Monkland Canal - Monkland Canal

Monkland Canal
MonklandCanalOldPalacecraigWeir.JPG
Weir ved Old Palacecraig
Spesifikasjoner
Maksimal båtlengde 21,64 m (71 fot 0 tommer)
Maksimal båtbjelke 14 fot 0 tommer (4,27 m)
Låser 1 nedstigning av fire doble låser; to andre låser
(Nedstigningen ble duplisert i en periode med et tauarbeidet skråplan)
Status Utilgjengelig, delvis kulvert
Historie
Opprinnelig eier Monkland Canal Company
Hovedingeniør James Watt
Handlingsdato 1770
Dato for første gangs bruk Gradvis fra 1771
Dato stengt 1942
Geografi
Startpunkt Calderbank, nær Airdrie
Sluttpunkt Townhead Basin, Glasgow
(Senere koblet til Forth- og Clyde-kanalen ved "skjæringspunktet")
Gren (er) Fire korte grener
Kobler til Forth og Clyde Canal
Monkland Canal
Legende
Hillend Reservoir
N Kalder vannmater
(kulvert)
Calderbank
Øvre Faskine bro
Faskine-bassenget
Nedre Faskine bro
Palacecraig damm
kulvert seksjon
Sykeside Road bridge
Viadukten til Caledonian Line
Sheepford topplås
 B753  Locks Street bridge
Sheepford-bassenget
Sheepford bunnlås
Calder Ironworks-gren
Dundyvan gren
Howes Basin
Summerlee Heritage Park
Gartsherrie gren
Langloan gren
vannet seksjon
Blair Road, Coatbridge
Drumpellier Country Park
Drumpeller Colliery-bassenget
jernbanebru
kulvert seksjon
 A752  fylling
 M73-  motorveia
Netherhouse Road bridge
 M8  bygget over rute herfra
Blackhill låser (2 + 2)
Gravdokk
Blackhill låser (2 + 2)
Blackhill låser (2 + 2)
Blackhill skråplan
Blackhill låser (2 + 2)
Townhead bassenget
kuttet til Forth og Clyde Canal

Den Monklandkanalen var en 12 Anmeldelse for 1. / 4  -mile lange (19,7 km) kanal er utformet for å føre kull fra gruve områder av Monklands til Glasgow i Skottland. I løpet av en lang og vanskelig byggeprosess ble den åpnet gradvis etter hvert som korte seksjoner ble fullført, fra 1771. Den nådde Gartcraig i 1782, og i 1794 nådde den sin opprinnelige planlagte utstrekning, fra groper ved Calderbank til et basseng ved Townhead i Glasgow; først var dette i to seksjoner med et 96 fot (29 m) vertikalt intervall mellom dem på Blackhill; kull ble losset og vognet til den nedre delen og lastet på en ny lekter. Det ble senere konstruert lås som forbinder de to seksjonene, og kanalen ble også koblet til Forth og Clyde Canal, noe som ga ytterligere forretningspotensial.

Å opprettholde tilstrekkelig vannforsyning var et problem, og senere ble det bygd et skråplan ved Blackhill, hvor lektere ble skuffet og trukket opp, flytende i kasser som løp på skinner. Opprinnelig ment som et vannbesparende tiltak som bare skulle brukes om sommeren, ble det funnet at det skråplanet passerte lekter raskere enn gjennom låsene, og kan ha blitt brukt hele året.

I det andre og tredje tiåret av det nittende århundre oppmuntret tekniske fremskritt innen jernsmelting kombinert med nye funn av rikelig med jernforekomster og kulltiltak en massiv økning i industriell aktivitet i Coatbridge-området, og kanalen var ideell beliggenhet for å mate råvarene og ta bort produktene fra industrien.

Utviklingen av jernbaner reduserte konkurransekraften til kanalen, og til slutt ble den forlatt for navigering i 1952, men dens kulverterte rester leverer fortsatt vann til Forth og Clyde Canal . Mye av ruten ligger nå under løpet av M8-motorveien , men to vanneseksjoner gjenstår og er godt utstyrt med fisk.

Rute

Kanalens rute
Kanalens rute fra en-tommers OS-kart fra 1945-47, kort før stenging

Den østlige enden av den endelige utstrekningen av kanalen er ved Calderbank , sør for Woodside Drive, hvor det var kullgroper; kanalen ble matet der fra det nordlige kaldervannet . Et reservoar ble opprettet ved Hillend (øst for Caldercruix ) for å opprettholde kanalen i den tørre årstiden, og andre ble laget senere.

Kanalen løp nær nordsiden av det nordlige kaldervannet og passerte flere kullgroper (og senere jernsteingroper) ved Faskine og Palacecraig, og vendte deretter nordover der. Palacecraig var senere den sørlige ekstremiteten til Monkland og Kirkintilloch Railway . Kanalen passerte under veien ved Sikeside (nå kalt Sykeside Road, Cairnhill), hvorfra den i dag er i kulvert.

Ved å dreie vestover passerte den under det som nå er Locks Street, Coatdyke ; navnet refererer til den opprinnelige kanallåsen; det er et lite skilt der som tar opp historien. Det var en lås øst for veien, og et basseng og en annen lås vest for den. Dette stedet ble kalt Sheepford Locks, og var den østlige enden av kanalen som den ble opprinnelig bygget. En grenkanal kalt Dixon's Cut ble senere bygget fra bassenget sørover til Dixons Calder Ironworks, sør for dagens Greenend boligområde. Kanalen fortsatte deretter vestover, litt sør for Airdrie til Coatbridge hovedvei.

Den passerte sør for dagens Main Street-området i Coatbridge, hvorfra den korte Dundyvan-grenen løp sørover. Den ble bygget for å betjene kullgroper og ble deretter utvidet til å betjene Dundyvan jernverk med et kompleks av jernbaneoverføringssider ved avslutningen. Hovedkanalen gikk da ganske rett fra dagens A725- rundkjøring i østenden av Coatbridge Main Street til rundkjøringen Sunnyside Street. På dette tidspunktet hadde ikke Coatbridge utviklet seg i det hele tatt, og kanalen ble ganske enkelt beskrevet som "å passere under Edinburgh og Glasgow Road, ved en trebro, kalt Coat Bridge, tre kilometer vest for Airdrie."

En annen gren divergerte nordover her, vest for Sunnyside Road: kalt Gartsherrie, Hornock og Summerlea Branch Canal, den endte ved Gartsherrie Ironworks, like sør for dagens Gartsherrie Road. Det var opprinnelig planlagt å servere kullgroper, men det var fortsatt uferdig i 1830 da Baird Brothers etablerte Gartsherrie Ironworks ved avslutningen.

Fortsatt vestover krysset hovedkanalen opprinnelig Gartsherrie Burn on Cotes Bridge, en lav akvedukt 72 fot (22 m) lang og 6 fot (1,8 m) høy. (Gartsherrie Burn løp nord til sør mellom linjen til de to dagens jernbanene som krysser Bank Street; den ble kulvert da området senere ble utviklet.) Akvedukten kollapset og måtte repareres i 1858.

