Nordamerikansk A -5 Vigilante - North American A-5 Vigilante

A-5 (A3J) Vigilante
A-5 Vigilante ECN-231.jpg
A3J-1 147858 med NASA som 858, på NASA Dryden til støtte for det supersoniske transportprogrammet
Rolle Atombomber eller rekognoseringsfly
nasjonal opprinnelse forente stater
Produsent Nordamerikansk luftfart
Første fly 31. august 1958
Introduksjon Juni 1961
Pensjonert 20. november 1979
Status Pensjonert
Primær bruker Den amerikanske marinen
Produsert 1961–1963
1968–1970
Antall bygget 167 (137 bygget som eller konvertert til RA-5C)
En A3J-1 (senere A-5A) under forsøk på USS  Saratoga , 1960

The North American A-5 Vigilante var et amerikansk transportørbasert supersonisk bombefly designet og bygget av North American Aviation (NAA) for den amerikanske marinen . Før foreningen av marine- og flyvåpenbetegnelser i 1962 ble den betegnet A3J Vigilante .

Utviklingen av A-5 hadde startet i 1954 som et privat foretak av NAA, som forsøkte å produsere en dyktig supersonisk langdistanse bombefly som en etterfølger av den abortive nordamerikanske XA2J Super Savage . Det var et stort og komplekst fly som innlemmet flere innovative funksjoner, for eksempel å være det første bombeflyet som hadde en digital datamaskin, mens dets evne til å oppnå hastigheter på opptil Mach 2 mens den hadde en nyttelast for atomangrep også var relativt ambisiøs for tiden. Den amerikanske marinen så verdien av et slikt bombefly, noe som førte til at en kontrakt for hele utviklingen og produksjonen ble utstedt til firmaet 29. august 1956. Typen utførte sin første flytur drøye to år senere, 31. august 1958.

Vigilante ble introdusert av den amerikanske marinen i løpet av juni 1961; det etterfulgte Douglas A-3 Skywarrior som marinenes primære atomangrep, men tjenesten i denne egenskapen var relativt kort på grunn av nedbemanning av bemannede bombefly i USAs atomstrategi. En langt større mengde av rekognoseringsvarianten RA-5C taktisk streik ble også anskaffet av tjenesten, som så omfattende service under Vietnamkrigen . Det etablerte også flere verdensrekorder i både langdistanse hastighet og høyde kategorier. I midten av 1970-årene begynte tilbaketrekningen av typen etter en relativt kort levetid, hovedsakelig på grunn av at flyet var dyrt og komplekst å betjene, i tillegg til at det var et offer for militære nedskjæringer etter Vietnam.

Utvikling

Opprinnelse

Slutten av 1940-årene og begynnelsen av 1950-årene ble preget av en rekke fremskritt i luftfart. Flyprodusenten North American Aviation (NAA) var et av et stort antall selskaper som forsøkte å utnytte disse siste innovasjonene i utviklingen av en ny generasjon fly. I begynnelsen av 1954 begynte selskapet på en privat studie av en konseptuell transportørbasert , langdistanse, allværsbomber, som ville være i stand til supersonisk hastighet mens den hadde en betydelig nyttelast. Dette flyet ble sett på som en etterfølger av den abortive nordamerikanske XA2J Super Savage . Mye av dette tidlige arbeidet ble utført av NAAs nylig ervervede Columbus -divisjon, overvåket av sjef for foreløpig design Frank G Compton.

