Moorgate rørkrasj -Moorgate tube crash

Moorgate rørkrasj
Moorgate, plattform 9 - Geograph-4644899-by-Richard-Vince.jpg
Blindtunnel ved plattform 9, Moorgate stasjon
Detaljer
Dato 28. februar 1975
kl. 08:46
plassering Moorgate , London
Linje Nordre bybane
Operatør London undergrunn
Årsaken Sjåføren klarte ikke å stoppe
Statistikk
Tog 1
Passasjerer c. 300
Dødsfall 43
Skadet 74
Liste over jernbaneulykker i Storbritannia etter år

Moorgate undergrunnsstyrt skjedde 28. februar 1975 kl. 8:46 på Londons undergrunnsbane Northern City Line ; 43 mennesker døde og 74 ble skadet etter at et tog ikke klarte å stoppe ved linjens sørlige endestasjon, Moorgate stasjon , og krasjet inn i endeveggen. Det regnes som den verste fredstidsulykken på Londons undergrunnsbane. Det ble ikke funnet noen feil med toget, og undersøkelsen fra Miljødepartementet konkluderte med at ulykken var forårsaket av handlingene til Leslie Newson, den 56 år gamle sjåføren.

Krasjen tvang den første vognen inn i taket av tunnelen foran og bak, men den midterste ble liggende på sporbunnen; den 16 meter lange bussen ble knust til 6,1 meter (20 fot). Den andre vognen ble kombinert foran da den kolliderte med den første, og den tredje kjørte over den bakre delen av den andre. Bremsene ble ikke aktivert og den døde mannens håndtak var fortsatt trykket inn da toget krasjet. Det tok 13 timer å fjerne de skadde, mange av dem måtte skjæres fri fra vraket. Uten tjenester som kjørte inn i den tilstøtende plattformen for å produsere stempeleffekten som skyver luft inn i stasjonen, var ventilasjonen dårlig og temperaturene i tunnelen steg til over 49 °C (120 °F). Det tok ytterligere fire dager å trekke ut det siste liket, det av Newson; førerhuset hans, normalt 91 centimeter dypt, hadde blitt knust til 15 centimeter (6 tommer).

Obduksjonen på Newson viste ingen medisinsk grunn til å forklare krasjet. En årsak har aldri blitt fastslått, og teorier inkluderer selvmord, at han kan ha blitt distrahert, eller at han ble påvirket av tilstander som forbigående global amnesi eller akinesi med mutisme . Den påfølgende undersøkelsen slo fast at Newson også på uforklarlig vis hadde overskredet plattformer på samme rute ved to andre anledninger tidligere i uken etter ulykken. Tester viste at Newson hadde en promille på 80 mg/100 ml – nivået som man kan straffeforfølges med for promillekjøring – selv om alkoholen kan ha blitt produsert ved den naturlige nedbrytningsprosessen over fire dager ved høy temperatur.

I etterkant av krasjet introduserte London Underground et sikkerhetssystem som automatisk stopper et tog når det kjører for fort. Dette ble uformelt kjent som Moorgate-beskyttelse . Northern City Line-tjenester inn til Moorgate ble avsluttet i oktober 1975 og British Rail-tjenester startet i august 1976. Etter en lang kampanje av pårørende til de døde, ble to minnesmerker avduket nær stasjonen, ett i juli 2013 og ett i februar 2014.

Bakgrunn

London Underground - også kjent som undergrunnen eller undergrunnen - er et offentlig hurtigtransportsystem som betjener London og noen deler av de tilstøtende fylkene Buckinghamshire , Essex og Hertfordshire . Den første linjen åpnet i 1863 og i 1975 inneholdt nettverket 400 km rutespor ; det året brukte tre millioner mennesker tjenesten hver dag. The Tube var en av de sikreste transportmetodene i Storbritannia i 1975. Bortsett fra selvmord var det bare 14 dødsfall på undergrunnen mellom 1938 og 1975, hvorav 12 skjedde i Stratford-krasjen i 1953 .

