metro-North opprettet som en divisjon av MTA, med Peter Stangl som president. En gang under MTAs kontroll, planla byrået å fase inn kapitalforbedringer i løpet av de følgende fem årene. Som en del av overgangen måtte MTA forhandle nye arbeidskontrakter med de 17 fagforeningene som representerte 5000 Conrail -ansatte som skulle bli MTA -ansatte og måtte forhandle om overføring av de fleste av Conrails eiendeler.

Mye arbeid var nødvendig i omorganisering, ettersom betydelig forretningssuksess ikke ville dukke opp på minst to tiår etter den vaklende jernbaneindustrien på 1970 -tallet. Conrail og senere Metro-North hadde bestemt seg for å trimme alle tjenester de syntes var unødvendige. En betydelig del av den gamle New York Central Central Harlem -linjen mellom Millerton og Chatham , New York, ble forlatt av Conrail, og etterlot nordøstlige Dutchess- og Columbia -fylker uten jernbanetransport. De fleste pendellinjer ble holdt i drift, selv om de trengte mye reparasjon.

Streik

7. mars 1983, etter at arbeidsforhandlingene mellom MTA og United Transportation Union (UTU) brøt ut, gikk Metro-North-ansatte i streik. Pendlere ble overlatt til samkjøring eller bruke skyttelbusser som kjører til T -banestasjoner i Bronx. Metro-North ønsket å eliminere minimumskrav til bemanning og ønsket full frihet til å tildele mannskaper-et krav de ansatte ikke ville godta. Dette var den første streiken for å stenge New Haven, Harlem og Hudson på samme tid siden januar 1961. UTU streik også mot NJ Transit, som overtok Conrail -linjer i New Jersey, og mot SEPTA i Philadelphia. To uker inn i streiken anslår Metro-Nord-president Peter Stangl at den tapte 80 000 dollar i uken på grunn av streiken. Lederen for MTAs finanskomité, Stephen Berger, fryktet at Metro-North ville miste 5% av førerkrysset på 90 000 før streiken-og koste jernbanen 1,3 millioner dollar.

Richard Ravitch, MTA -lederen, ba president Reagan om å søke lovgivning for å plassere tvisten under loven i staten New York. Selv om Metro-North var et statlig byrå, forble arbeiderne under føderal lov fordi Conrail var et føderalt byrå. Reagan hadde avslått en forespørsel fra guvernør Mario Cuomo om å gripe inn, men indikerte at han ville lytte hvis et kongressmessig godkjent forslag ble gitt. Streiken varte i seks uker og endte 18. april da de to sidene ble enige om bindende voldgift.

Innledende investeringer

Det første store prosjektet som Metro-North gjennomførte var forlengelsen av elektrifiseringen av tredje jernbane på Harlem-linjen fra North White Plains til en ny stasjon på Brewster North (siden omdøpt til Sørøst ). Dette ble fullført i 1984. I slutten av 1980 -årene og begynnelsen av 1990 -årene ble alle signaler ved veikanten som ikke beskyttet brytere og forriglinger nord for Grand Central fjernet og erstattet av moderne førerhussignalering .

I oktober 1998 kunngjorde New York State Department of Transportation at Newburgh-Beacon Shuttle ville bli utviklet i forbindelse med Metro-North, som kjørte fra Beacon-stasjonen på Hudson Line til Newburgh park-and-ride på rute 17K .

Nylige tiltak

Metro-North brukte den store delen av sine tidlige dager på å oppdatere og reparere infrastrukturen. Stasjoner, spor og rullende materiell måtte repareres, renoveres eller byttes ut. Jernbanen lyktes og fikk på midten av 90 -tallet både respekt og pengesuksess, ifølge MTAs nettsted. 2006 var det beste året for divisjonen, med en hastighet på 97,8% av tidstog, rekordrytterskap (76,9 millioner mennesker) og en passasjertilfredshet på 92%. I desember 2017 kunngjorde MTA at Metro-North Railroad-stasjonene på White Plains , Harlem-125th Street , Crestwood , Port Chester og Riverdale , ville få en fullstendig overhaling som en del av Enhanced Station Initiative og ville være helt stengt for opp til 6 måneder. Oppdateringene vil inkludere mobiltjeneste, Wi-Fi, USB-ladestasjoner, interaktive serviceopplysninger og kart.

