Moderne luftfartsoperasjoner fra USAs marine - Modern United States Navy carrier air operations

Flydekket til USS Abraham Lincoln

Moderne luftfartøysflyoperasjoner fra USAs marine inkluderer drift av fastvingede og roterende fly på og rundt et hangarskip for utførelse av kamp- eller noncombat-oppdrag. Flyoperasjonene er høyt utviklet, basert på erfaringer fra 1922 med USS  Langley .

Flydekkmannskap

På et hangarskip cockpit , spesialisert mannskap som benyttes for de ulike rollene som anvendes ved styring av luft operasjoner. De forskjellige flydekkmannskapene bruker fargede trøyer for å visuelt skille funksjonene sine.

Viseadm. Richard W. Hunt krysser regnbuens sideboys under en ankomst ombord på USS  Abraham Lincoln

Rainbow sideboys hilser som marinesekretær Ray Mabus styrer Nimitz -klasse hangarskipet USS  John C. Stennis

Alle som er tilknyttet flydekket har en bestemt jobb, som er angitt med fargen på dekkjerseyen, flytefrakken og hjelmen. Rang er også angitt med mønsteret på bukser som brukes av flydekkbesetningen:

• Marineblå bukser - Betegner juniorseilere og småoffiserer .
• Khaki bukser - Tyder sjef smålig , garanterer og underoffiserer . Dette er i tråd med den tradisjonelle khaki -fargen på CPO og uniformer for offiserer.

Når en Distinguished Visitor (DV) kommer til skipet med fly, blir det ringt til "Muster the Rainbow Sideboys". Vanligvis står to av hver farget jersey motsatt hverandre foran inngangen til skipet for å gi æren til DV. Disse sjømennene i sine fargede trøyer blir referert til som "Rainbow Sideboys".

Luftoffiser

Minibussen overvåker flyoperasjoner fra Primary Flight Control

Også kjent som luften sjefen, luften offiser (sammen med sin assistent, den miniboss) er ansvarlig for alle aspekter av operasjoner som involverer fly, blant annet hangar dekk, cockpit, og luftbåren fly ut til 5 nautiske miles (9,3 km, 5,8 mi) fra transportøren. Fra sin abbor i Primary Flight Control (PriFly, eller "tårnet"), opprettholder han, sammen med sin assistent, visuell kontroll over alle fly som opererer i transportørens kontrollsone (overflate til og med 2500 fot (760 m), innenfor en sirkulær grense definert med 5 nautiske mil (9,3 km; 5,8 mi) horisontal radius fra transportøren), og fly som ønsker å operere innenfor kontrollsonen må innhente hans godkjenning før innreise. Denne offiseren er vanligvis en kommandør og er vanligvis en tidligere CVW -skvadronkommandør som ikke ble valgt til major kommando.

Den vanlige jerseyfargen til en luftsjef er gul, men en luftsjef kan bruke hvilken som helst trøye han liker, ettersom han representerer alle som jobber på flydekket, hangarbukta og flybrenselpersonell.

Katapultoffiser

En skytter (også kjent som en katapultoffiser) gir signal om å skyte en F/A-18.

Også kjent som skyttere, katapultoffiserer er marineflygere eller marineflyoffiserer , og er ansvarlige for alle aspekter ved vedlikehold og drift av katapult. De sørger for at vinden (retning og hastighet) er tilstrekkelig over dekket, og at dampinnstillingene for katapulter vil sikre at fly har tilstrekkelig flyvehastighet på slutten av slaget. De er også ansvarlige for å signalisere til piloten at han eller hun kan ta av.

Flyhåndteringsoffiser

Også kjent som flyet handler (Acho, eller bare handler), er Acho ansvarlig for arrangement av flyet om fly og hangar dekk. Føreren er tiltalt for å unngå et "låst dekk", hvor for mange feilplasserte fly er rundt slik at ikke flere kan lande før en omlegging. Føreren jobber i Flight Deck Control, der skala-modellfly på et flight deck representasjon brukes til å representere den faktiske flystatusen på flight deck.

