Norton Motorcycle Company - Norton Motorcycle Company
 | |
| |
| Type | Privat selskap |
|---|---|
| Industri | Motorsykler |
| Grunnlagt | 1898 2008 , relansert |
| Grunnlegger | James Lansdowne Norton |
| Hovedkvarter | Hastings House, Leicestershire , England, Storbritannia |
| Forelder | TVS Motor Company |
| Nettsted | www |
Den Norton Motorcycle Company (tidligere Norton Motors, Ltd ) er en merkevare av motorsykler , opprinnelig basert i Birmingham , England. Dette selskapet eies av den indiske multinasjonale giganten TVS Motor Company . I noen år rundt 1990 var rettighetene til å bruke navnet på motorsykler eid av nordamerikanske finansfolk. Fra 2008 til 2020 ble en serie motorsykler produsert under eier og administrerende direktør Stuart Garner . På grunn av økonomisk svikt med stor gjeld, i april 2020, ble administratorer av BDO enige om å selge visse aspekter av Garners virksomhet til Project 303 Bidco Limited, en ny virksomhet etablert for formålet med koblinger til den indiske motorsykkelprodusenten TVS Motor Company .
Virksomheten ble grunnlagt i 1898 som en produsent av "beslag og deler for tohjulshandelen". I 1902 hadde selskapet begynt å produsere motorsykler med innkjøpte motorer. I 1908 ble en Norton-bygget motor lagt til i serien. Dette startet en lang serie med produksjon av enkelt- og etter hvert tvillingsylindrede motorsykler, og en lang historie med racingengasjement. Under andre verdenskrig produserte Norton nesten 100 000 av de militære modell 16 H og Big 4 sidevalve motorsyklene.
Da store aksjonærer begynte å forlate Norton i 1953, avslo selskapet og Associated Motor Cycles kjøpte aksjene. Selv om motorsykkelsalget gikk gjennom en lavkonjunktur på 1950 -tallet, og Norton Motors Ltd bare var en liten produsent, blomstret Norton -salget. En serie Norton Dominator Twins på 500 cc, deretter 600 cc, deretter 650 cc og deretter 750 cc Norton Atlas holdt salget godt, spesielt med salg til USA.
I 1968 dukket den nye 750 cc Norton Commando -modellen opp, med motor/girkasse/svingarm isolert isolert fra rammen med en serie gummifester. Dette holdt vibrasjonene fra rytteren, noe som ga en jevnere og mer behagelig tur. Commando var en bestselger, og kåret til årets motorsykkel #1 flere ganger i Storbritannia. 850 cc modeller dukket opp for 1973, noe som ga mer dreiemoment. For 1975 kom en elektrisk start på 850 Mk3.
Den største britiske motorsykkelprodusenten på den tiden var BSA-Triumph, bestående av Birmingham Small Arms Company i Birmingham, og Triumph Motorcycles i Meriden. BSA-Triumph møtte vanskeligheter forårsaket av dårlig ledelse, utdatert fagforening, gammeldags motorsykkeldesign og gamle fabrikkforhold. En sammenslåing med Norton motorsykler ble foreslått; men selv om Dennis Poores Norton Motorcycles var den desidert mindre partneren, sikret Poore seg effektivt overtakelse av BSA-Triumph og dannet Norton Villiers Triumph (NVT). Triumph -fabrikken Meriden var den minst moderne; men arbeidere engasjerte seg i en "sit-in" og dannet et arbeiderkooperativ. Poore var administrerende direktør i Manganese Bronze Holdings , et selskap som tilsynelatende var mer opptatt av å fjerne eiendeler enn med motorsykkelproduksjon. Påfølgende politiske manøvrer førte til at NVT falt, ettersom skattebetalernes assisterte krangler over sammenslåinger og utsalg alt drepte den engang omfattende britiske motorsykkelindustrien.
På slutten av 2008 kjøpte Stuart Garner, en britisk forretningsmann, rettighetene til Norton fra noen amerikanske bekymringer og lanserte Norton på nytt i Midlands -hjemmet i Donington Park, der den skulle utvikle 961cc Norton Commando og en ny serie Norton -motorsykler.