Kanalen gikk deretter vestover mellom Bank Street og West Canal Street, og dreide seg deretter litt nordligere fra Blairhill Street, sør for den nåværende King Street, så langt som Blair Street. Like øst for Blair Bridge skiltet Langloan-grenen seg ut og dro et stykke sør på den østlige kanten av West End Park (opprinnelig kalt Yeomanry Park) til et basseng som betjener Drumpellier Pit og Langloan Iron Works, grunnlagt i 1841, hvor Langloan Street nå slutter seg til Bank Gate. Det var en 80-yard (73 m) tunnel under Bank Street og Buchanan Street.

Fremover fra Blair Bridge er kanalen åpen igjen; ruten her buer nordover mot og gjennom Drumpellier eiendom , passerer nord for Drumpellier Home Farm. Gården hadde en bro som forbinder det nordlige området. Kanalen går deretter vestover igjen, med en kort nordlig ansporing som serverer kullgroper ved Drumpellier, fortsetter under dagens jernbanelinje og under Cuilhill Road-broen. Litt vest var Cuilhill Gullet, hvor en øy i kanalen ble dannet for å muliggjøre bygging av terminalen til Drumpeller Railway (den gamle stavemåten). Jernbanen er beskrevet nedenfor. Fortsetter fortsatt vestover, men kulvert i dag, ble kanalen krysset av en svingbro ved Netherhouse Road, og deretter ved Rodgerfield Road, hvorfra kanalens forløp dekkes av motorveien M8 .

Easterhouse Road og Wardie Road (Bartiebeith) krysset kanalen med broer, etterfulgt av Milncroft Road (en forlengelse østover av den nåværende veien) og deretter Gartcraig Road. Dette var sannsynligvis det vestligste punktet kanalen nådde først under James Watt, da pengene gikk tom. Da kanalen ble utvidet vestover passerte den under hoved Cumbernauld Road. Blackhill-stigningen og låser var på det punktet hvor den nåværende M80-motorveien slutter seg til M8-motorveien. Arrangementene på Blackhill er beskrevet nærmere nedenfor.

Kanalen fortsatte på en vestlig bane, fullstendig utryddet nå av motorveien, og endte i Townhead Basin-fronten mot Castle Street, på et punkt der Parson Street og Alexandra Parade krysset seg under motorveikrysset.

Da "skjæringspunktet" ble dannet, en kort del av den nye kanalen som forbinder Monkland-kanalen med Forth- og Clyde-grenkanalen, ble den dirigert nordover fra bassenget under Garngad Hill (nå Royston Hill). Ruten svingte deretter vestover under Castle Street. Rillene som bæres av lektertauene kan sees på jernet som vender mot Castle Street bridge abutment på dette punktet.

En kort gren ble dannet utenfor det avskårne krysset for å betjene industrilokaler i området mellom nåværende Royston Road og Charles Street. Avskåret kryss ble opprinnelig laget til samme dybde (4 fot; 1,2 m) som Monkland-kanalen, men i 1842 ble den utdypet for å imøtekomme de større fartøyene som kunne bruke Forth- og Clyde-kanalen, som deretter kunne nå Tennents kjemiske verk. . Åpningsbroer ble gitt på Glebe Street og Port Dundas .

Båter

Båtene som ble brukt på kanalen var opprinnelig flatbunnede treskip med lavt fribord; de hadde ingen boenheter eller noen beskyttelse for mannskapet sitt, og de var hestetrukne. Hutton sier at de var kjent som " scows ". Dampkar med skruepropeller ble introdusert fra 1850-tallet.

En 61-fots (19 m) jernbåt ble sjøsatt i mai 1819 og ble tatt i bruk på Forth og Clyde-kanalen som passasjerbåt. Hun ble kalt "Vulcan" og er kjent for å være den første jernbåten laget i Skottland. Selv om hun opererte en annen kanal, ble hun laget på Thomas Wilsons Faskine båthavn, delvis på grunn av nærheten til jernverk og jernstiftere. Hun ble skrinlagt i 1873.

I 1986 lot Monklands District Council lage en replika. Dette kan nå sees på kanalen i Summerlee Museum of Scottish Industrial Life.

Historie

Opprinnelse

Før 1743 ble det utvunnet kull i Little Govan, nær Glasgow. Da dette arbeidet opphørte, steg kullprisen i Glasgow betydelig og doblet innen 1760 (fra mellom 1/1 og 1/3 per vogn på 7 cwt), til mellom 2/1 og 2/6. (1 cwt = 112 lb eller 51 kg). Tilgjengelig kull ble utvunnet i Lanarkshire, men før det ble anlagt riktige veier var transportkostnadene med hest og kjerre en viktig faktor. Da Trades House of Glasgow protesterte, siterte et medlem en annen sak: at kullmesterne hadde kombinert for å holde prisene høye; han hevdet at prisen ikke burde overstige 1/6, inkludert 6d for kartong og bompenger.

Oppfinneren og ingeniøren James Watt sa senere at Monklands var "et land fullt av nivåfrie kull av god kvalitet, i hendene på mange eiere, som for tiden selger dem på 6d per vogn på 7 cwt i gropen".

Innen 1768 hadde den raske veksten i Glasgow økt etterspørselen etter kull og prisen: flere organer uttrykte bekymring, og dommerne i Glasgow tok affære. Lord Provost var James Buchanan fra Drumpellier, og det rike kullmarken i Monklands var praktisk talt uutnyttet. Kanaler ble promotert over hele landet, og syntes å være den åpenbare løsningen her; dommerne ga James Watt i oppdrag å anbefale en rute.

I november 1769 rapporterte han tilbake og foreslo to mulige ruter; den ene var dyr, på mer enn £ 20 000, inn i Clyde i Glasgow Green. Ruten involverte 25 låser, med et toppunkt 81 meter over Clyde-nivået. Watt sa:

Den store utgiften til den ovennevnte kanalen og tiden som ville bli brukt på å passere slusene ... har fått meg til å undersøke hvor langt det er praktisk mulig å bringe en kanal uten noen låser ... Jeg finner ut at den kan bringes inn i en litt mer enn en kilometer [1.6 km] av byen, og at en vognvei eller god veibane kan lages resten av veien. [Denne ruten] ender litt sør for Jermiston, det ser ut til å være ingen mulighet for å bringe den nær Glasgow på det nivået. "

Dette forslaget ser ut til å ignorere det største problemet med 96 fot (29 m) vertikalt intervall ved Blackhill, et hinder som skulle forårsake alvorlige problemer senere.

3. januar 1770 ble den billigere ordningen - til £ 10.000 - lagt før et møte for forretningsfolk, og etter et annet møte 11. januar ble en abonnementsliste åpnet. Byrådet i Glasgow gikk med på å tegne £ 500, med en komplisert forutsetning som var utformet for å forhindre at kulleiere danner et kartell for å holde prisene høye.

Abonnementslisten ble raskt fylt, og den nødvendige parlamentariske loven ble sikret 12. april 1770.

Lord Provost ble refundert "£ 65 som halvparten av sine anklager for å reise til og komme fra London og anskaffe seg parlamentets lov ... den andre halvdelen av slike utgifter skal betales av eierne av Monkland Canal".

