Metrovagonmash 81-717/81-714- Metrovagonmash 81-717/81-714
| 81-717/714 | |
|---|---|
 Et sett med 81-717/714 biler på Nagatino Metro Bridge, Moskva, 26. august 2010
| |
| I tjeneste | 1977-nåtid (tidligere Sovjetunionen) 1978-2009 (Tsjekkia, umodernisert) 1979-2018 (Budapest, umodernisert) 1995-nåtid (Polen) 1998-2020 (Bulgaria, umodernisert) 2007-nåtid (Russland, 81-717/714,6) |
| Produsent |
Metrovagonmash Mytishchi Vagonmash Sankt Petersburg (tidligere Leningrad Railcar Factory oppkalt etter IE Yegorov) Tver (tidligere Kalinin) Railcar Factory October Electric Railcar Repair Factory |
| Familienavn | 81 -... |
| Erstattet | E-serien |
| Konstruert | 1976 (prototype) 1976-1988 (basismodell) 1977-nåtid (med modifikasjoner) |
| Gikk inn i tjenesten | 1978 (Moskva og Praha) 1979 (Budapest) 1980 (St. Petersburg, Tasjkent og Jerevan) 1983 (Kharkiv) 1984 (Minsk) 1985 (Nizhny Novogorod) 1986 (Novosibirsk) 1987 (Baku, Samara og Tbilisi) 1991 (Jekaterinburg) 1995 ( Dnipro og Warszawa) 1998 (Sofia) |
| Pusset opp | 81-717.5/714.5 81-717.5M/714.5M 81-717.6K/714.6K 81-717.6/714.6 81-717.2K/81-714.2k 81-717.5П/81-714.5П 81-717.4K/714.4K |
| Skrotet | siden 2012 (Moskva, Tasjkent, Baku og Sofia) |
| Kapasitet | 308/330 passasjerer |
| Operatør (er) | se nedenfor |
| Linje (r) servert |
Baku Metro , Aserbajdsjan Budapest Metro , Ungarn: Linje M3 Dnipro Metro , Ukraina Kharkiv Metro , Ukraina Kyiv Metro , Ukraina Minsk Metro , Hviterussland Moskva Metro , Russland: Nizhny Novgorod Metro , Russland Novosibirsk Metro , Russland Prague Metro , Tsjekkia St. Petersburg Metro , Russland: Samara Metro , Russland Sofia Metro , Bulgaria: Linje 1, 2 & 4 Tasjkent Metro , Usbekistan Tbilisi Metro , Georgia Warszawa Metro , Polen: Linje M1 Yekaterinburg Metro , Russland Yerevan Metro , Armenia        |
| Spesifikasjoner | |
| Bil lengde | 19,206 mm (63 ft Anmeldelse for 1. / 8 i) |
| Bredde | 2670 mm (8 fot 9+Anmeldelse for 1. / 8 i) |
| Høyde | 3650 mm (11 fot 11+3- / 4 i) |
| Dører | 8 (4 av 2 sider) + 1 førerdør i blybil |
| Topphastighet | 90 km/t (56 mph) |
| Vekt | 34 t (33 lange tonn; 37 korte tonn)/33,5 t (33,0 lange tonn; 36,9 korte tonn) |
| Utgangseffekt | 440 kW (590 hk) |
| Akselerasjon | 1,2 m/s 2 (3,9 ft/s 2 ; 4,3 km/(h⋅s)) |
| Retardasjon | 1,1 m/s 2 (3,6 ft/s 2 ; 4,0 km/(h⋅s)) |
| Elektriske systemer | 750 V |
| Gjeldende innsamlingsmetode | tredje skinne , kontaktsko |
| Koblingssystem | Scharfenberg kobling |
| Sporvidde |
1.520 mm ( 4 fot 11+27 / 32 i) russisk sporvidde 1,435 mm(4 ft 8+Anmeldelse for 1. / 2- i) normalsporede |
81-717/714 er en metrobil designet i Sovjetunionen på midten av 1970-tallet. Bilene ble produsert fra 1976 til 2010 av henholdsvis Metrovagonmash og IE Yegorov Vagonmash -fabrikkene i Mytishchi og St. Petersburg . Produksjonen pågår fortsatt for spesifikke modeller og/eller moderniseringer.