I midten av 1950-årene ble forestillingen om et atomvåpenfly med en hastighet på opptil Mach 2 ansett for å være ganske ambisiøs, og enda mer for at det samme flyet kunne opereres under de uunngåelige begrensningene som ble pålagt av hangarskipoperasjoner. Når det gjelder den grunnleggende konfigurasjonen, inneholdt det konseptuelle flyet tomotorer og høyt montert vinge, det samme gjorde XA2J, men skilte seg vesentlig ut ved å bli feid og vedta jetfremdrift . I følge luftfartsforfattere Bill Gunston og Peter Gilchrist, inkorporerte NAAs design mange avanserte teknologiske funksjoner, for eksempel å være det første supersoniske bombeflyet som ble designet med en slank flykrok, så vel som den første med fullt variabel kileluftsinntak . Selskapets foreløpige designstudier hadde vanligvis vært sentrert rundt et dobbelt loddrett finn/rorarrangement, men dette ble erstattet av en enkelt stor bevegelig vertikal finne etterhvert som designdefinisjonen fortsatte.

Dette forslaget, som ble henvist til North American General Purpose Attack Weapon (NAGPAW) -konseptet, ble raskt evaluert av den amerikanske marinen . Tjenesten ga mange utfordrende krav, inkludert den noe motstridende nødvendigheten av både en høy hastighet på Mach 2 og evnen til å ta av fra et hangarskip med maksimal vekt uten motvind, også kjent som vind-over-dekk, for å hjelpe til med start. Comptons team var i stand til å forene disse ytelseskravene med designet. Etter disse endringene ga amerikanske marinesoldater uttrykk for sin godkjennelse av designet og tok til orde for anskaffelsen. I løpet av juli 1955 ble en første designkontrakt, som inkluderte produksjon av en mockup, utstedt til NAA. I løpet av september 1956 ble firmaet tildelt en oppfølgingskontrakt for produksjon av et par flyverdige prototyper.

31. august 1958 utførte en av disse prototypene typens jomfrufly fra Columbus, Ohio . På dette tidspunktet hadde rollen som ble sett for flyene i den amerikanske marinen flyttet seg noe. Ifølge Gunston og Gilchrist hadde tjenestemenn sett på flyet gjennom linsen av Koreakrigen og lagt stor vekt på å utføre konvensjonelt bevæpnede angrepsoppdrag på lavt nivå, men hadde deretter beveget seg mot å se bombingen i utvikling som en etterfølger til Douglas A-3 Skywarrior i stedet for den strategiske kjernefysiske angrepet. Dermed implementerte designteamet en noe uortodoks bombevei for å imøtekomme oppbevaring av et atomvåpen , som også var designet for å imøtekomme både drivstofftanker og rekognoseringsnyttelast.

Videre utvikling

En RA-5C Vigilante

I slutten av 1950-årene og begynnelsen av 1960-årene jobbet NAA med en forbedret bombemodell, betegnet A-5B . Dette utnyttet nullvindkravets eliminering for å øke flyets maksimalvekt betraktelig, og flykroppen ble redesignet med en pukkelrygg for å få plass til ekstra drivstoff. Vingene ble også redesignet med forstørrede bakkantsklaffer og fullblåste klaffer; disse endringene, da de bar fire eksterne slipptanker , doblet bombeflyets rekkevidde omtrent. Utviklingen ble stoppet etter at bare seks A-5B hadde blitt fullført på grunn av et skifte i den amerikanske marines strategiske fokus som la mindre verdi på bemannede bombefly.

Flertallet av Vigilantes hadde en rekognoseringskonfigurasjon , betegnet RA-5C . Den hadde en litt større vinge område og tilsatt en lang kano-formede kåpen under skroget for en multisensor rekognosering pakke, som ligger en APD-7 siderettede luftbåren radar (SLAR), AAS-21 infrarød linjescanner , og kamera pakker, samt forbedrede elektroniske mottiltak. Et elektronisk etterretningssystem AN/ALQ-61 kan også bæres. RA-5C beholdt bombesystemet AN/ASB-12, og kunne i teorien bære våpen, selv om det aldri gjorde det i tjeneste. Senere bygde RA-5Cs hadde kraftigere J79-10-motorer med en etterbrenning på 17 900 lbf (80 kN). Rekognosering Vigilante veide nesten fem tonn mer enn streikversjonen med nesten samme skyvekraft og en bare beskjedent forstørret vinge, noe som resulterte i redusert akselerasjon og stigningshastighet , selv om den forble rask i jevnflyging.