Harlem- og Hudson -linjene og Park Avenue -hovedlinjen til Grand Central var tidligere eid av Midtown TDR Ventures LLC, som kjøpte dem fra selskapets etterfølgere til Penn Central. MTA hadde en leieavtale som strekker seg til år 2274 og en opsjon på kjøp fra og med 2017. MTA utnyttet sin opsjon på å kjøpe det som nå var Argent Ventures 'jernbanemateriell 13. november 2018. I henhold til avtalen kjøpte MTA Grand Central Terminal, samt Hudson Line fra Grand Central til et punkt 3,2 km nord for Poughkeepsie, og Harlem Line fra Grand Central til Dover Plains.

Infrastruktur

Et M7 -tog i BronxvilleHarlem Line .

Øst for Hudson

Framdriftssystemer

De fleste tjenester som kjører inn på Grand Central Terminal er elektrisk drevet.

Dieseltog til Grand Central bruker General Electric P32AC-DM elektro-diesellokomotiver som kan bytte til en ren elektrisk modus. Disse lokomotivene har kontaktsko som er kompatible med Metro-Norths underdrevne tredje jernbanestrømfordelingssystem . Trenere i Shoreliner- serien brukes i push-pull- operasjon.

På Hudson -linjen drives lokaltog mellom Grand Central og Croton - Harmon av tredje skinne. Gjennom tog til Poughkeepsie er dieseldrevne og krever ikke bytte av lokomotiv på Croton-Harmon. Harlem Line har tredje jernbane fra Grand Central Terminal til Sørøst, og togene drives av diesel nordover til Wassaic . På de fleste ganger må passasjerer mellom Sørøst og Wassaic bytte fra Sørøst til et dieseltog drevet av Brookville BL20-GH lokomotiver. Elektrisk service på linjene Hudson og Harlem bruker M3 og M7 MU -biler.

Et GE P32AC-DM lokomotiv ankommer Ossining

The New Haven Line er unik ved at togene bruke både 750 V DC fra en tredje skinne og 12,5 kV AC fra overliggende kjedelinje . Linjen fra Grand Central Terminal til Pelham bruker tredje jernbane, mens seksjonen fra Pelham, New York øst til New Haven Union Station, som er 93 km, bruker kontaktledning. Multisystem M8- vogner utstyrt med tredje skinnesko og strømavtakere brukes til elektrisk service på linjen.

The New Canaan Branch bruker også kontaktledning. Danbury Branch ble elektrifisert, men ble en diesellinje i 1961. Waterbury Branch, den eneste øst-for-Hudson Metro-North-tjenesten som ikke har noen direkte forbindelse til Grand Central, er bare diesel.

Kraft samles inn fra bunnen av den tredje skinnen i motsetning til toppen, brukt av andre tredje jernbanesystemer, inkludert Long Island Rail Road og New York City Subway. Dette systemet er kjent som Wilgus-Sprague tredje skinne, og SEPTA Market-Frankford Line i Philadelphia og Metro-North er de eneste to systemene i Nord-Amerika som bruker det. Den gjør at den tredje skinnen kan være fullstendig isolert ovenfra, og reduserer dermed sjansen for at en person blir elektrokutert ved å komme i kontakt med skinnen. Det reduserer også virkningen av glasur om vinteren.

