Morden Depot - Morden Depot

Morden Depot
plassering
plassering Morden , London Borough of Merton , Storbritannia
Koordinater 51 ° 23′53 ″ N 0 ° 11′49 ″ V / 51.398 ° N 0.197 ° W / 51.398; -0,197 Koordinater : 51.398 ° N 0.197 ° W51 ° 23′53 ″ N 0 ° 11′49 ″ V /  / 51.398; -0,197
Kjennetegn
Eier (e) London Underground
Type Tube lager
Historie
Åpnet 1926

Morden Depot er et britisk depot for rullende materiell på London Underground Northern -linjen , og ligger sør for Morden undergrunnsstasjon . Den ble åpnet i 1926, da City and South London Railway (C & SLR) ble utvidet fra Clapham Common til Morden .

Historie

I 1913 fikk City and South London Railway (C & SLR) og London Electric Railway (LER) autorisasjon av separate parlamentsakter til å utføre arbeider på sine underjordiske ruter. City og South London Railway trengte å forstørre tunnelene sine for å imøtekomme større rullende materiell, og London Electric Railway fikk tillatelse til å bygge tunneler for å koble C & SLR på Euston til Hampstead undergrunnsstasjon i Camden Town . Arbeidet ble forsinket ved begynnelsen av første verdenskrig, og begge selskapene innhentet ytterligere parlamentsakter for å forlenge fristene for arbeidene. Økninger i kostnader til materialer og arbeidskraft etter krigen betydde at bygging og vedlikehold av underjordiske jernbaner ikke lenger var økonomisk, og i 1921 var landet i lavkonjunktur, med nesten to millioner arbeidere arbeidsledige. For å lette situasjonen vedtok regjeringen Trade Facilities Act 1921 , som gjorde det mulig for selskaper som var involvert i prosjekter som ville skape sysselsetting å låne penger, med statskassen som garanterte både kapitalbeløp og rentebetalinger. Lord Ashfield, styreleder i Underground Electric Railways Company of London , som eide både City og South London Railway og London Electric Railway, søkte om og fikk fullmakt til å låne £ 5 millioner under ordningen, noe som tillot de to prosjektene å fortsette.

Handelsfasiliteterloven 1921 hadde tillatt statskassen å garantere totalt 25 millioner pund, og ordningen ble forlenget ved vedtakelse av loven om handelsfasiliteter og lån 1922 , som økte finansieringsbeløpene til 50 millioner pund, mens den forlenget tidsfrister med ett år. Med utsiktene til å kunne låne mer penger, oppnådde London Electric Railway en lov som godkjente en forlengelse av Hampstead Tube fra Charing Cross (nå Embankment ) til Kennington i 1923, mens City og South London Railway fikk en lov om en forlengelse sørover fra Clapham Common til Morden, hvor et nytt depot ville bli konstruert. Forlengelsen ble finansiert ved å utstede 4,5 prosent obligasjonslager , støttet av en statsgaranti. Arbeidet med forlengelsen startet 31. desember 1923 på Clapham, og linjen og depotet ble åpnet 13. september 1926.

Tog fra 1956 Stock (venstre) og 1959 Stock (midten og høyre) stablet på Morden i 1988

For å kjøre den utvidede tjenesten ble de første togene til det som ble kjent som Standard Stock bestilt. 191 biler ble bestilt i 1923 fra tre produsenter, med ytterligere 127 i 1924 og 120 i 1925. Alle bilene ble levert på vei, 1923 -aksjen gikk til Golders Green Depot, 1924 -batchen gikk til både Golders Green og den nylig konstruerte Morden Depot, mens hele bygget fra 1925 ble levert til Morden. Lager levert til Morden ble lagret til linjen til Clapham ble åpnet. Bilene ble tauet til Morden med trekkmotorer, montert på veiboggier. To høye portaler ble reist, noe som gjorde at bilene kunne løftes for at veiboggiene kunne fjernes. En jernbanedampkran ble deretter brukt til å plassere jernbaneboggiene på sporene, og en gang montert på dem ble City og Sør -Londons minimale damplokomotiv brukt til å flytte bilene til de stående sidene.

Linjen sørover fra Clapham går nesten utelukkende i tunnel og kommer ut i det fri like nord for Morden stasjon. Spor fortsetter sørover utover stasjonen, og passerer under A24 -veien for å nå depotet, som bare er tilgjengelig fra den nordlige enden. I den sørlige enden blir depotet hemmet inn av Morden South stasjon og sporene til Sutton Loop Line . Innenfor depotet er det et stort bilskur, med friluftssider på hver side av det. En lang gangbro krysser depotsporene, og gir god utsikt over anlegget.