The Royal Australian Air Force (RAAF) anses å anskaffe RA-5C som hoved bombefly for å lykkes sin flåte av English Electric Canberras . Ulike andre fly, som McDonnell F-4C/RF-4C, Dassault Mirage IV A og BAC TSR-2 ble også vurdert for rollen. Imidlertid ble General Dynamics F-111C , en variant av TFX (F-111) skreddersydd for å oppfylle kravene til RAAF, anskaffet for å dekke tjenestens behov i stedet. På grunn av F-111Cs langvarige utvikling, tok et team av RAAF-offiserer til orde for at en midlertidig flåte på 36 Vigilantes skulle anskaffes av RAAF, etter å ha fastslått at flyet tilfredsstilte tjenestens krav og kunne leveres innen en kortere tidsramme. Den australske regjeringen avviste dette rådet, og ingen slike anskaffelser skjedde.

Design

Den nordamerikanske A-5 Vigilante var en supersonisk transportørbasert bombefly. På tidspunktet for introduksjonen var Vigilante et av de største og desidert mest komplekse flyene som opererte fra et hangarskip. Den var utstyrt med en høyt montert feid vinge med et grenselags kontrollsystem (blåste klaffer) for å forbedre lavhastighetsløft. Det manglet ailerons; i stedet ble rullestyring levert av spoilere i forbindelse med differensiell nedbøyning av de bevegelige haleflatene, som ble parret med en relativt stor bevegelig enkel vertikal stabilisator. Bruken av aluminium-litiumlegering for vingeskinn og titan for kritiske strukturer var også uvanlig for tiden; andre eksotiske materialer inkludert bruk av et gullbelegg for å reflektere varme på viktige områder, slik som den bomberommet. Vingene, vertikal stabilisator og nesen radome alle brettet for å muliggjøre lettere oppbevaring ombord hangarskip.

To General Electric J79- turbojetmotorer med stor avstand ble levert med luft gjennom innløp med variable inntaksramper . Mens den samme motoren ble brukt av flere andre amerikanske militære fly, for eksempel Convair B-58 Hustler og McDonnell Douglas F-4 Phantom II , var kraftverkene som ble brukt på A-5 forskjellige på noen måter, for eksempel bruk av en noe uvanlig luftpumpestarter sammen med en enkelt tenner. Begge motorene var utstyrt med konstanthastighetsdrev for dynamoer for å generere en jevn 30kVA for de innebygde elektriske systemene, en hydraulisk drevet nødforsyning generert av en luftturbin ble også installert.

Elektronikken til Vigilante var relativt avansert og kompleks da den ble tatt i bruk. Den innlemmet et av de første " fly-by-wire " -systemene på et operativt fly, sammen med mekanisk/hydraulisk backup. Andre elementer i sine avionikk inkludere en datastyrt AN / ASB-12 nav / angrep system som omfatter en head-up display ( "Pilot beregnede display-indikator" (PPDI), en av den første), multi-mode radar , radar utstyrt treghetsnavigasjon system (REINS, basert på teknologier utviklet for Nordamerikaners Navaho-missil ), fjernsynskamera under nesen, og en tidlig digital datamaskin kjent som " Versatile Digital Analyzer " (VERDAN) for å betjene alt. I følge Gunston og Gilchrist var Vigilante den første bombeflyet som hadde en digital datamaskin. Den ble operert av et mannskap på to, en pilot og en bombardier-navigator (BN), som satt i tandem ; begge var utstyrt med nordamerikanske HS-1A utkastningsseter . På det rekognoseringsorienterte flyet; bombardier-navigatoren ble erstattet av en rekognoserings-/angrepsnavigator (RAN) i stedet.