29. januar 2020 ble det kunngjort at selskapet hadde gått i administrasjon . Administratorer BDO ble utnevnt av Metro Bank . Selskapet hadde vært i retten over 300 000 pund ubetalte skatter på grunn av HM Revenue and Customs , fra et opprinnelig beløp på 600 000 pund, med selskapets representanter som uttalte at 135 000 pund i "fremragende forsknings- og utviklingsskattelettelser" var forfalt og ville vesentlig redusere skyldig beløp. HMRC ga selskapet mer tid til å betale, og rettssaken ble utsatt til midten av februar. Det var rapporter om at det hadde vært uredelig forseelse som påvirket hundrevis av pensjonister som investerte i selskapet, Norton -kunder og ansatte; regjeringsministre hadde godkjent Norton ettersom millioner av pund med statlige tilskudd og lån ble gitt. En tilknyttet virksomhet som eies av Stuart Garner, det nærliggende Priest House Hotel, er også i administrasjon, og drives midlertidig av en ekstern hotellkjede.
April 2020 ble det rapportert at Indias TVS Motor Company hadde kjøpt virksomheten i en kontantavtale. På kort sikt har de til hensikt å fortsette produksjonen av motorsykler på Donington Park med samme stab. Tidligere administrerende direktør Stuart Garner vil ikke være involvert i den nye virksomheten.
Tidlig historie
Det opprinnelige selskapet ble dannet av James Lansdowne Norton (kjent som "Pa") på 320, Bradford Street, Birmingham , i 1898. I 1902 begynte Norton å bygge motorsykler med franske og sveitsiske motorer. I 1907 vant en Norton med Peugot-motor, kjørt av Rem Fowler, den tosylindrede klassen i det første Isle of Man TT- løpet, og begynte en sportslig tradisjon som fortsatte til 1960-tallet. I april 1907 flyttet Norton Manufacturing Co. til en større fabrikk på Deritend Bridge, Floodgate Street, Birmingham. De første Norton-motorene ble laget i 1907, med produksjonsmodeller tilgjengelig fra 1908. Disse var 3,5 hk (490 cc) og "Big 4" (633cc), som begynte med en serie med sideventils ensylindrede motorer som fortsatte med få endres til slutten av 1950 -tallet.
Den første Norton -logoen var en ganske enkel art nouveau -design, med navnet stavet med store bokstaver. Imidlertid dukket det opp en ny logo på forsiden av katalogen for 1914, som var en felles innsats av James Norton og datteren Ethel. Den ble kjent som den "krøllete N" -logoen, med bare den første bokstaven som en stor bokstav, og ble brukt av selskapet deretter, og ble først vist på faktiske motorsykler i 1915. Ethel Norton testet også farens motorsykler.
I 1913 gikk virksomheten ned, og RT Shelley & Co., hovedkreditorene, grep inn og reddet den. Norton Motors Ltd ble dannet kort tid etter under ledelse av James Norton og Bob Shelley. Shelleys svoger var tuner Dan O'Donovan, og han klarte å sette et betydelig antall rekorder på Norton innen 1914 da krigen brøt ut-og ettersom konkurransen motorsykling i stor grad ble suspendert under sykehusene, sto disse rekordene fortsatt da produksjonen startet på nytt etter krigen. 1914 Dan O'Donovan -rekorder satt i april 1914:
- Under 500 cc flygende km 81,06 mph, flygende mil 78,60 mph - 490 cc Norton
- Under 750 cc flygende km og flyvende mil se ovenfor
- Under 500 cc med sidevogn flygende km 65,65 mph, flygende mil 62,07 mph - 490 cc Norton
- Under 750 cc med sidevogn flygende km og flyvende mil se ovenfor
17. juli 1914 tok O'Donovan også den flygende 5 milsrekorden på 75,88 mph, og den stående starten 10 mils rekorden på 73,29 mph, igjen på 490 cc Norton.
Første verdenskrig
Norton fortsatte produksjonen av sine 3,5 hk og Big 4 -singler godt inn i krigsperioden, selv om ammunisjonsdepartementet i november 1916 utstedte en ordre om at ikke ytterligere arbeid med motorsykler eller biler ville være tillatt fra 15. november 1916 uten tillatelse. På dette tidspunktet produserte de fleste motorsykluselskapene allerede enten ammunisjon (eller flydeler) eller viet eksporthandel. Norton var involvert i eksport og tidligere samme år hadde kunngjort en ny 'kolonial modell' av deres 633cc Big 4. Dette inneholdt en økning i bakkeklaring fra 4,25 "til 6,5", ved å endre rammen, større tank, større klaring på skjerm, og en solid bakre holder. Motoren var uendret, og girkassen gikk via en Sturmey-Archer 3-trinns girkasse.
