Pacific Southwest Airlines Flight 182 - Pacific Southwest Airlines Flight 182

Pacific Southwest Airlines Flight 182

PSA Flight 182 sekunder etter kollisjonen med en Cessna 172
Ulykke
Dato	25. september 1978 ( 1978-09-25 )
Sammendrag	Mid-air kollisjon som følge av pilotfeil og ATC- feil
Nettstedet	San Diego , California , USA 32 ° 44′38,2 ″ N 117 ° 07′13,4 ″ W / 32.743944 ° N 117.120389 ° W / 32.743944; -117.120389 Koordinater : 32 ° 44′38,2 ″ N 117 ° 07′13,4 ″ W / 32.743944 ° N 117.120389 ° W / 32.743944; -117.120389
Totale omkomne	144
Totale skader	9
Totalt overlevende	0
Første fly
En PSA Boeing 727 som ligner den som var involvert i ulykken
Type	Boeing 727-214
Operatør	Pacific Southwest Airlines
Registrering	N533PS
Flyopprinnelse	Sacramento internasjonale lufthavn
Stoppested	Los Angeles internasjonale lufthavn
Mål	San Diego internasjonale lufthavn
Beboere	135
Passasjerer	128
Mannskap	7
Dødsfall	135
Overlevende	0
Andre fly
En Cessna 172 lik den som var involvert i ulykken
Type	Cessna 172
Operatør	Gibbs Flite Center, Inc.
Registrering	N7711G
Flyopprinnelse	Montgomery Field , San Diego, California
Beboere	2
Passasjerer	0
Mannskap	2
Dødsfall	2
Overlevende	0
Jordskade
Dødsfall på bakken	7
Jordskader	9

Pacific Southwest Airlines (PSA) Flight 182 var et kommersielt passasjerfly fra Boeing 727-214 , registrering N533PS, som kolliderte med et privat lettfly Cessna 172 , registrering N7711G, over San Diego , California, kl. 09:01 mandag 25. september, kl. 1978. Det var Pacific Southwest Airlines 'første dødelige ulykke, og den dødeligste flykatastrofen i California -historien.

Begge flyene krasjet inn i North Park , et nabolag i San Diego. Flight 182 rammet like nord for krysset mellom gatene Dwight og Nile og drepte alle 135 mennesker ombord på flyet og syv mennesker på bakken i hus, inkludert to barn. Cessna påvirket Polk Avenue mellom gatene 32 og Iowa og drepte de to om bord. Ni andre på bakken ble skadet og tjueto hjem ble ødelagt eller skadet av støtet og rusk.

Ulykke

Om morgenen 25. september 1978 dro Pacific Southwest Airlines Flight 182 fra Sacramento til San Diego via Los Angeles. Det syv personers, San Diego-baserte mannskapet besto av kaptein James E. McFeron (42); Førstebetjent Robert E. Fox (38); Flyingeniør Martin J. Wahne (44); og fire flyvertinner. Flyturen fra Sacramento til Los Angeles var hendelsesløs. Kl. 08.34 forlot Flight 182 Los Angeles. Førstebetjent Fox var piloten som flyr. Det var 128 passasjerer ombord inkludert 29 PSA -ansatte. Været i San Diego den morgenen var sol og klart med 16 km sikt.

Kl. 8:59 ble PSA -mannskapet varslet av innflygingsstyringen om et lite Cessna 172 Skyhawk -fly i nærheten. Cessna ble fløyet av to lisensierte piloter. Den ene var Martin Kazy Jr, 32, som besatt enmotors, multiengine, og instrumentflyge karakterer, samt en kommersiell sertifikat og et instrument flyinstruktør sertifikat. Han hadde flydd totalt 5.137 timer. Den andre, David Boswell, 35, en sersjant i det amerikanske marinekorpset , hadde karakterer på én motor og flere motorer og et kommersielt sertifikat. Han hadde fløyet 407 timer på tidspunktet for ulykken, og trente på instrumentlandingssystemtilnærminger under instruksjon fra Kazy i jakten på instrumentets vurdering. De hadde forlatt Montgomery Field og navigerte under visuelle flyregler , noe som ikke krevde innlevering av en flyplan. Boswell hadde på seg en "hette" for å begrense synsfeltet rett frem til cockpitpanelet, omtrent som et overdimensjonert solskjerm med vertikale paneler for å blokkere perifert syn, noe som er normalt i IFR -trening. På tidspunktet for kollisjonen var Cessna på den savnede tilnærmingen (under visuelle meteorologiske forhold) fra Lindberghs rullebane 9, på vei østover og klatret. Cessna var i kommunikasjon med San Diego tilnærmingskontroll.

PSA -pilotene rapporterte at de så Cessna etter å ha blitt varslet om posisjonen av ATC, selv om cockpitstemmeopptak avslørte at PSA -pilotene kort tid etter ikke lenger hadde Cessna i sikte og de spekulerte i posisjonen. På grunn av radio statisk, Lindbergh tårn (i henhold til tårnet taleopptak) fikk 09,00: 50 overføring som "han pasningen ing av våre høyre" og antatt PSA trålen hadde Cessna i sikte, og dermed opprettholde visuell adskillelse.