A3J "lagrer tog" i bombebukta

Gitt den opprinnelige designen som et transportørbasert, supersonisk, atomtungt angrepsfly, ble Vigilantes hovedbevæpning båret i en uvanlig "lineær bomberom" mellom motorene i den bakre flykroppen, som gjorde at bomben kunne slippes i supersonisk hastighet. Det eneste atomvåpenet , vanligvis Mk 28 -bomben , ble festet til to engangsdrivstoffstanker i den sylindriske bukten i en forsamling kjent som "stores train". Et sett med forlengelige finner var festet til den bakre enden av den mest bakre drivstofftanken. Disse drivstofftankene skulle tømmes under flyturen til målet og deretter kastet med bomben med en eksplosiv drogue -pistol. Butikkens tog ble drevet bakover med omtrent 50 fot (30 m) i sekundet (30 knop) i forhold til flyet. Den fulgte deretter en ballistisk vei. I praksis var systemet ikke pålitelig, og det ble aldri ført noen levende våpen i den lineære bombeholderen. I RA-5C-konfigurasjonen ble bukten utelukkende brukt til å huse drivstoff. Ved tre anledninger forårsaket sjokket ved katapultlanseringen at bensindunkene kastet ut på dekket; dette fenomenet resulterte angivelig i ett flytap.

Tidlig produksjon Vigilante var utstyrt med et par vingestolper, som hovedsakelig var beregnet på slipptanker . Den andre Vigilante-varianten, A3J-2 ( A-5B ), inneholdt to ekstra vinghårdpunkter, til sammen fire, og innlemmet også interne tanker for ytterligere 460 liter drivstoff (noe som ga en utpreget dorsal "pukkel"). I praksis ble disse hardpointene sjelden brukt. Andre forbedringer av typen inkluderte blåste klaff på forkanten av vingen og sterkere landingsutstyr . Selv om A-5 ble utpekt av den amerikanske marinen som et "tungt" fly, var den overraskende smidig; uten drag av bomber eller missiler fant til og med eskorterende krigere at det rene flyrammen og de kraftige motorene gjorde Vigilante veldig rask i høy og lav høyde. Den høye innflygingshastigheten og den høye angrepsvinkelen bidro imidlertid til en høy arbeidsbelastning under transportørlandinger.

Driftshistorie

A3J-1s (A-5A etter 1962) av VAH-7 på USS Enterprise i 1962.

Utpekt A3J-1 , kom Vigilante først i tjeneste med Heavy Attack Squadron Three (VAH-3) i juni 1961 på Naval Air Station Sanford , Florida, og erstattet Douglas A-3 Skywarrior i det kraftige angrepet, f.eks. "Strategisk atomangrep" rolle. Alle varianter av Vigilante ble bygget på North American Aviation sitt anlegg på Port Columbus flyplass i Columbus, Ohio, sammen med den nordamerikanske T-2 Buckeye , T-39 Sabreliner og OV-10 Bronco .

Under Tri-Services Designation-planen implementert under Robert McNamara i september 1962, ble Vigilante redesignet A-5 , med den første A3J-1 som ble A-5A og den oppdaterte A3J-2 ble A-5B . Den påfølgende rekognoseringsversjonen, opprinnelig A3J-3P , ble RA-5C .

Vigilantes tidlige service viste seg å være plagsom, med mange tannproblemer for de avanserte systemene. Selv om disse systemene var svært sofistikerte, var teknologien i sin barndom og påliteligheten var dårlig. Selv om de fleste av disse pålitelighetsproblemene til slutt ble utarbeidet ettersom vedlikeholdspersonell fikk større erfaring med å støtte disse systemene, hadde flyet en tendens til å forbli en vedlikeholdskrevende plattform gjennom hele karrieren.

