Millau Viaduct - Millau Viaduct

Millau Viaduct
En visning av Millau -viadukten i 2005.
Koordinater	44 ° 04′46 ″ N 03 ° 01′20 ″ E / 44.07944°N 3.02222°E / 44.07944; 3.02222 Koordinater: 44 ° 04′46 ″ N 03 ° 01′20 ″ E / 44.07944°N 3.02222°E / 44.07944; 3.02222
Bærer	4 baner på A75 autoroute
Kryss	Gorge dalen av elva Tarn
Lokalitet	Millau - Creissels , Aveyron , Frankrike
Offisielt navn	le Viaduc de Millau
Vedlikeholdt av	Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau
Kjennetegn
Design	Multiple-span kabel-oppholdt viadukt motorveien bro
Materiale	Betong , stål
Total lengde	2.460 m (8.070 fot)
Bredde	32,05 m (105,2 fot)
Høyde	336,4 m (maks. Pylon over bakken)
Lengste spenn	342 m (1.122 fot)
Antall spenn	204 m (669 fot), 6 × 342 m (1.122 fot), 204 m (669 fot)
Klaring nedenfor	270 m (890 fot)
Design livet	120 år
Historie
Designer	Dr Michel Virlogeux , konstruksjonsingeniør
Konstruert av	Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau
Byggestart	16. oktober 2001 ; 19 år siden (2001-10-16)
Byggekostnad	€  394 000 000
Åpnet	16. desember 2004, kl. 09.00
Innviet	14. desember 2004 ; 16 år siden (2004-12-14)
Statistikk
Bompenger	fra €  8,30
plassering

Den Millau Viaduct ( fransk : Viaduc de Millau , IPA:  [vja.dyk də mi.jo] ) er et multispan kabel-oppholdt bro ferdig i 2004 over juvet dalen i Tarn nær Millau i Aveyron avdeling i Occitanie Region, i Sør -Frankrike . Designteamet ble ledet av ingeniør Michel Virlogeux og den engelske arkitekten Norman Foster . Fra september 2020 er det den høyeste broen i verden , med en strukturell høyde på 336,4 meter (1104 fot).

Millau -viadukten er en del av A75 - A71 autoroute -aksen fra Paris til Béziers og Montpellier . Byggekostnadene var omtrent €  394 millioner ( $ 424 millioner). Det ble bygget over tre år, formelt innviet 14. desember 2004, og åpnet for trafikk to dager senere 16. desember. Broen har konsekvent blitt rangert som en av de største ingeniørprestasjonene i moderne tid, og mottok 2006 Outstanding Structure Award fra International Association for Bridge and Structural Engineering .

Historie

På 1980 -tallet forårsaket høyt nivå av veitrafikk i nærheten av Millau i Tarn -dalen, spesielt om sommeren på grunn av ferietrafikk på ruten fra Paris til Spania . En metode for å omgå Millau hadde lenge vært vurdert, ikke bare for å lette flyten og redusere reisetiden for langdistansetrafikk, men også for å forbedre kvaliteten på tilgangen til Millau for sine lokale virksomheter og innbyggere. En av løsningene som ble vurdert var bygging av en veibro for å strekke seg over elv og kløftedal. De første planene for en bro ble diskutert i 1987 av CETE , og i oktober 1991 ble det besluttet å bygge en høy krysning av Tarn med en struktur på rundt 2500 meter i lengde. I løpet av 1993–1994 rådførte regjeringen seg med syv arkitekter og åtte konstruksjonsingeniører . I løpet av 1995–1996 ble det utført en andre definisjonsstudie av fem tilknyttede arkitektgrupper og konstruksjonsingeniører. I januar 1995 ga regjeringen ut en erklæring om allmenn interesse for å be om designmetoder for en konkurranse.

I juli 1996 bestemte juryen seg for en kabelstativdesign med flere spenn, som foreslått av Sogelerg- konsortiet ledet av Michel Virlogeux og Norman Foster . Beslutningen om å gå videre med tildeling av kontrakt ble tatt i mai 1998; deretter i juni 2000 ble konkurransen om byggekontrakten lansert, åpen for fire konsortier. I mars 2001 etablerte Eiffage datterselskapet Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), og ble erklært som vinner av konkurransen og ble tildelt hovedkontrakten i august.

