Moto Guzzi - Moto Guzzi

Koordinater : 45.9153669 ° N 9.32041 ° E 45 ° 54′55 ″ N 9 ° 19′13 ″ E /  / 45.9153669; 9.32041

Moto Guzzi
Type Privat
Industri
Grunnlagt Genova , Italia (15. mars 1921 ) som Società Anonima Moto Guzzi ( 1921-03-15 )
Grunnlegger
Skjebne Oppkjøpt av Piaggio & CSpA (2004)
Hovedkvarter
Via Parodi 57, Mandello del Lario
,
Italia
Området servert
Verdensomspennende
Nøkkel folk
Produkter
Forelder Piaggio & C. SpA
Nettsted www .motoguzzi .com
Moto Guzzi -emblem

Moto Guzzi er en italiensk motorsykkel produsenten og den eldste europeiske produsenten i kontinuerlig motorsykkel produksjon.

Selskapet ble etablert i 1921 i Mandello del Lario , Italia, og er kjent for sin historiske rolle i Italias motorsykkelproduksjon, sin fremtredende rolle i motorsykkelløp og innovasjoner i industrien- inkludert det første motorsykkelstativet, vindtunnel og åttesylindret motor.

Siden 2004 har Moto Guzzi vært unico azionista , et heleid datterselskap, og et av syv merker eid av Piaggio & C. SpA , Europas største motorsykkelprodusent og verdens fjerde største motorsykkelprodusent etter enhetssalg.

Selskapets motorsykler er kjent for sine luftkjølte 90 ° V-tvillingmotorer med en langsgående veivakselorientering der motorenes tverrgående sylinderhoder stikker tydelig ut på hver side av motorsykkelen.

Historie

I likhet med andre store motorsykkelprodusenter som har overlevd i flere tiår, har Moto Guzzi opplevd en rekke konjunkturer og en rekke eierskapsordninger - noen komplekse, noen korte, noen som har holdt ut.

1921–1966 - Opprinnelse

Moto Guzzi ble unnfanget av to flypiloter og deres mekaniker som tjenestegjorde i Corpo Aeronautico Militare (Italian Air Corp, CAM ) under første verdenskrig : Carlo Guzzi, Giovanni Ravelli og Giorgio Parodi. Tildelt til den samme Miraglia-skvadronen utenfor Venezia, ble de tre nære, til tross for at de kom fra ulik sosioøkonomisk bakgrunn. Trioen så for seg å lage et motorsykkelfirma etter krigen. Guzzi skulle konstruere motorsyklene, Parodi (sønnen til velstående Genovese-rederier) ville finansiere satsingen, og Ravelli (allerede en kjent pilot og motorsykkelløper) ville fremme syklene med sin racing-dyktighet. Guzzi og Parodi (sammen med Parodis bror) dannet Moto Guzzi i 1921. Ravelli, ironisk nok, hadde dødd bare dager etter krigens slutt i et flyulykke og blir minnet av ørnens vinger som danner Moto Guzzi -logoen .

Moto Guzzi, Museum of Brescello
GT Norge, Moto Guzzi -museet, Mandello del Lario, kjørte 6400 km til polarsirkelen i 1928

Carlo Guzzi og Giorgio Parodi, sammen med Giorgios bror Angelo, opprettet et privateid taus partnerskap "Società Anonima Moto Guzzi" 15. mars 1921 med det formål (i henhold til de originale vedtektene) "produksjon og salg av motor sykluser og annen aktivitet i forbindelse med eller knyttet til metallurgisk og mekanisk industri ".

Selskapet var lovlig basert i Genova, Italia, med hovedkontor i Mandello. De aller tidligste motorsyklene bar navnet GP (Guzzi-Parodi), selv om merket raskt endret seg til Moto Guzzi . Som de eneste faktiske aksjonærene ønsket Parodi's å skjerme skipets formuer ved å unngå forvirring av navn GP med Giorgio Parodis initialer. Carlo Guzzi mottok opprinnelig royalty for hver motorsykkel som ble produsert, uten å ha eierskap i selskapet som bar navnet hans. I 1946 ble Moto Guzzi formelt innlemmet som Moto Guzzi SpA med Giorgio Parodi som styreleder.