A-5s tjeneste falt sammen med et stort politisk skifte i den amerikanske marines strategiske rolle, som gikk over til å legge vekt på ubåtskytede ballistiske missiler i stedet for bemannede bombefly. Som et resultat, i 1963, ble anskaffelsen av A-5 avsluttet og typen ble konvertert til den raske rekognoseringsrollen. De første RA-5C-ene ble levert til VAH-3, A-5A og A-5B Replacement Air Group (RAG)/Fleet Replacement Squadron (FRS), deretter redesignet som Reconnaissance Attack Squadron Three (RVAH-3), ved Naval Air Station Sanford , Florida i juli 1963. Da de gikk over fra angrepsversjonen til rekognoseringsversjonen, ble alle Vigilante -skvadronene deretter redesignet fra VAH til RVAH.

Under Commander, Reconnaissance Attack Wing One (COMRECONATKWING ONE) ble det til slutt etablert totalt 10 RA-5C-skvadroner. RVAH-3 fortsatte å være ansvarlig for det statlige baserte RA-5C-treningsoppdraget til flybesetninger, vedlikeholds- og støttepersonell, mens RVAH-1 , RVAH-5 , RVAH-6 , RVAH-7 , RVAH-9 , RVAH-11 , RVAH-12 , RVAH-13 og RVAH-14 rutinemessig distribuert ombord på Forrestal , Saratoga , Ranger , Independence , Kitty Hawk , Constellation , Enterprise , America , John F. Kennedy og til slutt Nimitz- klasse hangarskip til Atlanterhavet, Middelhavet og Vest -Stillehavet.

En RVAH-12 RA-5C begynte rekognoseringen over Vietnam, 1967.

Åtte av ti skvadroner med RA-5C Vigilantes så også omfattende service i Vietnamkrigen som startet i august 1964, og utførte farlige mellomstore rekognoseringsoppdrag etter streik. Selv om det viste seg å være raskt og smidig, gikk 18 RA-5Cs tapt i kamp: 14 mot luftfartsbrann, 3 mot overflate-til-luft-missiler og 1 til en MiG-21 under Operation Linebacker II . Ni flere RA-5C-er gikk tapt i driftsulykker mens de tjenestegjorde med Task Force 77 . Delvis på grunn av disse bekjempelsestapene ble det bygget 36 ekstra RA-5C-fly fra 1968 til 1970 som erstatning for slitasje.

I 1968 stengte kongressen flyets opprinnelige operasjonsbase i Naval Air Station Sanford, Florida og overførte foreldrefløyen, Reconnaissance Attack Wing One, alle underordnede skvadroner og alt fly og personell til Turner AFB , en Strategic Air Command (SAC) Boeing B- 52 Stratofortress og Boeing KC-135 base i Albany, Georgia. Leietaker SAC -bombefløyen ble deretter inaktivert og kontrollen over Turner AFB ble overført fra flyvåpenet til marinen med installasjonen omdøpt til Naval Air Station Albany. I 1974, etter knapt seks års tjeneste som marinestasjon , valgte kongressen å stenge Naval Air Station Albany som en del av en styrkereduksjon etter Vietnam, og overførte alle RA-5C-enheter og personell til Naval Air Station Key West , Florida.

Til tross for Vigilantes nyttige service, var det dyrt og komplekst å betjene og okkuperte betydelige mengder verdifullt flydekk og hangardekkplass ombord på både konvensjonelle og atomdrevne hangarskip på et tidspunkt da luftfartøyer med luft, med introduksjonen av F-14 Tomcat og S-3 Viking var i gjennomsnitt 90 fly, hvorav mange var større enn forgjengerne. Etter slutten av Vietnamkrigen begynte avviklingen av RVAH-skvadroner i 1974, med den siste Vigilante-skvadronen, RVAH-7, som fullførte sin siste utplassering til det vestlige Stillehavet ombord på USS Ranger i slutten av 1979. Den siste flyvningen med en RA-5C tok sted 20. november 1979 da en Vigilante forlot Naval Air Station Key West , Florida. Rekognoseringsangrep Wing One ble deretter avviklet på Naval Air Station Key West i januar 1980.