Mulige ruter

I de første studiene ble fire potensielle alternativer undersøkt:

1. Great Eastern ( fransk : grand Est ) ( gul rute ) - passerer øst for Millau og krysser dalene i Tarn og Dourbie på to veldig høye og lange broer (spenn på 800 og 1000 meter eller 2600 og 3300 fot) hvis konstruksjon ble anerkjent å være problematisk. Dette alternativet ville ha tillatt tilgang til Millau bare fra Larzac -platået, ved å bruke den lange og kronglete nedstigningen fra La Cavalerie . Selv om dette alternativet var kortere og bedre egnet for gjennomgangstrafikk, tjente det ikke tilfredsstillende behovene til Millau og området.
2. Great Western ( fransk : grand Ouest ) ( svart rute ) - lengre enn det østlige alternativet med 12 kilometer, etter Cernon -dalen . Teknisk lettere (som krever fire viadukter), ble denne løsningen dømt til å ha negative innvirkninger på miljøet, spesielt på de pittoreske landsbyene Peyre og Saint-Georges-de-Luzençon. Det var dyrere enn det foregående alternativet, og tjente regionen dårlig.
3. Nær RN9 ( fransk : proche de la RN9 ) ( rød rute ) - ville ha tjent byen Millau godt, men ga tekniske vanskeligheter og ville ha hatt en sterk innvirkning på eksisterende eller planlagte strukturer.
4. Intermediate ( fransk : médiane ), vest for Millau ( blå rute ) - ble støttet av lokal mening, men presenterte geologiske vanskeligheter, særlig i spørsmålet om å krysse Tarn -dalen . Ekspertundersøkelse konkluderte med at disse hindringene ikke var uoverstigelige.

Det fjerde alternativet ble valgt ved ministerdekret 28. juni 1989. Det omfattet to muligheter:

1. den høye løsningen, som ser for seg en 2500 meter lang viadukt mer enn 200 meter over elven;
2. den lave løsningen, som går ned i dalen og krysser elven på en 200 meter lang bro (660 fot), deretter en viadukt på 2.300 meter, forlenget med en tunnel på Larzac- siden.

Etter lange konstruksjonsstudier av departementet for offentlige arbeider ble den lave løsningen forlatt fordi den ville ha krysset vannspeilet , hatt en negativ innvirkning på byen, kostet mer og forlenget kjørelengden. Valget av den "høye" løsningen ble avgjort ved ministerielt dekret 29. oktober 1991.

Etter valget av den høye viadukten jobbet fem team med arkitekter og forskere med en teknisk løsning. Konseptet og designet for broen ble utarbeidet av den franske designeren og konstruksjonsingeniøren Dr Michel Virlogeux . Han jobbet med det nederlandske ingeniørfirmaet Arcadis , ansvarlig for konstruksjonen av broen.

Velge den endelige ruten

Den 'høye løsningen' krevde bygging av en 2500 meter lang viadukt . Fra 1991 til 1993 utførte strukturavdelingen i Sétra , regissert av Michel Virlogeux , foreløpige undersøkelser og undersøkte muligheten for en enkelt struktur som spenner over dalen. Med tanke på tekniske, arkitektoniske og økonomiske spørsmål, åpnet vegvesenet spørsmålet om konkurranse mellom konstruksjonsingeniører og arkitekter for å utvide søket etter realistiske design. I juli 1993 søkte sytten konstruksjonsingeniører og trettiåtte arkitekter som kandidater til forstudiene. Ved hjelp av en tverrfaglig kommisjon valgte Road Administration åtte konstruksjonsingeniører for en teknisk studie, og syv arkitekter for arkitektstudiet.

Valg av teknisk design

Samtidig ble det opprettet en skole med internasjonale eksperter som representerer et bredt spekter av ekspertise (teknisk, arkitektonisk og landskap), ledet av Jean-François Coste, for å avklare valgene som måtte tas. I februar 1995, på grunnlag av forslag fra arkitekter og konstruksjonsingeniører, og med støtte fra ekspertskolen, ble fem generelle design identifisert.