I februar 1918 rapporterte Motor Cycle om et besøk hos Norton Motors. Norton hadde uttalt at han forventet tre etterkrigstidsmodeller, 3,5 hk 490 cc TT med beltedrift (for 'speed merchant'), og to verktøyfester, den ene med avspilt TT-motor, og den andre er de fire store for veldig tungt solo- eller sidevognarbeid, begge med tre-trinns Sturmey-Archer motakselgirkasse og all kjededrift. Det ble også uttalt at han hadde eksperimentert med aluminiumstempler, og at Norton hadde produsert en bok med kjøringstips som også inneholdt detaljer om deres militære og imperiumsmodeller.
I mai 1918 uttalte Norton i en av annonsene deres at 'Departementet tar hele vår nåværende produksjon, men vi har en venteliste' - denne annonsen bruker også uttrykket "Utilnærmelig Norton". Få Norton WD -modeller vises i kolonnen Til salgs i motorsyklusen etter krigen, noe som tyder på at de ble sendt til utlandet, tilsynelatende en ordre som gikk til den russiske hæren [2] . Red Book -oppføringen i Storbritannia for motorer, marine og fly fra 1913–1917 viser at Norton falt fra hele serien i 1916, til bare Military Big Four i 1917.
Mellomkrigsår
Norton gjenopptok leveranser av sivile motorsykler i april 1919 med modeller rettet mot motorsyklister som likte påliteligheten og ytelsen som tilbys av langtakts ensylindrede motorer med separate girkasser.
Norton gjenopptok også racing, og i 1924 var Isle of Man Senior TT den første seieren med en gjennomsnittlig hastighet på over 60 km / t, rytter Alec Bennett . Norton vant dette arrangementet ti ganger til de trakk seg fra racing i 1938.
JL Norton døde i 1925 bare 56 år gammel, men han så motorsyklene hans vinne Senior- og sidevogn -TT -ene i 1924, spesielt med 500 cc Model 18, Nortons første ventilventil singel.
Norton CS1 -motoren ble designet av Walter Moore, og dukket opp i 1927, tett basert på ES2 pushrod -motoren og brukte mange av dens deler. Moore ble leid bort til NSU i 1930, hvoretter Arthur Carroll designet en helt ny OHC -motor som skulle bli grunnlaget for alle senere OHC- og DOHC Norton -singler. (Moores flytting til NSU fikk hans tidligere stab til å kvitte NSU stod for "Norton Spares Used") Norton -racerlegenden begynte på 1930 -tallet. Av de ni Isle of Man Senior TT -ene (500 cc) mellom 1931 og 1939 vant Norton syv.
Fram til 1934 kjøpte Norton Sturmey-Archer girkasser og clutcher. Da Sturmey avsluttet produksjonen, kjøpte Norton designrettighetene og lot dem lage av Burman , en produsent av proprietære girkasser.
1921 Norton 16 H (490 cc)
Norton International M30 500 cc OHC Racer 1937
1939 Norton ES2
Norton Big Four (1952 -modell)
_1921.jpg)
Andre verdenskrig
Norton begynte å lage militære motorsykler igjen i 1936 etter en anbudsprosess i 1935 der en modifisert Norton 16H slo konkurrenter. Fra 900 i 1936 til 2000 i 1937 var Norton i forkant av konkurransen da krigen truet, og det var god grunn når det gjelder reservedeler og vedlikehold for militæret å beholde samme modell. Mellom 1937 og 1945 var nesten en fjerdedel (over 100 000) av alle britiske militære motorsykler Nortons, i utgangspunktet WD 16H (solo) og WD Big Four -antrekket med drevet sidevogn.
Etterkrigs
Den Isle of Man Senior TT suksesser fortsatte etter krigen, med Nortons vinne hvert år 1947-1954.
