North Devon Railway - North Devon Railway

North Devon Railway

Kart over North Devon-jernbanegruppen, med åpningsdatoer
Teknisk
Sporvidde	4 fot  8 + Anmeldelse for 1. / 2-  i ( 1,435 mm ) normalsporede
Forrige måler	, 2140 mm ( 7 ft  1 ⁄ 4  in ) til 1892

The North Devon Railway var et jernbaneselskap som opererte en linje fra Cowley Bridge Junction , nær Exeter , til Bideford i Devon, England, senere bli en del av London og South Western Railway 's system. Opprinnelig planlagt som en bredsporingsmater (740 mm, 2140 mm) til Bristol & Exeter Railway , ble den en del av en kamp mellom bredsporingsgruppen og standardsporbanens interesser. I denne sammenheng ble standardmålelinjer ofte beskrevet som smalspor .

Den opprinnelige konstruksjonen i midten av det nittende århundre var viktig for å gi jernbaneforbindelse til de viktige, men avsidesliggende byene i Nord-Devon som hittil hadde stolt på pakkhest og kystfart. Avsnittet Exeter til Barnstaple fulgte elvene Yeo og Taw , passerte gjennom et behagelig landskap og slynget seg med dalene, men passerte bare veldig små bygder. Det er fortsatt åpent mellom Exeter og Barnstaple, og passasjertog på ruten er merket på Tarka linje for markedsføringsformål.

De nordlige ekstremitetene snudde sørover til Bideford og Torrington etter kysten av Bristol Channel før de svingte innover i landet. En del av denne delen er nå en sykkelveg kjent som Tarka Trail .

Planer og debatter

Stortingskamper

På 1830-tallet begynte det å være tydelig at jernbaner kunne forbedre utsiktene til tilknyttede byer vesentlig. Mest eksisterende transport var med kystfart, med elver og kanaler eller med pakkehest.

I 1831 bestemte initiativtakere i Crediton at det var nødvendig med jernbaneforbindelse til en brygge ved tidevannet Exe ved Exeter , og parlamentariske fullmakter ble oppnådd ved lov 23. juni 1832. Imidlertid fant ingen konstruksjon sted og maktene falt bort.

Et offentlig møte i Barnstaple kom til en tilsvarende konklusjon for byen deres, og foreslo en jernbane til Fremington , og å bygge en dokk der, for å unngå den vanskelige passasjen av elven Taw til byen deres. De oppnådde Taw Vale Railway and Dock Act 11. juni 1838, men også denne ordningen resulterte i ingen faktisk bygging. Imidlertid var det nok interesse for å få Taw Vale Amendment Act 21. juli 1845 til å utvide makten og godkjenne visse tilleggsverk.

The Bristol og Exeter Railway (B & ER) nådde Exeter, åpning 1. mai 1844, setter byen, midt i skinne kommunikasjon med London.

På denne tiden ble det innsett overalt at jernbane var nødvendig for å koble til begynnelsen av et nasjonalt nettverk. Høy utbyttefordeling blant de tidligere selskapene provoserte et stort antall jernbaner, på en tid da man trodde at et hvilket som helst distrikt bare kunne støtte en enkelt jernbane, og den vanvidd dette skapte er kjent som jernbanemanien . Samtidig ble Great Western Railway (GWR) og dens allierte B&ER bygget ved hjelp av bredspor, mens nesten alle store konkurrerende selskaper brukte standardmåleren (ofte referert til som smalsporet i kontrast). Hvis en ny uavhengig lokal ordning ble fremmet, sikret den valgte måleren for å være bred eller smal, og sikret også lojaliteten til det ene eller det andre av de større selskapene, og i sin tur kan dette sikre ytterligere territoriell eksklusivitet for vinneren. Denne fortsatte prosessen ble kjent som gauge wars .

I 1845 resulterte jernbanemanien i at et stort antall konkurrerende ordninger ble foreslått i parlamentet, som arrangerte en jernbanekommisjon ledet av Lord Dalhousie til å gjennomgå konkurrerende forslag og anbefale en valgt ordning for hvert område. Kommisjonen ble uformelt omtalt på det tidspunktet Five Kings . I tillegg, på grunn av vanskeligheter med å drive et nasjonalt nettverk med jernbane ved hjelp av forskjellige målere, en Gauge Kommisjonen ble satt opp til å foreslå politikk på måleren spørsmålet.

Ordninger som ble lagt fram for behandling av Dalhousies inkluderte en ny Exeter and Crediton Railway (for å bli med Crediton til B&ER i Exeter) og en North Devon Railway for å løpe fra Crediton til Barnstaple. Kommisjonen avviste alle andre forslag til området, og i en rapport datert 4. mars 1845 anbefalte de utsettelse av en beslutning om disse to for å vurdere et alternativt ruteforslag, å løpe fra Tiverton til Barnstaple i stedet for Exeter til Barnstaple. Taw Vale Dock and Railway fra Barnstaple til Fremington var selvfølgelig allerede autorisert.