Konkurransen ble relansert: fem kombinasjoner av arkitekter og konstruksjonsingeniører, hentet fra de beste kandidatene i den første fasen, ble dannet; hver skulle gjennomføre grundige studier av en av de generelle designene. 15. juli 1996 kunngjorde Bernard Pons , minister for offentlige arbeider, avgjørelsen fra juryen, som var sammensatt av valgte artister og eksperter, og ledet av Christian Leyrit, direktøren for motorveier. Løsningen av en multippel-span viadukten skråstagbro , presentert ved strukturteknikk gruppe Sogelerg, Europa Etudes Gecti og serf, og arkitekter Foster + Partners ble erklært den beste.

Detaljerte studier ble utført av det vellykkede konsortiet, styrt av motorvei-myndigheten til midten av 1998. Etter å ha gjennomgått vindtunneltester , ble formen på vegdekket endret, og detaljerte korreksjoner ble gjort til utformingen av pylonene . Da detaljene til slutt ble fullført, ble hele designet godkjent i slutten av 1998.

Entreprenører

Når departementet for offentlige arbeider hadde tatt beslutningen om å tilby bygging og drift av viadukten som tildeling av kontrakt, ble det utstedt en internasjonal anbudsinnkalling i 1999. Fem konsortier leverte:

1. Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), et nytt datterselskap opprettet av Eiffage ;
2. PAECH Construction Enterprise, Polen;
3. et konsortium ledet av det spanske selskapet Dragados , med Skanska , Sverige og Bec, Frankrike;
4. Société du Viaduc de Millau, inkludert de franske selskapene ASF, Egis Projects, GTM Construction, Bouygues Travaux Publics , SGE, CDC Projets, Tofinso og det italienske selskapet Autostrade;
5. et konsortium ledet av Générale Routière, med Via GTI (Frankrike) og Cintra , Nesco, Acciona og Ferrovial Agroman ( Spania ).

Brygger ble bygget med Lafarge høyytelsesbetong. Mastene på Millau -viadukten, som er de høyeste elementene (den høyeste pylonen - 244,96 meter (803,7 fot)) ble produsert og montert av PAECH Construction Enterprise fra Polen.

Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, som jobbet med arkitekten Norman Foster , lyktes med å skaffe anbudet. Fordi regjeringen allerede hadde tatt designarbeidet til et avansert stadium, ble de tekniske usikkerhetene betydelig redusert. En ytterligere fordel med denne prosessen var å gjøre forhandlinger om kontrakten enklere, redusere offentlige utgifter og fremskynde byggingen, samtidig som man minimerer slike prosjekteringsarbeider som gjenstår for entreprenøren.

Alle medlemsbedriftene i Eiffage -gruppen hadde en viss rolle i byggearbeidet. Konstruksjonskonsortiet besto av Eiffage TP -selskapet for betongdelen, Eiffel -selskapet for stålbanen ( Gustave Eiffel bygde viabukten Garabit i 1884, en jernbanebro i det nærliggende Cantal -avdelingen ) og Enerpac -selskapet for veibanen hydrauliske støtter. Ingeniørgruppen Setec har autoritet i prosjektet, med SNCF -engineering som har delvis kontroll. Appia (selskap)  [ fr ] var ansvarlig for jobben med det bituminøse veidekke på brodekket, og Forclum ( fr ) for elektriske installasjoner. Ledelsen ble håndtert av Eiffage Concessions.

Den eneste andre virksomheten som hadde en bemerkelsesverdig rolle på byggeplassen var Freyssinet , et datterselskap av Vinci Group som spesialiserte seg på forspenning . Den installerte kabelstengene og satte dem under spenning, mens forspenningsavdelingen i Eiffage var ansvarlig for forspenning av søylehodene.

Stålveidekket og dekkets hydrauliske virkning ble designet av det vallonske ingeniørfirmaet Greisch fra Liège , Belgia , også et informasjons- og kommunikasjonsteknologiselskap (IKT) i regionen Vallonien. De utførte de generelle beregningene og motstandsberegningene for vind på opptil 225 kilometer i timen (140  mph ). De brukte også lanseringsteknologien.