Interiør i en lagervogn fra 1938 , en type som var til stede i krasjet

Moorgate stasjon , i City of London , var endestasjonen i den sørlige enden av Northern City Line , fem stopp og 4,2 km fra den nordlige enden ved Drayton Park . Moorgate er en veksling mellom det underjordiske nettverket og forstads overjordiske tjenester. Stasjonen inneholder ti plattformer; nummer 7 til 10 er dypt nivå , og nummer 9 og 10 brukes for Northern City Line-tjenesten. Ved enden av plattform 9 i 1975 var et rødt varsellys på toppen av en stolpe, plassert foran et 61 centimeter høyt (2 fot) sanddrag plassert for å stoppe overkjørende tog. Draget var 11 meter (36 fot) langt, hvorav 5,8 meter (19 fot) var på sporene foran plattformen, og 5,2 meter (17 fot) var inne i en overkjørt tunnel som var 20,3 meter (67 fot) lang , 4 meter (13 fot) høy og 4,9 meter (16 fot) bred. Tunnelen var designet for å romme større rullende materiell på hovedlinjen og var derfor bredere enn standard rørtunnelbredde på 3,7 meter (12 fot). En bufferstopp , som en gang hadde vært hydraulisk, men ikke hadde fungert som sådan på en stund før krasjet, var i enden av tunnelen, foran en solid vegg. Innflyvningen til Moorgate fra Old Street stasjon , holdeplassen før endestasjonen, var på en fallende gradient på 1 av 150 i 196 meter før den flatet ut i 71 meter (233 fot) til plattform 9; en saks-crossover ble plassert like før plattform 9 og 10. Det var en fartsgrense på 40 miles per time (64 km/t) på linjen, og en grense på 15 miles per time (24 km/t) ved innkjøring til Moorgate stasjon.

Fra november 1966 kjørte Northern City Line 1938 rullende materiell . Det ble foretatt ukentlige kontroller på aksjens bremser, dører og kompressorer; alt utstyr på toget ble undersøkt på seks ukers basis og bilene ble løftet fra boggiene for en grundig undersøkelse en gang i året.

Brak

Den 28. februar 1975 ble det første skiftet av Northern City Line-tjenesten kjørt av Leslie Newson, 56, som hadde jobbet for London Transport siden 1969 og kjørt på Northern City Line de siste tre månedene. Newson var kjent av sine kolleger som en forsiktig og pliktoppfyllende motormann (sjåfør). Den 28. februar hadde han en flaske melk, sukker, regelboken og en notatbok i arbeidsvesken; han hadde også 270 pund i jakken for å kjøpe en bruktbil til datteren etter jobb. Ifølge vakthavende ansatte virket hans oppførsel normal. Før skiftet begynte han tok en kopp te og delte sukkeret med en kollega; sa han spøkefullt til kollegaen "Slapp av med det, jeg vil ha en kopp til når jeg kommer fri".

Dagens første tur-retur mellom Drayton Park og Moorgate, som startet klokken 06:40, gikk uten uhell. Robert Harris, den 18 år gamle vakten som hadde begynt å jobbe for London Underground i august 1974, var forsinket og ble med på toget da det kom tilbake til Moorgate kl. 06.53; en sjåfør som ventet på å gå på vakt tok plass til han kom. Newson og Harris foretok ytterligere tre returturer før toget foretok sin siste reise fra Drayton Park klokken 8:38, tretti sekunder for sent. Toget fraktet omtrent 300 passasjerer; det var en fredag, og siden det var toppen av rushtiden, var de fleste reisende pendlere. Siden avkjørselen fra plattform 9 var ved siden av overkjørt tunnel, var de to første vognene mer populære blant pendlere og mer fulle enn de resterende fire. Selv om elever fra den nærliggende City of London School for Girls normalt ville ha vært på tjenesten på den tiden, hadde elevene en dags ferie da skolen var i bruk for eksterne eksamener. Journalisten Sally Holloway, i sin historie om krasjet, observerer at antallet skadde kunne vært høyere hvis jentene hadde gått på skolen.

Etter at toget forlot Old Street på sin 56-sekunders reise til Moorgate, kjedet Harris seg og forlot sin posisjon ved vaktens kontrollpanel – som inneholdt kontrollene for nødbremsen – foran på den bakre vognen og gikk til baksiden av toget for å se etter en avis. Han fant ingen og brukte tiden sin på å lese annonsene på veggene bak i vognen.

Ved ankomst til Moorgate klokken 08.46 sakte ikke toget, som besto av to enheter av tre sammenkoblede biler. Den var fortsatt under strøm og ingen bremser ble brukt; den passerte gjennom stasjonen i 30–40 mph (48–64 km/t). Signalmannen på vakt rapporterte senere at toget så ut til å akselerere da det passerte langs plattformen. En passasjer som ventet på å ta hjemreisen uttalte at Newson så ut til å "stirre rett frem og å være noe større enn livet". Tester ble senere utført på tog som kom inn på plattform 9 i lav hastighet. Disse viste at det på grunn av stasjonsbelysningen var umulig å tydelig se sjåførens øyne. Vitner som sto på plattformen så Newson sitte oppreist og vendt fremover, uniformen hans pen og fortsatt iført hatten; hendene hans så ut til å være på togets kontroller så langt de kunne se.