Flydirektører

En luftfartsbåtmanns kamerat taxerer et fly under flyoperasjoner på USS  Harry S. Truman

Luftfartsdirektører, som navnet tilsier, er ansvarlig for å lede all flys bevegelse på hangaren og flydekkene. De er vervet luftfartsbåtmanns kamerater . De er i daglig tale kjent som "bjørner", og de som jobber i hangaren går under begrepet "hangar -rotter". På noen transportører fungerer bestillingsoffiserer kjent som flydekkoffiserer også som flydirektører. Under flyoperasjoner eller under et "respot" på et flydekk er det vanligvis rundt 12–15 gule skjørt på flydekket, og de rapporterer direkte til "føreren". Selv om flydirektører ofte brukes på flyplasser i land, er deres funksjon spesielt avgjørende i de lukkede flydekkmiljøene der fly rutinemessig blir taxert innen centimeter fra hverandre, ofte med skipet som ruller og kaster seg under. Direktører bærer gult og bruker et komplekst sett med håndsignaler (lysende gule tryllestave om natten) for å dirigere fly.

Landingssignaloffiser

Den landing signal offiser (LSO) er en kvalifisert og erfaren pilot som er ansvarlig for visuell kontroll av luftfartøy i terminalfasen av tilnærming umiddelbart før landing. LSOer sørger for at fly som nærmer seg er riktig konfigurert, og de overvåker flyets glidebane vinkel, høyde og oppstilling. De kommuniserer med landingspiloter med taleradio og lyssignaler.

Pågående utstyrsbetjent

Arresteringsutstyrsoffiseren er ansvarlig for å arrestere utstyrsinnstillinger , innstillinger og overvåke statusen for landingsområdet (dekket er enten "klart" og klart til å lande fly eller "stygg" og ikke klart for landing). Gripemotorene er satt til å bruke varierende motstand (vektinnstilling) på stoppekabelen basert på typen fly som lander.

• 

  Landingssignaloffiserer

• 

  Catapult Crew

• 

  Ordnansere

• 

  Aviation Fuel Handlers

• 

  Flykapteiner

• 

  Plane Handlers

• 

  Flydekkmannskap

• 

  Flymannskap

Sykliske operasjoner

Ordnance bringes til flydekket fra skipets magasiner dypt under dekk

Sykliske operasjoner refererer til lanserings- og gjenopprettingssyklusen for fly i grupper eller "sykluser". Lansering og gjenvinning av fly ombord på hangarskip er best å oppnå ikke -samtidig, og sykliske operasjoner er normen for amerikanske hangarskip. Sykluser er vanligvis omtrent en og en halv time lange, selv om sykluser så korte som en time eller så lenge som en time og 45 minutter ikke er uvanlige. Jo kortere syklusen er, desto færre fly kan lanseres/gjenvinnes; jo lengre syklus, desto mer kritisk drivstoff blir det for luftbårne fly.

"Arrangementer" består vanligvis av omtrent 12–20 fly og er nummerert i rekkefølge gjennom hele 24-timers flygedag. Før flyoperasjoner er flyene på flydekket ordnet ("oppdaget") slik at hendelse 1 -fly enkelt kan bli taxert til katapultene når de har blitt startet og inspisert. Når Event 1 -flyet er lansert (som vanligvis tar omtrent 15 minutter), blir Event 2 -fly klargjort for lansering omtrent en time senere (basert på syklusen som er i bruk). Lanseringen av alle disse flyene gir rom på flydekket for deretter å lande fly. Når Event 2 -fly er lansert, blir Event 1 -fly gjenvunnet, drivstoff, opprustet, respotted og klargjort for å bli brukt til Event 3. Event 3 -fly blir lansert, etterfulgt av gjenoppretting av Event 2 -fly (og så videre gjennom flygedagen ). Etter dagens siste gjenoppretting, er alle flyene vanligvis lagret på baugen (fordi landingsområdet akter må holdes klart til det siste flyet lander). De blir deretter responert om flydekket for neste morgenes første lansering.

Klassifisering av avgangs- og gjenopprettingsoperasjoner

Avgangs- og gjenopprettingsoperasjoner er klassifisert i henhold til meteorologiske forhold i sak I, sak II eller sak III.