Carlo Guzzis første motordesign var en horisontal ensylindret motor som dominerte de første 45 årene av selskapets historie i forskjellige konfigurasjoner. Gjennom 1934 hadde hver motor signaturen til mekanikeren som bygde den. Som opprinnelig tenkt, brukte selskapet racing for å markedsføre merkevaren. I Isle of Man TT 1935 scoret fabrikkrytteren Moto Guzzi Stanley Woods en imponerende dobbelseier med seire i Lightweight TT så vel som Senior TT .

Fram til midten av 1940-tallet var de tradisjonelle horisontale firetakts ensylindrede 500 cc motorene utstyrt med en overhead og en sideventil, men i motsetning til vanlig praksis med innløp over eksos (IOE), brukte denne sideventilen for induksjon og overventilen for eksos. Uvanlig var også adopsjon av bare ett hårfjær (type ventilfjær) for å lukke avtrekksventilen. Dette var motorene med høyest ytelse Moto Guzzi solgte til allmennheten. Derimot forsynte selskapet det offisielle racerteamet og private racere med racermaskiner med høyere ytelse med varierende overheadkam, konfigurasjoner med flere ventiler og sylinderdesign.

Moto Guzzi Airone Sport 1949

På 1950 -tallet ledet Moto Guzzi, sammen med de italienske fabrikkene Gilera og Mondial , verden for motorsykkelløp i Grand Prix . Med slitesterke og lette 250 cc og 350 cc sykler designet av Giulio Carcano, dominerte firmaet mellomvektsklassene. Fabrikken vant fem påfølgende 350 cc verdensmesterskap mellom 1953 og 1957. I erkjennelsen av at lav vekt alene kanskje ikke fortsetter å vinne løp for selskapet, designet Carcano V8 500 cc GP racersykkel - hvis motor skulle bli en av de mest komplekse sin tids motorer. Til tross for at sykkelen har ledet mange løp og ofte lagt ut den raskeste rundetiden, klarte den ofte ikke å fullføre løp på grunn av mekaniske problemer. Til syvende og sist ble V8 ikke utviklet videre da Moto Guzzi trakk seg (sammen med hovedkonkurrentene Gilera og Mondial) fra racing etter sesongen 1957, med henvisning til eskalerende kostnader og redusert motorsykkelsalg. Da han trakk seg ut av Grand Prix -racing, hadde Moto Guzzi vunnet 3 329 offisielle løp, 8 verdensmesterskap , 6 konstruktørmesterskap og 11 Isle of Man TT -seire.

Perioden etter andre verdenskrig var like vanskelig i Mandello del Lario som den var andre steder i etterkrigstidens Europa. Løsningen var produksjon av rimelige, lettere sykluser. "Motoleggera" fra 1946, en lett motorsykkel på 65 cc ble veldig populær i etterkrigstidens Italia. En firetakts scooter på 175 cm3 kjent som "Galletto" solgte også godt. Selv om de er beskjedne sykluser for selskapet, fortsetter de lettere syklusene med Guzzis innovasjon og engasjement for kvalitet. Den gjennomgående Galletto inneholdt opprinnelig en manuell, fotskiftet tre-trinns (160 cc) konfigurasjon, deretter senere en fire-trinns (175 cc) oppsett i slutten av 1952. Slagvolumet ble økt til 192 cc i 1954 og elektrisk start ble lagt til i 1961.

Moto Guzzi var begrenset i sine bestrebelser på å trenge inn i det viktige scootermarkedet ettersom motorsykkelens popularitet avtok etter andre verdenskrig. Italienske scooterkonkurrenter ville ikke tolerere et angrep fra Moto Guzzi. Ved å innovere den første scooteren med store hjul , konkurrerte Guzzi mindre direkte med produsenter av småhjulede scootere som Piaggio (Vespa) og Lambretta . For å illustrere den delikate balansen innenfor de italienske etterkrigstidens motorsykkel- og scootermarkeder, da Guzzi utviklet sin egen prototype for en scooter med små hjul, tok Lambretta tilbake med en prototype for en liten V-tvilling motorsykkel som truet med å konkurrere direkte på Moto Guzzis gressbane. De to selskapene gikk på kompromiss: Guzzi produserte aldri sin scooter med små hjul og Lambretta produserte aldri motorsykkelen. Drivlinjen som Lambretta laget i sin motorsykkelprototype fra 1953 ligner bemerkelsesverdig på V-twin + drivakselarrangementet som Guzzi utviklet mer enn ti år senere, til slutt for å bli ikonisk for selskapet.