Målestokktegning av kollisjonen, som viser størrelsen og plasseringen av de tre fremre vognene før og etter sammenstøtet

Bremsene ble ikke aktivert og den døde mannens håndtak var fortsatt trykket inn da toget kom inn i overkjørstunnelen og kastet opp sand fra draget; da førerhuset krasjet inn i den hydrauliske bufferen, ble vognen skilt fra boggien og karossen presset inn i endeveggen og taket. De første 15 setene i vognen ble knust til 0,61 meter (2 fot). Den andre bussen ble tvunget under baksiden av den første, som bøyde seg på tre punkter i form av en V med en hale, og fikk sin bakdel tvunget inn i tunneltaket. Med vekten av toget hopet seg opp bak seg, ble den 16 meter lange (52 fot) frontvognen knust til 6,1 meter (20 fot). Den tredje bilen ble skadet i begge ender, mer betydelig i den fremste enden da den kjørte over den andre. Javier Gonzalez, en passasjer som reiste i den fremre vognen, beskrev øyeblikket toget krasjet:

Rett over avisen min så jeg en dame som satt overfor meg og så slo lysene ut. Jeg har bildet av ansiktet hennes den dag i dag. Hun døde. Da mørket kom, var det en veldig høy lyd fra krasj, metall og glass som gikk i stykker, ingen skrik, alt i brøkdelen av sekundet, man trenger å puste inn. Det hele var over på et blunk.

Førtito passasjerer og sjåføren døde; syttifire personer ble behandlet på sykehus for skadene. Det var, og er fortsatt, den verste fredstidsulykken på undergrunnen.

Redde

Det første anropet til nødetatene ble mottatt klokken 8.48; London Ambulance Service ankom klokken 8.54 og London Fire Brigade klokken 8.57. Omtrent på samme tid varslet City of London-politiet i nærheten av St Bartholomew's Hospital (Barts) om at "et t-banetog hadde truffet bufferne" ved Moorgate, men det var ingen indikasjoner på det stadiet om hvor alvorlig krasjen var. Et lite vurderingsteam bestående av en skadevakt og en medisinstudent ble sendt fra sykehuset; 15 minutter senere ble en gjenopplivningsenhet sendt, selv om sykehuspersonalet fortsatt var uvitende om omfanget av problemet. City of London Police kontaktet også den medisinske enheten til BP ved Britannic House, Finsbury Circus . Dr. Donald Dean og et team på to leger og to sykepleiere gikk rundt til stasjonen for å hjelpe, og var den første medisinske hjelpen på stedet. Etter å ha vurdert situasjonen, innså Dean at han ikke hadde nok smertestillende med seg, eller i BP-butikker, så han dro til Moorgate-avdelingen til Boots hvor apoteket ga ham hele butikkens forsyning av morfin og petidin . Brannvesenet foretok en kort inspeksjon av stedet, og når de så hva de hadde å gjøre med, ble statusen oppdatert til en storulykke; ytterligere ambulanser og branntilbud ble snart sendt. En av legene fra Barts beskrev senere scenen:

Baksiden av den første vognen, tvunget inn i taket av tunnelen, etter at den andre vognen var fjernet

Den fremre vognen var et ubeskrivelig virvar av vridd metall, og i den lå de levende og de døde sammen, flettet sammen mellom seg og vraket. Det var umulig å anslå antallet [ofre] involvert med noen grad av nøyaktighet fordi belysningen var dårlig, ofrene var alle sammenfiltret, og alt var dekket med et tykt lag med svart støv. Mange av ofrene vred seg i smerte og skrek etter individuell oppmerksomhet. Det var tydelig fra et tidlig stadium at hovedproblemet var oppløsningen av en haug med mennesker, hvorav mange så ut til å være i overhengende fare for kvelning.