Etter andre verdenskrig gikk Norton tilbake til sivil motorsykkelproduksjon og økte gradvis rekkevidden. Et stort tillegg i 1949 var tvillingsylindret modell 7, kjent som Norton Dominator , en pushrod 500 cc dobbeltsylindret maskin designet av Bert Hopwood . Chassiset ble hentet fra ES2-singelen, med teleskopisk fjæring foran og stempelet bak, og en oppdatert versjon av girkassen kjent som "leg-down" -boksen. Mer velformede gjørme og tanker fullførte den mer moderne stylingen til Nortons nye premium modell tvilling.
Norton slet med å gjenvinne sin dominans før andre verdenskrig da den enkeltsylindrede maskinen møtte hard konkurranse fra de flersylindrede italienske maskinene og AJS fra Storbritannia. I motorsykkelløpssesongen Grand Prix i 1949 , det første året av verdensmesterskapet, nådde Norton bare femteplassen og AJS vant. Det var før Featherbed -rammen dukket opp, utviklet for Norton av McCandless -brødrene i Belfast i januar 1950, brukt i den legendariske Manx Norton og kjørt av ryttere inkludert Geoff Duke , John Surtees og Derek Minter . Veldig raskt ble fjærbedrammen, et design som tillot konstruksjon av en motorsykkel med god masse-stivhetsfordeling, et mål som alle andre rammer ble bedømt etter.
Norton eksperimenterte også med plassering av motor, og oppdaget at å bevege motoren litt opp/ned, fremover/bakover eller til og med høyre/venstre, kunne gi et "sweet spot" når det gjelder håndtering. Motorsykkeldesignere bruker fremdeles denne metoden for å finjustere motorsykkelhåndtering.
I 1951 ble Norton Dominator gjort tilgjengelig for eksportmarkeder som Model 88 med Featherbed -rammen. Senere, da produksjonen av denne rammen økte, ble den en vanlig produksjonsmodell, og ble laget i varianter for andre modeller, inkludert OHV enkeltsylindrede maskiner.
Manx Nortons spilte også en betydelig rolle i utviklingen av etterkrigsracing. På slutten av 1950 ble de engelske nasjonale 500 cc -forskriftene vedtatt som den nye Formel 3 . JAP Speedway -motoren hadde først dominert kategorien, men Manx var i stand til å produsere betydelig mer kraft og ble den foretrukne motoren. Mange komplette motorsykler ble kjøpt for å fjerne motoren for bil på 500 cc, ettersom Norton ikke ville selge separate motorer.
Racesuksessene ble overført til gaten gjennom kafé -racere , hvorav noen ville bruke fjærbedrammen med en motor fra en annen produsent for å lage en hybridmaskin med det beste fra begge verdener. Den mest kjente av disse var Tritons - Triumph tvillingmotorer i en Norton fjærbedramme.
Sivilisert versjon av militære Norton 1943/44, modell WD16H
1954 Norton Manx
Norton Manx 500 cc Racer 1958
Pre-unit Triumph motor Triton Café racer
Norton Manx -motor i en Cooper Formula 500 racerbil
Detalj om motorinstallasjon i Cooper
AMC
Til tross for, eller kanskje på grunn av, racersuksessene Norton hadde økonomiske vanskeligheter. Reynolds kunne ikke lage mange av de svært ønskede Featherbed -rammene, og kundene mistet interessen for å kjøpe maskiner med de eldre rammene. I 1953 solgte Norton seg til Associated Motorcycles (AMC), som eide merkene AJS , Matchless , Francis-Barnett og James . I 1962 ble Norton-fabrikken i Bracebridge Street, Birmingham stengt og produksjonen ble flyttet til AMCs Woolwich- fabrikk i det sørøstlige London.
Under AMC -eierskap ble en mye forbedret versjon av Norton -girkassen utviklet, som skal brukes på alle de større modellene av AJS, Matchless og Norton. Igjen var de store endringene for forbedret girvalg. I september 1955 ble en 600 cc Dominator 99 lansert. Long Stroke Manx Norton fra 1946 til 1953 var i utgangspunktet 79,6 mm × 100 mm (3,1 tommer × 3,9 tommer) SOHC , og DOHC -motoren ble tilgjengelig for favoriserte syklister i 1949. Short Stroke -modellen (1953 til 1962) hadde et hull og slaglengde på 86 mm × 85,6 mm (3,4 tommer × 3,4 tommer). Den brukte en tørr sump 499 cc enkeltsylindret motor, med to ventiler som drives av fasedrift, akseldrevne to overliggende kamaksler. Komprimeringsforholdet var 11: 1. Den hadde en Amal GP forgasser, og en Lucas racing magneto. 1962 500 cc Manx Nortons produserte 50 hk (37 kW) ved 6.780 o/min, veide 142 kg (313 lb) og hadde en toppfart på 209 km/t (130 mph).