I 1964 var selskapet i full finanskrise. Emanuele Parodi og sønnen Giorgio hadde dødd, Carlo Guzzi hadde trukket seg tilbake til privatlivet, og retning gikk til Enrico Parodi, Giorgios bror. Carlo Guzzi døde 3. november 1964 i Mandello, etter et kort sykehusopphold i Davos.

1967–1973 - SEIMM år

V7 750 Speciale (1969)
V7 Sport
Tilpasset Nuovo Falcone Militare (1970)

I februar 1967 overtok SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), en statskontrollert mottaker, Moto Guzzi. SEIMM -tilsynet så Moto Guzzi tilpasse seg et kulturelt skifte fra motorsykler til biler. Selskapet fokuserte på populære lette mopeder inkludert Dingo og Trotter - og 125 cc Stornello motorsykkel. Også i løpet av SEIMM -årene utviklet Guzzi en 90 ° V tvillingmotor, designet av Giulio Cesare Carcano, som skulle bli ikonisk for Moto Guzzi.

Selv om Moto Guzzi har brukt motorer i utallige konfigurasjoner, har ingen kommet til å symbolisere selskapet mer enn den luftkjølte 90 ° V-tvillingen med en langsgående veivakselorientering og motorens tverrgående sylinderhoder som fremstår fremtredende på hver side av sykkelen. Den originale V-tvilling ble designet på begynnelsen av 1960-tallet av ingeniør Giulio Cesare Carcano, designer av DOHC V8 Grand Prix racer. Den luftkjølte, langsgående veivaksel, tverrgående sylinder, pushrod V-twin begynte livet med 700 cc slagvolum og 45 hk (34 kW)-designet for å vinne en konkurranse sponset av den italienske regjeringen om en ny politisykkel. Den robuste akseldrevne, luftkjølte V-twin vant, noe som ga Moto Guzzi fornyet konkurranseevne. Denne Moto Guzzi V7 fra 1967 med den originale Carcano -motoren har blitt kontinuerlig utviklet til 1200 cc, 80 hk (60 kW) versjoner. Lino Tonti redesignet motoren for Moto Guzzi V7 Sport fra 1971. Denne motoren er grunnlaget for 750 cc, 1100 cc og 1200 cc Guzzi -motorene. Den langsgående veivakselen og orienteringen til motoren skaper en svak gyroskopeffekt, med en litt asymmetrisk oppførsel i svinger.

1973–2000 - De Tomaso år

Etter å ha opplevd økonomiske vanskeligheter på slutten av 1960 -tallet, kjøpte De Tomaso Industries Inc. (DTI Group eller DTI), produsent av De Tomaso sports- og luksusbiler, eid av den argentinske industrimannen Alejandro de Tomaso , SEIMM (og dermed Moto Guzzi) sammen med Benelli og Maserati i 1973. Under Tomasos forvaltning kom Moto Guzzi tilbake til lønnsomhet, selv om andre rapporter tyder på at en periode med begrensede investeringer i Moto Guzzi fulgte tilskrevet DTI ved å bruke Moto Guzzi økonomisk å prioritere sine bilforetak.