Signal- og sikkerhetsutstyr

Linjene Hudson, Harlem og New Haven og New Canaan -grenen og alt rullende materiell for passasjerer er utstyrt med førerhussignalering , som viser det riktige bloksignalet i maskinførerhuset. Alt rullende materiell er utstyrt med automatisk togkontroll (ATC), som håndterer hastigheten som er foreskrevet av førerhussignalet av en straffebremsapplikasjon hvis ingeniøren ikke følger det. Det er ingen mellomliggende signaler mellom veikryssene: driften skjer utelukkende med førerhussignal. Signaler ved siden av veien forblir ved forriglinger. Dette er en spesiell type signal, et gå eller et stoppsignal. De formidler ikke informasjon om trafikk i blokkene foran - førerhussignalet formidler blokkinformasjon.

Metro-North vedlikeholdstog som går gjennom Beacon på Hudson Line.

Metro-North begynte å oppgradere Operations Control Center i Grand Central Terminal i 2008. All kontrollmaskinvare ble byttet ut og programvareoppgraderinger ble utført. Den nye OCC på Grand Central åpnet helgen 18. juli 2010.

Vest for Hudson

Det meste av rullende materiell på linjene vest for Hudson består av Metro-North-eide og merkede Comet V- biler, selv om noen ganger andre NJ Transit (NJT) biler brukes som bassengutstyr for de to jernbanene. Togene blir vanligvis også håndtert av EMD GP40FH-2 , GP40PH-2 , F40PH-3C , Alstom PL42AC eller Bombardier ALP-45DP lokomotiver, selv om alle Metro-North eller NJ Transit diesel kan dukke opp. Metro-Nord eid og merket utstyr som drives av NJ Transit kan også sees på andre NJ Transit-linjer.

Rapporteringsmerker

Selv om Metro-North bruker mange forkortelser (MNCR, MNR, MN, etc.) er de eneste offisielle rapporteringsmerkene som er registrert og gjenkjent på AEI-skannermerkene 'MNCW'. Rullende materiell som eies av Connecticut Department of Transportation bærer ConnDOT -seglet og enten New Haven ("NH") -logoen eller MTA -logoen og identifiseres ved bruk av rapporteringsmerket 'CNDX'.

Rullende materiell

Metro-North Railroad bruker en elektrisk flåte av M3A , M7A og M8 elektriske flere enheter . Flere diesellokomotiver og push-pull-busser er også i bruk.

Prisregler

Metro-North tilbyr mange forskjellige billetttyper og priser avhengig av reisefrekvens og kjørelengde. Selv om billettprisene øst for Hudson og vest for Hudson -divisjonene i hovedsak er de samme, drives vest for Hudson -togene av NJ Transit ved å bruke billettsystemet.

Øst for Hudson

Billetter kan kjøpes fra et billettkontor på stasjoner, billettautomater (TVM), online via "WebTicket" -programmet eller via apper for iOS og Android -enheter, eller på toget. Månedlige billetter kan kjøpes gjennom MTAs "Mail & Ride" -program der månedskort blir levert med posten. Det er rabatt for å kjøpe billetter online og via Mail & Ride. En tilleggsavgift tilkommer hvis billett er kjøpt på et tog.

Tilgjengelige billetttyper inkluderer Enveis, Rundtur (to Enveisbilletter), 10-turer, Ukentlig (ubegrenset reise i en kalenderuke), Månedlig (ubegrenset reise i en kalendermåned) og spesialpris for studenter og funksjonshemmede. . MetroCards er tilgjengelig på baksiden av billetter tur-retur, ukentlig og månedlig.

Alle billetter til/fra Manhattan (Grand Central Terminal og Harlem-125th Street) kjennetegnes som topp eller lavt. Toppriser, vesentlig høyere enn lavtider, gjelder på hverdager for å reise til Manhattan med tog som ankommer Grand Central mellom 06.00 og 10.00, og for å reise fra Manhattan på tog som forlater Grand Central mellom 06.00 og 09.00 og 04.00 PM og 20.00. Vær oppmerksom på at toppriser ikke gjelder for reiser til Manhattan med tog som ankommer Grand Central i løpet av ettermiddagen/kvelden rushtiden. Off-peak priser belastes alle andre tider på hverdager, og off-peak priser belastes hele dagen lørdager, søndager og helligdager. Billetter for reiser utenfor Manhattan, inkludert billetter for reise til/fra Bronx, kalles mellomliggende billetter og er ikke underlagt toppriser.