Rundt klokken 09.00 var det siste havaristen fjernet fra den tredje vognen. Klokken 09.30 var Moorgate og mange av de omkringliggende veiene sperret av for å gi plass til koordineringsteamene over bakken for å håndtere strømmen av kjøretøy – spesielt for ambulanser som frakter skadelidte til sykehus. En melding ble sendt fra London Fire Brigade hovedkvarter til alle brannstasjoner i London; den anslo at det fortsatt var 50 mennesker fanget og advarte om at "denne hendelsen vil bli langvarig". For å gjøre en tydelig passasje gjennom vraket for utstyr, nødetatene og skadde pendlere, ble det organisert en sirkelrute gjennom vognene. Brannmenn kuttet hull i deler av strukturen, inkludert i gulv og tak på vognene som det var mulig å bevege seg gjennom, selv om det innebar å krype gjennom enkelte områder. Klokken 10:00 ankom et medisinsk team fra London Hospital og satte opp en provisorisk operasjonsstue på en plattform nær triage- teamet.

Plattform 9 var 21 meter (70 fot) under bakken, og brann- og ambulansemannskaper måtte frakte alt utstyret de trengte gjennom stasjonen og ned til ulykkesstedet. Dybden de opererte på, og den skjermende effekten av jord og betong, gjorde at radioene deres ikke kunne komme gjennom til overflaten. Meldinger og forespørsler om ytterligere forsyninger ble sendt av løpere, noe som førte til feil: en lege ba om ytterligere forsyninger av den smertestillende gassen Entonox , men da forespørselen nådde overflaten, hadde den blitt forvansket til "legen vil ha en tom eske". Brannvesenet satte inn et lite team med «Figaro», et eksperimentelt radiosystem som fungerte på dype steder. Arbeidsforholdene for nødetatene ble stadig vanskeligere utover dagen. Krasjen hadde kastet sot og skitt i luften fra sanddraget, og fra mellom de to metalllagene på rørvognene. Alt var dekket med et tykt lag av restene som lett ble forstyrret. Lampene og skjæreutstyret som ble brukt av brannvesenet hevet temperaturen til over 49 °C (120 °F) og oksygennivået begynte å synke. I de dype linjene ved Moorgate produseres ventilasjon av stempeleffekten , skapt av tog som tvinger luft gjennom rørledningene. Med tjenester stoppet siden krasjet, nådde ingen frisk luft plattform 9 og 10. En stor elektrisk vifte ble plassert på toppen av rulletrappene i et forsøk på å avhjelpe situasjonen, men sot og skitt ble forstyrret og lite trekk ble skapt; maskinen ble snart slått av.

Ved 12:00-tiden var det bare fem levende skader igjen som skulle hentes ut; kl. 15.15 var det bare to igjen: Margaret Liles, en 19 år gammel kvinnelig politikonstabel (WPC), og Jeff Benton, som jobbet på London Stock Exchange . De befant seg i den fremre delen av den første vognen på tidspunktet for krasjet og endte opp fanget sammen, klemt fast under bærebjelkene på vognens struktur. Brannvesenet jobbet i flere timer for å løslate Benton, men det ble tydelig at Liles måtte fjernes først, noe som bare kunne gjøres ved å amputere venstre fot. Hun ble til slutt fjernet fra vraket etter inngrepet klokken 20.55; Benton ble fjernet klokken 22.00. Så snart Benton var fjernet, ble alt utstyr slått av og stillhet ble beordret blant nødetatene. Det ble ropt folk som var fanget for å svare; det var ingen svar, og legevakten på stedet erklærte at alle de gjenværende likene i vraket var døde. I løpet av dagen hadde det vært nødvendig med munn-til-munn-redning for å redde to personer, og to ofre døde av crush-syndrom like etter at de ble sluppet ut av vraket. Benton døde også av crush-syndrom, på sykehus 27. mars 1975, til tross for i utgangspunktet god fremgang.

Etterspill

Rydder opp

Arbeidet med å fjerne likene og rydde vraket fra tunnelen startet etter at det siste havaristen var fjernet. Uten personskader gjensto brannvesenet i stand til å bruke flammeskjærende utstyr. Etter at den tredje vognen ble kuttet fri fra den andre, kl. 01.00 den 1. mars begynte den tredje vognen å vinsjes tilbake nedover sporet; da den begynte å bevege seg falt en kropp som ingen hadde sett fra vraket og ned på banen. I følge Joseph Milner , sjefbrannsjefen i London Fire Brigade, ga kroppen "den første indikasjonen på hvor langvarig arbeidet som kommer til å bli". Når vognen var fjernet, sjekket en lege igjen for ytterligere tegn på levende skader; ingen ble funnet.