• Tilfelle I oppstår når flyvninger forventes å ikke støte på instrumentforhold ( instrumentmeteorologiske forhold ) under avganger/restitueringer på dagtid, og taket og sikten rundt transportøren ikke er lavere enn 910 m og 5 nautiske mil (9,3 km; 5,8) mi), henholdsvis. Å opprettholde radiotaushet, eller "zip lip", under lansering og gjenoppretting av case-I er normen, og bryter radiostille bare for flysikkerhetsproblemer.
• Tilfelle II skjer når flyreiser kan støte på instrumentforhold under avreise/restitusjon på dagtid, og taket og sikten i transportørens soner er henholdsvis ikke under 300 fot og 5 nautiske mil (9,3 km; 5,8 mi). Den brukes for overskyet tilstand.
• Tilfelle III eksisterer når fly forventes å støte på instrumentforhold under en avreise/gjenoppretting fordi taket eller sikten rundt transportøren er henholdsvis lavere enn 300 fot og 5 nautiske mil (9,3 km; 5,8 mi) eller om natten avganger/restitusjoner.

Start operasjoner

Før lansering

Katapultpersonell bekrefter flyets vekt med piloten før sjøsetting

Omtrent 45 minutter før lanseringstid, gjennomfører flybesetninger tur-rundt-turer og bemannede fly. Rundt 30 minutter før lansering utføres forhåndskontroll og flymotorer startes. Omtrent 15 minutter før oppskytning taxeres ferdige fly fra sine parkerte posisjoner og blir sett på eller rett bak katapulter. For å hjelpe oppskytingen blir skipet forvandlet til naturlig vind. Når et fly blir taxert på katapulten, blir vingene spredt og et stort jetblastdeflektorpanel stiger ut av flydekket bak motorens eksos. Før den siste katapultoppkoblingen foretar sluttkontrollene (inspektørene) siste utvendige kontroller av flyet, og lastede våpen er bevæpnet av ordnansmenn .

Catapult lansering

"Hookup Man" sørger for at flyets skytestang (venstre) og holdemekanisme (høyre) sitter ordentlig i katapulten.

Katapultkopling oppnås ved å plassere flyets lanseringsstang, som er festet på forsiden av flyets neselandingsutstyr, i katapultskytten (som er festet til katapultutstyret under flydekket). En ekstra stang, holdback, er koblet fra baksiden av neselandingsutstyret til bæredekket. Holdback -beslaget holder flyet fra å bevege seg fremover før katapultskyting. I den siste forberedelsen til lansering skjer en rekke hendelser i rask rekkefølge, indikert med hånd-/lyssignaler:

• Katapulten settes i spenning hvorved all slakken tas ut av systemet med hydraulisk trykk på baksiden av skyttelen.
• Piloten blir deretter signalisert om å føre gasspjeldene til full (eller "militær") kraft, og han tar føttene av bremsene.
• Piloten sjekker motorinstrumenter og "tørker ut" (flytter) alle kontrollflatene.
• Piloten indikerer at han er fornøyd med at flyet er klart for flyging ved å hilse på katapultoffiseren. Om natten tenner han på flyets utvendige lys for å indikere at han er klar.
• I løpet av denne tiden observerer to eller flere sluttkontrollere utsiden av flyet for riktig flykontrollbevegelse, motorrespons, panelsikkerhet og lekkasjer.
• Når de er fornøyd, gir brikken tommelen opp til katapultoffiseren.
• Katapultoffiseren gjør en siste sjekk av katapultinnstillinger, vind osv. Og gir signal om å starte.
• Katapultoperatøren trykker deretter på en knapp for å fyre av katapulten.

Når katapulten avfyres, brytes tilbakeholdenheten mens skyttelen beveger seg raskt fremover og drar flyet ved lanseringsstangen. Flyet akselererer fra null (i forhold til bæredekket) til omtrent 150 knop (280 km/t; 170 mph) på omtrent 2 sekunder. Vanligvis blåser vinden (naturlig eller bevegelse fra skipet) over flydekket, noe som gir flyet ekstra løft.

Etter lansering

Samtidig lansering av Case I

Prosedyrer som brukes etter lansering er basert på meteorologiske og miljømessige forhold. Hovedansvaret for overholdelse av avgangen hviler på piloten; Imidlertid gis rådgivende kontroll av skipets radaroperatører for avgangskontroll, inkludert når det er diktert av værforhold.