Metro-Nord-stasjoner er delt mellom 14 soner i staten New York. I Connecticut er billettprisstrukturen mer kompleks på grunn av de mange filialene på New Haven Line. Vanligvis tilsvarer disse sonene ekspressstopp på linjene og fra "blokker" av tjenester innenfor tidsplanene.

I helgene tilbyr jernbanen en spesiell redusert CityTicket, introdusert i 2004, for passasjerer som reiser i New York City. Den kan brukes til turer på Hudson Line, Harlem Line og New Haven Line tog i Bronx og Manhattan.

I 2017 ble det annonsert at Metrocard fare betalingssystem, som brukes på New York City Area Rapid Transit og bussystemer, vil fases ut og erstattes av OMNY , en kontaktløs fare betaling system. Billettpris vil bli utført med Apple Pay , Google Wallet , debet-/kredittkort med nærfeltskommunikasjon aktivert eller radiofrekvensidentifikasjonskort. Som en del av implementeringen av OMNY, planlegger MTA også å bruke systemet i Long Island Rail Road og Metro-North Railroad.

Vest for Hudson

Alle West of Hudson -stasjoner er inkludert i NJ Transits billettprisstruktur, og en enkelt billett kan kjøpes for reise mellom to stasjoner på begge systemene.

Planer

Øst for Hudson

Hudson Line

Mai 2009 åpnet Metro-North Yankees-East 153rd Street , en stasjon med direkte "Yankee Clipper" -tog fra alle dagene fra alle East of Hudson-linjer. Tog fra linjene New Haven og Harlem får tilgang via wye ved Mott Haven Junction, første gang at faste inntektstjenester har operert over denne delen av wye.

Nordlig utvidelse av Hudson Line har ofte møtt motstand fra innbyggere i lokalsamfunn, inkludert Hyde Park og Rhinecliff , selv om sistnevnte er hjemmet til Amtraks Rhinecliff - Kingston , som besøkes ofte av pendlere fra nordlige Dutchess og nordlige Ulster -fylker. Tilsynsmenn for noen byer nord for Poughkeepsie begynte å uttrykke interesse for å utvide jernbanetjenesten i 2007.

Harlem Line

Det er planer om å omutvikle det tidligere Wingdale psykiatriske senteret til et kommersielt bolig- og boligområde med blandet bruk kjent som Dover Knolls, sentrert rundt Harlem Valley-Wingdale stasjon.

Nordlig utvidelse fant sted sist da den ble forlenget fra Dover Plains til Wassaic i 2000, og krevde en kostbar ombygging av spor som hadde blitt forlatt år før. Å gå lenger nord ville kreve betydelige investeringer for å bygge om spor, karakteroverganger , stasjoner og andre fasiliteter som ble fjernet for lenge siden, og skaffe et fremtredende domene for togeiendommen som ble brukt av Harlem Valley Rail Trail. Utvidelse av begge linjene vil trolig være begrenset til Dutchess County, ettersom utvidelse av Metro-North til Columbia County, og dermed til Chatham , ville kreve endringer i MTA-charteret, og innbyggere i det fylket ville bli underlagt MTA-skatten.

I 2014 kunngjorde Metro-North-tjenestemenn at de ville installere sikkerhetskameraer på alle stasjoner på Harlem og New Haven Lines for å løse bekymringer for offentlig sikkerhet. Disse bekymringene oppsto fra en hendelse 29. september 2013, der liket av den 17 år gamle Mount Saint Michael Academy- studenten Matthew Wallace ble funnet på sporene til Wakefield- stasjonen. Wallace, som var beruset på den tiden, ble drept da et nordgående tog traff ham mens han sto på perrongen. På grunn av mangel på kameraer på stasjonen, eksisterte det ikke opptak av hans død.