Motormans førerhus av 1938 rullende materiell; dødmannshåndtaket er integrert i hovedkontrolleren til høyre

Bruken av flammeskjæringsutstyret hadde en skadelig effekt på atmosfæren på plattformen. Oksygennivået falt fra normen på 21 prosent til 16 prosent, og lukten av nedbrytning fra likene fanget i vraket ble lagt merke til av arbeidere. De som jobbet på plattformen eller tunnelen var begrenset til 20-minutters trolldom, etterfulgt av 40 minutters restitusjonstid på overflaten. Alle arbeidere måtte bruke hansker og masker; Eventuelle kutt måtte meldes, og ingen med kutt fikk være involvert i utvinningen av en kropp. Temperaturene ble bedre etter at et selskap donerte et klimaanlegg , som ble installert på bakkenivå, og luften ble ført ned i tunnelen.

I løpet av 1. og 2. mars ble vraket av den andre vognen skåret bort i seksjoner og vinsjet løs; ryddingen av vognene fortsatte døgnet rundt inntil en pause ble tvunget til av en telefonert bombeskremsel kl. 22.00 den 2. mars, som tvang mannskapene til å evakuere stasjonen. Den siste passasjeren ble fjernet fra den fremre vognen kl. 15.20 den 4. mars, noe som bare etterlot førerens kropp. Gordon Hafter, London Undergrounds sjefingeniør, og oberstløytnant Ian McNaughton, Chief Inspecting Officer of Railways, undersøkte førerhuset; normalt 91 centimeter (3 fot) dyp, den hadde blitt knust til 15 centimeter (6 tommer). De konstaterte at Newson var ved kontrollene hans, selv om hodet hans hadde blitt tvunget gjennom frontvinduet. Hafter rapporterte sin undersøkelse om Newson til den påfølgende henvendelsen:

Venstre hånd var nær, men faktisk ikke på førerens bremsehåndtak, og høyre arm hang ned til høyre for hovedkontrolleren. Hodet hans var til venstre for den døde mannens håndtak, som hadde blitt tvunget oppover, utover dets normale bevegelse, og hvilte på hans høyre skulder.

Newsons kropp ble fjernet klokken 20.05 4. mars; Brannvesenet ryddet resten av vraket innen kl. 05.00 5. mars og ga kontrollen over plattformen tilbake til London Underground. Rednings- og ryddeaksjonen involverte innsatsen til 1.324 brannmenn, 240 politimenn, 80 ambulansemenn, 16 leger og flere sykepleiere.

Tjenestene på linjen ble suspendert dagen for krasjet. En skytteltjeneste mellom Drayton Park og Old Street ble brukt fra 1. mars 1975 til normal trafikk kom tilbake 10. mars.

Etterforskning og undersøkelse

Obduksjonen ble foretatt på Newson av hjemmekontorets patolog Keith Simpson 4. mars 1975. Han fant ingen fysiske forhold, som hjerneslag eller hjerteinfarkt , som ville ha forklart krasjet. De første funnene viste ingen medisiner eller alkohol i Newsons blodomløp, og det var ingen bevis for leverskade fra mye drikking.

7. mars 1975 instruerte Anthony Crosland , utenriksministeren for miljø , McNaughton om å foreta en etterforskning av krasjet. McNaughtons henvendelse begynte 13. mars og ble satt på pause etter halvannen dag; i løpet av den tiden ble det fastslått at mekanikken til toget var i god stand og at det ikke var noen kjente problemer med Newsons helse, selv om resultatene fra patologiske tester fortsatt ble avventet. McNaughton sa at han var forvirret med hensyn til årsakene til krasjet, men at han ville fortsette med neste del av etterforskningen, som var å foreta ytterligere undersøkelser og vurdere tiltak slik at ulykken ikke kunne gjentas.