Crediton hadde observert B&ERs ankomst til Exeter og utviklet en plan for å løpe fra byen deres for å bli med B&ER ved Cowley Bridge. Overraskende sett med tanke på Dalhousies anbefaling, fikk de sin parlamentslov 21. juli 1845, med en autorisert kapital på £ 70.000. Spormåleren ble ikke spesifisert. Det nye selskapet hadde til hensikt å leie sin linje til B&ER.

Planene tar form

Med Taw Vale-linjen (fra Barnstaple til Fremington) og Exeter- og Crediton-linjen godkjent, vendte tankene mer presserende til å koble Barnstaple til det nye nasjonale nettverket; to projiserte linjer forsøkte å gjøre dette i parlamentets sesjon 1846, og de polariserte i sin åpenbare troskap til andre linjer.

Et North Devon Railway Company ble fremmet for å bygge en bredsporingslinje fra Tiverton, der B&ER bygde en grenlinje, via Bampton og Dulverton til Barnstaple og Bideford. Flere direktører for B&ER og Great Western Railway var i den foreløpige komiteen, sammen med Lord Lieutenant of Devonshire og andre verdige; og ordningen ble oppblåst med linjer til Taunton og Plymouth, og den estimerte kostnaden steg til £ 1,75 millioner. Isambard Kingdom Brunel var ingeniør. Imidlertid ble de innskuddsplanene overlevert for parlamentet sent, og lovforslaget ble avvist som ikke i samsvar med faste ordrer; det ble ikke hørt mer om denne North Devon Railway og £ 38,668 hadde blitt brukt på undersøkelser og design fruktløst.

Den andre var Taw Vale Railway Extension and Dock Company . Hovedstaden skulle være £ 700 000, for å bygge fra Barnstaple til Crediton; faktisk ruten til North Devon Railway fra 1845 som ble utsatt ved beslutning fra Dalhousies komité. Forskjellen fra den forrige ordningen var at London and South Western Railway (LSWR) støttet den foreslåtte linjen sterkt, og så sjansen til å fange et stort område. Ingeniøren var Joseph Locke , ingeniøren for LSWR. Dette var tydeligvis et langsiktig mål, for på dette tidspunktet bygde LSWR fremdeles sin Salisbury-avdeling, 15 mil unna. TVER skulle overta Taw Vale Railway-arbeidene, og ha en ny kapital på £ 533.000, og den fikk sin autoriserende lov fra parlamentet 7. august 1846. Det nye selskapet ble vanligvis referert til som Taw Vale Extension Railway , (TVER ), eller rett og slett Taw Vale Railway .

Den følgende sesjonen fikk TVER en autorisasjonslov (22. juli 1847) for filialer til Bideford og South Molton.

B&ER mister innflytelse

Da den store målestokken mistet den foreslåtte North Devon Railway, mistet de ingen tid på å forhandle med TVER-arrangørene, og ble foreløpig enige om å leie linjen til B&ER; det var allerede en tilsvarende foreløpig avtale for B&ER om å leie Exeter og Crediton-linjen.

Disse foreløpige leieavtalene måtte ratifiseres av aksjonærene, og lojaliteten til B&ER og bredspor, eller til LSWR og smalspor, var et omstridt spørsmål. Det var kjent at mange E&CR-aksjer hadde blitt kjøpt opp av personer som var gunstige for LSWR, og på E&CRs aksjonærmøte 11. januar 1847 ble den foreløpige leieavtalen avvist. En uke senere måtte den foreløpige TVER-leieavtalen legges til aksjonærmøtet for ratifikasjon, og den ble avvist enstemmig. En gunstigere leieavtale til LSWR ble forhandlet frem og ratifisert av aksjonærene 18. januar 1847.

Exeter- og Crediton-linjen trengte å lease sin linje, og aksjonærene ratifiserte nå en leieavtale til TVER 24. februar 1847. Dette skulle garanteres av LSWR og var faktisk en leieavtale til dem.

JW Buller var styreleder i E&CR-styret, og han og andre styremedlemmer som var tilpasset B&ER var i flertall; men det var veldig tydelig at det store flertallet av aksjonærer favoriserte LSWR. For å frustrere videre tilpasning til smalsporet, signerte Buller en toårskontrakt med George Hennett om å jobbe linjen 7. april 1847. Taw Vale-minoritetsdirektørene innkalte til ekstraordinær generalforsamling 12. april 1847, og foreslo fjerning av Buller og tre andre B&ER-direktører, og foreslo å forby åpningen av linjen i bredbane. Buller som styreleder erklærte forslaget som ulovlig, men det ble gjennomført. Midt i sinte scener og bråk, dro Buller og vennene hans fra møtet og tok med seg minuttsboka. Ved påfølgende juridiske høringer ble overtakelsen av Taw Vale-direktørene erklært lovlig, og en direktør kalt Thorne var ordentlig styreleder for selskapet. Det ble klaget til jernbanekommisjonærene, og de fant at LSWR hadde feilaktig finansiert aksjekjøp fra lokale individer for å få flertall ved stemmene, men B&ER hadde gjort en lignende ting over E&CR-avstemningen.