New Haven Line

Diskusjoner pågår for å re-elektrifisere Danbury Branch med en samtidig utvidelse til New Milford . Connecticut-tjenestemenn og Metro-North begynte også byggingen av en ny stasjon i West Haven i november 2010. Den ble åpnet 18. august 2013. ConnDOT går også videre med en studie for å øke godstjenesten på New Haven Line i et forsøk på å redusere antall lastebiler på den overbelastede Connecticut Turnpike . Metro-North har oppgradert det meste av det opprinnelige koblingssystemet New Haven Railroad fra 1907–1914 , et prosjekt som ble startet på begynnelsen av 1990-tallet og planlagt avsluttet i midten av 2018. Danbury -grenen skal motta 30 millioner dollar for stasjonsoppgraderinger langs linjen, samt implementering av et nytt signalsystem.

Planer om å utvide Waterbury -grenen nordøst fra Waterbury er under diskusjon. Utvidelsen ville bringe passasjertogtjeneste til sentrale Connecticut, inkludert de to største byene i Connecticut uten jernbanetjeneste, Bristol og New Britain , og videre til Hartford, hvor overføring til Amtrak ville være mulig.

I 2014 kunngjorde Metro-North-tjenestemenn at de ville installere sikkerhetskameraer på alle stasjoner på Harlem og New Haven Lines for å løse bekymringer for offentlig sikkerhet.

Penn Station Access

I september 2009 kunngjorde Metro-North planer om en erklæring om miljøpåvirkning på 1,7 millioner dollar for tilgang til Penn Station ; Selv om denne muligheten hadde blitt vurdert i flere tiår, ble den aldri forfulgt fordi det ikke var plass til flere tog i Penn Station. Prosjektet er avhengig av ferdigstillelse av East Side Access , som vil omdirigere noen Long Island Rail Road- tog fra Penn Station til Grand Central når den er ferdig i desember 2022. Weekday Metro-North-tjenesten i Bronx inkluderer 253 daglige tog med omtrent 13.200 daglige ombordstigninger . I tillegg kobler Metro-North også 5000 Bronx-innbyggere til forstadsjobber, noe som gjør det til det største markedet for omvendt jernbane i USA. Guvernør Andrew Cuomo støttet prosjektet offentlig og sterkt i januar 2014.

Nye tog fra Haven Line ville komme inn på Hell Gate Line gjennom New Rochelle. På Sunnyside Yards ville de komme inn på Manhattan via East River Tunnels . Stasjoner ville bli bygget ved Co-op City , Morris Park , Parkchester / Van Nest og Hunts Point . Det ble holdt åpne hus på hver av de fire foreslåtte stasjonene høsten 2012. Stasjoner ville være tilgjengelig for rullestolbrukere , med sykkelparkering og multimodale overføringsområder for tog eller buss. Cuomo godkjente New Haven Line -delen av Penn Station Access -prosjektet i sin tale i State of the State i 2014, og uttalte at noen Sandy -gjenvinningspenger kan betale for prosjektets kostnad på over 1 milliard dollar. Han nevnte ikke Hudson Line -delen av prosjektet.

Hudson Line -tog ville få tilgang til Penn Station via en endring på Spuyten Duyvil og ville reise under Riverside Park via Amtraks Empire Connection . Hudson -linjeplanene heter Penn Station Access , og krever nye stasjoner på West 125th Street i Harlem, Manhattan og West 62nd Street i Riverside South, Manhattan .