RA-5C Vigilante, BuNo 156608, fra Reconnaissance Attack Squadron 7 (RVAH-7) under det som kan ha vært den siste flyturen i 1979. Dette flyet er nå permanent vist på Naval Support Activity Mid-South (tidligere Naval Air Station Memphis ) , Tennessee.
Pensjonerte RA-5Cer lagret ved Military Aircraft Storage and Disposition Center , Davis-Monthan AFB , Arizona i november 1978.

Vigilante avsluttet ikke karrieren til A-3 Skywarrior, som ville fortsette som fotoreconnaissance-fly, elektroniske krigsføringsplattformer, tankbåter og luftfartøyer som er utpekt som RA-3A/B, EA-3A/B, ERA -3B, EKA-3B, KA-3B og VA-3B, tidlig på 1990-tallet.

Jagerfly erstattet RA-5C i den transportørbaserte rekognoseringsrollen. RF-8G-versjonen av Vought F-8 Crusader , modifisert med interne kameraer, hadde allerede tjent i to lette fotografiske skvadroner ( VFP-62 og VFP-63 ) siden begynnelsen av 1960-årene, og opererte fra eldre hangarskip som ikke kunne støtte Borgervern. Marine Corps eneste fotografiske skvadron ( VMFP-3 ) ville også distribuere ombord hangarskip i løpet av denne perioden med RF-4B Phantom II-fly. Disse skvadronene erstattet Vigilantes rolle ved å tilby avdelinger fra den primære skvadronen til luftfartsvinger gjennom slutten av 1970-tallet og tidlig til midten av 1980-tallet, til overføringen av gjenoppdraget til marinens jagereskvadronsamfunn (VF) som drev F- 14 Tomcat. Utvalgte modeller av F-14 Tomcat vil til slutt bære multisensoren Tactical Airborne Reconnaissance Pod System (TARPS) og Digital Tactical Air Reconnaissance Pod (D-TARPS). Frem til i dag har vekten av transportbaserte jagerfly som F-14 Tomcat og Boeing F/A-18E/F Super Hornet utviklet seg til den samme klassen 28950 kg (Vigilante).

Rekorder

13. desember 1960 etablerte marinekommandør Leroy A. Heath (pilot) og løytnant Larry Monroe (Bombardier/Navigator) en verdenshøyderekord på 274.88,2 fot (91.450,8 fot) i en A3J Vigilante som hadde en nyttelast på 1000 kilo, og slo den forrige rekorden med over 6,4 km. Denne nye rekorden holdt i mer enn 13 år. Forsøket ble utført ved å nå en hastighet på Mach 2.1, og deretter trekke opp for å lage en ballistisk bane utover høyden der vingene kunne fortsette å fungere. Motorene flammet ut i den tynne atmosfæren, og flyet rullet på ryggen. Dette hadde allerede vært opplevd i tidligere flyvninger, og derfor slapp piloten ganske enkelt kontrollene og flyet gjenvunnet kontrollen naturlig da det sank tilbake til den tykkere luften i den nedre atmosfæren.

Varianter

XA3J-1
(NA247) Prototyper, to bygget, en konvertert til RA-5C, en krasjet 1959.
A3J-1
58 bygde, 6 kansellerte, overlevende utpekte A-5A på nytt i 1962, 42 konverterte til RA-5C.
A3J-2
18 bygget, redesignet A-5B, 5 fullført som XA3J-3P (YA-5C), alle konvertert til RA-5C.
XA3J-3P
5 x A3J-2 fullført fra A3J-2-ordre uten rekognoseringssystemer og tildelt pilotbekjennelse, senere konvertert til RA-5C.
A3J-3P
20 bygget, omdøpt RA-5C.
A-5A
A3J-1 er utpekt på nytt.
A-5B
A3J-2 omdesignes på nytt.
En YA-5C (XA3J-3P) prototype, 1963
YA-5C
De 5 XA3J-3P-flyene ble utpekt på nytt før konvertering til RA-5C
RA-5C
Rekognoseringsfly, 77 kontrakterte, 8 avlyste, 69 bygde, pluss 20 redesignede og 61 konverterte fra tidligere varianter
NR-349
Foreslått forbedret bemannet interceptor for US Air Force med tre J79-motorer og en bevæpning på seks AIM-54 Phoenix- missiler.