Rettsundersøkelsen ble avholdt mellom 14. og 18. april 1975. David Paul, rettsmedisineren, var misfornøyd med at en myndighetsetterforskning allerede hadde begynt, ettersom bevis var i offentlig regi, og kunne påvirke juryen til rettssaken . 61 vitner ga forklaring. En analyse av Newsons nyrer av toksikologen Dr. Anne Robinson viste at alkoholnivået i blodet på tidspunktet for obduksjonen var 80 mg/100 ml. Robinson uttalte at det var flere biologiske prosesser som produserte alkohol i kroppen etter døden, og det var ikke mulig å komme til en sikker konklusjon om hvorvidt dette var et resultat av inntak av alkohol eller et produkt av nedbrytningsprosessen . Hun la til "det er så mange ukjente faktorer her at det er vanskelig å være presis og bestemt. Man må gjøre en rekke antagelser", selv om hun uttalte at det var sannsynlig at han hadde drukket. 80 mg/100 ml var – og som i 2022 er det fortsatt – den lovlige grensen for bilkjøring i England. Det var den høyeste avlesningen av fire prøver tatt fra Newsons kropp; den laveste var 20 mg/100 ml. Newsons enke uttalte at mannen hennes drakk brennevin bare sjelden; David Paul var enig i at det var ute av karakter med alt han hadde hørt, og gikk med på at ytterligere tester kunne kjøres på Newsons prøver. På den siste dagen av undersøkelsen uttalte Dr Roy Goulding, en spesialist i rettsmedisinsk undersøkelse av giftstoffer, at selv om han nådde de samme resultatene på 80 mg/100 ml, var konklusjonene hans forskjellige fra Robinsons; Goulding uttalte at ettersom alkohol ble naturlig produsert i blodet etter døden, var det ikke mulig å bekrefte at Newson hadde drukket før krasjet. Flere av Newsons kolleger rapporterte at de ikke hadde noen mistanke om at Newson hadde drukket, og at oppførselen hans morgenen etter krasjet var normal. David Paul ba Simpson om å kommentere funnene knyttet til alkoholnivåer. Han informerte rettsmedisineren om at "det er generelt akseptert at så mye som 80 mg/100 ml kan dukke opp i en nedbrytende kropp etter fire dager i en [relativt] høy temperatur". Juryen ga tilbake kjennelser om utilsiktet død .

Den 19. mars ble det holdt en minnegudstjeneste i St Paul's Cathedral , London, deltatt av 2000 sørgende, inkludert representanter for nødetatene og Newsons enke og familie.

McNaughton publiserte rapporten sin nesten et år senere, 4. mars 1976. Han skrev at tester ikke viste noen utstyrsfeil på toget, og at den døde mannens håndtak ikke hadde noen defekt. Fra røntgenbilder var det klart at Newsons hånd i ulykkesøyeblikket var på den døde mannens håndtak. Det var ingen elektriske brannskader på huden eller klærne hans som indikerer en elektrisk feil. McNaughton observerte at på grunn av Harris mangel på erfaring, kunne han ikke ha tatt noen tiltak for å stoppe ulykken fra å skje, selv om han trodde den unge mannen "fremstilte seg som ledig og udisiplinert". Han konkluderte med at "ulykken utelukkende skyldtes et bortfall fra sjåføren, Motorman Newson".

Gitt etterforskningsfunnene knyttet til alkohol i Newsons blodstrøm, undersøkte McNaughton muligheten for at Newson var full. Han fikk ekspertråd om at selv om Newson hadde drukket nok alkohol til å oppnå en promille på 80 mg/100 ml, ville det ikke være årsaken til ulykken. McNaughton undersøkte også muligheten for selvmord av Newson, men anså det som usannsynlig, gitt andre indikasjoner, inkludert Newsons planer om å kjøpe en bil senere på dagen og at han hadde kjørt ruten uten feil i de foregående 2 1⁄2 timene . Under etterforskningen vitnet Harris om at Newson også hadde overskredet en plattform tre eller fire dager før ulykken, og en passasjer hadde også rapportert om et nytt overskridelse av Newson den uken. Selvmordseksperten Bruce Danto uttalte om overskridelsene, "det høres ikke ut som feilvurdering for meg. Det høres ut som en mann som får følelsen av hvordan man kjører et tog inn i en vegg".

McNaughton undersøkte muligheten for at Newson kan ha dagdrømt eller distrahert til det punktet at han ikke skjønte at toget kom inn i Moorgate. McNaughton konkluderte med at da toget gikk over sakseovergangen før plattformen, ville det ha brakt sjåføren til fornuft. Det var også sannsynlig at Newson ville ha innsett omstendighetene før toget traff veggen, og ville ha kastet hendene opp foran ansiktet hans i en reflekshandling. Medisinsk bevis som ble presentert for henvendelsen reiste muligheten for at sjåføren var påvirket av tilstander som forbigående global amnesi eller akinesis med mutisme , hvor hjernen fortsetter å fungere og individet forblir bevisst, selv om han ikke er i stand til å bevege seg fysisk. Det var ingen bevis for å indikere noen av tilstandene: å positivt diagnostisere akinese med mutisme ville avhenge av en mikroskopisk undersøkelse av hjernen, som ikke var mulig på grunn av nedbrytning, og forbigående global amnesi etterlater ingen spor. McNaughtons rapport fant at det ikke var tilstrekkelig bevis for å si om ulykken skyldtes en bevisst handling eller en medisinsk tilstand.