I november 1975 viste Guzzi først 850 Le Mans på Milan Show som mye senere ble beskrevet som en "bemerkelsesverdig aggressiv og attraktiv motorsykkel". I dag regnes de første versjonene, spesielt serien I, som en av de mest ikoniske og samleobjekter av alle Guzzis. En markedsføringssuksess som ville konkurrere med andre italienske superbikes, den skapte fire senere modeller fra Mark II til kulminasjonen på 1990 -tallet, Mark V. Den opprinnelige modellen er kjent allment, men feilaktig som Mark I. Le Mans. Det ble navngitt som en hyllest til det 24-timers utholdenhetsløpet og -løpet i Frankrike. Mark I hadde to produksjonsserier med små modifikasjoner. Den første løpeturen, kjent som Series 1, brukte den runde CEV -stopperen/baklykten som ble brukt på mange italienske sykler i tiåret. Selv om det ofte er uttalt at færre enn 2000 av disse ble laget, hevdet Ian Falloon at 219 ble laget i 1975 og ytterligere 2532 i 1976, selv om det er mulig at noen av disse var Series 2 -sykler bygget på slutten av året. Serie 2 -løpet utgjorde rundt 4000 (2.548 i 1977, 1.737 i 1978). Falloon gir den totale Mark I -produksjonen til 7 036. Serie 2 brukte en De Tomaso-designet rektangulær baklys/reflektor og modifisert bakbeskyttelse. Dette ble også brukt på Mark II- og SP -modellene. Baklys og vakt var den største endringen mellom serie 1 og 2, men andre modifikasjoner inkluderte senere inkludering av et trippteller, sorte gaffelsenkere, et mer sjenerøst dobbeltsete som erstattet det splittede utsatte originale setet, eksosrørhælbeskyttere og dårligere drivstoffkraner. Ekstrakostnaden sammenlignet med "matlaging" T3-modellen betalte for ytelsesartikler som stempel med høy kompresjon, større innløps- og eksosventiler og Dell'Orto 36 mm pumperkarbohydrater med filterløse grå plasthastigheter. De fleste Mk I -sykler var strålende røde, selv om et veldig lite antall ble malt i metallisk isblått. Et ekstremt lite antall Series 2 -sykler var hvite.

I 1979 ble en liten blokkversjon av den luftkjølte V-tvilling designet av ingeniør Lino Tonti introdusert som V35. Designet var radikalt da det ble introdusert, og inneholdt horisontalt delte veivhus og hegrehoder . Førstnevnte var et vanlig trekk ved moderne japansk motorsykkeldesign, mens sistnevnte ble mye brukt i bilmotorer . Begge funksjonene tillater mer effektiv masseproduksjon og også designen til motoren og tilhørende komponenter kutter vekten fra 548 lb (249 kg) i den moderne 850 T3 til 385 lb (175 kg) på V35. Kraften til den originale V35 på 26 hk (35 hk) var konkurransedyktig med motorer med tilsvarende forskyvning i perioden-senere ble større versjoner (V50, V65, V75) raskt utklasset av konkurrerende vannkjølte motorer. Breva og Nevada har i dag en etterkommer av Tontis V35-motor: 750 cc V-twin, vurdert til 48 hk (36 kW). Med sitt enkle vedlikehold, holdbarhet og jevne, flate dreiemomentkurve forblir motordesignet egnet for hverdagslige, virkelige situasjoner.

Da Guzzi fortsatte å utvikle V-tvilling, ble effekten økt på midten av 1980-tallet da Guzzi opprettet fireventals versjoner av "small block" -serien. Av disse ble 650 og 750 vurdert til henholdsvis 60 hk (45 kW) og 65 hk (48 kW). Produksjonen av fireventals "små blokker" -motorer ble avsluttet på slutten av 1980-tallet.

Moto Guzzis har brukt et hydraulisk integrert bremsesystem, der høyre frontskive fungerer utenfor håndtaket, mens venstre front og bakre skive fungerer av fotbremsen.

Patrongaffelen som ble brukt i Guzzis motorsykler på senere 1970- og 1980 -tallet er en Guzzi -oppfinnelse. I stedet for å inneholde dempingsoljen i gaffelen, er den i en kassett. Olje i gaffelen er kun for smøring.

Fremdeles under De Tomaso -paraplyen , i 1988, fusjonerte Benelli og SEIMM for å skape Guzzi Benelli Moto (GBMSpA). I løpet av denne perioden eksisterte Moto Guzzi som en enhet i De Tomaso -eide GBM, men i 1996 feiret den 75 -årsdagen og navnet ble returnert til Moto Guzzi SpA I 1996 ble De Tomaso Trident Rowan Group, også kjent som TRG.