I 1960 ble det utviklet en ny versjon av den gående Featherbed-rammen der de øvre rammeskinnene ble bøyd innover for å redusere bredden mellom rytterens knær for større komfort. Bevegelsen var også for å imøtekomme den kortere rytteren ettersom den brede rammen gjorde det vanskelig å nå bakken. Denne rammen er kjent som den "slanke" rammen; de tidligere bildene ble deretter kjent som "wideline".
De siste Manx Nortons ble solgt i 1963. Selv om Norton hadde trukket seg ut av Grand Prix-racing i 1954, fortsatte racerbutikken på Bracebridge Street til 1962, og Manx ble en bærebjelke i private racing, og selv i dag er de svært ettertraktet. , med høye priser.
7. november 1960 ble den første nye 650 cc Norton Manxman lansert kun for det amerikanske markedet. I september 1961 dukket Norton 650SS opp for det britiske markedet, 750 cc (Atlas). Den 20. april 1962 for det amerikanske markedet etter hvert som de krevde mer kraft, men økningen til den vertikale tomotorens kapasitet forårsaket et vibrasjonsproblem ved 5500 o / min. En 500 cc vertikal tvilling er mykere enn en enkeltsylindret, men hvis den vertikale tvillingens kapasitet forstørres, øker vibrasjonen. 750 Norton Atlas viste seg for dyrt og kostnadene kunne ikke reduseres. Økonomiske problemer samlet seg.
Det var en eksportsykkel hovedsakelig til bruk som ørkenracer, solgt frem til 1969 som Norton P11, AJS Model 33, Matchless G15 og Norton N15 som brukte Norton Atlas -motoren i en modifisert Matchless G85CS scrambler -ramme med Norton -hjul og forgafler . Denne sykkelen ble kjent for å vibrere mindre enn modell Featherbed. AMC -singler ble også solgt med Norton -merke i denne tiden.
I løpet av denne perioden utviklet Norton også en familie på tre lignende to-sylindrede maskiner med mindre kapasitet: først Norton Jubilee 250 og deretter Navigator 350 og Electra 400, som hadde en elektrisk starter. Disse modellene var Nortons første bruk av enhetskonstruksjon . Motoren var en helt ny design av Bert Hopwood, og rammen og kjøreutstyret var fra Francis-Barnett-serien, også eid av AMC. Disse maskinene hadde et rykte for dårlig pålitelighet.
Norton-Villiers
På slutten av 1960 -tallet hadde konkurransen fra japanske produsenter og et raskt synkende hjemmemarked drevet hele den britiske motorsykkelindustrien til tilbakegang. I 1966 ble AMC insolvent og ble reformert som Norton-Villiers , en del av Manganese Bronze Holdings Ltd.
750 Norton Atlas ble kjent for sin vibrasjon. I stedet for å bytte motor bestemte Norton seg for å endre rammen, og den isolastiske innrammede Norton Commando 750 ble resultatet.
I 1967 ble Commando -prototypen vist på Earls Court Show i november, og introdusert som en produksjonsmodell for 1968. Dens styling, innovative isolerende ramme og kraftige motor gjorde den til en tiltalende pakke. Kommandoen overgikk enkelt dagens Triumph og BSA tvillinger og var den mest kraftfulle og best håndterende britiske motorsykkelen på sin tid. Den isolastiske rammen gjorde den mye jevnere enn Atlas. Den brukte gummibøsninger for å isolere motoren og svingarmen fra rammen, gafler og rytter. Imidlertid, ettersom stålskinnene som ble innlemmet i Isolastic-lagrene hadde på seg, ofte fra rusting, ble sykkelen utsatt for dårlig håndtering-fisketail i høyhastighets svinger.