Loven tillot eierne å skaffe £ 10.000 ved å utstede aksjer, og ytterligere £ 5000 hvis nødvendig. Vann til kanalen skulle utvinnes fra Frankfield Loch, Hogganfield Loch og andre bekker eller innsjøer innen 5 km fra den foreslåtte ruten som ikke allerede forsynte Forth og Clyde Canal . Kravet i loven om å ta vann bare fra et smalt geografisk område, og forbudet mot å ta vann fra kilder som matet Forth- og Clyde-kanalen resulterte i vedvarende vannmangelproblemer senere.

Byggingen starter under James Watt

Byggeprosessen var veldig vanskelig og langvarig. Det ble overvåket av Watt, med arbeidet som startet 26. juni 1770 i Sheepford, og arbeidet vestover.

Åpenbart la han kontrakter direkte og tilsynelatende uformelt, i 110-meter (100 m) seksjoner; han fant snart ut at entreprenører ikke var i stand til å prise jobbene riktig, eller til og med til å utføre arbeidet effektivt, og noen av dem "måtte frarådes å prøve å fortsette". Det var en betydelig mangel på arbeidere som var i stand til arbeidet, og poaching mellom entreprenører ble et alvorlig problem.

Watt foretrakk ingeniørdesign fremfor å styre verkene: "Ingenting er mer i strid med min disposisjon enn travle og forhandlinger med menneskeheten: - men det er det livet jeg nå hele tiden fører ... Jeg er også i en konstant frykt for at jeg vil erfaring kan forråde meg til noe skrap, eller at arbeidstakerne skal pålegges meg. "

Han opplevde hardt vær og vanskelig grunn og skrev i desember 1770:

Til tross for det desperate været er jeg nesten konstant ved kanalen ... Jeg har hundre mann på jobb akkurat nå, og fullfører en flott bakke vi har laget i løpet av denne tolvmåneden. Ubehageligheten på leireområdet vårt er for øyeblikket utenkelig; mengden regn har vært utenfor mål. Kanalen vår har ikke stoppet, men det er sannsynlig at vi har brukt abonnementet på 10 000 l på 11 km navigasjon, og å ha rundt tre mil ennå å gjøre . Vi har imidlertid laget en kanal på fire meter vann for en av tre fot som er abonnert på, og har også betalt mest avskyelig for landet vårt.

Det er tydelig at han laget kanalen 1,2 meter dyp, mer enn opprinnelig spesifisert av eierne; dette fulgte et besøk av ingeniøren John Smeaton 28. juli 1770. Smeaton "påpekte at dybden på kanalen med fordel kunne økes til fire meter ... uten ytterligere utgraving, og generalforsamlingen for eierne tre dager senere gikk med på dette ". Thomson nevner at dette har blitt oversett av mange forfattere, inkludert Leslie, som feilaktig siterer 5 fot (1,5 meter). I følge Groome var dybden på kanalen 1,2 meter, men Lewis uttalt 1,8 meter bred med en bredde på 11 meter ved overflaten, og ble redusert til 7,9 meter nederst. Kanalen var bred, egnet for båter som målte opptil 71 x 14 fot (21,6 x 4,3 m).

Delvis åpning

Etter hvert som deler av kanalen ble ferdigstilt, ble de naturlig tatt i bruk. James Watt førte en journal der han registrerte: 1771 26. november: Kull ført med vann til Langloan. 1772 30. juni: Denne dagen kom Wark med en båt med kull til Netherhouse. 1772 30. oktober: På toppen av kanalen. Båten var lastet til klokka 12 med 40 vogner kull. ... De kom til Dougals kai klokka 3 etter å ha blitt stoppet en stund ved å gå på grunn ved reservoaret. 1773 10. mai: Legat og Stewart hadde tatt med seg en båt med kull den lørdagen som noen hadde gått inn i byen.

(Dougals brygge var ved Easterhouse; reservoaret var midlertidig på The Flatters nær Drumpellier.)

Watt skrev til Dr Small 24. november 1772 og sa: "Vi har nå 7,2 km fylt med vann og er i bruk."

Stagnasjon, og Watts avgang

Jams Watt ser ut til å ha brutt forbindelsen til kanalen fra juli 1773; på den tiden var det 7 en / 4  miles (11,7 km) av kanalen gravd vestover fra Sheepford til Gartcraig. Detaljer om aktiviteten i det neste halvannet tiåret er mer sketchy. Det virker sannsynlig at de opprinnelige pengene som ble tegnet hadde gått tom uten at kanalen var fullført, og det økonomiske klimaet gjorde det vanskelig å fortsette, og at selskapet sa opp Watts ansettelse.

Det ser ut til at ikke mye kull har gått gjennom den delen av kanalen som var åpen, slik at selskapet, bortsett fra mangelen på kapital for å fortsette byggingen, hadde et driftstap og ikke var i stand til å betale gjelden. Det ble innkalt til en ekstraordinær generalforsamling 3. mai 1780, der de tilstedeværende bestemte seg for å ringe 10% til alle aksjonærer. Dette var en vanskelig tid å be om penger, ettersom den amerikanske uavhengighetskrigen (1775–83) hadde ødelagt mange av Glasgow-virksomhetene, avhengig av den amerikanske tobakkvirksomheten. Dessuten var det upassende å be om mer penger for å holde en konkursforretning i gang.

På dette tidspunktet ble det gitt en bemerkning som antydet at den fylte kanalen i. Miller forteller historien:

... i mange år var inntektene så små, sammenlignet med de store kapitalutgiftene, at aksjonærene nesten fortvilet over at det noen gang viste seg å være en lønnsom investering. Det sies at i 1805, da det årlige møtet med aksjonærene fant sted, ledet av Colt of Gartsherrie, ved avslutningen, hersket misnøye av misnøye blant medlemmene i den meget muntre rapporten. Mange forslag ble fremsatt, og etter diskusjon forlatt. Til slutt ble det stilt et spørsmål til formannen om hva han mente skulle gjøres; Han svarte: "Samvittighet, gutter! Det beste vi kan dae, er at ilka ane o 'oss skal fylle lirken på landene hans og la den bedøve."

Miller daterer dette i 1805, men Thomson er sikker på at dette må ha vært rundt 1781. Flere forfattere har tatt dette som et seriøst forslag, inkludert ingeniøren James Leslie i et respektert tidsskrift. Selvfølgelig ville ikke fylling av kanalen ha hentet ut pengene som ble brukt til å grave den.

Som et resultat av finanskrisen var ikke midlene til stede, og det ble besluttet å selge aksjer med roup (offentlig auksjon) 14. august 1781; antagelig var dette tapte aksjer (dvs. ikke tilleggsaksjer). Aksjene som ble tatt opp var sterkt neddiskontert, og ikke alle ble tatt; de siste elleve aksjene ble annonsert i Glasgow Journal 21. mars 1782.

Forlengelse vestover

På dette tidspunkt omfanget av kanalen var 7 Anmeldelse for 1. / 4  miles (11,7 km) som allerede er beskrevet, og den vestre enden var ved Gartcraig. (Se nedenfor for en diskusjon om dette stedet.)

De nye eierne møttes 15. april 1782 og vedtok "å føre Monkland-kanalen fra den forrige terminering til et punkt nærmere byen" og iverksette tiltak for å håndtere "slike deler av kanalen som krever rengjøring for å gi den er fire meter med vanndyp, og er den opprinnelige dybden.