Den skyve lukkerteknologien for brobryggene kom fra PERI .

Kostnader og ressurser

Byggingen av broen kostet opptil € 394 millioner, med en bomplass 6 kilometer nord for viadukten, og kostet ytterligere € 20 millioner. Byggherrene, Eiffage , finansierte konstruksjonen i bytte mot en konsesjon for å kreve bompenger i 75 år, frem til 2080. Men hvis konsesjonen gir høye inntekter, kan den franske regjeringen ta kontroll over broen allerede i 2044.

Prosjektet er nødvendig om 127.000 kubikkmeter (166000  cu km ) av betong , 19.000 tonn (21.000 kort tonn ) av stål for armert betong og 5000 tonn (5.500 korte tonn) av pre-stresset stål for kabler og skjermene. Byggherren hevder at bruens levetid vil være minst 120 år.

Motstand

Mange organisasjoner motsatte seg prosjektet, inkludert World Wildlife Fund (WWF), France Nature Environnement , den nasjonale føderasjonen for motorveibrukere og Environmental Action. Motstanderne fremmet flere argumenter:

• Den vestligste ruten ville vært bedre, lengre med 3 kilometer, men en tredjedel av kostnaden med sine tre mer konvensjonelle strukturer.
• Målet med viadukten ville ikke bli nådd; på grunn av bompenger ville viadukten bli lite brukt, og prosjektet ville ikke løse Millaus overbelastningsproblemer.
• Prosjektet ville aldri bli jevnt; bompengeinntekt ville aldri amortisere den første investeringen, og entreprenøren måtte bli støttet av subsidier.
• De tekniske vanskelighetene var for store, og broen ville være farlig og uholdbar; pylonene, som satt på skiferen i Tarn -dalen, ville ikke støtte strukturen tilstrekkelig.
• Viadukten representerte en omkjøring, og reduserte antall besøkende som passerte Millau og bremset økonomien.

Konstruksjon

To uker etter at den første steinen ble lagt 14. desember 2001, begynte arbeiderne å grave de dype sjaktene for pelene. Hver pylon støttes av fire betongpeler. Hver haug er 15 meter dyp og 5 meter i diameter, noe som sikrer stabiliteten til pylonene. På toppen av stolpene ble det hellet et stort fotfeste, 3–5 meter i tykkelse, for å forsterke styrken til stolpene. De 2 000 kubikkmeter betong som var nødvendig for fotene ble hellet på samme tid som peler.

I mars 2002 dukket mastene opp fra bakken. Konstruksjonshastigheten økte deretter raskt. Hver tredje dag økte hver pylon i høyde med 4 meter. Denne ytelsen skyldtes hovedsakelig glidende skodder . Takket være et system med skoforankringer og faste skinner i hjertet av stolpene, kan et nytt lag betong helles hvert 20. minutt.

Lansering

Broveidekket ble konstruert på platåer i begge ender av viadukten, og presset på stolpene ved hjelp av teknikker for utsetting av broer . Hver halvdel av det monterte veidekket ble presset på langs fra platåene til stolpene og passerte over en pylon til den neste. Under sjøsetting ble vegdekket også støttet av åtte midlertidige tårn, som ble fjernet nær slutten av byggingen. I tillegg til hydrauliske jekker på hvert platå som presset veidekkene, var hver pylon toppet med en mekanisme på toppen av hver pylon som også presset dekket. Denne mekanismen besto av et datastyrt par kiler under dekket som ble manipulert med hydraulikk. Den øvre og nedre kilen til hvert par pekte i motsatte retninger. Kilene ble hydraulisk betjent og flyttet gjentatte ganger i følgende sekvens:

1. Den nedre kilen glir under den øvre kilen, løfter den til veibanen ovenfor, og tvinger deretter den øvre kilen enda høyere til å løfte kjørebanen
2. Begge kilene beveger seg fremover sammen, og kjører kjørebanen et lite stykke
3. Den nedre kilen trekker seg inn under den øvre kilen, senker kjørebanen og lar den øvre kilen falle bort fra kjørebanen; den nedre kilen beveger seg deretter tilbake helt til utgangsposisjonen. Det er nå en lineær avstand mellom de to kilene som er lik avstanden fremover som veibanen nettopp har beveget seg.
4. Den øvre kilen beveger seg bakover og plasserer den lenger bak langs kjørebanen, ved siden av den fremre spissen av den nedre kilen og klar til å gjenta syklusen og kjøre veien videre med et nytt trinn.