Byggingen starter

Taw Vale og Exeter & Crediton konstruksjon

Mens alt dette hadde pågått, var det også blitt jobbet med noe faktisk bygging. Taw Vale hadde startet byggingen 5. januar 1846, og Exeter og Crediton hadde startet arbeidet i slutten av 1845. Faktisk på aksjonærmøtet 24. februar 1847 nevnt ovenfor, hadde Buller rapportert at linjen var komplett og klar , bortsett fra forbindelsen til B&ER ved Cowley Bridge, nær Exeter, som ikke kunne opprettes før noen formell avtale med B&ER hadde blitt inngått.

I mars 1847 var den opprinnelige Taw Vale-linjen fra Barnstaple til Fremington i det vesentlige ferdig, og det første spadet på utvidelsen ble gravd, og kontrakter om det ble utleid. Imidlertid førte den økonomiske sammenbruddet etter jernbanemanien til mangel på penger, og i november måtte arbeidet med utvidelsen suspenderes.

Målerspørsmålet kommer til et hode

Den autoriserende loven for Taw Vale-utvidelsen hadde etterlatt det avgjørende spørsmålet om måleren til den nye linjen å bli bestemt av styret for handel. TVER ba nå 27. august 1847 om godkjenning for å legge standard sporvidde.

Etter avvisningen av E & CR-leieavtalen til B&ER, så direktørene for E&CR seg selv som tilpasset LSWR. Jernbanen var fullstendig ferdig, bortsett fra forbindelsen til B&ER ved Cowley Bridge. Tro på at denne forbindelsen nå var umulig, ga styret 3. desember 1847 ordre om at bredspor skulle konverteres til smalspor. Å nå Exeter over B&ER ville være umulig, så de begynte å jobbe på en stasjon ved Cowley Bridge i nærheten av svingveien: Cowley Bridge skulle være deres skinnehode for Exeter. Denne ordningen ville være veldig upraktisk for trafikk fra Barnstaple og North Devon, så vel som Crediton.

Jernbanekommisjonærene i handelsstyret ga nå 8. februar 1848 sin avgjørelse om sporvidde til TVER: det skulle være på bredspor, på grunn av bredsporets dominans på hovedlinjene i området: B&ER og South Devon Railway , åpen fra Exeter til Totnes, og bygger videre til Plymouth. Avgjørelsen gjaldt bare TVER: delen fra Crediton til Barnstaple. E&CR og den opprinnelige Taw Vale-linjen til Bideford hadde blitt godkjent uten krav om å få godkjent Board of Trade for deres sporvidde.

Fire dager senere, 12. februar 1848, kunngjorde E&CR-direktørene at de hadde endret måleren til linjen til "den nasjonale måleren". De hadde nå overskredet sin autoriserte kapital og lån, så de fikk fullmakt i en lov av 10. juni 1850 til å øke kapitalen med £ 20.000 i det som i dag ville bli kalt en fortrinnsrettsemisjon . Loven deres godkjente også utvidelse av Cowley Bridge-stasjonen.

Til slutt hadde LSWR med sine allierte fremmet en linje fra Salisbury til Exeter, som ble godkjent, men 28. juni 1848 ble en linjelinje fra den uavhengige Exeter-stasjonen for å nå Cowley Bridge avvist. Foreløpig var E&CR, og derfor alle North Devon-linjene, isolert.

Prestasjoner til 1850

Da arbeidet med TVER stanset på grunn av mangel på kontanter, og E&CR-linjen med dobbeltspor fullført, men ikke fungerte, var det lite å vise for all den vanvittige aktiviteten og de enorme utgiftene de foregående årene. Faktisk var det eneste håndgripelige resultatet at den opprinnelige Taw Vale-linjen fra Barnstaple til Fremington hadde åpnet på smalsporet i august 1848; den ble drevet av hestetrekk, kun for godstrafikk. Leieavtalen hans gikk ut 18. mai 1850, og styret i Taw Vale tillot ikke tildeling på grunn av hesteskader på banen.

Åpninger

E&CR åpnes

Foreløpig var bredt spekterinteresse det eneste nettverket med ressurser for å hjelpe Nord-Devon-linjene. E&CR, ledet av William Chapman, som også var styreleder for LSWR, fikk aksjonærenes godkjenning 28. februar 1851 for leie av linjen deres til B&ER; B&ER ville gjøre alt som er nødvendig for å arbeide linjen; og leieavtalen ville utløpe sju år etter åpningen av Crediton til Fremington-linjen.

E&CR skulle gjeninnføre bredspor på en linje av dobbeltsporet, og betale B&ER for å installere det viktige krysset ved Cowley Bridge. Dette ble raskt gjort, med den andre smalsporingslinjen som ble koblet fra. Kaptein Mynne i handelsstyret inspiserte linjen og godkjente den, og en seremoniell åpning fant sted 12. mai 1851. En passasjertjeneste på syv tog hver vei startet umiddelbart. Stasjonene var St Cyres og Crediton; Cowley Bridge-stasjonen var ikke påkrevd og ble aldri åpnet.