Operatører

 forente stater

Fly utstilt

RA-5C BuNo 156624 er bevart på National Museum of Naval Aviation på Naval Air Station Pensacola, Florida.
RA-5C BuNo 151629 på utendørs visning i RVAH-3 markeringer på Pueblo Weisbrod Aircraft Museum i Pueblo, Colorado i november 2007. Dette flyet har siden blitt malt på nytt i RVAH-7 markeringer og vises nå innendørs.
RA-5C Vigilante, BuNo 156632, utstilt på Orlando Sanford internasjonale flyplass (tidligere Naval Air Station Sanford i slutten av mars 2008
RA-5C BuNo 156643 Utstilt på Pax River Naval Air Station Museum, Maryland, juli 2017
A-5A

Et ytterligere eksempel på en A-5A beregnet på restaurering som museumsfly, BuNo 146698, ble ødelagt da det ble flyttet av hærens helikopter fra Naval Air Engineering Station Lakehurst , New Jersey til et nytt sted. Da A-5A ble ustabil under flyging, ble helikoptermannskapet tvunget til å kaste flyet fra høyde.

RA-5C

Spesifikasjoner (A-5A Vigilante)

Ortografisk prosjektert diagram over A-5A Vigilante.
Cockpit instrumentpanel

Data fra nordamerikanske Rockwell A3J (A-5) Vigilante , flymotorer i verden 1966/67 , Jane's all World's Aircraft 1964–65

Generelle egenskaper

  • Mannskap: 2
  • Lengde: 23,32 m
  • Vingespenn: 16,16 m
  • Høyde: 19 fot 5 in (5,91 m)
  • Vinge område: 701 sq ft (65,1 m 2 )
  • Tom vekt: 32.783 lb (14.870 kg)
  • Totalvekt: 47.631 lb (21.605 kg)
  • Maks startvekt: 28615 kg
  • Kraftverk: 2 × General Electric J79-GE-8 etterbrennende turbojetmotorer, 4800 kb hver tørr, 17 000 lbf (76 kN) med etterbrenner

Opptreden

  • Maksimal hastighet: 1.149 kn (1.322 mph, 2.128 km/t) ved 40.000 fot (12.000 m)
  • Maksimal hastighet: Mach 2
  • Kamp rekkevidde: 974 nmi (1,124 mi, 1804 km) (for å målrette og returnere)
  • Ferge rekkevidde: 1.571 nmi (1.808 mi, 2.909 km)
  • Servicetak: 15.900 m
  • Klatrehastighet: 8000 fot/min (41 m/s)
  • Vingelaste: 80,4 Ib / sq ft (393 kg / m 2 )
  • Trykk/vekt : 0,72

Bevæpning

Avionics
Systems fraktet av A-5 eller RA-5C

  • AN/ASB-12 Bombing & Navigation Radar (A-5, RA-5C)
  • Westinghouse AN/APD-7 SLAR (RA-5C)
  • Sanders AN/ALQ-100 E/F/G/H-Band Radar Jammer (RA-5C)
  • Sanders AN/ALQ-41 X-Band Radar Jammer (A-5, RA-5C)
  • AIL AN/ALQ-61 Radio/Radar/IR ECM-mottaker (RA-5C)
  • Litton ALR-45 "COMPASS TIE" 2-18 GHz radarvarselmottaker (RA-5C)
  • Magnavox AN/APR-27 SAM Radar Warning Receiver (RA-5C)
  • Itek AN/APR-25 S/X/C-Band Radar Detection and Homing Set (RA-5C)
  • Motorola AN/APR-18 elektronisk rekognoseringssystem (A-5, RA-5C)
  • AN/AAS-21 IR rekognoseringskamera (RA-5C)