"Combat" -motoren ble utgitt i januar 1972 med en dobbel rullelager, 10: 1 kompresjon og utviklet 65 hk (48 kW) ved 6.500 o / min. Påliteligheten led umiddelbart, med hyppige og tidlige svingninger i veivakselen, noe som noen ganger førte til ødelagte veivaksler. Eldre motorer hadde brukt ett kullager hovedlager og ett rullelager hovedlager, men Combat motoren hadde to rullelager i en feil tro at dette ville styrke bunnenden for å takle den høyere effekt. I stedet fikk den resulterende sveivbøyningen valsene til å "grave seg inn" i løpene og forårsake rask feil. Denne skjørheten var spesielt tydelig når den ble målt mot påliteligheten til moderne japanske maskiner. Dette problemet ble først løst av et spesielt rullelager med 'superblend' berømmelse senere i 1972. Dette ble erstattet av et standard rullelager med høy kapasitet tidlig i 1973.
Commando ble tilbudt i flere forskjellige stiler: standard gatemodell, en pseudo-scrambler med oppsveipte rør og Interstate, pakket som en tourer. Elektrisk start ble introdusert på Mark III i 1974. Salget var respektabelt, men selskapet falt økonomisk og ble insolvent i 1975. I 1976 kunne en Norton med et amerikansk flaggstema på tanken kjøpes for 1 976 dollar.
Norton Villiers Triumph
I 1972 var BSA også i økonomiske problemer. Den fikk britisk regjering hjelp på den betingelse at den fusjonerte med Norton-Villiers , og i 1973 ble den nye Norton Villiers Triumph (NVT) dannet. The Triumph Motorcycles navnet kom fra BSA sin Triumph datterselskap. I april 1973 ble en 8,5: 1 kompresjon på 828 cc "850" motor utgitt med tyske FAG SuperBlend -lagre. Disse, med lett fatformede valser, hadde blitt introdusert på senmodell 750 cc motorer for å kurere Combat-motorens problemer med sveivbøyning og den påfølgende graving til lageroverflaten til de første sylindriske lagervalsene. Denne modellen produserte 51 hk (38 kW) ved 6.250 o / min, men den angitte effekten gir ikke et sant bilde av motorens ytelse fordi økt dreiemoment syntes å gjøre opp for de reduserte hestekreftene.
I 1974 Storbritannias avtroppende Høyre- regjering Edward Heath trakk subsidier, men den innkommende Arbeiderpartiet regjeringen i Harold Wilson gjenopprettet dem etter stortingsvalget . Rasjonalisering av fabrikkstedene til Wolverhampton og Birmingham (BSAs Small Heath -område) forårsaket industrielle tvister på Triumphs nettsted i Coventry; Triumph vil fortsette som en arbeidersamarbeids alene. Til tross for stigende tap, i 1974 ble 828 Roadster, Mark 2 Hi Rider, JPN Replica ( John Player Norton) og Mark 2a Interstate utgitt . I 1975 var serien nede på bare to modeller: Mark 3 Interstate og Roadster, men da ba den britiske regjeringen om tilbakebetaling av lånet og nektet eksportkreditter, noe som ytterligere skadet selskapets evne til å selge i utlandet. Produksjonen av de to modellene som fremdeles ble laget ble avsluttet og forsyningene minket.
I 1973 startet også utviklingen av en ny maskin med en monocoque presset stålramme, som også inkluderte en 500 cc dobbel, trinnvis stempelmotor kalt 'Wulf'. Ettersom Norton Villiers Triumph -selskapet igjen var i alvorlige økonomiske problemer, ble utviklingen av 'Wulf' droppet til fordel for den roterende Wankel -motoren som ble arvet fra BSA .
Wankel motor
På 1980 -tallet gikk selskapet gjennom flere inkarnasjoner - hovedsakelig fordi navnet var populært og nå eies av flere parter. Ved avvikling fra NVT ble de globale rettighetene delt mellom (minst) Norton Storbritannia, Tyskland, Amerika og Resten av verden. MidWest skaffet seg rettighetene for lett luftfartsbruk, og på Staverton lufthavn var MidWest AE-serien en flymotor utviklet fra motoren med to rotorer.