• I tilfelle I lanserer, umiddelbart etter at de ble luftbårne, hever flyet landingsutstyret og utfører "ryddesvinger" til høyre fra baugen og til venstre fra midjekatapulter. Denne omtrent 10 ° kontrollsvingen er gjort for å øke separasjonen av (nesten) samtidig lanserte fly fra midje/bue -katapulter. Etter ryddesvingen fortsetter flyet rett frem parallelt med skipets kurs på 150 fot (150 fot) til 7 nautiske mil (13 km; 8,1 mi). Fly blir deretter klarert for å klatre ubegrenset under visuelle forhold.
• I lansering av Case II, etter en rydningsvending, fortsetter flyet rett frem på 500 fot, parallelt med skipets kurs. Ved 13 nautiske mil (13 km; 8,1 mi) svinger fly for å fange opp en 10-nautisk mil (19 km; 12 mi) bue rundt skipet, og opprettholder visuelle forhold til det er etablert utgående på den tildelte avgangsradialen, da de er fri til å klatre gjennom været. 150 fot (150 fot) begrensning oppheves etter 7 nm hvis stigningen kan fortsette under visuelle forhold.
• Ved lansering av Case III brukes et minimum oppskytningsintervall på 30 sekunder mellom flyene som klatrer rett frem. På 7 nautiske mil (13 km; 8,1 mi) svinger de for å fly 10-nmi-buen til de fanger opp den tildelte avgangsradialen.

En "clearing turn" utføres for case I/II -lanseringer.

Fly blir ofte lansert fra transportøren i en litt tilfeldig rekkefølge basert på posisjonering av dekk før lansering. Derfor må fly som jobber sammen om det samme oppdraget, treffe luftbårne. Dette oppnås på et forhåndsbestemt sted, vanligvis ved tankingstank på flyet, over luftfartsselskapet eller på et sted underveis. Riktig utstyrt F/A-18E/F Super Hornets gir "organisk" tanking, eller US Air Force (eller andre nasjoners) tankskip tilbyr "ikke-organisk" tanking. Etter møte/tanking fortsetter flyet på oppdrag.

Gjenopprettingsoperasjoner

Alle fly innenfor transportørens radardekning (vanligvis flere hundre miles) spores og overvåkes. Når fly kommer inn i transportkontrollområdet, en radius på 50 nautiske mil (93 km; 58 mi) rundt transportøren, får de mer granskning. Når airwing -fly er identifisert, blir de normalt overført til marskalkontroll for ytterligere klarering til marshalmønsteret.

Som med avganger er typen utvinning basert på de meteorologiske forholdene:

NATOPS manuell grafikk av dagfall I overliggende landingsmønster

• Case I er for fly som venter på gjenoppretting i havnenes mønster, en venstre sirkel som tangerer skipets kurs med skipet i 3-timers posisjon og en maksimal diameter på 5 nautiske mil (9,3 km; 5,8 mi) . Fly holder vanligvis i tette formasjoner av to eller flere og er stablet i forskjellige høyder basert på deres type/skvadron. Minste holdehøyde er 610 m, med minst 300 fot vertikal avstand mellom holdehøyder. Piloter ordner seg til å etablere riktig skille for landing. Etter hvert som lanseringsflyet (fra den påfølgende hendelsen) rydder flydekket og landingsområdet blir klart, går det laveste flyet i behold ned og forlater stabelen i siste forberedelse til landing. Høyere fly stiger ned i stabelen til høyder som er forlatt av fly med lavere hold. Den siste nedstigningen fra bunnen av stabelen er planlagt slik at den kommer til "initialen", som er 5,6 km bak skipet på 240 fot, parallelt med skipets kurs. Flyet blir deretter fløyet over skipet og "bryter" inn i landingsmønsteret, og ideelt sett etableres med 50- til 60-sekunders mellomrom på flyet foran dem.

Hvis for mange (mer enn seks) fly er i landingsmønsteret når et fly ankommer skipet, starter flylederen et "spinn", klatrer litt opp og utfører en tett 360 ° sving innen 3 nautiske mil (5,6 km; 3,5 mi) av skipet.