2000–2004 - apriliaår

Under roret i Ivano Beggio , Aprilia SpA kjøpt Moto Guzzi SpA 14. april 2000 for $ 65 millioner. I følge den opprinnelige pressemeldingen hadde intensjonen vært at Moto Guzzi skulle forbli hovedkontor i Mandello del Lario og ville dele Aprilias teknologiske, FoU -evner og økonomiske ressurser også. Ordningen ville forbli kortvarig, ettersom Aprilia selv snublet økonomisk. På samme tid forsøkte Aprilia å diversifisere seg på andre produksjonsområder, nye italienske lover krevde hjelmer for motorsyklister og hevede forsikringspriser for tenåringsmotorsyklister, noe som påvirket selskapets lønnsomhet alvorlig. Ikke desto mindre hadde Aprilia forpliktet seg store summer til å renovere Mandello Moto Guzzi -fabrikken - renoveringer som til slutt ble fullført. Ducati Motor Holding kom igjen med et tilbud til Moto Guzzi under Aprilias økonomiske vanskeligheter, slik det hadde før da Aprilia hadde kjøpt Moto Guzzi i 2000. Andre potensielle kjøpere inkluderer Kymco og BRP -datterselskapet Rotax , og Kymco hadde angivelig det høyeste tilbudet. Moto Guzzi -samlebåndet stengte i en kort periode i mars 2004, på grunn av de økonomiske vanskelighetene.

2004 og fremover - Piaggio år

30. desember 2004 kjøpte Piaggio & CSpA Aprilia. Moto Guzzi SpA blir offisielt Unico Azionista av Piaggio, en del av Immsi SpA Investments har tillatt introduksjon av en rekke konkurransedyktige nye modeller i rask rekkefølge.

I november 2007 presenterte Moto Guzzi retro-temaet 2008 V7 Classic på motorsykkel- og sykkelprodusentutstillingen i Milano, Italia. Den var tilgjengelig i Europa i midten av 2008, og Moto Guzzi kunngjorde planer i slutten av 2008 om å gjøre den tilgjengelig for amerikanske kjøpere. Selskapet har begynt å lage begrensede samlerutgaver av Guzzi -originaler.

Nøkkel folk

Følgende er en liste over nøkkelpersoner tilknyttet Moto Guzzi siden lanseringen.

Grunnleggerne:

  • Carlo Guzzi (1889–1964): unnfanget merket med Giovani Ravelli og Giorgio Parodi - hver medlem av mekanikeren Italian Air Corp. Han døde i november 1964 75 år gammel.
  • Giorgio Parodi (1897–1955): flypilot, hvis far finansierte det opprinnelige selskapet.
  • Giovanni Ravelli (d. 1918): en av de tre opprinnelige vennene som så for seg et selskap som skulle konstruere og selge motorsykler - det som senere skulle bli Moto Guzzi - var ikke til stede ved den formelle fødselen til Moto Guzzi i 1921, etter å ha omkommet i en 1918 flyulykke. På det tidspunktet han møtte Guzzi og Parodi, hadde han allerede etablert seg som en dyktig motorsykkelløper, etter å ha kjørt i Tourist Trophy i 1913 på en Premier 500.

Ingeniører:

  • Giulio Cesare Carcano: ingeniør med Guzzi fra 1936 til 1966, oppfinner av DOHC V8-motoren og den luftkjølte V-tvillingen som ble synonym med Moto Guzzi. Han døde i september 2005 etter en annen karriere som marinearkitekt, men forble i tjeneste for Moto Guzzi til han ble pensjonist.
  • Umberto Todero: Han begynte i Moto Guzzi i 1939, og karrieren strakte seg fra de opprinnelige grunnleggernes dager, gjennom SEIMM, de Tomaso og Aprilia, til eierskapet til Piaggio. Han døde mens han fortsatt var i tjeneste for selskapet i februar 2005.
  • Lino Tonti : ingeniør, begynte i selskapet i 1967 for å erstatte Carcano, utviklet V7 Sport, den lille blokken V50 og Tonti Frame .

Løpere:

  • Giuseppe Guzzi (14. august 1882 - 6. juni 1962): Carlos bror, syklet på den berømte GT Norge på Arctic Circle -angrepet 1928 for å teste den første motorsykkelen bak svingarmsopphenget.
  • Stanley Woods : verdsatt motorsykkelløper som kaptein Moto Guzzi til den tallfulle Isle of Man TT vinner.
  • Omobono Tenni : feiret 47 seire som løp for Moto Guzzi i perioden mellom 1933 og 1948.
  • Bill Lomas : vant 1955 og 1956 350 cc verdensmesterskap for Moto Guzzi, og beseiret flersylindrede maskiner på sin og aerodynamiske ensylindrede sykkel. Mandello Guzzi -museet har en seksjon viet til Lomas 'to verdensmesterskapseire og også hans utflukter på den legendariske Moto Guzzi Grand Prix 500 cc V8.
  • John Wittner : Amerikansk tannlege, dyktig pilot og mekaniker, håndverker på 1000 Daytona, med ingeniør Umberto Todero.