Navnet 81-717 og 81-714 kommer fra den sovjetiske elektriske skinnegående kjøretøy nummersystem, der 81-717 biler er de kontrollen biler og 81-714 er tilhenger biler . I motsetning til de tidligere t-banesettene som ble laget i Sovjetunionen, mottok de aldri en bokstavklassifisering, og derfor har de blitt kjent som 81-serien eller "Number Trains" (Номерной Поезд). "Nummertogene", som de er kjent i folkemunne blant jernbanefans og noen pendlere, har restylte frontender, sterkere elektriske trekkmotorer, kompleks og bredere bruk av forskjellige elektroniske enheter, og er mer avanserte enn forgjengerne, E-serien, med den største forskjellen er mangel på kontrollbord i hver ende av hver bil (til tross for at alle biler er motorisert).
De ble først distribuert i Moskva og Praha i 1978, og har siden den gang sett utbredt bruk i det tidligere Sovjetunionen og i Warszawa , Praha , Budapest og Sofia i EU .
Historie
Bakgrunn
På 1970-tallet brukte de fleste t-banelinjene i Sovjetunionen togseriene i E-serien, som startet masseproduksjon i 1963 (selv om prototypen ble bygget i 1959). De var en videreutvikling av G- og D-seriens sett fra slutten av 1940- og 1950-årene, men med oppgradert elektrisk utstyr (kontaktorbasert, bygget av Dinamo Electric Machines Factory i Moskva). Selv om det var bedring i byggingen av bildeler, (basert på Riga -bygget ER1 EMU av de sovjetiske Railways ), trekkraft motorer var ganske svak, og kontaktoren systemet hadde grenser. Dette, i forhold til vekten på bilene og det forenklede elektriske systemet, som ble bygget for å understreke energibesparelse, førte til en dårlig akselerasjonsytelse, noe som reduserte fremdriften på t -banelinjer på forskjellige nettverk den gangen. For å motvirke dette kom ingeniører med tre forskjellige løsninger:
- Øk kraften til trekkmotorene
- Påfør pulsspenningsregulering, med eksitasjon av trekkmotorer
- Reduser vekten av karosseriene
Pulsspenningsreguleringssystemet ble allerede forsøkt. Ečs underserier av E-serien, som ble levert til Praha fra 1972 til 1976, var veldig forskjellige fra Ev-underseriene som ble levert til Budapest fra 1969 til 1979: den inneholdt tyristorpulsomformere for å regulere eksitasjon av trekkmotorer under akselerasjon og retardasjon , øker ytelsen, samtidig som den beholder samme karosseri. En annen oppgradering var Ež3/Em508T-underseriene, levert til flere sovjetiske byer fra 1973 til 1979. Ved å bruke erfaringer fra Ei-underseriene (levert fra 1968 til 1973), brukte den også pulsspenningsregulering på trekkmotorer, og eliminerte ringvirkninger innenfor ALS-ARS sikkerhetssystemer, noe som forbedrer den generelle ytelsen til disse settene sterkt og samtidig holder det elektriske forbruket til det strengt nødvendige. Når det gjelder vektreduksjon, ble det fortsatt besluttet å redusere vekt, slik at karosseriene skulle bygges av aluminium. En kraftigere trekkmotor ble også utviklet.
_(4317106422).jpg)
I 1973, på Mytishchi Machine-Building Plant, tegnet et team av ingeniører under ledelse av fabrikkens sjefsdesigner AG Akimov tre forskjellige prototyper av de nye togene, som senere ble kjent som I-serien (i nummerert klassifisering, 81-715 var kontrollbilen, og 81-716 var tilhengerbilen). Den første prototypen av I-serien ble produsert i 1974, og det var en drastisk endring fra de andre Moskva Metro-settene som brukte nettverket den gangen: sammenlignet med den originale E-serien, som produserte 72 kWh, de nye settene produsert 90 (senere 100) kWh. Aluminiumslegeringskroppene reduserte bilens taramasse med 2 tonn, og inneholdt tyristorisert spenningsregulering og eksitasjon, noe som økte hastigheten og akselerasjonen til togene sterkt. I tillegg til dette implementerte det nye toget tvungen ventilasjon (fjerning av humpene på taket som var for ventilasjon av passasjerområdet), nytt lyn i passasjerområdet og fjerning av drosjer på hengerbilene, og bare 1 førerhus ble liggende på hver ende av toget.
Dette økte passasjerkapasiteten og ytelsen sterkt. Men til tross for fordelene, utgjorde det ulemper for produsentene: den var for kompleks til å kunne masseproduseres på så kort tid. Fabrikkene som skulle produsere bilene kunne ikke sette opp aluminiumsproduksjonsanlegg på så kort tid, og i tillegg krevde spenningsreguleringssystemet og tyristorer forbedring. Type 1-prototypen til I-serien ble til slutt laget, men produksjonen av underseriene Ež3/Em508T fortsatte, også på grunn av lavere produksjonskostnader.