Lanseringen avanserte veidekket med 600 millimeter (24 tommer) per syklus som var omtrent fire minutter lang.

Maststykkene ble kjørt over det nye veidekket liggende horisontalt. Brikkene ble slått sammen for å danne den ene komplette masten, som fremdeles lå horisontalt. Masten ble deretter vippet oppover, som ett stykke, om gangen i en vanskelig operasjon. På denne måten ble hver mast reist oppå den tilsvarende betongpylonen. Stagene som forbinder mastene og dekket ble deretter installert, og broen ble strammet totalt, og vekten ble testet. Etter dette kunne de midlertidige pylonene fjernes.

Tidslinje

• 16. oktober 2001: arbeidet begynner
• 14. desember 2001: legging av den første steinen
• Januar 2002: legging av bryggefundamenter
• Mars 2002: Arbeidsstart på bryggestøtte C8
• Juni 2002: støtte C8 fullført, start på arbeidet med brygger
• Juli 2002: Arbeidsstart på grunnlaget for midlertidige, høydejusterbare kjørebanestøtter
• August 2002: Arbeidsstart på bryggeunderstøttelse C0
• September 2002: montering av kjørebanen begynner
• November 2002: de første molene er ferdige
• 25. – 26. Februar 2003: legging av første stykker kjørebane
• November 2003: ferdigstillelse av de siste bryggene (brygger P2 på 245 meter (804 fot) og P3 på 221 meter (725 fot) er de høyeste molene i verden)
• 28. mai 2004: kjørebanestykkene er flere centimeter fra hverandre, og tidspunktet skal nås innen to uker
• 2. halvår 2004: montering av pyloner og skjerm, fjerning av midlertidige kjørebanestøtter
• 14. desember 2004: offisiell innvielse
• 16. desember 2004: åpning av viadukten, i forkant av planen
• 10. januar 2005: første planlagte åpningsdato

Konstruksjonsrekorder

Konstruksjonen Millau Viaduct slo flere rekorder:

• De høyeste pylonene i verden: pyloner P2 og P3, henholdsvis 244,96 meter og 221,05 meter (725 fot 3 tommer) i høyde, brøt den franske rekorden som tidligere var holdt av viaduktene Tulle og Verrières (141 meter eller 463 meter) fot), og verdensrekorden som tidligere ble holdt av Kochertal Viaduct (Tyskland), som er 181 meter (594 fot) på sitt høyeste;
• Det høyeste brotårnet i verden: masten på toppen av pylon P2 topper på 336,4 meter (1,104 fot);
• Det høyeste veibrodekket i Europa, 270 meter over Tarn på sitt høyeste punkt; den er nesten dobbelt så høy som de tidligere høyeste bilbroene i Europa, Europabrücke i Østerrike og Italia Viaduct i Italia .

Siden åpningen i 2004 har Millau dekkhøyde blitt overgått av flere hengebroer i Kina, inkludert Sidu River Bridge , Baling River Bridge og to spenn ( Beipan River Guanxing Highway Bridge og Beipan River Hukun Expressway Bridge ) over Beipan River. I 2012 overgikk Mexicos Baluarte-bro Millau som verdens høyeste kabelbro. The Royal Gorge hengebro i USA tilstand av Colorado er også høyere, med et brodekke omtrent 291 meter (955 fot) over Arkansas-elven .

plassering

Millau-broen er på territoriet til de kommuner i Millau og Creissels , Frankrike, i département av Aveyron . Før broen ble konstruert, måtte trafikken gå ned i Tarn -dalen og passere langs ruten nationale N9 nær byen Millau, noe som forårsaket mye trafikkbelastning i begynnelsen og slutten av julen og august . Broen traverserer nå tjernet dalen ovenfor dens laveste punkt, som forbinder to kalkstein platåer , Causse du Larzac og Causse Rouge  [ FR ] , og er på innsiden av omkretsen av Grands Causses regional naturlig park.