Åpning fra Crediton til Barnstaple

TVER hadde stanset arbeidet på grunn av mangel på kontanter, og det var nå på tide at det også vurderte situasjonen på nytt. 20% av aksjene var fortapt, men mange grunneiere hadde blitt tilskyndet til å akseptere aksjer for kjøp av nødvendig jord; det ble foreslått å vende tilbake til parlamentet for å redusere selskapets kapital og godkjenne en rekke avvik, slik at linjen kunne åpnes som en enkelt bredsporingslinje. Dette ble godkjent og loven ble innhentet 24. juli 1851, og selskapets navn ble endret til North Devon Railway & Dock Company , vanligvis referert til som North Devon Railway (NDR). Det ble krevd £ 50 000 i nye aksjebeholdninger, og styremedlemmene anstrengte seg betydelig for å hente for dette, og endelig lykkes i desember 1851.

Den første torv av nybygget ble kuttet 2. februar 1851; Thomas Brassey var entreprenør, og linjen skulle leies ut til ham, men ansatt i rullende materiell fra B&ER.

30. juni 1854 inspiserte kaptein Tyler i styret for handel med seksjonen Crediton to Barnstaple; det ble ikke foreslått å åpne linjen Barnstaple til Fremington før fortsettelsen til Bideford var klar. (Faktisk hadde ikke kreftene for dette blitt fornyet, og de bortfalt.) Han kom med noen kommentarer angående signalposisjoner og observerte at sporet var bredt sporet på kryssviller "med doble I-skinner": flate bunnskinner. Det var bredbåndsmåler over hele linjen, med den elektriske telegrafen installert over hele linjen.

En seremoniell åpning fra Crediton til Barnstaple fant sted 12. juli 1854, men på grunn av Tylers krav ble den fullstendige offentlige åpningen forsinket til 1. august 1854. Det var fire tog hver vei på hverdager, og to på søndager.

Stasjonene var:

• Yeoford
• Copplestone
• Morchard Road
• Lapford
• Eggesford
• South Molton Road
• Portsmouth Arms
• Umberleigh
• Chapelton sidespor; ble en passasjerstasjon 8. juni 1857, og ble stengt 19. april 1860. Åpnet på nytt 1. mars 1875. Det har vært flere alternative skrivemåter, inkludert Chapeltown og Chappletown.
• Barnstaple

Brassey betjente linjen, ved å bruke det rullende materiellet fra B&ER kontraktet med NDR-direktørene, men etter 28. juli 1855 skaffet han sin egen lager. Motorer ble skiftet på Crediton gjennom tog.

Bideford Extension Railway

Da North Devon Railway hadde tillatt kraftene til Bideford-linjen å bortfalle, var byen nå i en ulempe. Kommersielle interesser i byen dannet selv Bideford Extension Railway , og fikk makter 4. august 1853; linjen åpnet på bredspor 2. november 1855, jobbet av North Devon-selskapet. Som et resultat fikk Barnstaple til Fremington-delen av den opprinnelige Taw Vale Railway sin passasjertjeneste for første gang. Bideford-stasjonen var ved East the Water, noe nord for bybroen og på motsatt side av elven Torridge fra byen.

Smal måler igjen

LSWR når Exeter

LSWR hadde lenge hatt design på å sikre territorium i Devon, og det hadde strukket seg vestover fra Salisbury. 18. juli 1860 nådde den Exeter med sin hovedlinje fra Yeovil, og avsluttet ved sin egen Exeter-stasjon, referert til som Queen Street, og mye senere omdøpt til Exeter Central . Den stasjonen var mye mer praktisk for byen enn Bristol og Exeter-selskapets St Davids-stasjon . Offentlige tjenester startet dagen etter.

Fiendtligheten mellom LSWR og bredsporingsselskapene hadde avtatt, slik at det var mulig å forhandle om tilgang for LSWR til North Devon-linjene, som lå den andre siden av B&ER-hovedlinjen. Avtalen ble nådd og ratifisert av parlamentet i London & South Western Railway (Exeter & North Devon) Act of 3. July 1860. Dette autoriserte bygging av en forbindelseslinje fra Queen Street til St. Davids; legging av blandet spor på B&ER derfra til Cowley Bridge Junction; utleie av LSWR av E&CR, NDR og Bideford Extension-linjene og å blande spormåler. B&ER skulle beholde makten til å kjøre godstog til Crediton.

E&CR-aksjonærene ratifiserte en syv-årig leieavtale til LSWR, fra 1. januar 1862; smalsporede tog kjørte til Crediton fra 3. februar 1862.

North Devon Railway og Bideford Extension Railway forlenget leiekontrakten til Brassey til 31. juli 1862; fra neste dag overtok LSWR leiekontraktene og kjørte tog fra Bideford til Exeter. Siden NDR og Bideford Extension fortsatt var bredspektret, leide LSWR Brasseys rullende materiell i ett år.