Bruddet er et nivå, 180 ° sving gjort ved 800 fot (240 m), synkende til 600 fot (180 m) når det er etablert motvind. Landingsutstyr/klaffer senkes, og landingskontroller er fullført. Når det er bak (direkte på linje med) landingsområdet i motvind, er flyet 180 ° fra skipets kurs og omtrent 1,1 nautiske mil (2,0 km; 1,3 mi) til 1,3 nautiske mil (2,4 km; 1,5 mi) fra skipet, en posisjon kjent som "180" (på grunn av det vinklede flydekket , som faktisk er nærmere 190 ° sving som kreves på dette tidspunktet). Piloten begynner sin tur til siste mens han samtidig begynner en mild nedstigning. På "90" er flyet på 140 fot, omtrent 1,2 nautiske mil (2,2 km; 1,4 mi) fra skipet, med 90 ° sving å gå. Det siste sjekkpunktet for piloten krysser skipets kjølvann, da flyet skulle nærme seg den endelige landingsoverskriften og rundt 370 fot (110 m). På dette tidspunktet anskaffer piloten det optiske landingssystemet, som brukes til den endelige delen av landingen. I løpet av denne tiden er pilotens fulle oppmerksomhet viet til å opprettholde riktig glidebane , oppstilling og angrepsvinkel til touchdown.

En slippelinje går vertikalt fra flydekket ned til nær vannlinjen på akterenden av skipet. I denne grafikken er visningen venstre for senterlinjen

Linje opp på senterlinjen for landingsområdet er kritisk fordi den bare er 37 fot i bredden, og fly er ofte parkert innenfor noen få fot fra hver side. Dette oppnås visuelt under tilfelle I ved å bruke de malte "stigerinjene" på sidene av landingsområdet og senterlinjen/slipplinjen (se grafikk).

• Case-II-tilnærminger brukes når værforholdene er slik at flyet kan støte på instrumentforhold under nedstigningen, men det er visuelle forhold på minst 300 meter tak og 5 nautiske mil (9,3 km; 5,8 mi) sikt ved skip. Positiv radarkontroll brukes til piloten er inne i 10 nautiske mil (19 km; 12 mi) og rapporterer skipet i sikte.

Flyledere følger prosedyrer for case-III-tilnærming utenfor 19 nautiske mil (19 km; 12 mi). Når flyet er innen 10 km med skipet i sikte, flyttes fly til tårnkontroll og fortsetter som i tilfelle I.

En case-III-tilnærming brukes under instrumentflygeregler .

• En case-III-tilnærming brukes når eksisterende vær på skipet er under case-II minima og under alle nattflyging. Case-III-gjenoppretting gjøres med enkeltfly, uten formasjoner bortsett fra i en nødssituasjon.

Alle fly er tildelt hold på en marshalfiks, vanligvis omtrent 150 ° fra skipets grunngjenopprettingskurs, på en unik avstand og høyde. Holdemønsteret er et venstrehendt, 6-minutters racerbanemønster. Hver pilot justerer sitt holdningsmønster for å forlate marskalk nøyaktig på det tildelte tidspunktet. Fly som forlater marshal er normalt atskilt med 1 minutt. Justeringer kan rettes av skipets flyselskapskontrollsentral, om nødvendig, for å sikre riktig separasjon. For å opprettholde riktig separasjon av fly, må parametrene flys nøyaktig. Fly synker med 250 knop (460 km/t; 290 mph) og 4000 fot i minuttet (1200 m/min) til en høyde på 5000 fot (1500 m) er nådd, når nedstigningen reduseres til 2000 fot i minuttet (610 m/min). Flyovergang til en landingskonfigurasjon (hjul/klaff ned) 10 nm fra skipet. Hvis stabelen holdes mer enn 10 ° unna det endelige lageret (innflygingskurs til skipet), vil piloten bøye seg med 250 knop (460 km/t; 290 mph) ved 12,5 nautiske mil (23,2 km; 14,4 mi) ), og deretter fange opp den siste peilingen, for å fortsette tilnærmingen.

Korrigering til det endelige lageret ved hjelp av en ILS , ACLS, LRLU eller bærerkontrollert tilnærming

Siden landingsområdet er vinklet omtrent 10 ° fra skipets akse, er flyets siste innflygingskurs (siste peiling) omtrent 10 ° mindre enn skipets kurs (grunngjenopprettingskurs). Fly på standard tilnærming uten bue (kalt CV-1) må fortsatt korrigere fra marskalk radial til sluttlager, og dette gjøres i slike tilfeller ved 20 nautiske mil (37 km; 23 mi). Når skipet beveger seg gjennom vannet, må flyet foreta kontinuerlige, mindre korrigeringer av retten til å bli på den endelige peilingen. Hvis skipet foretar kurskorreksjon - som ofte gjøres for å få den relative vinden (naturlig vind pluss skipets bevegelsesgenererte vind) til å gå direkte nedover vinkeldekket, eller for å unngå hindringer - må lineup til midtlinjen korrigeres. Jo lenger flyet er fra skipet, desto større kreves korreksjonen.