Millau-viadukten danner den siste lenken til den eksisterende A75 autoroute (kjent som "la Méridienne), fra Clermont-Ferrand til Béziers . A75, med A10 og A71, gir en kontinuerlig høyhastighetsrute sørover fra Paris gjennom Clermont-Ferrand til Languedoc -regionen, derfra til Spania , noe som reduserer kostnadene og tiden for biltrafikk langs denne ruten betraktelig. Mange turister på vei til Sør -Frankrike og Spania følger denne ruten fordi den er direkte og uten bompenger på 340 kilometer mellom Clermont-Ferrand og Béziers, bortsett fra broen.

Den Eiffage gruppen, som konstruerte Viaduct driver også det under en regjering kontrakt, som gjør selskapet til å samle inn bompenger for opp til 75 år. Fra 2018 koster bompengebroen € 8,30 for lette biler (€ 10,40 i høysesongen 15. juni til 15. september).

Struktur

Pyloner og anlegg

Hver av de syv mastene er støttet av fire dype sjakter, 15 meter (49  fot ) dyp og 5 meter (16 fot) i diameter.

bryggers høyder

P1	P2	P3	P4	P5	P6	P7
94,501 m (310 fot 0,5 tommer)	244,96 m (803 fot 8 tommer)	221,05 m (725 fot 3 tommer)	144,21 m (473 fot 2 tommer)	136,42 m (447 fot 7 tommer)	111,94 m (367 fot 3 tommer)	77,56 m (254 fot 6 tommer)

De distanser er betongkonstruksjoner som gir forankring for veien dekk til bakken i den Causse du Larzac og Causse Rouge.

Veidekk

Det metalliske veidekket, som ser veldig lett ut til tross for sin totale masse på rundt 36 000 tonn (40 000 korte tonn ), er 2460 meter langt og 32 meter bredt. Den består av åtte spenn . De seks sentrale spennene måler 342 meter (1.122 fot), og de to ytre spennene er 204 meter (669 fot). Disse består av 173 sentrale boksbjelker, ryggsøylen i konstruksjonen, som sidegulvene og sideboksbjelkene ble sveiset på . De sentrale boksbjelkene har et tverrsnitt på 4 meter (13 fot 1 tommer) og en lengde på 15–22 meter (49–72 fot) for en totalvekt på 90 tonn (99 korte tonn ). Dekket har en invers flyvingeform, som gir negativ løftekraft i sterk vind.

Master

De syv mastene, hver 87 meter (285  fot ) høy, og som veier omtrent 700 tonn (690 lange tonn ; 770 short tonn ), er satt på toppen av betongmaster. Mellom hver av dem er elleve stag (metallkabler) forankret, noe som gir støtte til veidekket.

Kabelstenger

Hver mast på Viaduct er utstyrt med et monoaksialt lag med elleve par kabelstag; lagt ansikt til ansikt. Avhengig av deres lengde, ble kabelen forblir laget av 55 til 91 høye strekkstålkabler, eller tråder, som selv er dannet av syv tråder av stål (en sentral tråd med seks sammenflettede tråder). Hver tråd har trippel beskyttelse mot korrosjon ( galvanisering , et belegg av petroleumsvoks og en ekstrudert polyetylenkappe ). Den ytre konvolutten til stagene er selv belagt i hele lengden med en dobbel spiralformet værstripe. Tanken er å unngå rennende vann som i sterk vind kan forårsake vibrasjoner i stagene og kompromittere stabiliteten til viadukten.

Stagene ble installert av Freyssinet -selskapet .