Produksjonstall

  • 1929: 2500 enheter
  • 1971: 46 487 enheter (historisk høyde)
  • 1993: 3274 enheter (historisk lav)
  • 1994: 4300 enheter (ca.)
  • 1997: 5600 enheter (ca.)
  • 1998: 5 647 enheter
  • 1999: 6.275 enheter
  • 2004: færre enn 4000 enheter
  • 2005: færre enn 5000 enheter
  • 2006: mer enn 10.000 enheter
  • 2011: 5763
  • 2012: 6664
  • 2013: 6 800

Tekniske innovasjoner

DOHC V8 Grand Prix motorsykkel: 170 km/t (270 km/t) i 1957

CARC

Griso 1100 CARC: Kompakt reaktiv drivaksel

(Cardano Reattivo Compatto) : Over et visst effektnivå kan de konkurrerende kreftene i drivakselsystemene forstyrre suspensjonen av en motorsykkel alvorlig (spesielt ved påføring av gass), et fenomen som kalles " akseljakking ". Moto Guzzi introduserte sitt første anti-jacking-system med Daytona i 1993 og utviklet designet i 2005 V11 Sport. Guzzi introduserte senere sitt CARC -system, og etterlignet BMW Paralever -designet og hadde samme funksjon. Kawasaki introduserte sitt Tetra-hendelsystem av lignende årsaker på Kawasaki Concours 14 (også kjent som 1400 GTR). Arturo Magni (1925–2015) hadde solgt "parallelogrammo" bakopphengssett på begynnelsen av 1980-tallet for å løse lignende problemer med antimoment.

Moto Guzzis Breva 750, Nevada 750 og California Vintage faller under terskelen som krever et antikjekkende drivakselsystem.

Breva 1100, Norge, Bellagio, Stelvio og 1200 Sport har Guzzis nylig patenterte svingarmsystem , markedsført som Compact Reactive Shaft Drive - også kjent som Ca. RC eller CARC-introdusert med Breva 1100 i 2005. Systemet skiller akselens sluttdrevs dreiemomentreaksjon fra fjæringen via flytende dreiemomentarmer og eliminerer derved abruptiteten som er typisk for akseldriftssystemer ved akselerasjon eller gassutløsning-og gir fortsatt en stille, pålitelig og lite vedlikeholds drivsystem. Granskere har observert utmerket bremseevne og drivjernets jevnhet som skyldes CARC -systemet.

Bakre svingarmsoppheng

I 1928 ble langdistanse motorsykkelreiser begrenset av mangelen på effektivt bakoppheng. Frem til da ofret alternative konstruksjoner vridningsstivhet - oppnådde komfort, men alvorlig kompromitterende håndtering. Carlo Guzzi og broren Giuseppe designet en elastisk ramme ved hjelp av en stålboks som omslutter fire fjærer, sammen med en svingarm i rør og metallplater. Den første Moto Guzzi-sykkelen som brukte fjæringen, ble kalt GT (for Gran Turismo, Grand Touring ), og for å bevise fjæringen-og få omtale for Moto Guzzi-tenkte brødrene på en utfordrende 4000 kilometer (6 400 km) reise fra Mandello del Lario til Capo Nord i Nord -Norge . Til tross for den svært dårlige tilstanden på europeiske veier på den tiden, nådde Giuseppe Guzzi polarsirkelen på fire uker. Den elastiske rammeopphenget ble umiddelbart introdusert for produksjonsmaskiner, noe som forvandlet brukervennligheten til motorsykkelen som en daglig transportform. I 2006 gjenopprettet Moto Guzzi "raidet" fra 1928 for å introdusere Norge 1200. Ordet "Norge" er norsk for "Norge".