Fly passerer gjennom 11-kilometeren på 1170 fot (370 m) høyde, 150 knop (280 km/t; 170 mph), i landingskonfigurasjonen og begynner å bremse til siste innflygingshastighet. Ved 5,6 km starter flyene gradvis (210 fot/minutt) eller 3–4 °) ned til touchdown. For å komme frem nøyaktig i stilling for å fullføre landing visuelt (ved 3- / 4 nautiske mil (1,4 km; 0,86 mi) bak skipet på 400 fot (120 m)), flere instrumentsystemer / prosedyrer brukes. Når piloten får visuell kontakt med de optiske landingshjelpemidlene, vil piloten "ringe ballen". Kontroll vil da bli overtatt av LSO, som utsteder endelig landingsklarering med en "roger ball" -anrop. Når andre systemer ikke er tilgjengelige, fortsetter fly på siste tilnærming nedstigningen ved hjelp av avstands-/høydekontroller (f.eks. 370 m) på 3 nautiske mil (5,6 km, 3,5 mi), 860 fot (260 m) ved 2 nautiske mil (3,7 km; 2,3 mi), 460 fot (140 m) ved 1 nautisk mil (1,9 km; 1,2 mi), 360 fot (110 m) ved "ball" -samtalen).

Nærme seg

Den transportørstyrte tilnærmingen er analog med bakkestyrt tilnærming ved bruk av skipets presisjonsinnflygningsradar . Piloter blir fortalt (med taleradio) hvor de befinner seg i forhold til glideslope og siste peiling (f.eks. "Over glideslope, høyre for senterlinjen"). Piloten foretar deretter en korreksjon og venter på ytterligere informasjon fra kontrolleren.

Instrumentbærerlandingssystemet (ICLS) ligner veldig på sivile instrumentlandingssystemer , og brukes på praktisk talt alle case-III-tilnærminger. Et "bullseye" vises for piloten, som indikerer flyets posisjon i forhold til glidebane og sluttlager. Det automatiske transportørlandingssystemet ligner ICLS, ved at det viser "nåler" som indikerer flyets posisjon i forhold til glidebane og sluttlager. En tilnærming som bruker dette systemet sies å være en "modus II" tilnærming. I tillegg er noen fly i stand til å "koble" sine autopiloter til glideslope/azimuth-signalene som mottas via datalink fra skipet, noe som muliggjør en "hands-off" tilnærming. Hvis piloten holder autopiloten koblet til touchdown, kalles dette en "modus I" -tilnærming. Hvis pilotopprettholder et par til visuell tilnærming punkt (ved 3 / 4 nautiske mil (1,4 km, 0.86 mi)) Dette er referert til som en "mode IA" tilnærming.

Langdistanse laseroppstillingssystemet (LLS) bruker øyesikre lasere , projisert akter av skipet, for å gi piloter en visuell indikasjon på deres oppstilling i forhold til senterlinjen. LLS brukes vanligvis fra så mye som 10 nm til landingsområdet kan sees rundt 1 nautisk mil (1,9 km; 1,2 mi).

Uavhengig av det gjelder gjenvinning eller tilnærming typen, den avsluttende del av landingen ( 3- / 4 nautiske mil (1,4 km; 0,86 mi) til touchdown) blir fløyet visuelt. Oppstilling med landingsområdet oppnås ved å stille opp malte linjer på senterlinjen for landingsområdet med et sett med lys som faller fra baksiden av flydekket. Riktig glidebane vedlikeholdes ved hjelp av Fresnel linse optisk landingssystem (FLOLS), forbedret FLOLS eller manuelt betjent OLS.

Hvis et fly blir trukket ut av innflygingen (landingsområdet er for eksempel ikke klart) eller blir vinket av LSO (for dårlige parametere eller et tildekket dekk), eller savner alle arrestertrådene (" bolter "), vil piloten klatrer rett frem til 370 m til "bolter/wave-off-mønsteret" og venter på instruksjoner fra innflygningskontroll.