Se også

Relatert utvikling

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

Relaterte lister

Referanser

Merknader

Sitater

Bibliografi

  • Buttler, Tony. American Secret Projects: Fighters & Interceptors 1945–1978 . Hinckley, Storbritannia: Midland Publishing, 2007. ISBN  978-1-85780-264-1 .
  • Buttler, Tony. "Database: Nordamerikansk A3J/A-5 Vigilante". Airplane , vol. 42, nr. 7, juli 2014. s. 69–84.
  • Butowski, Piotr og Jay Miller. OKB MiG: En historie om designbyrået og dets fly. Leicester, Storbritannia: Midland Counties Publications, 1991. ISBN  978-0-904597-80-6 .
  • Dean, Jack. "Slank Snooper." Airpower , bind 31, nr. 2, mars 2001.
  • Donald, David og Jon Lake, red. Encyclopedia of World Military Aircraft . London: AIRtime Publishing, 1996. ISBN  1-880588-24-2 .
  • Eden. Paul. Moderne militærflyanatomi. London: Amber Books, 2009. ISBN  978-1-905704-77-4 .
  • Ellis, Ken, red. "Nordamerikansk A-5 Vigilante" (I fokus). Flypast , august 2008.
  • Goodspeed, M. Hill. "Nordamerikanske Rockwell A3J (A-5) Vigilante". Wings of Fame , bind 19, s. 38–103. London: Aerospace Publishing, 2000. ISBN  1-86184-049-7 .
  • Grossnick, Roy A. (1997). "Del 10 syttitallet". United States Naval Aviation 1910–1995 (pdf) . history.navy.mil. pp.  324 -325. ISBN 0-945274-34-3. Hentet 2. november 2016 .
  • Gunston, Bill . Bombefly i Vesten . London: Ian Allan Ltd., 1973, s. 227–35. ISBN  0-7110-0456-0 .
  • Gunston, Bill og Peter Gilchrist. Jet Bombers: Fra Messerschmitt Me 262 til Stealth B-2 . Osprey, 1993. ISBN  1-85532-258-7 .
  • Lax, Mark (2010). Fra kontrovers til banebrytende kant: En historie om F-111 i australsk tjeneste . Canberra: Air Power Development Center. ISBN 9781920800543. Arkivert fra originalen 30. mai 2012.
  • Powell, Robert. RA-5C Vigilante-enheter i Combat (Osprey Combat Aircraft #51) . Oxford, Storbritannia: Osprey Publishing Limited, 2004. ISBN  1-84176-749-2 .
  • Siuru, William. "Vigilante: Farvel til flåtens siste strategiske bombefly!" Airpower , bind 11, nr. 1, januar 1981.
  • Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1965–66 . London: Sampson Low, Marston, 1965.
  • Taylor, John WR, red. (1964). Jane's all World's Aircraft 1964–65 . London: Sampson Low, Marston & Company, Ltd.
  • Taylor, John WR "Nordamerikansk A-5 Vigilante." Bekjemp fly fra verden fra 1909 til i dag . New York: GP Putnam's Sons, 1969. ISBN  0-425-03633-2 .
  • Thomason, Tommy H. "Strike from the Sea". North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2009. ISBN  978-1580071321 .
  • Wagner, Ray. Amerikanske kampfly . Garden City, New York: Doubleday & Company, tredje utgave, 1982. ISBN  0-385-13120-8 .
  • Wilkinson, Paul H. (1966). Flymotorer fra verden 1966/67 (21. utg.). London: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd.
  • Wilson, Stewart. Kampfly siden 1945 . Fyshwick, Australia: Aerospace Publications, 2000. ISBN  1-875671-50-1

Eksterne linker