Utvidelsen til kanalbassenget ved Townhead ser ut til å ha blitt fullført bemerkelsesverdig raskt. Den utvidet seg fra Gartcraig til Blackhill, og separat på lavere nivå derfra til Townhead. 16. april 1783 uttalte et møtevarsel at et kommende møte ville "vurdere en plan og estimat for et veikryss mellom øvre og nedre del av kanalen ved Blackhill, og for en vei fra den nåværende avslutningen ved West End til River Clyde ".

Kanalen besto da av to seksjoner, fra Sheepford til Townhead, avbrutt av den ubeleilige forbindelsen ved Blackhill, hvor kull ble flyttet mellom de to seksjonene ved bruk av stigningen: dette ser ut til å ha vært mer enn en skråning som dukket opp enten for vogner eller utstyrt med skinner. Kullet ble overført fra lekter til vogn og fra vogn til lekter.

Thomson sier at det "ikke er noen måte å fastslå arten til det foreslåtte krysset ved Blackhill. Vannforsyning var så sparsommelig at låser absolutt var uaktuelt, og etter all sannsynlighet brukte de noen modifikasjoner av Watts ordning for å la vogner ned en skråning. , de synkende vognene som trekker opp de ubelastede vognene ".

Cleland, som skrev senere, sier: "Kommunikasjonen mellom disse nivåene ble på den tiden videreført ved hjelp av et skrått plan, hvorpå kullene ble skuffet i esker og sendt på nytt på lavere nivå."

Den opprinnelige autorisasjonsloven hadde inkludert en motorvei (dvs. en hard veibane) fra Townhead Basin til sentrum av Glasgow. Denne detalj ble ikke videreført.

Andrew Stirling setter i gang fremgang

Tilbake til 1786 skjønte kanalens eierne at Blackhill-diskontinuiteten nå måtte overvinnes; dessuten lå de beste kullmarkene et par mil øst for Sheepford. En forlengelse øst involverte låser der med et vertikalt intervall på 6,4 meter. De to låsegruppene ville øke behovet for vann kraftig; dette var lett tilgjengelig i River Calder, men Monkland Canal Act hadde forbudt utvinning av noe vann som senere kunne hevdes av Forth and Clyde Canal, og at kanalen i seg selv vurderte en utvidelse som ville kreve vannet.

Andrew Stirling og John Stirling hadde mellom seg 46 av 101 aksjer i selskapet, og "Bare Stirlings (og spesielt Andrew Stirling) var i live til de kommersielle mulighetene".

En vei fremover ble utforsket, og det viste seg at begge kanalene kunne ha nytte hvis Monkland tok Calder-vannet og også fikk forbindelse til Forth og Clyde nær Townhead; den kanalen hadde en gren fra hovedlinjen til dette punktet for å betjene lokale fabrikker. Dette var på høyeste nivå på Forth- og Clyde-kanalen, og derfor ville hele Forth- og Clyde-kanalen bli matet av Monkland-kanalen. Denne ordningen ble ratifisert av eierne av Monkland på en generalforsamling 8. januar 1787.

Likevel var kanalens økonomi vanskelig: fra 1782 til slutten av 1789 hadde selskapet en bruttoinntekt på £ 853 17s 5d og hadde brukt £ 29,966 5s 3d: et tap på £ 28,112 7s 10d, og på slutten av den perioden av de enkelte aksjonærene hadde utsolgt, slik at Andrew Stirling var eieren (personlig eller gjennom sitt selskap) av over to tredjedeler av kanalen.

I januar 1790 fikk de to kanalene i fellesskap en lov for å gjøre "skjæringspunktet" fysisk sammenkoblet dem. Den svake økonomien til det fattige Monkland-selskapet gjenspeiles i at Forth og Clyde skulle bygge det nye fôret fra Calder; det var også bemyndiget til å ta så mye vann som det krevde for sin egen kanal, forutsatt at Monklandkanalen fikk nok vann til å opprettholde seilbarhet. Monkland Company var forpliktet til å holde kanalen åpen som et vassdrag, dette var en første belastning på den; og det ble autorisert å strekke seg fra Sheepford "til Calder ved eller i nærheten av Faskine eller Woodhill Mill og å opprette tilstrekkelige låser for å gjøre det navigerbart". Loven autoriserte Monkland-selskapet til å skaffe ytterligere £ 10 000 i kapital.

De nye verkene blir utført

Riller som bæres av tauene av kanalbåre ved Townhead på Cut of Junction, nå t-bane under Castle Street ved Royston Road

Utvidelsen til River Calder kostet £ 2 857 5s 0d og låser på Blackhill £ 3 982. Avskåret kryss skulle finansieres av Forth og Clyde.

Avskåret kryss ble åpnet 17. oktober 1791; på fire meters dyp var det det samme som Monkland-kanalen, selv om hovedlinjen til Forth og Clyde var dypere. Utvidelsen til Calder ble fullført i 1792 til en pris av £ 3,618 16s 3d, et 26% overforbruk.

Blackhill-slusene tok mye lengre tid og ble fullført i august 1793, selv om Thomson sier (1794). Det var fire doble låser, (dvs. to kamre med tre par porter,) hver dobbeltlås med to fall på 3,7 meter; det totale vertikale intervallet var 96 meter (29 meter).

Mer velstående tider

Nå endelig hadde kanalen et effektivt middel til å oppfylle sitt opprinnelige formål: å transportere kull fra Monkland-gropene til Glasgow. Når vi snakker om East Monkland i 1792, sier en forfatter at "For tjue år siden solgte kull så lite som 6 d. Vognbelastningen; men siden Monkland Canal ble åpnet, selger den for 18 d. Vognen som veier 610 kg [12] cwt [610 kg] ]. " Med andre ord fant kull utvunnet i Monkland nå et lukrativt marked i Glasgow.

I mellomtiden, de viktigste brukerne av kanalen, eierne eller angriperne, nødvendigvis arbeider forekomster nær kanalen, redusert i antall. I 1793 kommenterer Statistisk konto at kanalen er uferdig, men legger til:

Kanalhandelen er for tiden som følger:

Første, kull navigert av Mr. Stirling - 50000 vogner
2., Ditto av kaptein Christie - 30 000 vogner
------------
80.000 vogner.

Stirling førte også 3000 vogner med møkk og kalk inn til jordbruksgårdene sine.

I de påfølgende årene utvidet Stirling aktiviteten sin ytterligere, og innen 1802 betalte han 75% av tonnasjegebyret på kanalen. I mellomtiden resulterte en omfordeling av aksjer i at alle aksjene i kanalselskapet var i hendene på firmaet William Stirling & Sons (52) og Andrew Stirling personlig (49). Andrew, John og James Stirling hadde gjort seg til de eneste medlemmene i Management Committee og John og James - et flertall på to av tre stemmer - økte kanalavgiftene til det maksimalt lovlige tillatte. Dette førte til søksmål i familien, og også senere fra William Dixon, som hadde kull- og jernverk nær østenden av kanalen.

Industriell utvikling

Hele åpningen av kanalen oppmuntret til en enorm økning i kullgruvedriften i området, og økningen av jernverket rundt Coatbridge var begge resultatet av kanalen og oppmuntret til videre utvikling av kull- og jernsteinutvinning.