Morden Depot antas å være det første slike anlegget på London Underground der begrepet "depot" ble brukt på et sted for stabling og vedlikehold av tog. Det var sannsynligvis lånt fra hærbutikker betjent av jernbaner etter slutten av første verdenskrig, som også ble kjent som depoter. Før dette hadde de forskjellige underjordiske linjene alle "verk" der tog ble stablet og vedlikeholdt. Mens Golders Green er utpekt som hoveddepot, er Morden et underavdelingsdepot, til tross for at 38 tog er stallert der, mot 16 på Golders Green. Betegnelsen er basert på utvalget av vedlikeholdsfunksjoner som utføres på depotet, ikke antall tog, og tungt vedlikehold for den nordlige linjen utføres bare på Golders Green.

Rullende materiell

Morden Depot
ca. 2002
1
2
3
4
5
6
Bilskur
7
8
9
10
11
12
1. 3
14
15
16
Bilvask
17
18
Morden
19
stasjon
20
21
Bilvask
22
23
24
25
P
Malingsbutikk
28
29
30
31
32
33
34

Da det først ble konstruert, ble depotet brukt til å stabilisere tog fra 1924 og 1925 til linjen nordover til Clapham ble konkurrert. Med aksjen fra 1923 ble tog formet til fem-bilsenheter, men etter hvert som antallet kontrollhengerbiler økte, ble de formet til seks-biler, med biler i ytterendene, to kontrollhenger i midten og to tilhengerbiler. Leveringen av ekstra standardlager, 112 biler i 1926 og 306 biler i 1927, gjorde at alle togene på den nordlige linjen kunne dannes av den nye luftdørsbestanden. Ekstra lageret betydde at frekvensen på tog kunne forbedres, og togene forlenget til sju biler. Et syv-vogntog ble dannet av en fire-bils motor-trailer-trailer-motor-enhet, og en tre-bil-trailer-trailer-trailer-enhet, med kontrollhengeren i midten av toget. I rushtiden ble togene forkortet til fire biler ved å koble fra trebilenheten. Omtrent halvparten av togene hadde tre-bil-enheten i Morden-enden, og kunne dermed forkortes ved Morden, med tre-bilsenheten som ble shuntet inn i depotet, for å bli festet på nytt for neste topptjeneste. Tog med den alternative formasjonen ble forkortet ved Edgware eller Golders Green. Det er uklart om noen tog av gate lager stadig ble oppstallet på depotet, så selv om begge typer tog kjørte på Northern-linjen, ble den tidligere gate lager kun brukes på korte hjemkomsten fra Golders Green og Highgate til Charing Cross, og fra Euston til Tooting, men ble aldri brukt i passasjertjeneste så langt sør som Morden.

New Works-programmet 1935-40 som London Underground initierte inkluderte levering av nye tog, og levering av 1938 lager begynte i mai 1938. I november var det 24 tog av den nye aksjen i passasjertransport, og ytterligere tog ble påbegynt bestilt med en rate på to per uke. På depotet erstattet Stock 1938 gradvis Standard Stock, som ble overført til Acton Works og revidert for å se ytterligere service på Central -linjen. Levering av 1938 lager fortsatte inn i de første årene av andre verdenskrig, og i midten av 1941 var det 96 syv-biltog i drift på den nordlige linjen, med 96 reservebiler, så overgangen var fullført. Som et resultat av krigstidens forhold ble det lagret et betydelig antall nye biler rundt systemet, hvorav noen hadde blitt tatt i bruk, men noen som ikke kunne være det, fordi de manglet deler eller motorer. Fem ubrukte tilhengerbiler ble oppført i depotreturene for Morden, hvorav noen om ikke alle var ikke-standardbiler, som var designet for å kjøre i blokk med ni biler. Bruken av ni-biltog ble forlatt i begynnelsen av krigen, og de ble ikke gjeninnført. Det var også ti ikke-kjørende biler lagret et sted på den nordlige linjen, men plasseringene deres ble ikke spesifisert. For å forbedre situasjonen på Bakerloo -linjen, var det et samordnet forsøk på å montere reservebilene i komplette tog i 1943, og de fem tilhengerbilene forlot Morden for at Acton Works skulle modifiseres for å kjøre i tog med standard lengde. Det var en alvorlig kollisjon i 1938 Stock på depotet 27. juli 1971, da bil 10278 traff motorbil 11159, som ble stallert i bilskuret på vei 6. Begge bilene ble skadet uten reparasjon, og utgjorde en del av den første batchen av 1938 lager som skal skrotes i 1972.