Oberst Yolland fra handelsstyret inspiserte Queen Street til St. Davids-forbindelsen 27. januar 1862 og passerte den. Da han ble informert om at LSWR foreslo å kjøre smalsporede tog til Crediton fra 3. februar, motsatte han seg, på grunnlag av at det ikke hadde vært inspeksjon for smalsporekjøring. LSWR startet sin smalsporede tjeneste til tross, men Yolland inspiserte linjen 19. februar. Han syntes det var tilfredsstillende, men kommenterte negativt kurven ved Cowley Bridge, som var blitt skjerpet betydelig da den første viadukten over elven Exe der var blitt rekonstruert.

Yolland foretok en ytterligere inspeksjon, denne gangen av North Devon og Bideford Extension-linjene, etter at de ble omgjort til blandet sporvidde. Han rapporterte 26. februar 1863 at den opprinnelige ingeniørstandarden hadde vært dårlig, og den lange perioden med inaktivitet hadde ført til forverring; og han kommenterte negativt bytteordningene for overføring av smalsporede tog fra den ene siden av bredsporingslinjen til den andre på stasjonsplattformer. LSWR ivaretok de spesifikke varene og ga forsikringer om generelt vedlikehold, og var i stand til å kjøre smalsporede tog mellom Crediton og Bideford fra 2. mars 1863. Brasseys leiekontrakt av Exeter & Crediton utløp i juli 1862; LSWR hadde overtatt Exeter & Crediton og lagt blandet spor på den. Den kjørte smalsporede persontog fra Exeter Queen Street til Crediton fra 1. februar 1862; bemerkelsesverdig også bredspor gjennom busser som drives fra Bideford til Paddington og Bristol, på bredsporet selvfølgelig, operert vest for Exeter av LSWR som etterfølger til Brassey. Bristol & Exeter fortsatte å kjøre jernbanetog til Crediton til 20. mai 1892.

Sammenslåing av Devon-linjene

North Devon Railway & Dock Company og Bideford Extension Railway var nå klare til å bli absorbert av LSWR, og sammenslåing trådte i kraft 1. januar 1865, godkjent ved lov av 25. juli 1864. Dette betydde at LSWR nå var øverste i North Devon. , og kunne bruke linjene som en skytepute for å skyve videre til Plymouth og Cornwall; men Exeter og Crediton Railway ble etterlatt uavhengig, selv om de fleste aksjene var eid av LSWR og B&ER sammen.

Videre fra North Devon Railway

Videre til Plymouth

Allerede 17. juli 1862 hadde Okehampton Railway , støttet av LSWR, fått parlamentarisk myndighet for en standard jernbanebane til Okehampton, og forlot Nord Devon-linjen vest for Yeoford, ved Colebrook. Året etter godkjente en lov av 13. juli 1863 utvidelse til Lidford på den nylig autoriserte Launceston og South Devon Railway , og dette ble fulgt opp med en lov av 23. juni 1864, som endret stedet for krysset til Yeoford stasjon, og endret Okehampton-selskapets navn til Devon & Cornwall Railway . LSWR la til rette for å lease linjen. Den ble åpnet for publikum så langt som Nord-Tawton 1. november 1865. Den 17. mai 1876 nådde linjen Lidford (gammel stavemåte) på Launceston-linjen. Det var installert smalsporeskinner på den aktuelle delen av linjen, og LSWR-tog kunne nå nå Plymouth og Devonport over blandesporet fra Lidford. Disse togene brukte Exeter- og Crediton-linjen, og forbedret lønnsomheten betydelig fra bompengeavgiftene.

Torrington

Som en del av taktikken for å få kontroll over deler av Vestlandet, hadde LSWR i 1865 gitt et parlamentarisk tilsagn om å utvide linjen fra Bideford til Torrington. Den prøvde å unndra seg dette ansvaret, og beregnet at den avtagende betydningen av byen Great Torrington - den "store" aldri ble anerkjent av jernbanebruk - ikke rettferdiggjorde kostnaden for linjen, men den ble tvunget til å oppfylle sine forpliktelser. Den åpnet for en ny passasjerstasjon ved Bideford, rett øst for bybroen, 10. juni 1872; den opprinnelige terminalen var uegnet til bruk på utvidelsen, og ble byens varestasjon. Videre fra Bideford til Torrington ble åpnet 18. juli 1872.

Ilfracombe

Med økningen av kystferier, og med LSWR som ønsket å oppmuntre til utvikling av alpinanlegg som imøtekom det, og som også førte til fruktene fra kystnæringen, ble en utvidelse til Ilfracombe åpenbar. Den Barnstaple og Ilfracombe Railway ble stiftet 4 1870 juli støttes av LSWR, åpnet sin linje på 20 juli 1874, og som jobbet ved LSWR. Den krysset elven Taw ved en buet bro der og ga en ny Barnstaple Town- stasjon - den opprinnelige stasjonen var på sørsiden av Barnstaple Bridge, og ble referert til som den gamle stasjonen, men ble formelt kjent som Barnstaple Junction . Som først tilbudt styret for handelsinspektør, obersttjeneste Hutchinson, nødvendiggjorde den gamle stasjonen å bytte passasjerer for å krysse linjen på nivået; en gangbro var påkrevd og behørig gitt.