Jeg må derfor konkludere med at årsaken til denne ulykken helt og holdent lå i oppførselen til Motorman Newson i siste minutt før ulykken inntraff. Hvorvidt hans oppførsel var bevisst eller om det var et resultat av en plutselig oppstått fysisk tilstand som ikke ble avslørt som et resultat av obduksjon, er det ikke tilstrekkelig bevis for å undersøke, men jeg er overbevist om at ingen del av ansvaret for ulykken hviler på med noen annen person og at det ikke var noen feil eller tilstand ved toget, sporet eller signalering som på noen måte bidro til det.

Arv

London Underground-tjenester inn til Moorgate på Northern City Line hadde tidligere vært planlagt å bli erstattet av British Rail-tjenester fra Welwyn Garden City og Hertford; ulykken endret ikke planen. De siste London-undergrunnstjenestene på Northern City Line kjørte inn i Moorgate 4. oktober 1975 og British Rail-tjenester startet i august 1976, etter tidligere å ha avsluttet på Broad Street stasjon .

Da plattform 9 åpnet igjen, hadde det vært endringer for hjelpesjåfører. Bakveggen i tunnelen ble malt hvit og en stor, kraftig buffer gikk foran sanddraget. Kort tid etter krasjet innførte London Underground en fartsgrense på 16 km/t for alle tog som kjører inn på terminalplattformene. Driftsinstruksjonene ble endret slik at beskyttelsessignalet ved terminalplattformene ble holdt i fare inntil togene som nærmet seg kjørte sakte, eller ble stanset, selv om dette forårsaket forsinkelser og driftsproblemer.

Moorgate beskyttelse

Togstopputstyr

Siden en sjåførs død i 1971, da et tomt lagertog krasjet inn i buffere i et tunnelspor nær Tooting Broadway , hadde London Underground innført hastighetskontroller på slike steder. På tidspunktet for Moorgate-krasjen hadde 12 av de 19 stedene utstyret installert. I juli 1978 ble det gitt godkjenning for at Moorgate-beskyttelse , Moorgate-kontroll eller Trains Entering Terminal Stations ( TETS ) ble introdusert ved alle blindveisterminaler på manuelt drevne linjer på undergrunnssystemet.

Ved Moorgates plattform 9 ble det installert tre tidsbestemte togstopp ; den første ved saksekrysset, den andre ved starten av plattformen og den tredje halvveis nede på plattformen. Hvis toget passerer noen av disse med mer enn 12,5 miles per time (20,1 km/t) aktiveres nødbremsen . Motstander ble plassert i trekkraftforsyningen til tog, for å forhindre at et tog akselererte når det gikk inn på plattformen, selv om verdien av disse motstandene måtte endres etter installasjon. Releer slår ut motstandene når toget får lov til å gå. Systemet var operativt alle steder innen 1984.

Denne ulykken førte også til endringer i signaliseringen. Tidligere hadde det alltid vært standard policy for den siste signalindikasjonen før en bufferstopp eller buktplattform for å indikere "klart" (grønt) lys til lokføreren og "forsiktig" (enkelt-gult) lys hvis plattformen var delvis okkupert. Etter Moorgate-ulykken ble signalering endret for å gi et innflygingskontrollert forsinket gult aspekt når linjen var klar til bufferstoppene og rødt pluss et subsidiært aspekt (to hvite lys ved 45 grader) når linjen eller plattformen var delvis opptatt.

Minnesmerker

Minnesmerke på stasjonsbygningen
Minnesmerke på Finsbury Square

I det sørvestlige hjørnet av Finsbury Square , 410 meter (450 yd) nord for Moorgate stasjon, viser et minnesmerke de som døde. Den måler 1,2 x 0,9 meter (4 fot × 3 fot), og ble avduket i juli 2013 etter en lang kampanje av slektninger til ofrene og støttespillere. 28. februar 2014 ble en minneplakett avduket av Fiona Woolf , Lord Mayor of London , på siden av stasjonsbygningen, i Moor Place.

I media

I 1977 undersøkte BBC One -programmet Red Alert om en ulykke som Moorgate kunne skje igjen. Forfatteren Laurence Marks , hvis far døde i katastrofen, presenterte Me, My Dad and Moorgate , en Channel 4 -dokumentar som ble sendt 4. juni 2006; han uttalte at han trodde krasjet skyldtes selvmord av Newson. I 2009 undersøkte BBC Radio 4- programmet In Living Memory årsakene til krasjet, og i 2015 Real Lives Reunited , som ble sendt på BBC One, tok opp overlevende som møtte brannmennene som kuttet dem fra vraket.