Første DOHC V8 motorsykkelmotor

DOHC V8 på Moto Guzzi -museet, Mandello del Lario

Moto Guzzi Grand Prix V8, introdusert i 1955, var en motorsykkel på 500 cc utstyrt med en V8 -motor ved bruk av doble kamaksler (DOHC). Motoren ble unnfanget av Giulio Carcano, Enrico Cantoni, Umberto Todero, Ken Kavanagh og Fergus Anderson like etter Monza Grand Prix i 1954 og designet av Dr. Carcano. Motorens boring og slag var 44,0 mm × 40,5 mm (1,73 tommer × 1,59 tommer): det var to ventiler per sylinder. Kraften var i området 80 hk (60 kW) ved 12 000 o / min, omtrent 10 til 15 hk (7,5–11,2 kW) mer enn de konkurrerende 4-sylindrede MV Agustas og Gileras.

Motoren og sykkelen var uten sidestykke. Motorsykkelen viste seg å være i stand til å nå 280 km/t - tretti år før farten ble nådd igjen i Grand Prix motorsykkelløp. Men Otto cilindri viste seg vanskelig å ri, så vel som komplisert og kostbart å bygge og vedlikeholde-sykler led brutt veivaksler, overoppheting og gripe-alt i tillegg til faren sykkelen stilt til syklistene selv. I 1957 var det to sykler tilgjengelig, og ingen var villige til å kjøre sykkelen uten videre utvikling, og sykkelen ble trukket tilbake.

Motorsykkel vindtunnel

Innvendig utsikt, Moto Guzzi vindtunnel, Moto Guzzi hovedkvarter, Mandello del Lario, Italia, ca. 1950 -tallet

I 1950 opprettet Moto Guzzi den første motorsykkel vindtunnelen , La Galleria del Vento , i stand til å teste 1: 1 prototyper på Mandello del Lario -verkene, og dermed tillate selskapet å markedsføre en integrert fairing. Vindtunnelen gjorde det mulig for syklistene å etterligne virkelige rideforhold og optimalisere sitte- og kroppsposisjonen ved varierende hastigheter-en enestående fordel for racing og produksjonsmotorsykler. I motorsykkelprototyping kan Moto Guzzi finjustere luftstrømmen rundt selve motorsykkelen, utvikle en konvolutt med stille luft rundt rytteren, redusere frontområdet, optimalisere luftinntrengning og maksimere drivstofføkonomien.

Vindtunneldesignet er en modifikasjon av Eiffeltypen med åpen krets (etter Gustave Eiffel , designer av Eiffeltårnet i Paris), som består av tre seksjoner. Luft trekkes inn i "luftkanalen" med en blenderåpning på 8,2 m (26,9 fot), lufthastigheten øker når den føres gjennom mindre og mindre diametre og når maks vindhastighet i "testkammeret" med en diameter på 2,6 m (8,5 fot) ), og blir til slutt utslitt gjennom "Outlet/Discharge" -kanalen som inneholder viftemekanismen-en trebladet propell med variabel hastighet som drives av en 310 hk (231 kW) elektrisk motor.

Et kontrollrom ligger utenfor testkammeret ved siden av den sentrale delen, og inneholder vifte -mekanismekontroller og måleinstrumenter. Utenfor kammeret er en stor skive "Scala Convenzionale" eller "Conventional Scale" for å indikere den varierende grad av motstand som tilbys av motorsykkelen (og rytteren) mot luften som passerer. Rundt omkretsen på skiven gir røde lys i hver grad en visuell indikator for rytteren og testpersonellet. Denne store skalaen forblir synlig for rytteren i tunnelen under testing, og ved å plassere seg selv på sykkelen kan han bestemme endringen og optimal motstand. Et annet måleverktøy var et alkoholfylt mikromanometer som er koblet til et Pitot-rør plassert i en 90 graders vinkel mot luftstrømmen i tunnelen.

Det er ukjent i hvilken grad vindtunnelen brukes for tiden. I pressemeldingen fra desember 2005 for Norge 1200 heter det at sykkelen ble "grundig testet" i Mandello vindtunnel. Aprilia, et selskap i samme gruppe som Moto Guzzi, opprettholder et forhold til aerodynamikkprogrammet ved University of Perugia , der datasimuleringer kombinert med praktiske tester (utført i mindre tunneler ved bruk av skalamodeller) mer effektivt og økonomisk kan gi nøyaktig testing og tilbakemelding.

Lastebil-motorsykkel hybrid

Ercole (Hercules), produsert i 1928, var i stand til å bære en last på 363 kg. Guzzi bygde en serie "godsvogner", fra 50 cc til 500 cc, mellom 1928 og 1980.