Fra 1972 opphørte Morden Depot å være beholdningen til bare 1938 Stock, og i 1978 var det fem typer aksjer i bruk på den nordlige linjen og stablet på depotet. Som en del av et stort program for oppdatering av rullende materiell på systemet, var Piccadilly -linjen utstyrt med 1973 -lager . Dette tillot at 1956 -aksjen og 1959 -aksjen på den linjen ble overført til den nordlige linjen, og noen av aksjene fra 1938 ble skrotet. For å utgjøre antallet tog som kreves, ble det bestilt 30 tog fra 1972 Mark I Stock , og deretter ble det bestilt en annen batch på 33 tog, kjent som 1972 Mark II Stock, for eventuell utstyring av Jubilee -linjen, deretter under bygging . De opererte på den nordlige linjen fra november 1973, for å gjøre det mulig å skrote ytterligere 1938 lager, og ble gradvis overført til Bakerloo -linjen, ettersom flere tog fra 1959 lager ble fordrevet fra Piccadilly -linjen. Det første toget i 1959 Stock ankom i november 1975, og innen 1. januar 1978 hadde 56 og et halvt tog blitt overført. Tildelingen i begynnelsen av 1978 omfattet 10,5 tog av 1938 lager, tre av 1956 lager, 56,5 av 1958 lager, 30 av 1972 Mark I lager og 15 av 1972 Mark II aksjer, noe som gir 115 totalt, selv om bare 95 var påkrevd fra dagen til dag. Morden Depot ble brukt til å stabilisere 39 tog for å kjøre passasjertjenesten på den tiden, med Golders Green som leverte 17, og de resterende 39 ble stallert på Highgate og Edgware Depots, og på sider ved High Barnet, Highgate Woods og Golders Green.

Selv om hele Mark II -aksjen i 1972 hadde forlatt den nordlige linjen i tide til åpningen av Jubilee -linjen i mai 1979, returnerte fire tog i 1983, etter reduserte tjenester på Jubilee -linjen. De ble modifisert for å være kompatible med Mark I -aksjen, og ytterligere 14 tog ankom i 1984–1985, da de ble fordrevet fra Jubilee -linjen av nybygd 1983 -lager . De ekstra togene tillot 1959 lager å bli overført til Bakerloo -linjen, for å erstatte de resterende togene fra 1938. I midten av 1993 var det 2,5 tog fra 1956 lager, 74,5 tog fra 1959 lager, 2,5 tog fra 1962 lager og 24,5 tog fra 1972 lager på den nordlige linjen, noe som gjorde 104 tog totalt. Passasjertjenesten krevde 82 tog, hvorav 38 ble levert av Morden Depot.

Tilbake til depotet som stabiliserte en enkelt type aksjer begynte i midten av 1998, da de første togene i 1995 kom i drift på Nordlinjen, etter rundt 18 måneders igangkjøringsproblemer. Da de gikk i tjeneste, ble Stock -togene 1956, 1959 og 1962 sendt for skrot, og 1972 -aksjen ble konvertert til en persons operasjon og overført til Bakerloo -linjen. Det siste toget i 1959 Stock fungerte 27. januar 2000, og dette var også det siste toget som ble beset av en sjåfør og en vakt på London Underground, ettersom alle påfølgende tog ble operert av en person. På den datoen hadde 97 av de nye togene blitt tatt i bruk, tilstrekkelig til å kjøre topptjenesten som krevde 84 tog. De ni siste togene ble levert innen 10. april 2001. Togene består av seks biler, og består av to trebilenheter, som hver består av en motorbil, en tilhengerbil og en frakoblet, ikke-kjørende bil. Fra innføringen av timeplanen i juli 2002, var det nødvendig med 91 tog for topptjenesten, hvorav Morden Depot leverte 38.

Notater og referanser

Referanser

Bibliografi

  • Bruce, J Graeme (1968). T -banetog under London . London Transport Board.
  • Connor, Piers (1989). Tube -aksjen fra 1938 . Capital Transport. ISBN 978-1-85414-115-6.
  • Day, John Robert; Reed, John (2011). Historien om Londons undergrunn . Capital Transport. ISBN 978-1-85414-245-0.
  • Follenfant, HG (1974). Rekonstruere Londons undergrunnsbane . London Transport Executive. ISBN 978-0-85329-039-1.
  • Hardy, Brian (1978). London Underground Rolling Stock (3. utg.) . Capital Transport. ISBN 978-0-904711-09-7.
  • Hardy, Brian (1993). London Underground Rolling Stock (13. utg.) . Capital Transport. ISBN 978-1-85414-164-4.
  • Hardy, Brian (2002). London Underground Rolling Stock (15. utgave) . Capital Transport. ISBN 978-1-85414-263-4.
  • Lee, Charles E (1967). Sixty Years of the Northern . London Transport Executive. ISBN 978-0-85329-013-1.
  • Wolmar, Christian (2004). Den underjordiske jernbanen . Atlantic Books. ISBN 978-1-84354-022-9.

Eksterne linker