Den tidlige kullverksaktiviteten var på eiendommene Faskine og Palacecraig, som lå på den østlige utvidelsen. I 1820 forbrukte byen Glasgow "en halv million tonn kull i året, nesten alt underlagt høye bompenger på Monkland-kanalen". I 1828 hevdet et konkurrerende selskap at The Monkland Canal hadde "i mange år gitt et utbytte på Cent. Per Cent ... som utelukkende stammer fra sine bompenger på kull".

Jernindustrien ble gitt et betydelig løft da Blackband ironstone ble oppdaget av David Mushet nær Coatbridge i 1805 eller 1806. Den varme sprengningsprosessen med jernmalmsmelting ble oppfunnet av James Beaumont Neilson , introdusert i 1828. Flere store jernverk ble etablert i Coatbridge område, syv masovner i 1830, og steg til 46 innen 1840. Disse utviklingene førte til en enorm og rask økning i industriutviklingen i Coatbridge-området, med fokus på jernproduksjon og jernproduksjon. Dette førte til en enorm økning i etterspørselen etter jernmalm og kull fra gropene i området, og Monklandskanalen var i stand til å transportere den: kull som ble fraktet i 1793 hadde vært 50.000 tonn og steg til en million tonn innen 1850.

For bedre å kunne betjene jernverket ble det bygget fire grener i den øvre enden av kanalen. Grenene til Calder Iron og Gartsherrie jernverk var både om en mil (1,6 km) lang, mens de til Langloan Ironworks og Dundyvan jernverk var ca Anmeldelse for 1. / 4 mil (400 m) lang.

Konkurranse fra jernbane

Fra 1828 begynte det å bygge jernbane; først konkurrerte disse ikke direkte med kanalen, og kanalen brukte jernbanene og korte trikker som matere, og oppmuntret forbindelsen: "Kanalselskapet var ikke treg til å benytte seg av disse jernbanene som matere til sin egen handel; og følgelig, uansett hvor det har vært praktisk mulig, har de dannet lasteservanter og kaier, som forbinder dem med forskyvninger med jernbaner i nærheten. Den ekstra trafikken som følge av denne kilden har vært veldig stor. "

Den Garnkirk og Glasgow Railway åpnet i 1831 og linking med andre jernbaner, det var den første jernbanen som direkte konkurrerte med kanalen. I frykt for katastrofe fra denne konkurransen "reduserte selskapet sine avgifter til omtrent en tredjedel av satsen som var blitt belastet frem til den tiden". Imidlertid "selv om det tidligere var til åpningen av Garnkirk og Glasgow Railway ... passasjebåtene sjelden fraktet så mange som 20 000 passasjerer i løpet av et år, men i møte med den store konkurransen har antall passasjerer gradvis økt, og [i 1845 eller 1846] er ikke færre enn 70 000 personer blitt båret av selskapets båter. "

Velstand og overtatt

I 1846 godkjente en lov fra parlamentet sammenslåing av kanalen med Forth og Clyde Canal, hvor Forth og Clyde selskapet betalte £ 3.400 per Monkland-aksje. De opprinnelige aksjene hadde en pålydende verdi på £ 100, men det hadde vært noe underinndeling.

I 1846 rapporterte Lewis: "Det ble nylig dannet et omfattende basseng i Dundyvan for transport av kull og jern fra kanalen fra Wishaw og Coltness og jernbanene Monkland og Kirkintilloch . Båter til Glasgow tar varer og passasjerer to ganger hver dag. [ ...] Kanalinntektene anslås til £ 15 000 [...] per år. "

Fullarton, publiserte i 1846, sier at "nylig har selskapet brukt en veldig stor sum i dannelsen av nye arbeider, [som har inkludert] ytterligere reservoarer i Shotts sogn, som alle forener seg i elven Calder som renner ut i kanalen. ved Woodhall, nær Holytown, og dermed forsikret en rikelig vannforsyning til enhver tid.

"Det er tre forgreningskanaler fra hovedvannledningen, nemlig en til Calder jernverk nær Airdrie, omtrent 1,6 kilometer lang; en annen til Dundyvan jernverk, som strekker seg til omtrent en kvart kilometer [400 m], og en tredjedel til Gartsherrie-verk, omtrent 1,6 km lang. "

På 1850- og 1860-tallet transporterte kanalen over en million tonn kull og jern per år.

En abortplan for å komme til Clyde

Kanalen hadde opprinnelig vært planlagt å stoppe like ved sentrum av Glasgow, for å unngå å synke ned til lavere nivå der en veibane ble tillatt, der man kunne se hest og vogn til byen, men den ble ikke bygget. I 1786 da ferdigstillelsen av kanalen ble foreslått, ble ideen gjentatt; men det ble aldri utført.

Selv om Townhead-bassenget tjente mye tung industri i det kvartalet i Glasgow, betydde progressive forbedringer av farbarheten til elven Clyde at skip på 100 tonn (110 kort tonn) og de første årene av det nittende århundre 400 tonn ( 440 kort tonn) skip, kunne nå Broomielaw-kaiene fra havet. Transport av kull, jernmalm og maskineri fra kanalen ned til kaiene resulterte i en enorm og upraktisk kartrafikk gjennom byens gater; dette "la til en kostnad som tilsvarer 16 km] vogn på en jernbane", og innebar selvfølgelig en omlevering. Ingeniøren Rennie konstruerte en kanalforbindelse fra Monkland-kanalen til Clyde i 1797, men den involverte 50 fot vertikalt låsingsintervall og var umulig dyr; Stevenson utarbeidet en lignende ordning senere, men den ble også grunnlagt. Canal Company kjøpte land for en jernbane for formålet i 1824, men den ordningen kom heller ikke til noe.

Avslå

Selv om handelsposisjonen var stor i midten av 1840-årene, da jernbaner utviklet og forbedret sine egne tjenester, mistet kanalen trafikken tungt etter hvert som årene gikk. Thomson sier at Blackhill-skråplanet bare ble brukt i rundt 37 år (dvs. til rundt 1831), men dette er helt uoverensstemmende med trafikkvolumene, og Huttons uttalelse om at det fungerte til 1887 er mer overbevisende. Fra den tiden krevde ikke det reduserte trafikkvolumet fortsatt bruk av det skråplanet, og etter å ha stått tomgang i noen år ble det endelig skrotet.

I 1867 kjøpte Caledonian Railway Forth and Clyde Canal for å få havnen i Grangemouth i besittelse, og ved dette kjøpet kjøpte de også Monkland Canal. Kjøpet garanterte 6¼ prosent per år på en kapital på 1,14 millioner pund.

Trafikken gikk stadig ned, fra 1.530 tusen tonn i 1863 til 586 tusen tonn i 1888, 108 tusen tonn i 1903 og 30 tusen tonn i 1921.

Forlatelse

I august 1942 søkte London, Midland og Scottish Railway som etterfølgere av Caledonian Railway, til War of Transport om en ordre som tillot å forlate kanalen. Navigasjonsrettigheter ble fjernet ved en lov fra parlamentet vedtatt i 1952.

Sheepford-slusene ble revet i 1962.