Merket ble relansert i en ambisiøs målestokk i Shenstone nær Lichfield i 1988. De nye modellene lyktes i racing - vant Senior TT i 1992 - men de beveget seg heller langsommere i det kommersielle markedet. Selskapet hadde en viss suksess med å lage Wankel -motor Interpol 2 motorsykkel for sivile og militære politistyrker og RAC . Dette førte til en sivil modell i 1987 kalt Classic .
Påfølgende Norton Wankels ble vannkjølt. Den Sjefen ble lansert i 1988, og ble etterfulgt av Spondon-innrammede F1 . Denne modellen var en avstemt kopi av Nortons RCW588 fabrikk-racermaskiner som vant mange kortdistanseløp, men hadde mange pålitelighetsproblemer som krever hyppig service; dvs. bytte av den primære drivkjeden hver 100 mil.
I 1988 ble et nytt team hentet inn for å erstatte Brian Crightons team, for å prøve å forbedre modellen og redusere noen av pålitelighetsproblemene. Teamet, ledet av eks-Honda-teamleder Barry Symmons, Honda-ingeniør Chris Mehew og chassispesialist Ron Williams, fikk i oppgave å produsere et chassis som kunne produseres billig og en motor som ville ha en langsiktig pålitelighet. Chassiset, designet av Ron Williams og laget av Harris Products, var basert på Yamahas Delta -boksstemplede paneler. Til tross for mange innovative løsninger fra Chris Mehew, kunne imidlertid teamets innsats for å forbedre påliteligheten til motoren ikke lykkes til et kommersielt salgbart nivå. Teamet innså raskt at en motor som genererte eksostemperaturer på 1100 ° C ikke var elementet å plassere under en bensintank.
Teamets prosjekt - omdøpt til NRS 588 - vant Isle of Man TT 1992 , ridd av Steve Hislop , samt North West 200 og Ulster Grand Prix -løp som ble kjørt av Robert Dunlop . Mens han var i Nord -Irland, møtte teamet professor Gordon Blair, en av de fremste bilingeniørene fra Queen's University Belfast . Prof Blair kommenterte at japanerne hadde forlatt utviklingen av motorsykkelvarianten av Wankel -motoren på to hovedpunkter: 1. Som teamet hadde innsett, var det bare for mye varme til å være begrenset i et motorsykkelchassis. 2. Forurensningen som oppsto ved at motoren brente både olje for smøring og drivstoff for kraft var rett og slett for stor til å oppfylle de forestående forurensningsregelverket uten et stort og dyrt eksosskuringssystem. I sin TV-serie om britisk industri kommenterte Sir John Harvey-Jones at selskapet ble styrt mer utenat enn hodet og Racing-teamet var de eneste som var verdt å spare.
F1 ble etterfulgt av den ombygde og litt rimeligere F1 Sport. Administrerende direktør Phillippe LeRoux forsøkte å diversifisere selskapet til en gruppe med interesser i eiendom og fritid, mens levering av Norton Classic ble forsinket av forsyningsproblemer med bensintanker og frontlysskall.
På dette tidspunktet begynte det britiske handels- og industridepartementet å undersøke ulovligheter i investeringene til finansmannen Philippe LeRoux og hans medarbeidere, hvoretter LeRoux sa opp stillingen som administrerende direktør.
I et trekk for å forvalte en utestående gjeld på 7 millioner pund, ble David MacDonald i 1991 utnevnt til administrerende direktør etter ordre fra Midland Bank . McDonald solgte selskapet til det kanadiske selskapet Wildrose Ventures i 1993 for rundt en halv million pund .
Leder av Wildrose Ventures, Nelson Skalbania , reformerte selskapet som Norton Motors (1993) Ltd., og satte datteren Rosanda på plass som daglig leder på Shenstone -stedet. Det nye eierskapet forsøkte å ta tilbake fra offentlige utstillingslokaler og auksjonsplass med Sothebys ti historiske motorsykler, anslått til den tiden å være verdt 50 000 pund, inkludert en Triumph fra 1904 som først ble stilt ut i 1938, som hadde blitt distribuert på forskjellige måter til National Motor Museum, Beaulieu , Science Museum, London og Coventry Transport Museum .