Basismodellen
På begynnelsen av 1970-tallet designet Metrovagonmash-fabrikken allerede en tilhengerbiltype, basert på de aldri bygde Ež2-underseriene. Kontrollbilene var også basert på Ež2, men frontenden ble endret, sammen med sjåførens kontroller. Disse to typer biler ble senere henholdsvis 81-714 og 81-717. Med flere erfaringer fra det elektriske fremdriftssystemet i I-serien, i første halvdel av 1976, laget Mytishchi-fabrikkene de første bilene i 81-serien. Disse var 5846, 5854, 5855 (kontrollbiler) og 5837, 5867, 5868 (hengerbiler).
Utformingen av de nye bilene var lik, men samtidig forskjellig fra de nyeste bilene i E-serien. Karosseriene var omtrent like dem, og hadde samme dimensjoner. Enkelte utstyr (dører, motorkompressorer, batterier, annet pneumatisk utstyr) ble også overført fra Ež3-underseriene. Imidlertid var den mest merkbare ytre endringen i togets fremre ender: Føreren ble flyttet i midten av toget, og ble ikke lenger plassert på høyre side av toget. I tillegg ble nødutgangsdørene fjernet på grunn av dette. Trekkmotorer fra I-serien, DK-117B, som nå produserer 110 kWh, ble installert. Sammenlignet med de eldre togene ble det installert en hjelpestrømforsyningsenhet (Блок Питания Собственных Нужд) for å drive batteriene. Lyn i passasjerområdet ble nå laget med lysrør. Dette førte til en økning i egenvekten til bilene, så det ble bestemt å bruke en fjærbasert fjæring.
81-seriens biler fikk aldri en bokstavklassifisering, fordi disse var et eksperimentelt alternativ til de komplekse bilene i I-serien. Men kompleksiteten til bilene i I-serien, som betydde endeløse justeringer angående aluminiumsproduksjon, pulsregulering, på den tiden da nyåpnede sovjetiske metronettverk (som i Tasjkent, Kharkiv, etc.) hadde stort behov for nye biler, ledet til valg av 81-serien for å bli det nye standard metrotogssettet i Sovjetunionen. Produksjonen av prototyper av I-serien fortsatte på 1980-tallet, men de var de siste som mottok en bokstavklassifisering, noe som betydde at metrosett produsert fra 81-717/714 og fremover aldri mottok en bokstavklassifisering. Med utseendet til nyere sett (som Yauza, Rusich, Oka, Neva, Moskva), ble 81-serien deretter kjent som "Nummerert tog" (Номерной Поезд; Nomernoy Poezd ). Det skal også bemerkes at "nomernoy" også står for kjøretøyets registreringsskilt , så dette kan være et vidt tolket navn på det engelske språket.
Etterspørselen etter bilene var veldig høy i begynnelsen, så høy, at produksjonen ved IE Yegorov -fabrikken i Leningrad (nå kjent som Vagonmash Saint Petersburg) begynte i januar 1980, senere begynte Tver (den gang kjent som Kalinin) jernbanefabrikk begynte produksjonen av disse bilene i midten av 1980 av 81-717 biler, og i 1985 med 81-714 biler.
Operasjon
Siden produksjonen startet, ble settene levert til alle t -banenettverk i Sovjetunionen, og også til Warszawapakt -landene.
Innenfor USSR
I det tidligere Sovjetunionen bruker alle togene 1.520 mm ( 4 fot 11+27 ⁄ 32 tommer) Russisk måler .
- Baku
- Dnipro
- Kharkiv
- Kiev
- Minsk
Moskva
Moskva var den første kunden til 81-717/714-toget i Sovjetunionen, hvor den opprinnelig testet prototypene mellom 1976 og 1977. I slutten av 1977 hadde den lagt inn sin bestilling på det nye toget, og de første togene ankom i 1978 den Koltsevaya linjen , erstatte G-serien metro tog som hadde drift siden åpningen av linjen i 1950. Dette ble fulgt opp med den nyåpnede Kalininskaya linjen og Zamoskvoretskaya linjen i 1979. siden da har de blitt representant for nettverket, blir brukt på nesten alle linjer (bortsett fra de som fortsatte å bruke togserier i E-serien og som ble erstattet med Rusich, Oka og Moskva togsett).