Bredvidde fra Taunton

I 1873 nådde en bredbane jernbane Barnstaple; det var Devon and Somerset Railway (D&SR), som gikk fra et kryss i nærheten av Taunton til en uavhengig, ikke-tilkoblet stasjon ved Barnstaple. På grunn av tiltrekningen til Ilfracombe transporterte veibusser passasjerer mellom D&SR-stasjonen og feriestedet. Great Western Railway (som etterfølger av Devon og Somerset Railway) vurderte å bygge sin egen uavhengige linje fra Devon og Somerset-stasjonen ved Barnstaple og videre til Ilfracombe, men faktisk viste det seg mulig å komme til enighet med LSWR for gjennomgang. Følgelig fikk GWR parlamentarisk fullmakt til å bygge en forbindelseslinje ved Barnstaple. Først skulle dette løpe direkte fra den nærliggende Taunton-linjen, forbi den eksisterende GWR-stasjonen, men på et sent tidspunkt ble dette endret for å kjøre mellom GWR-stasjonen og LSWR Junction-stasjonen. Gjennom tog fra Taunton måtte derfor reversere på GWR-stasjonen. Linjen åpnet 1. juni 1887, og gjennom busser til Ilfracombe begynte å løpe. Først insisterte GWR på gjennomgående busser som bare fraktet passasjerer fra GWR-stasjoner til Ilfracombe, og ikke til andre LSWR-stasjoner, men begrensningen ble senere fjernet.

Modernisering

Den opprinnelige North Devon-linjen ble signalisert ved bruk av plate- og tverrstangssignaler. Med et betydelig nettverk i Devon nå åpent eller i løpet av ferdigstillelse, økte trafikkvolumene sterkt, og LSWR bestemte seg for å modernisere signaliseringen. 1. oktober 1873 var de fleste stasjonene fra Copplestone til Umberleigh utstyrt med semaforesignaler og blokkeringsinstrumenter ved bruk av Preeces tretrådssystem.

Enkelt spor hadde blitt en alvorlig begrensning, og LSWR tok makter til å doble mye av linjen, inkludert Exeter og Crediton-seksjonen og krysset tilnærming ved Cowley Bridge, og tilveiebringelsen av en ny signalboks i tillegg til B&ER-en. Delen til Crediton var fremdeles blandet spor, så doblingen ble også blandet, og mange broer måtte rekonstrueres. Sløyfen ved Cowley Bridge ble åpnet 11. november 1874, fulgt av linjen derfra til St Cyres 23. februar 1875. Den korte delen fra Cowley Bridge-sløyfen til B&E-krysset ble åpnet 2. juni 1875, og St Cyres til Crediton ble åpnet som dobbeltspor samme dag. Fra Crediton til Yeoford ble doblet 1. juni 1876.

LSWR var i stand til å fjerne plikten til å opprettholde bredspor utover Crediton; dette hadde blitt brukt av et enkelt daglig jernbanetog i flere år. Det siste jernbanetoget utenfor Crediton kjørte 30. april 1877. Etter dette ble linjen fra Yeoford til Coleford Junction (poenget med divergens for Lidford-linjen) doblet i standardmåler først 16. mai 1877.

LSWR fortsatte doblingen mot Lidford og fullførte den 22. desember 1879.

Loven av 13. juli 1876 om tillatelse til å doble LSWR av seksjonen Exeter og Crediton hadde også tillatt kjøp av linjen, og etter en viss forsinkelse ble dette avsluttet 26. juni 1879. Verdsettelsen av E&CR var £ 217 687, hvorav LSWR eide allerede 60%.

Great Western Railway godstog fortsatte å kjøre til Crediton foreløpig, men i 1892 konverterte GWR alt sitt gjenværende bredspor til blandet spor til standard sporvidde. I løpet av perioden med intensivt arbeid, kjørte GWR 22. mai 1892 et vanlig nattogstog fra Paddington til Plymouth over LSWR-ruten mens det ble jobbet med sin egen linje.

I mellomtiden ble dobbeltspor fra Coleford Junction til Copplestone åpnet 4. november 1883. Dette ble etterfulgt av dobling fra Umberleigh til Pill Bridge, et sted omtrent en kilometer sør for Barnstaple Junction. Pill Bridge var en betydelig kryssing av tidevannet Taw; det var tre spenn over 80 fot, og da broen var ferdig for dobbeltspor, åpnet denne siste strekningen til Barnstaple Junction som dobbeltspor 27. juli 1891.