Kanalen forble den viktigste vannkilden for Forth og Clyde Canal, og det er derfor noen deler fortsatt i vann i dag, særlig den østlige delen mellom Woodhall og østlige Coatbridge , og mellom den vestlige byen og Cuilhill. Resten av vannveien til Port Dundas ble omgjort til en kulvert for å opprettholde vannføringen, og mye av den ligger nå under motorveien M8 som ble anlagt langs stien på begynnelsen av 1970-tallet; motorveien ble opprinnelig kalt "Monkland Motorway".

Kulverten forblir under jurisdiksjonen til Skotske kanaler (som etterfølger for British Waterways ) på grunn av sin funksjon som mater til Forth- og Clyde-kanalen.

Det skotske utviklingsbyrået ble dannet i 1975, og kanalen var gjenstand for Monkland Canal Land Renewal Project . Linjen til ikke-motorveiseksjonen ble beskyttet av distriktsrådet fra 1978, og det har vært noen fremskritt med å lage en lineær park og gangvei langs ruten. Ruten utgjør en viktig del av Summerlee Heritage Park og Drumpellier Country Park.

Vanntilførsel

Gjennom hele sin eksistens var anskaffelse av pålitelig vannforsyning et viktig spørsmål for kanalen. I løpet av den første byggefasen under James Watt, ble Airdrie South Burn brukt som kilde, og "en slags lade ble ført opp forbrenningen i 100 meter [90 m]".

Da Drumpellier-delen av kanalen var ferdig, var seksjonen øst rundt Muttonhole (i den vestlige enden av Coatbridge) ikke klar, og et midlertidig reservoar ble opprettet med en torvedam ved "The Flatters", nær Drumpellier Moss.

På begynnelsen av 1830-tallet ble vollene hevet (for å øke holdekapasiteten) ved Hillend-reservoaret (nær Caldercruix) og ved Black Loch (nær Limerigg). Omtrent 1836 ble det bygget et helt nytt reservoar ved Lily Loch ved siden av Hillend.

Mellom 1846 og 1849 ble det laget et nytt reservoar i Roughrigg, (sørøst for Airdrie), sammen med Airdrie and Coatbridge Water Company. Kanalen var berettiget til å trekke 300000 imperial gallon (1,4 ml; 360000 US gal) per år, og kapasiteten på Hillend, Lily Loch og sort Loch sammen ble omtrent 1,011 millioner imperial gallon (4,60 GL; 1,214 x 10 9  US gal). Likevel viste det seg i tørrsesongen 1849 at det var utilstrekkelig, og kanalen var stengt i flere uker; dette førte til installasjonen av Blackhill-stigningen.

Kanalens interesse for Roughrigg-reservoaret ble kjøpt ut av Water Company i 1874 for £ 18.000.

Passasjerer

Cleland sier at i 1813 opererte tre passasjebåter: den ene var mellom Glasgow og slusene i Sheepford, "og oppdrettet til et selskap i fire år", noe som antydet at Canal Company kontrakterte driften.

En båt starter fra bassenget ved toppen av byen [Glasgow], hver lovlige dag, klokka fire, PM (unntatt når den hindres av is,) og ankommer Sheepford klokka halv seks. Hyttepris, 1s. 6d .; Styring, 1s.

En båt starter fra Sheepford Locks klokka halv syv om morgenen og ankommer Townhead Basin klokka ti. The Boat, som forlater Glasgow klokka fire, PM ... og ankommer Sheepford, 16 km, halv seks, tar 1s.6d.

For å utføre passasjen i ovennevnte tid, er det nødvendig for passasjerene å gå rundt en kilometer [400 m] ved Blackhill Locks, hvor en annen båt er tilgjengelig.

Cleland informerer leserne om at "Sheepford ligger 1,6 km fra Airdrie. Selv om det ikke regelmessig går, går båtene av og til til Faskine, cirka 3 km lenger, og ankommer klokken sju, PM"

Antall passasjerer som gikk med disse båtene var 11.470 i 1814 og 12.773 i 1815, noe som ga en inntekt på henholdsvis 556 £ 19s 1d og £ 648 13s 10d.

Denne tjenesten ser ut til å ha fortsatt i noen tid: I 1837 ble "over 50.000 passasjerer fraktet mellom Airdrie og Glasgow".

Hutton viser et fotografi av en båt fortøyd i McSporrans stall ved Easterhouse; han sier at det "antas å være en som brukes til søndagsskoleutflukter", og et annet fotografi av en veldig overfylt båt, "Jenny", som tar en verketur på en fornøyelsestur.

Blackhill låser og skråninger

Ved første overføring med kasser eller vogner på et skrått plan

Da kanalen ble utvidet fra Gartcraig til Townhead, ble det konstruert en skråning ved Blackhill - 1800-talls postkort refererer til stedet som "Riddrie" - for å muliggjøre overføring av varer mellom de to nivåene i kanalen.

Det er ikke klart hva de mekaniske ordningene for denne stigningen var. Leslie, som skriver mye senere, sier:

Et skråplan for jernbanevogner ved Blackhill koblet de to kanalene. Kullene ble losset fra båtene i øvre rekkevidde inn i vognene, kjørt nedover det skråplanet, og lastet igjen i båter i nedre rekkevidde, noe som var en kjedelig operasjon og skadelig for kullene.

Leslies kommentarer er ikke uoverkommelige. Henvisningen til et "skråplan" i originale kilder har ført til at han og noen moderne forfattere antar at dette var en tauarbeidet skråning med vognene på skinner, men dette støttes ikke av noe samtidsdokument. De begrensede økonomiske og tekniske ressursene som var tilgjengelige på dette tidspunktet (Watt hadde for lengst gått) antyder at dette ganske enkelt kan ha vært en skrånende bakvei som kasser med kull ble dratt ned lastet, og sikkerhetskopiert tomme. Alternativt kan det ha hatt skinner - ikke nødvendigvis metall - med enkeltvogner som gjorde transitt. Hutton (side 42) refererer til skinner på dette tidspunktet.

Et sett med låser

Leslie fortsetter:

Omkring år 1788 ble det laget et sett med låser ved Blackhill ... Låsesettet på Blackhill består av fire doble låser på 22,9 x 4,3 meter, som hver har to heiser på 3,7 meter, hele høyden fra rekkevidde til rekkevidde er vanligvis 29 meter, men varierer noen få inches i henhold til tilførselen av vann og vindens tilstand.

Samtidig ble det gitt to låser for å heve nivået i Sheepford.

Leslies dato ser ut til å være for tidlig; Martin oppgir august 1793 for åpningen av Blackhill-låser, tilsynelatende sitert Glasgow Mercury for 20. august 1793 og Glasgow Courier for 15. august 1793.

Låsene dupliseres

Plan for Blackhill Incline

Leslie fortsetter:

I 1837 var de to øverste låsene så mye ute av reparasjon at det ble nødvendig å bygge dem om eller å bygge to nye ... Det ble besluttet å straks fortsette byggingen av to nye dobbeltlåser ved siden av gamle.

Disse skulle bare erstatte de øvre låser, og ikke duplisere dem. Derimot:

Da de nye slusene var ferdige, hadde det blitt tydelig fra den store økningen i handelen at enten et helt annet sett med låser må konstrueres, eller at det må utarbeides andre måter å passere et større antall båter enn kan innkvarteres av ett sett med låser.