Notater og referanser

Notater

Referanser

Kilder

Bøker

  • Blake, Jim (2015). Londons jernbaner 1967–1977: Et øyeblikksbilde i tid . Barnsley, S Yorks: Penn- og sverdtransport. ISBN 978-1-4738-3384-5.
  • Croome, Desmond; Jackson, Alan (1993) [1962]. Rails Through the Clay: A History of London's Tube Railways (2 utg.). London: Capital Transport. ISBN 978-1-85414-151-4.
  • Day, John R.; Reed, John (2008). Historien om Londons undergrunnsbane . London: Capital Transport. ISBN 978-1-85414-316-7.
  • Holloway, Sally (1988). Moorgate: Anatomy of a Railway Disaster . London: David og Charles. ISBN 978-0-7153-8913-3.
  • Kichenside, GM; Williams, Alan (1978). British Railway Signaling (4. utgave). London: Ian Allan. ISBN 0-7110-0898-1.
  • McNaughton, oberstløytnant IKA (4. mars 1976). Rapport om ulykken som skjedde 28. februar 1975 på Moorgate Station (PDF) . London: Hennes Majestets kontor for skrivesaker. ISBN 978-0-11-550398-6.
  • Vaughan, Adrian (2003). Spor til katastrofe . Hersham, Surrey: Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-2985-9.

Tidsskrifter og magasiner

Nyhetsartikler

  • "1975: Horror Underground" . BBC . Hentet 24. mars 2018 .
  • "Bremsemysterium i rørkatastrofe". The Guardian . 1. mars 1975. s. 1.
  • Dean, Jon (5. mars 2014). "Plakett er avduket til minne om Moorgate Tube-katastrofeofre" . Islington Gazette .
  • Gilbert, Gerard (2. juni 2006). "Anmeldelser: A Son Rises from the Darkness; Helgens TV" . The Independent . s. 22.
  • Gruner, Peter; Blunden, Mark (14. juni 2013). "Minnesmerke for ofrene for rørulykken som drepte 43" . London Evening Standard .
  • Jones, Tim (18. april 1975a). "Toksikolog står ved Moorgate-testresultat". The Times . s. 2.
  • Jones, Tim (19. april 1975b). "Moorgate Tube Crash Inquest klarer ikke å fastslå om togfører hadde drukket alkohol". The Times . s. 2.
  • Jordan, Philip (1. mars 1975a). "The Odds Against Disaster". The Guardian . s. 11.
  • Jordan, Philip (15. mars 1975b). "Moorgate Crash Inquiry stoppet" . The Guardian . s. 5.
  • Jordan, Philip; McHardy, Anne; Smith, Alan; Tickell, Tom; Chippindale, Peter; Redden, Richard; Mogul, Rafiq; Mackie, Lindsay (1. mars 1975). "13-timers kamp". The Guardian . s. 1.
  • Leigh, David (15. april 1975). "Coroner klager på departementets undersøkelse av rørkrasj". The Times . s. 2.
  • McHardy, Anne (6. mars 1975). "Frisk sjåfør sår tvil om årsaken til ulykken". The Guardian . s. 6.
  • "Moorgate alkoholfunn". The Guardian . 16. april 1975. s. 24.
  • "Moorgate Tube Crash Memorial avduket på Finsbury Square" . BBC nyheter. 28. juli 2013 . Hentet 8. februar 2018 .
  • Smith, Alan (20. mars 1975). "Moorgate 'Ray of Light'". The Guardian . s. 6.
  • "Selvmord av sjåføren i Moorgate Tube Train Disaster er en mulighet, sier inspektør". The Times . 5. juni 1976. s. 2.
  • Tendler, Stewart (1. mars 1975). "Leger sliter i brennende varme for å hjelpe ofre". The Times . s. 3.
  • "Tubeforespørsel". The Guardian . 8. mars 1975. s. 1.

Nettsider og TV

Videre lesning

  • Jones, Richard (2015). End of the Line: The Moorgate Disaster . Bridlington, Yorkshire: Lodge Books. ISBN 978-1-3262-1141-7.

Eksterne linker

Koordinater : 51,5182°N 0,0886°W 51°31′06″N 0°05′19″W /  / 51,5182; -0,0886