Mellomdelen fra Copplestone til Umberleigh skulle også dobles, og krefter ble oppnådd og en kontrakt utleid; imidlertid på dette tidspunktet inngikk LSWR en trafikkavtale med GWR og bestemte seg for ikke å fortsette, og sa opp kontrakten; jordarbeid og noen broverk hadde blitt utført, og £ 75,640 ble brukt, men seksjonen ble aldri doblet.

Fra 1923

v t e Barnstaple til Halwill Junction
Legende
North Devon Railway Barnstaple Ilfracombe Line Junction Ilfracombe gren til Ilfracombe Fremington Instow Bideford ( BRHC ) Torrington ( TVR ) River Torridge Watergate Halt Yarde Halt Dunsbear Halt Marland Works Gjenværende stubbe av Torrington og Marland Railway Petrockstow Meeth Works Wooladon Clay Pits Meeth Halt Hatherleigh Hull Okehampton til Bude Line til Bude North Cornwall Railway Halwill Junction Okehampton til Bude Line til Okehampton

Etter utmattelsen av jernbanene til Storbritannia under første verdenskrig , besluttet parlamentet å tvinge sammenslåing av det meste av jernbanene til fire nye selskaper. Dette ble forårsaket av jernbaneloven 1921 og blir vanligvis referert til som gruppering . LSWR ble en del av den nye sørlige jernbanen fra 1923.

Southern Railway ble spesielt effektiv innen markedsføring, og togtjenesten fra London til Devon-linjene fikk et løft da hovedekspressen fra London, som forlot Waterloo klokken 11, ble kalt Atlantic Coast Express . Toget fraktet deler for de respektive avdelingene i Devon, løsrevet suksessivt på kryssstasjoner; i den travleste sommerperioden gikk toget i flere deler fra hele London.

Sør for Torrington

På Torrington møtte linjen Torrington og Marland Railway , en smalsporingslinje åpnet i 1880 for å frakte ballleire . I 1925 ble en del av denne linjen omgjort til standard sporvidde og utvidet til Halwill Junction stasjon som North Devon og Cornwall Junction Light Railway .

1900-tallet togtjeneste

Som en landlig jernbane hadde North Devon-gruppen opprinnelig lette togtjenester som var normale. Utviklingen av kystbyene i North Devon som feriesteder skjedde mot slutten av det nittende århundre, selv om de forble langt mindre viktige enn de sørlige kollegerne.

Da områdets produksjons- og skipsfartsbetydning avtok, avtok også betydningen av Crediton, Fremington og Bideford; ballleire fikk imidlertid betydning i Torrington. Barnstaple ble den viktigste markedsbyen i regionen, og Ilfracombe ble det dominerende feriemålet i North Devon-nettverket

Togtjenesten i 1938 var åtte tog hver vei daglig, og anløp alle eller de fleste stasjonene. I tillegg var det to gjennomgående tog fra London Waterloo, Atlantic Coast Express og et unavngitt tog. Lokaltogene tok omtrent 80 minutter for reisen fra Exeter til Barnstaple. Uttrykkene var i sannhet deler av flere porsjonstog; den fremre delen ble løsrevet ved Exeter Central og løp direkte fra Exeter St Davids til Barnstaple Junction, og delte der med porsjoner for Ilfracombe og Torrington. Reisetiden fra Waterloo til Barnstaple var vanligvis 4 timer og 20 minutter, en avstand på 340 km. Den beste tiden fra Exeter St Davids til Barnstaple Junction i 1938 var 57 minutter for de 63 km. På søndager var det to lokaltog, og de to uttrykker.

Linjen fra Barnstaple til Torrington hadde 13 daglige tog som anløp begge mellomstasjonene, og 7 hver vei på søndager.

I tillegg bar den originale delen av Exeter & Crediton og den korte lengden til Coleford Junction all Plymouth-trafikken.

Økonomisk stagnasjon i Nord-Devon i det tjuende århundre gjorde at togtjenesten ikke klarte å utvikle seg, og Nord-Devon-linjene forble et enkelt spor. De gjennomgående London-tjenestene forsvant med rasjonaliseringen av West Country-operasjonene, og i 1964 var det ti stopptog hver vei hver dag fra Exeter til Ilfracombe. Barnstaple Junction til Bideford holdt ni tog daglig, og begge rutene beholdt søndagstjeneste. Den Beeching Ax begynte å pålegge sine kutt, og i 1965 Torrington grenen stengt for passasjerer, i 1970 den Ilfracombe Banen var stengt, og frakten kun Barnstaple til Torrington og Meeth seksjonen i 1982.

For tiden (2012) går det 14 daglige tog hver vei mellom Exeter St Davids og Barnstaple, som ringer på alle eller de fleste stasjonene og tar mellom 65 og 76 minutter. Det går syv tog på søndager.