Scooter med stort hjul

Moto Guzzis store hjulscooter

Selv om designkriteriene for en scooter har blitt stadig mer flytende, har en scooter historisk sett hatt små hjul-spesielt i etterkrigstidens Italia (på grunn av store lager av landingsdekk til jagerfly, som ble overflødig med slutten av krigen og solgt av som overskudd). Konfigurasjonen, sammen med en kompakt motor, tillot scooteren sitt varemerke gjennomgående design. Med introduksjonen av Galletto 160 i 1950, utviklet Moto Guzzi en scooter med stort hjul. De større og tyngre hjulene ga større gyroskopisk kraft og dermed større balanse. Scootere med store hjul reduserte også sårbarheten for potthull. Galletto tilbød ikke bare større hjul, den hadde sin egen reserve.

Motorsykkel modeller

Moto Guzzi Stelvio

Moto Guzzi-modeller som for tiden er i produksjon inkluderer MGX-21, V7 III, V9, California 1400 cruiser, Griso 1200 sport/standard hybrid, Eldorado og Audace. Nyere modeller har inkludert Norge 1200 sport tourer /GT, Stelvio dualsport , 1200 Sport og MGS-01 Corsa sportsbikes , Breva 750, Breva 1100 og Breva 1200, samt Nevada og Bellagio.

I 2019 ga Guzzi ut V85 TT Adventure som kommer i to varianter; en streetwise-versjon for bypendler og bilturer, og en pakke i rallystil med et mer offroad-fokus.

Guzzi har laget en rekke historiske racing- og militære motorsykler. Den historiske racerarven er best illustrert i Le Mans -modellserien, som fremdeles i dag er et mesterverk i styling og motorsykkeldesign som en kunstform.

Gjennom forskjellige perioder av historien har Moto Guzzi produsert modeller spesielt for militære og politistyrker. Det italienske politiet og militæret og forskjellige amerikanske politiavdelinger (f.eks. LAPD ) har brukt Moto Guzzi -sykler i sine flåter. Guzzi markedsfører for tiden politiversjoner av modellserien - Breva (alle tre modellene) oftest, så vel som Norge, vedtatt av politiet i Berlin .

Fabrikk, selskapets hovedkvarter og museum

Siden 1921 har Moto Guzzi hovedkvarter vært i Mandello del Lario på Lecco -grenen ved Comosjøen . Innretningen begynte ved en størrelse på 300 m 2 (3200 sq ft), og ved begynnelsen av 1950 Moto Guzzi dekket 24 000 m 2 (260 000 sq ft) med en arbeidsstyrke på over 1.500. Per 1999 komplekset følger en, to og tre etasjers bygninger på over 54 000 m 2 (580 000 sq ft), som opererer ved tilnærmet 50% av produksjonskapasiteten.

Under eierskapstiden vurderte Aprilia å flytte hele operasjonen til Monza , under protest fra fabrikkarbeiderne i Guzzisti og Mandello. I stedet renoverte Aprilia fabrikken i 2004 til en pris av 45 millioner dollar.

Det opprinnelige Mandello -stedet er fortsatt hjemmet til selskapets hovedkvarter, produksjonsanlegget, den historiske vindtunnelen, firmabiblioteket og museet. De Moto Guzzi museet viser modeller fra selskapets historie, motorer som retrace Guzzi engineering historie, og en rekke viktige prototyper. Museet er åpent for publikum og inkluderer en gavebutikk med bøker, klær og tilbehør. Moto Guzzi sysselsetter i dag omtrent 250 til 300 ansatte, og lager over 10 000 sykler per år.

I flere tiår bar Moto Guzzi -fabrikken et sett med internt opplyste blokkbokstaver langs taket (og også over inngangsporten) som stavet "Moto Guzzi". I mai 2007 ble det originale takskiltet, gammelt og slitt, erstattet med et nytt lysere skilt med den nåværende offisielle logoen og manuset. Samtidig fikk fabrikkens inngangsport en ny rektangulær versjon av skiltet.

Kundedeltakelse

Siden 2001 har Moto Guzzi årlig vært vertskap for Giornate Mondiali Guzzi , også kjent som GMG eller World Guzzi Days, og inviterte fans til Mandello. I 2006 reiste over 15 000 Guzzi -fans fra over 20 land til Mandello for arrangementet.

Se også

Referanser

Eksterne linker