Fresnel linse optisk landingssystem ombord på USS  Dwight D. Eisenhower

Landing

En F/A-18 foretar en arrestert landing

Piloten sikter mot den midtre arrestertråden, som enten er den andre eller tredje, avhengig av bærerens konfigurasjon. Ved berøring blir gassene avansert til militær/full kraft i tre sekunder. Dette gjøres for å holde motorene spolede og gi kraft i tilfelle en bolt (mangler hver ledning, omkjøring ) oppstår eller til og med for en usannsynlig hendelse av kabelknapp. Etterpå reduseres gassen til tomgang, og kroken heves på flydirektørens signal. Ideelt sett fanger halekroken mållinjen (eller anheng på tvers av dekk), som brått bremser flyet fra tilnærmingshastighet til et stopp på omtrent to sekunder.

Etter landing blir fly pakket på baugen for å holde landingsområdet klart

Flydirektøren instruerer deretter flyet om å rydde landingsområdet som forberedelse til neste landing. Gjenværende ammunisjon er avvæpnet, vingene er brettet og fly blir taxert til parkeringsplasser og stengt. Umiddelbart ved nedstengning (eller noen ganger før det) tankes flyet, tankes opp igjen og inspiseres; mindre vedlikehold utføres; og blir ofte responert før neste lanseringssyklus.

Transportørens kvalifikasjoner

Formålet med transportørkvalifikasjoner (CQ) er å gi piloter en dedikert mulighet til å utvikle grunnleggende ferdigheter knyttet til å operere fastvingede, flybaserte fly og demonstrere akseptable ferdighetsnivåer som kreves for kvalifisering. Under CQ er vanligvis langt færre fly på flydekket enn under sykliske operasjoner. Dette gir mye lettere samtidig lansering og gjenvinning av fly. Midje katapulter (plassert i landingsområdet) brukes vanligvis ikke. Fly kan fange og bli taxert umiddelbart til en baugkatapult for oppskytning.

Typer og krav

CQ utføres for nye piloter og med jevne mellomrom for erfarne piloter for å skaffe/vedlikeholde transportørlandingsvaluta. Krav (antall landinger/berøring og påkjøring som kreves) er basert på pilotens erfaring og hvor lang tid det har gått siden han sist ble arrestert. Sivile piloter kan få kvalifisering; CIA-piloter gjorde det med Lockheed U-2 i 1964.

• Bachelor CQ er for studentflåtflyvere, for tiden fullført i T-45 Goshawk og består av 14 dagers landinger (10 arrestert; opptil fire kan være "touch-and-go").
• Initial CQ flys i en nylig utpekt flygeres første flåtefly (F/A-18, EA-6B eller E-2C), bestående av 12 dager (minimum 10 arrestert) og åtte nattlandinger (minimum 6 arrestert).
• Transition CQ er for erfarne piloter som går over fra en type fly til en annen, bestående av 12 dagers landinger (minimum 10 arrestert) og seks natt arrestert landinger.
• Rekvalifikasjon CQ er for erfarne piloter som ikke har flydd fra transportøren i løpet av de foregående seks månedene, bestående av seks dagers arrestert landing og fire natt arrestert landinger.

Galleri

• 

  Blåskjorter beveger seg, tetter og kjeder fly i retning av gule skjorter.

• 

  Flykapteiner bærer brunt og er ansvarlig for å forberede/inspisere fly for flyging.

• 

  Grønne skjorter er vanligvis vedlikeholdspersonell for fly eller utstyr.

• 

  Skvadronens flymekanikere bruker grønne skjorter.

• 

  Drivstoffpersonell bruker lilla og er kjærlig kjent som "druer".

• 

  Luftfartsordnansepersonell ("ordiner") bærer rødt.

• 

  Overlege og flykirurger har hvitt med Røde Kors -emblemer .

• 

  Air boss og miniboss kontrollerer flyoperasjoner fra primær flykontroll.

• 

  Flight deck kontroll ouija board

• 

  Rengjøring av flydekket

Se også

• Transportørbasert fly
• Elektronikktekniker
• Liste over inaktive amerikanske marineflyskvadroner
• Liste over militære fly i USA (marine) / Liste over amerikanske marinefly
• Liste over flyskvadroner fra United States Navy
• Militær luftfart
• NATOPS
• Sjøflyging
• United States Marine Corps Aviation
• United States Naval Aviator

Referanser

Eksterne linker

• Carrier: Powerhouse of the float - United States Navy
• Slik fungerer hangarskip - HowStuffWorks