Stasjoner og rute

Exeter & Crediton Railway

• Cowley Bridge Junction (med Bristol & Exeter Railway)
• St Cyres ; omdøpt til Newton St Cyres 1913
• Crediton

North Devon Railway

• fra E&CR Crediton stasjon
• Yeoford
• Coleford Junction; Okehampton-linjen avviker
• Copplestone
• Morchard Road
• Lapford
• Eggesford
• South Molton Road (omdøpt til Kings Nympton i 1951; South Molton var 14,5 km unna og hadde en Devon & Somerset jernbanestasjon)
• Portsmouth Arms
• Umberleigh
• Chapeltown (omdøpt til Chapelton 1875)
• Barnstaple

Merk: Barnstaple stasjon ble kalt Barnstaple Junction mellom 1874 og 1970, men Cobb daterer tilføyelsen av "Junction" i 1855.

Barnstaple Town stasjon ble bygget av Taw Vale Railway & Dock-selskapet for sin Fremington-linje.

Taw Vale Railway & Dock

• Barnstaple (se ovenfor)
• Fremington

Bideford Extension Railway

• starter fra TVR & D Fremington stasjon
• Instow
• Bideford; Den opprinnelige terminalen var nord for byen, og den ble "Bideford Goods" da Torrington-utvidelsen ble åpnet

L & SWR Torrington-utvidelse

• Bideford En ny passasjerstasjon ble gitt en halv kilometer nærmere byen.
• Torrington ; endestasjonen var vanskelig plassert omtrent en kilometer vest for byen.

North Devon Railway lokomotiver

Under linjens uavhengige eksistens arbeidet Thomas Brassey linjen. De fleste lokomotivene ble kjøpt fra Bristol and Gloucester Railway (B&GR), men noen få ble også bygget av ham på hans Canada Works i Birkenhead . Brasseys lokomotiver fortsatte å operere på linjen etter at London og South Western Railway kjøpte linjen, til den ble omgjort til smalspor.

Bristol og Gloucester 2-2-2

Fem 2-2-2 lokomotiver opprinnelig bygget av Stothert & Slaughter for B&GR. Disse hadde 6 fot 6 i drivhjul og 3 fot 6 tommer bærende hjul med sylindere på 15 tommer. × 21 in. Slag.

• Barum (1855–1870) Tidligere B&GR Berkeley , oppkalt etter middelalderens latin for Barnstaple - Barumensis.
• Exe (1856–1870) Tidligere B&GR Bristol , oppkalt etter elven Exe som følger jernbanen til Exeter.
• Mole (1855–1870) Tidligere B&GR Stroud , oppkalt etter den lokale River Mole .
• Star (1855–1877) Tidligere B&GR Cheltenham .
• Tite (1856–1870) Tidligere B&GR Gloucester .

Bristol og Gloucester 2-4-0

Et annet Stothert & Slaughter-lokomotiv fra B&GR, hvor det ble kalt Industri , dette var en 2-4-0 med 5 fot 0 tommer drivhjul og sylindere på 15 tommer. × 18 in. Slag.

• Venus (1856–1870)

Bristol og Gloucester 0-6-0

De to siste lokomotivene som ble hentet fra B&GR var to 0-6-0 varelokomotiver bygget av Vulcan Foundry . De hadde 5 fot 0 tommer hjul og sylindere 16 tommer. × 21 in. Slag. Dreadnought ble solgt til Robert Sharp i 1863, den ble flyttet til Cornwall hvor han bygde Falmouth-forlengelsen av Cornwall Railway .

• Trass (1857–1867)
• Dreadnought (1856–1863)

Creedy

Bygget på Thomas Brasseys Canada Works, inneholdt denne 2-4-0 5 fot 0 tommer og 3 fot 0 tommer hjul med 20 tommer dia. Sylindere × 15¼ tommer. Det fungerte det første toget til Bideford 2. november 1855. Det var et lokomotiv 2-4-0 , bygget av Thomas Brassey i verkstedene sine i Birkenhead . Den ble oppkalt etter den lokale River Creedy .

• Creedy (1855–1877)

Dart og Yeo

To ekspress lokomotiver ble levert fra Canada Works med drivhjul på 6 fot 0 tommer og hjul på 3 fot 6 tommer, med en total akselavstand på 14 fot 2 tommer. De hadde sylindere på 20 tommer. × 15¼ in. Slag.

• Dart (1855–1877) Bygget i 1855 som en 2-2-2 men ombygd i 1868 som en 2-4-0 . Den ble oppkalt etter River Dart som gir navnet Dartmoor .
• Yeo (1857–1877) Et 2-2-2 lokomotiv. Det er tre River Yeos i området som betjenes av jernbanen, to strømmer ut i elven Taw, den andre i River Creedy.

Taw

Dette lokomotivet ble bygget av Robert Stephenson and Company før 1840 som en standard måler 2-2-2 og gjenoppbygd for bredbane i 1855 av Stothert og Slaughter . Den gikk fremdeles i 1859, men var ikke en del av aksjen som ble notert for London og South Western Railway i 1862. Den ble oppkalt etter elven Taw som renner til sjøen gjennom Barnstaple.

• Taw (1855 - c.1860)

Se også

Merknader

Referanser