Det "andre middelet" var et slags skråplan der kanalbåter kunne senkes og heves for å imøtekomme det vertikale intervallet mellom de to delene av kanalen. På den tiden hadde slike systemer allerede blitt installert i Shropshire-kanalen i 1788 og 1790, hvor 5 tonn båter ble trukket opp stigninger tørre på vugger. I 1798 hadde det vært et forsøk på Somerset Coal Canal å bruke et system der 20 tonns båter kunne stige og synke vertikalt i et flottørkammer, båten inneholdt i en tømmerkassa; dette hadde ikke lyktes. I 1809 ble det installert en vertikal heis i Tardebigge, Worcestershire, hvor båter i en trekaison ble vinsjert opp av arbeidskraft; den lyktes ikke og ble erstattet i 1815.

Til slutt ble Morris-kanalen bygget mellom 1825 og 1831 i et spektakulært kupert land fra kullgruver ned til elvemunninger i New Jersey, USA. Byggherrene installerte 23 skrå fly med båter på 18 tonn nyttelast: båtene ble trukket på jernbanevogner. (Andre systemer ble tatt i bruk på kanalen senere).

Etter å ha vurdert de tekniske alternativene ble det imidlertid "besluttet å gjenoppbygge de to gamle øvre låser og å bygge to nye nedre, for å gi et helt dobbelt sett, som ble gjort i 1841".

Et skråplan for kanalbåter

Lengdesnitt av Blackhill-stigningen

Med låsesystemet duplisert,

handelen ble rikelig innkvartert frem til juli 1849, da vannforsyningen var kort, til tross for at lagring ble gitt på mer enn 30000000 kubikkmeter [8500000 kubikkmeter] og kanalen ble stengt som følge av dette i seks uker. Det ble da tydelig at det må brukes noen effektive midler for å forhindre slike avbrudd i fremtiden.

Lagringskapasiteten i reservoarene overskred allerede opptaket, slik at større magasiner ikke var noen løsning; bakpumpende vann fra nedre rekkevidde til øvre del ved Blackhill ble ansett for å være for dyrt, og Leslie og en kollega anbefalte bygging av et skråplan, der de tomme båtene ville bli trukket opp "våte" - svevende i en caisson på en jernbanevogn. Den dominerende trafikken ble lastet ned til Glasgow og tømt opp igjen; intensjonen var å hale de tomme båtene opp i flyet, og å la de lastede båtene fortsette å bruke låsene. Det "våte" systemet ble foretrukket fordi båter 70 meter (21 meter) var i bruk; "tørr" godstransport krevde at vognen krysset en panne, over hvilken vognen og båten sank ned i øvre rekkevidde, og med en lang båt var dette upraktisk. (Transportører ble også sagt å motsette seg antatt skade på fartøyene deres i dette systemet.)

Planlegging av maskineri på toppen av Incline

I oktober 1849 ga Management Committee of the Forth and Clyde Canal (som nå hadde overtatt Monkland Canal) instruksjoner til James Leslie om å fortsette, og arbeidet var ferdig innen juli 1850. Caissons for båtene var laget av smidbare jern; de var 70 fot lange 13 ft 4 in med 2 ft 9 høye (21,3 x 4,1 med 0,84 meter). Kassene ble profilert for å samsvare med skroget til båtene, slik at de inneholdt så lite overflødig vann som mulig, til en dybde på 2 fot (0,61 m), og skulle bare formidle tomme båter.

Kassene løp på et jernbanespor på 2.130 mm (7 ft 0 in) med 65 pund per yard (32 kg / m) flate bunnskinner på langsgående tømmer, med en stigning på 1 i 10. Det var to spor . De løp på ti par hjul med en diameter på 910 mm, bortsett fra at det øverste paret var 460 mm og det andre paret var 690 mm for å imøtekomme kileformen til vogn. Et kontinuerlig stativ ble festet til de langsgående tømmerene, og en pal - Leslie kaller det en "pall" - festet til vognen ble arrangert for å gripe inn i stativet hvis spenningen ble sluppet av transportkabelen.

Kassaene var motvektet, den stigende caisson og den nedadgående fungerte sammen. Øverst på skråningen ble caisson brakt nær enden av den øvre kanalens rekkevidde; den ble deretter tvunget nær den av hånddrevne skruekontakter for å oppnå en vanntetning, og to guillotinporter, på enden av caisson og på enden av kanalen, ble åpnet. Nederst sank caisson rett ned i den nedre kanalens rekkevidde og ble nedsenket.

Seksjon av stigningsleder

Det var to høytrykksdampmaskiner med 25 hestekrefter (19 kW). I det meste av oppstigningen balanserte kassene, men da den nedre kaisonen kom inn i kanalvannet, fikk den oppdrift, og den endelige lukkingen krevde at motorene skulle operere med full kraft for å bringe den øvre caisson til kanalen. Motorene betjente to aksler som hadde de 4,9 m svingete trommelene med diameter (4 fot), innrettet til å fungere i motsatte retninger, for å oppnå en motvekt av kassene. Opp- og nedstigningshastigheten var omtrent 3 km / t (3 km / t), med en passeringstid på 5 til 6 minutter.

Skruejekkene for å stenge den stigende caisson til kanalporten viste seg å være utilfredsstillende, og krevde at motoroperatøren måtte stoppe for fint innen 76 mm, og et hydraulisk akkumulatorsystem ble senere tatt i bruk, noe som kunne ramme caisson lukket over en lengre rekkevidde: opp til 3 fot (0,91 m).

Når en nedstigning skulle begynne, ble portene stengt, og rundt 1400 liter vann fra mellomromet gikk tapt; den ble pumpet tilbake til øvre rekkevidde.

Praksisen var å ta opp tomme båter som var delvis jordet i caisson, og å justere vannet i den nedadgående caisson (bare med vann) for balanse.

Rett etter at skråningen ble satt i arbeid, brakk et av tannhjulene i mekanismen. Imidlertid viste det seg mulig å betjene den ene siden av skråningen, selvfølgelig uten fordel av motvekt, idet dampmotorene tok hele lasten til den stigende caisson. Dette ble gjort resten av høsten; selv med denne alvorlige midlertidige begrensningen ble 30 båter om dagen tatt opp, totalt 1124 inkludert noen få ned, til begynnelsen av november da tørkesesongen endte.

Den totale kostnaden for stigningen inkludert landet, utgjorde £ 13,500. Det var den eneste kanalhellingen som ble bygget i Skottland.

Banker sprekker

Seksjonen vest for Coatbank Street hadde gitt vanskeligheter med å bygge på grunn av den ustabile bakken. I 1791 sprengte kanalen sine bredder og oversvømmet Coats Pit og druknet seks gruvearbeidere.

Drumpeller Railway

Samtids juridiske kilder staver navnet "Drumpeller", det samme gjør juridiske lærde James og også moderne (1858) Ordnance Survey maps; Carter og noen andre kilder stave det "Drumpellar"; Thomson, Hutton og Lindsay staver det "Drumpellier", som er dagens staving av stedsnavnet.