Fra og med 1993 begynte Moskva Metro å kjøpe 81-717.5M/714.5M sett, etter at produksjonen av basismodellen i 1988 ble avsluttet, og etterlot en fem års pause i kjøp av nye biler (i løpet av denne tiden, den skjebnesvangre Yauza tog var i planleggingsfasen). Leveransene fortsatte videre mellom 1997 og 2010.
Gjennom årene har 81-717/714 settene fått forbedringer, spesielt fra slutten av 1990-tallet og fremover, og erstattet de tradisjonelle skinnbenkene med skinnsikre plast. Eksternt er forskjellen mellom basismodellen og nyere sett tilstedeværelsen av fire frontlykter i midten i stedet for to frontlykter over førerhuset.
Noen av 81-717/714 settene har spesielle liveries, spesielt "Red Arrow" -toget, som er malt i en rød/gullfarge i stedet for det tradisjonelle blå/hvite opplegget. Mer nylig har oppussede sett den nye Moskva Metro -livery, med blå bølgede sider og grå vindusbånd. Et annet spesielt eksempel er settet 81-717.5A/714.5A, som utelukkende brukes på Sokolnicheskaya-linjen. Det var basert på A-serien av Moskva-metroen, etter et gammelt skoletema: eksteriøret ligner settene i A-serien i en krem/sjokoladefarge, mens interiøret er basert på vogner fra 1950-tallet.
Den nåværende tildelingen er:
- TMD-1 Severnoye (Sokolnicheskaya linje)
- TMD-2 Sokol (Zamoskvoretskaya-linjen)
- TMD-5 Kaluzhskoye (Kaluzho-Rizhskaya linje)
- TMD-7 Zamoskvoretskoye (Zamoskvoretskaya linje)
- TMD-10 Sviblovo (Kaluzho-Rizhskaya-linjen)
- TMD-15 Pechatniki (Lyublinsko-Dimitrovskaya linje)
- TMD-19 Likhobory (Lyublinsko-Dimitrovskaya-linjen)
Det er forventet at togene på et tidspunkt vil bli trukket tilbake på grunn av de innkommende "Moskva" togsettene, som gradvis har blitt introdusert siden 2017 på flere linjer der 81-717/714-ene opererer.
- Nizhny Novogorod (tidligere Gorkij)
Sankt Petersburg (tidligere Leningrad)
I drift på linje 2 (Moskovsko-Petrogradskaya-linjen), linje 4 (Pravoberezhnaya-linjen) og linje 5 (Frunzensko-Primorskaya-linjen) siden 1980-tallet.
- Samara (tidligere Kuybyshev)
Tasjkent
Togene ble levert til Tasjkent fra 1980 til 1993 for å erstatte Ezh3/Em-508T-bilene på Chilonzor-linjen og gå i tjeneste på Uzbekiston-linjen. Det er 168 vogner i drift på metroen i dag.
Tbilisi
81-717/714 tog betjener både Akhmeteli-Varketili-linjen og Saburtalo- linjen i Tbilisi metro. Nesten alle tog ble pusset opp og kjører nå som 81-717M/714M.
- Jekaterinburg
- Jerevan
Utenfor Sovjetunionen
Utenfor Sovjetunionen ble togsettene først levert til Praha og Budapest, og senere til Warszawa og Sofia. Som sådan er de alle 1.435 mm ( 4 fot 8+Anmeldelse for 1. / 2- i) normalspor .
Budapest
Biler av type 81-717.2/714.2 ble levert til Ungarn mellom 1979 og 1990, hvor de har vært i drift på linje M2 og M3. I 2015 ble det signert en kontrakt om modernisering av de eksisterende eldre T -banen på metroen. I 2016 forlot det første T-banetoget Budapest og ble levert tilbake til Metrovagonmash i Russland for å bli overhalt til type 81-717.2K/714.2K. Det første toget kom inn på nytt i mars 2017, med de originale likestrømsmotorene erstattet av japanske Toyo Denki VVVF -motorer. De resterende togene ble levert innen august 2018. Enhetene på linje 2 ble erstattet av moderne Alstom Metropolis -kjøretøyer.
Praha
507 vogner (204 biler og 303 tilhengere) av type 81-717.1/714.1 ble levert til Praha mellom 1978 og 1990, og målet var å kjøre 101 fembilsett med to motorer beholdt som reservedeler. Tre biler gikk tapt: en ble skrotet etter en avsporing på Leninova (nå Dejvická ) stasjon i 1986, mens to gikk tapt i en brann på Kosmonautů (nå Háje ) stasjon i 1987. Det var planlagt fullstendig overhaling av de eldste bilene tidlig 1990-tallet, men det ble til slutt bestemt at en mer fullstendig ombygging var nødvendig, og mellom 1994 og 2010 ble de fleste, men ikke alle, 81-71 bilene ombygd som 81-71M lager av Škoda og ČKD.