Dette viste seg å være kontroversielt ettersom museene hadde antatt at lånene var gitt på permanent basis, og tidligere administrerende direktør David MacDonald uttalte "Uten tvil hører ikke noe som eksisterte før 1984 til det nåværende selskapet. Eiendelene ble rett og slett ikke overført"
Wildrose Ventures ble beordret av Alberta Stock Exchange om å slutte å handle. I 1994 gikk eierskapet til selskapet tilbake til Aquilini Investments ettersom Skalbania ikke klarte å betale tilbake pengene han hadde lånt for å kjøpe selskapet. Det ble rapportert at forbindelsen til Skalbania ble kuttet i juli samme år
I 1996 ble servicesiden av Shenstone -stedet stengt og overført til en liten fabrikk i Rugeley , Staffordshire. Produksjonsfokuset ble flyttet til produksjon av komponenter for lette flymotorer basert på den roterende designen.
Det ble rapportert i 2005 at en gruppe tidligere Norton -ansatte bygde ni F1 Sport -modeller fra eksisterende deler.
Norton Classic (luftkjølt)
Ron Haslam på en Norton RCW588-racer med rotasjonsmotor
Norton Interpol
Norton Commander P53, solgt som sivil turist
Vekkelsen i Donington Park
På slutten av 1990 -tallet utviklet Kenny Dreer fra Oregon seg fra å gjenopprette og oppgradere kommandoer til å produsere hele maskiner. Han moderniserte designet og hadde på begynnelsen av 2000 -tallet tenkt å produsere 961 Commando , men stoppet deretter driften i april 2006.
Etter femten år med amerikanske eierskap Norton merket ble sikret med Stuart Garner, UK forretningsmann og eier av Norton Racing Ltd Garner etablert en ny 15 000 sq (1400 m 2 ) Norton fabrikken på Donington Park for å utvikle Dreer-basert maskin. Den nye Norton er en 961 cc (88 mm × 79 mm (3,5 in × 3,1 in)), luft- og oljekjølt pushrod parallell tvilling med en girdrevet motvekt og en 270 ° sveiv (et konsept som var banebrytende på Yamaha TRX850 ). Maskinen, en enseters roadster som er designet etter de tidligere Commando-modellene, har en påkrevd effekt på bakhjulet på 80 hk (60 kW), noe som gir en toppfart på over 210 km/t.
Den nye operasjonen i Donington Park begynte begrenset produksjon av en motorsykkel basert på Kenny Dreer 961 Commando. Den nye motorsykkelen delte bare oversikten over Dreer -sykkelen; alle aspekter av motorsykkelen ble designet på nytt for å gå i produksjon. En oppdatert og revidert versjon av rotasjonsmaskinen som først ble produsert på 1980 -tallet, utvikles også. Firmaets logo ble endret ved å "gjøre opp med den dobbelte kryssingen av 't ' ", i bruk siden 1924, og dermed "hedre den aller første konfigurasjonen av identiteten, designet av [James] Norton og hans datter."
I januar 2011 ble det kunngjort at designeren Pierre Terblanche hadde forlatt Piaggio/Moto Guzzi for å bli med i Norton. I august 2011 kunngjorde Storbritannias minister Vince Cable at regjeringen tegnet et banklån på 7,5 millioner pund til Norton for å fremme sikker kontantstrøm for eksportsalget. Garner svarte at denne finansieringen ville tillate Norton å doble den årlige produksjonen fra 500 til 1000 maskiner.
Selskapet gikk i administrasjon i januar 2020.
April 2020 har det blitt rapportert at Indias TVS Motor Company kjøpte Norton Motorcycles i en all -cash -avtale. På kort sikt vil de fortsette produksjonen av motorsykler på Donington Park med samme stab.
Donington Hall
Norton kjøpte Donington Hall nær landsbyen Castle Donington , North West Leicestershire som sitt nye hovedkontor i mars 2013. Dette kontoret og ingeniøranlegget ligger bak Donington Hall i et moderne bygningskompleks, kjent som Hastings House. Donington Hall -området inkluderer 26 hektar omgitt av parkområder og gammel hjortepark.
Norton Motorcycles kjøpte Donington Hall (tidligere hovedkvarter for British Midland International ) fra British Airways for en ikke oppgitt sum, og vil forlate den nåværende Norton -fabrikken i Donington Park, som har rundt 40 ansatte. Skifteoperasjoner fra Donington Park vil bli utført i faser for ikke å forstyrre verken produksjon eller distribusjon av Nortons sykler.