Det har allerede blitt henvist til de mange matetrikkene for å bringe mineraler til og fra kanalen der groper og jernverk var nærme, men ikke umiddelbart tilstøtende, og viljen til Canal Company til å danne omladningsbrygger for jernbaneforbindelser. Sporveiene ble vanligvis laget av eieren av gropen eller jernverket på sitt eget land og uten å kreve parlamentarisk myndighet. Det var ett unntak.

Drumpeller Railway Company ble innlemmet i henhold til Monkland Canal (Drumpeller Railway) Act 4. juli 1843 for å konstruere en jernbane for å koble groper ved Bankhead til kanalen ved Cuilhill Gullet, en avstand på litt under tre miles [3 km]. Canal Company hadde makten til å kjøpe den. Den formidlet aldri passasjerer: den var "ganske enkelt en vognebane med en slik tilleggsstatus som kan gis med parlamentarisk autorisasjon".

Bankhead (eller Braehead) plassering

James sitat av Bankhead som den sørlige endestasjonen er tydelig, og det bekreftes av Cobb, som viser "Bankhead Siding" på det punktet hvor den sørlige slippveien fra A8-veien i dag slutter seg til A752.

Andre kartleggingskilder viser ikke et oppgjør som kalles på dette stedet. Bankhead gård ligger omtrent 1,6 km unna øst for North Calder Water (utenfor Waukmill). Det er et braehead på riktig sted med flere gruvedrift- og leiregropsarbeider angitt på kartet over Ordnance Survey fra 1898. Det uttømmende nettstedet for gruver og mineraler Aditnow viser ikke noe kullgrop med noen av navnene i denne nærheten. Den sørlige enden av linjen må være Braehead. Gropen der ble betydelig utvidet, og Drumpeller hadde mange ekstra stubgrener i den sørlige enden, samt nærmere kanalterminalen.

Generell

Jernbanen åpnet 3. mars 1845, og den hadde sporvidde på 1370 mm. Kanalen ved Cuilhill Gullet lå på en voll over det lokale bakkenivået, og jernbanen nærmet seg i en viadukt og krysset til nordsiden av kanalen. Hovedlinjen til kanalen ble omdirigert nord for kaien og dannet en øy. I 1849 sendte jernbanen 90 båtlaster kull om året til Glasgow. I 1849 åpnet en utvidelse av groper ved Tannochside.

Landet faller betydelig fra Cuilhill til Braehead - omtrent 20 meter på en kilometer (20 meter) - og Cobb viser to skråplan i denne korte jernbanedelen.

Det ser ut til at den opprinnelig planlagte utstrekningen av linjen ikke ble fullført i 1845: Braehead ligger bare 1,6 km fra Cuilhill; i 1847 ble linjen utvidet til Tannochside, og dette kan være den opprinnelig tenkte sørterminalen.

Linjen gikk sør-sør-øst fra Cuilhill Gullet (like øst for der dagens M73 krysser linjen til kanalen) langs linjen som nå er okkupert av Langmuir Road, og deretter svinger sør-sør-vest til der Aitkenhead Road rundkjøringen er nå.

Åpenbart utøvde Monkland Canal Company makten til å erverve jernbaneselskapet, og med eierskifte av selve kanalen ble Drumpeller Railway eiendommen til Caledonian Railway (CR). CR endret sporvidde til standard sporvidde i løpet av juni 1872 i forbindelse med å koble den hittil isolerte linjen til sitt eget nettverk. Forbindelsen var en vest-til-sør-kurve ved Bargeddie stasjon på Rutherglen og Coatbridge-linjen, som ga jernbanetilgang fra gropene.

Gropene linjen ble bygget for å tjene ble til slutt oppbrukt og linjen stengt i 1896.

Gartcraig som opprinnelig vestlig ekstremitet

Som beskrevet tidligere, stoppet kanalen under James Watts tilsyn et stykke utenfor Glasgow. Huttons beskrivelse av den nøyaktige plasseringen er den klareste: "Terminalen som Watt nådde i 1773 var i nærheten av Barlinnie og forbundet med Glasgow med en kjerrevei."

Barlinnie er ikke kjent som et sted på den første utgaven av 25-tommers Ordnance Survey-kartene (1858), og det mest sannsynlige stedet for avslutningen ser ut til å være Gartcraig Bridge (noen ganger kjent som Jessie's Bridge), hvor tilgang til Glasgow var via Carntyne Road. Den neste mulige plasseringen vil være Smithy Croft bridge, men det er på Cumbernauld Road; selv i 1858 var det ikke en ydmyk "kjerrevei".

Hume hevder at det midlertidige sluttpunktet var et kanalbasseng overfor Barlinnie fengsel på nordsiden av kanalen, mellom Jessys bro (et alternativt navn for Gartcraig Bridge) og Smithycroft Bridge; han sier bassenget "er tydelig synlig på 2. utgave av OS 6-tommers kart (Lanarkshire 1896, ark viNE)". Dette er sant, men bassenget ble ikke vist på det tidligere 1858-kartet, og det var da ingen vei i den nærheten.

Fengselet ble bygget i 1880 og kanalen ble brukt til å bringe inn byggematerialer. Det er sannsynlig at bassenget ble laget for det formålet. Det er et spor fra bassenget til fengselet vist på det senere kartet

Fiske

På midten av 1980-tallet var kanalen fylt med karpe , mort , brasen , grøft , abbor og noen andre arter. Scottish Canals og North Lanarkshire Council opprettholder vannveien, men det tas for øyeblikket ikke tillatelsesgebyr.

Kartlegg alle koordinatene ved hjelp av: OpenStreetMap  
Last ned koordinater som: KML

Galleri

  • Nord kalder vanndam og kilde

  • Start av kanalen

  • Øvre Faskine bro

  • Faskine-bassenget

  • Nedre Faskine bro

  • Sitte på slepestier Tunneler og broer

  • Sete på tilhengerveien Vulcan

  • Caledonian Viaduct

  • Veibro over Sheepford Locks

  • Sheepford låser kunstverk

  • Dyrelivskunst

  • Kanalgren i Summerlee Heritage Park

  • Blair Road bridge

  • King Street fra Blair Road bridge

  • Tauvei i Drumpellier Park

  • Burginsholme Burn dør

  • Østlig utsikt i Drumpellier Park

  • Østlig utsikt i Drumpellier Park

  • Vest til Drumpellier Home Farm bridge

  • Øst til Drumpellier Home Farm bridge

  • Øst fra Drumpellier Home Farm bridge

  • Forlatt Drumpeller Colliery-bassenget

  • Kulvert under North Clyde Line- jernbanen

  • Vest for North Clyde Line-jernbanen

  • Culvert ved Cuilhill

  • Skanning av fotografi av Blackhill Locks

  • Skanning av fotografi av Blackhill Locks nedre basseng

Referanser

Videre lesning

  • Paterson, Len (2005). Fra hav til hav: En historie om det skotske lavlands- og høylandskanalene . Glasgow: Neil Wilson Publishing. ISBN   1903238943 .

Merknader

Eksterne linker

Koordinater : 55 ° 51′2.7 ″ N 3 ° 59′41.4 ″ V  /  55,850750 ° N 3,994833 ° W  / 55,850750; -3,994833