Veibane

For å tillate deformasjoner av metalldekket under trafikk, ble en spesiell overflate av modifisert bitumen installert av forskerteam fra Appia (selskap)  [ fr ] . Overflaten er noe fleksibel for å tilpasse seg deformasjoner i ståldekket uten å sprekke, men den må likevel ha tilstrekkelig styrke til å motstå motorveisforhold (tretthet, tetthet, tekstur, vedheft, antisporing etc.). Den "ideelle formelen" ble funnet etter to års forskning.

Elektriske installasjoner

De elektriske installasjonene til viadukten er store i forhold til broens størrelse. Det er 30 kilometer med høystrømskabler, 20 kilometer fiberoptikk , 10 kilometer lavstrømskabler og 357 telefonkontakter; slik at vedlikeholdsteam kan kommunisere med hverandre og med kommandoposten. Disse ligger på dekk, på mastene og på mastene.

Stolper, veidekk, master og kabelstenger er utstyrt med et mangfold av sensorer for å muliggjøre strukturell helseovervåking . Disse er designet for å oppdage den minste bevegelsen i Viadukten, og måle dens motstand mot slitasje over tid. Vindmålere , akselerometre , skråmålere , temperatursensorer brukes alle for instrumenteringsnettverket.

Tolv fiberoptiske ekstensometre ble installert i bunnen av pylon P2. Som den høyeste av alle, er den derfor under det mest intense stresset . Disse sensorene oppdager bevegelser i størrelsesorden et mikrometer . Andre ekstensometre, elektriske denne gangen, fordeles på toppen av P2 og P7. Dette apparatet er i stand til å ta opptil 100 avlesninger per sekund. I sterk vind overvåker de kontinuerlig reaksjonene fra Viadukten til ekstreme forhold. Akselerometre plassert strategisk på veidekket overvåker svingningene som kan påvirke metallstrukturen. Forskyvninger av dekk på anleggsnivå måles til nærmeste millimeter. Kabelstengene er også instrumentert, og deres aldring er grundig analysert. I tillegg samler to piezoelektriske sensorer trafikkdata: vekt på kjøretøyer, gjennomsnittshastighet , tetthet i trafikkflyten, etc. Dette systemet kan skille mellom fjorten forskjellige kjøretøytyper.

Dataene overføres av et Ethernet -nettverk til en datamaskin i IT -rommet i ledelsesbygningen som ligger i nærheten av bomstasjonen .

Bompengeplass

Den bomstasjon er på den A75 autoroute ; broens bomstasjoner og bygningene for de kommersielle og tekniske lederteamene ligger 4 kilometer nord for viadukten. Tollplassen er beskyttet av et baldakin i form av et blad, dannet av boret betong , ved hjelp av ceracem -prosessen . Består av 53 elementer ( voussoirs ), er kalesjen 100 meter lang og 28 meter bred. Den veier rundt 2500 tonn (2500 lange tonn , 2800 korte tonn ).

Bompengeplassen har plass til seksten kjørefelt, åtte i hver retning. I tider med lavt trafikkmengde er sentralboden i stand til å betjene kjøretøy i begge retninger. En parkeringsplass og utsiktsstasjon, utstyrt med offentlige toaletter, ligger på hver side av bompengeplassen. Den totale kostnaden var € 20 millioner.

Hvileområde i Brocuéjouls

Den rasteplass av Brocuéjouls, heter Aire du Viaduc de Millau , ligger like nord for viadukten, og er sentrert på en gammel gårdsbygning som heter 'Ferme de Brocuéjouls'. Det ble innviet av prefekten Aveyron , Chantal Jourdan, 30. juni 2006, etter 7 måneders arbeid. Gården og dens omgivelser har plass til underholdning og reiselivsfremmende aktiviteter.