28. oktober 2015 godkjente MTA -styret et kapitalprogram 2015–2019 som inkluderte 695 millioner dollar i planlagte utgifter til Penn Station Access -prosjektet. Etter ferdigstillelse av Environmental Review-prosessen vil Metro-North designe og implementere banen og strukturarbeidet som trengs for å operere på Hell Gate Bridge og dens tilnærminger i Bronx og Queens; kommunikasjon og signaler fungerer; strømforbedringer, inkludert tredje skinne, kraftstasjoner og kontaktledninger ; bygging av de fire stasjonene i Bronx; og utvikling av spesifikasjoner for rullende materiell for flåten som trengs for å drive tjenesten.

Vest for Hudson

MTA jobbet med Tappan Zee Bridge Environmental Review om flere alternativer der erstatningen for Tappan Zee Bridge ville ha inkludert en jernbanelinje for å koble Pascack Valley Line i Rockland County til Hudson Line i Westchester County. Et foreslått busshurtetransportsystem som brukte den nye broen ble skrinlagt som for dyrt, men broen ble strukturelt bygget for utvidelse med BRT og/eller pendlerbane på et senere tidspunkt. Dette er nå en del av et dedikert bussbanesystem som er planlagt å ta i bruk i slutten av 2018.

Metro-North vurderer å utvide Port Jervis Line-tjenesten til Stewart International Airport i Newburgh, et trekk som kan gjøre en jernbanelinje Tappan Zee Bridge enda mer nyttig, ettersom det ville tjene både pendlere og reisende som velger å fly til og fra Stewart, i stedet av de tre store flyplassene i New York.

I populærkulturen

Jernbanen har blitt omtalt i flere filmer, inkludert Hello Dolly! og en annen jord .

Store ulykker

  • 17. februar 1987, cirka klokken 19.05, kolliderte et sakte bevegelig tog med 14 biler Metro-North Hudson Line med et tomt Metro-Nord-tog som returnerte til Grand Central på en forhøyet strekning på 140th Street og Park Avenue i Bronx. Tjue passasjerer ble skadet i ulykken, ingen av dem alvorlig.
  • April 1988, kl. 07:59, kolliderte et nordgående Metro-North-tog med et annet Metro-North-tog i Mount Vernon, New York, noe som resulterte i at en ingeniør døde. Begge togene var tomme da kollisjonen skjedde.
  • 17. mai 2013 , klokken 18:01 EDT i kveldens rushtid, kolliderte to tog da et østgående tog sporet av i Bridgeport, Connecticut like øst for Fairfield T -banestasjon som blokkerte det tilstøtende sporet akkurat da et vestgående tog passerte reiser i motsatt retning. Minst seksti passasjerer ble skadet, inkludert fem med kritiske skader. Det forårsaket også en stor forstyrrelse av andre jernbanetjenester i nordøstkorridoren . Amtrak stoppet all service mellom New York City og Boston .
  • den 1 desember 2013 , på 07:19 EST, syv personbiler og en diesel lokomotiv fra Poughkeepsie til Grand Central Terminal avsporet i Spuyten Duyvil delen av Bronx og drepte fire mennesker og skadet 65, 12 av dem kritisk. Minst tre biler av syv ble snudd på sidene. Toget kjørte inn i kurven med en for høy hastighet på 82 mph (132 km/t) i en 30 mph (48 km/t) kurve. Amtraks Empire Service ble stoppet til klokken 15.00, og Hudson Line -tjenesten ble suspendert til 4. desember.
  • 3. februar 2015 , omtrent klokken 18:30 EST, traff et tog på Harlem Line et sportsvogn ved en jernbaneovergang i Valhalla, New York , og drepte den 49 år gamle sjåføren Ellen Brody umiddelbart ved kollisjon. Drivstofftanken til bilen ble ødelagt, noe som førte til at bilen og toget tok fyr, etter at den elektrifiserte og levende 700 volt DC underkjørende tredje skinnen ble trukket opp og punktert gjennom taket på de to første bilene. Ulykken drepte seks mennesker, 12 skadet og tvang evakuering av hundrevis av mennesker ombord på toget. The National Transportation Safety Board ledet en undersøkelse av ulykken.

Se også

Referanser

Eksterne linker