Sofia
Metrobiler av typen 81-717.4/714.4 ble levert til Bulgaria i 1990 rundt åtte år før åpningen av hovedstadens metro. Togene består alle av fire vogner, men i 2005 og 2013 har det bulgarske t-banesystemet mottatt tog av typen 81-740.2/741.2 eller 81-740.2B/741.2B, og for tiden er det bare 12 firebiltogsett av typen 81-717.4/714.4 og 40 trebiltogsett av typen 81-740.2/741.2. En kontrakt ble signert i 2018 for modernisering av de eksisterende 81-717.4/714.4 bilene; de første oppussede togene ble levert i 2020. De oppussede togene ligner veldig på type 81-717.2k/714.2k på Budapest metrolinje M3.
Warszawa
T-banevogner av typen 81-717.3/714.3 ble levert til Polen mellom 1989 og 1995. Togsettene består av seks biler. I 1994 hadde metroen mottatt metrobiler av typen 81-572/573. Ytterligere russiskbygde biler av typen 81-572.2/573.2 ble også levert mellom 2007 og 2009.
Teknisk
81-717/714 bilene i det tidligere Sovjetunionen opererer på t-banenettverk med 1520+4 mm sporvidder. Metroenettverkene Sofia, Budapest, Warszawa og Praha bruker standardmåler (1435 mm) og mottar strøm fra den tredje skinnen via en bunnkontaktsko, bortsett fra i Budapest, som bruker toppkontaktsko. Togene har vanligvis en fleksibel formasjon, med 2 kontrollbiler i hver ende, og et variabelt antall tilhengerbiler i midten. Dermed kan et tog bare ha en bil i midten, eller opptil 6, og lage 3 til 8 bilformasjoner. Imidlertid er et bemerkelsesverdig unntak på Yerevan metro, hvor tog der kan kjøre selv uten tilhengerbiler. I tillegg til dette har typen 81-717M 2 førerhus i begge ender, i motsetning til 1 førerhus i motsatte ender, også brukt i Jerevan.
Innredning
Som alle metrotog i det tidligere Sovjetunionen, har 81-717/714-togene langsgående sittebenker, som er plassert på veggene i bilene mellom dørene og en tom midtgang. Passasjerområdet er ventilert ved hjelp av luftventiler på taket på bilen, sammen med små skyvevinduer.
Opprinnelig var det montert benkeseter med hard skinnbekledning på disse bilene, men de ble utsatt for hærverk på 1990- og 2000 -tallet. På grunn av dette har de oppussede og senere modellene vandalsikre sitteplasser med en plastbase og skinnfôr, separat for hver passasjer. Noen ganger kan metallpartisjoner også legges til. Totalt sett har benkestolene plass til så mange som 6 personer (eller 3 i endeseksjonene), noe som betyr at sitteplassen i alle biler varierer fra 40 til 48 mens du sitter.
Selv om det er adkomstdører mellom hver bil, er det veldig farlig å passere fra den ene bilen til den andre mens toget beveger seg, og på grunn av dette er det kun personalet som tillater slike oppgaver vanligvis. Dørene kan brukes i nødstilfeller, men noen ganger brukes de av zatsepers (russiske togsurfere) til å klatre på taket på toget på seksjoner over bakken.
Erstatning
Etter hvert som slitasjen og aldringen av disse togene begynte å bli erstattet med nyere, men i forskjellige T -baner skjedde dette annerledes, i Moskva -metroen som erstatning var først togene Rusich , senere Oka og Moskva . I St. Petersburg brukes 81-556 Neva- tog som erstatninger, mens i Novosibirsk blir flere av disse togene erstattet med 81-540 tog, som er en videreutvikling av 81-717. I Minsk begynte 81-717-toget å kjøre på nye Stadler- biler produsert i Fanipol-forstaden Minsk. I Baku, så vel som i Moskva, vil 81-765 tog brukes til å erstatte 81-740 bilene, men disse togene vil bli kalt Baku .
Referanser
Eksterne linker
-
Media relatert til 81-717/714 på Wikimedia Commons
 |
Denne russiske metrorelaterte artikkelen er en stubbe . Du kan hjelpe Wikipedia ved å utvide den . |