Kostnaden for dette arbeidet utgjorde €  5,8 millioner:

• € 4,8 millioner av statlige midler til realisering av området (adkomstveier, parkering, rasteplass, toaletter, etc.)
• € 1 million for restaurering av den gamle gårdsbygningen til Brocuéjouls (alle to trancher)

Statistikk

• 2.460 meter (8.070  fot ): total lengde på veibanen
• 7: antall brygger
• 77 meter: høyde på Pier 7, den korteste
• 336,4 meter (1,104 fot): høyden på Pier 2, den høyeste (245 meter eller 804 fot på kjørebanenivå)
• 87 meter (285 fot): høyde på en mast
• 154: Antall skjold
• 270 meter: gjennomsnittlig høyde på veibanen
• 4,20 meter (13 fot 9 tommer): tykkelsen på veibanen
• 32,05 meter (105 fot 2 tommer): bredden på veibanen
• 85.000 kubikkmeter (111000  cu km ): totale volum av betong benyttes
• 290 000 tonn (320 000 korte tonn ): totalvekten til broen
• 10 000–25 000 kjøretøyer: estimert daglig trafikk
• € 8,30–10,40: typisk bilavgift (prisøkning om sommeren), fra august 2018
• 20 kilometer: horisontal krumningsradius på vegdekket

Virkning og hendelser

Fotgjengeridrettsarrangementer

Uvanlig for en bro stengt for fotgjengere, skjedde det en kjøring i 2004, og en annen 13. mai 2007:

• Desember 2004 - 19 000 turgåere og løpere av Three Bridge Walk hadde privilegiet å krysse brodekket for første gang, men turen var ikke autorisert til å gå lenger enn pylon P1; broen var fortsatt stengt for trafikk.
• 13. mai 2007 - 10 496 løpere tok avgang fra løpet fra Place de Mandarous, i sentrum av Millau, til den sørlige enden av Viaduct. Etter å ha startet på nordsiden, krysset de viadukten og gikk deretter tilbake på trinnene. Total distanse: 23,7 kilometer.

Arrangementer og populærkultur

• I 2004 startet en brann på skråningen av Causse Rouge  [ fr ] på grunn av en gnist som stammer fra en sveiser; noen trær ble ødelagt i brannen.
• Den fartsgrense på broen ble redusert fra 130 kilometer i timen (81  mph ) til 110 kilometer i timen (68 mph) fordi turister ble bremse ned for å ta bilder. Kort tid etter at broen åpnet for trafikk, stoppet biler på den harde skulderen slik at reisende kunne se landskapet og broen.
• Et frimerke ble designet av Sarah Lazarevic for å minnes åpningen av Viadukten.
• Den kinesiske transportministeren besøkte den gang broen på det første jubileet for åpningen. Kommisjonen var imponert over den tekniske dyktigheten til broens enorme konstruksjon, men også av den juridiske og økonomiske forsamlingen i Viaduct. Ifølge ministeren så han imidlertid ikke for seg å bygge en motpart i Folkerepublikken Kina .
• Kabinettet til guvernøren i California Arnold Schwarzenegger , som så for seg bygging av en bro i San Francisco Bay , spurte rådet i rådhuset i Millau om populariteten til konstruksjonen av viadukten.
• Denne broen ble omtalt i en scene i filmen Mr. Bean's Holiday fra 2007 .
• Vertene for det britiske motorshowet Top Gear inneholdt broen i serie 7 , da de tok en Ford GT , Pagani Zonda og Ferrari F430 Spyder på en biltur over Frankrike for å se den nylig ferdige broen.
• Richard Hammond , en av vertene ovenfor på Top Gear, utforsket de tekniske aspektene ved konstruksjonen av Millau Viaduct i serie 2 av Richard Hammonds Engineering Connections .
• Broen ble omtalt i serie 2 av verdens største broer.
• Byggingen av broen ble omtalt i serien How Did They Build That?

Se også

• World Architecture Survey
• Liste over lengste brostrekninger med kabelstang
• Liste over broer etter lengde
• Liste over verdens høyeste broer
• Liste over de høyeste broene i verden
• Pont de Normandie
• Baluarte -broen
• Royal Gorge Bridge , i Colorado, USA.
• Rio-Antirrio-broen
• Jiaxing-Shaoxing Sea Bridge

Referanser

Eksterne linker

• Medier relatert til Viaduc de Millau på Wikimedia Commons
• Millau Viaduct offisielle nettsted (på fransk)
• Millau Viaduct offisielle nettsted (på engelsk)
• Millau Viaduct på det turistiske nettstedet Aveyron (på fransk)
• Millau Viaduct på Structurae