Etter å ha fått tillatelse til å lande, og omtrent 40 sekunder før han kolliderte med Cessna, snakket samtalen mellom de fire passasjerene i cockpiten (kaptein, førstemann, flyingeniør og offiser-PSA-kapteinen, Spencer Nelson, som syklet i cockpits hoppsete) viste, som følger, forvirringen:

Til tross for kapteinens kommentar om at Cessna var "sannsynligvis bak oss nå", var den faktisk rett foran og under Boeing. PSA -flyet var på vei ned og lukket raskt inn på det lille flyet, som hadde tatt en høyresving mot øst, avvikende fra den tildelte kursen. I følge rapporten fra National Transportation Safety Board (NTSB), kan Cessna ha vært et vanskelig visuelt mål for jetflyets piloter, ettersom det var under dem og blandet seg inn i de flerfargede husene i boligområdet under; Cessnas flykropp var gul, og de fleste husene hadde en gulaktig farge. Også den tilsynelatende bevegelsen til Cessna sett fra Boeing ble minimert, ettersom begge flyene var på omtrent samme kurs. Rapporten sa at en annen mulig årsak til at PSAs flybesetning hadde problemer med å observere Cessna var at flykroppen ble visuelt mindre på grunn av forkortelse . Den samme rapporten i en annen seksjon uttalte imidlertid også, "den hvite overflaten på Cessnas vinge kunne ha presentert et relativt lyst mål i morgensollys."

En synlighetsstudie som ble sitert i NTSB -rapporten konkluderte med at Cessna burde ha vært nærmest sentrert i frontruten til Boeing fra 170 til 90 sekunder før kollisjonen, og deretter ble den sannsynligvis plassert på den nedre delen av frontruten like over vindusviskerne . Studien sa også at Cessna-piloten ville ha hatt omtrent 10 sekunders utsikt over Boeing fra vinduet til venstre dør omtrent 90 sekunder før kollisjonen, men sikten til forbikjøringsstrålen ble blokkert av Cessnas takkonstruksjon for resten av tiden.

Mannskap på Flight 182 varslet aldri tårnet eksplisitt om at de hadde mistet Cessna av syne. Hvis de hadde gjort dette klart for kontrollører, hadde kanskje ikke krasjet skjedd. Hvis Cessna også hadde beholdt kursen på 70 ° tildelt den av ATC i stedet for å snu til 90 °, anslår NTSB at flyene ville ha savnet hverandre med rundt 300 fot (300 fot) i stedet for å kollidere. Til syvende og sist fastholdt NTSB at uansett kursendring var det mannskapets ansvar i forbikjøringsflyet å overholde forskriftskravet for å passere "godt klar" av Cessna.

Tilnærmingskontroll på bakken hentet et automatisk konfliktvarsel 19 sekunder før kollisjonen, men videresendte ikke denne informasjonen til flyet, fordi ifølge innflygningskoordinatoren var slike varsler vanlige selv om det ikke fantes noen faktisk konflikt. NTSB uttalte: "Basert på all informasjon som er tilgjengelig for ham, bestemte han seg for at mannskapet på Flight 182 overholdt deres visuelle separasjonsklarering; at de utførte en forbikjøringsmanøver innenfor separasjonsparametrene til konfliktvarslingsdatamaskinen; og at derfor , det fantes ingen konflikt. "

Dette var samtalen i PSA -cockpiten som startet 16 sekunder før kollisjon med Cessna:

Vrak av PSA 182 etter krasjet

PSA Flight 182 overtok Cessna, som var rett under den, begge omtrent på en 090 (rett øst) kurs. Kollisjonen skjedde på rundt 790 meter. Ifølge flere vitner på bakken, hørte de først en høy metallisk "knasende" lyd, deretter en eksplosjon, og en brann fikk dem til å se opp.

Ansattefotograf Hans Wendt fra San Diego County Public Relations Office deltok på et utendørs pressearrangement med et stillbildekamera og tok to fotografier etter kollisjonen av de fallende 727, den høyre brenningen. Kameramann Steve Howell fra lokal TV -kanal 39 deltok på samme arrangement og fanget Cessna på film da den falt mot jorden, lyden av den påvirkende 727 og soppskyen fra den resulterende krasjen. For dekningen av katastrofen ble The San Diego Evening Tribune , en forgjenger for The San Diego Union-Tribune , tildelt en Pulitzer-pris i 1979 for "Local, General eller Spot News Reporting".

Vraket til Cessna stupte til bakken, dens vertikale stabilisator revet fra flykroppen og bøyde seg til venstre, og rusk slo rundt 1 500 m nordvest for der 727 gikk ned. PSA 182s høyre vinge ble sterkt skadet, noe som gjorde flyet ukontrollerbart og sendte det omsorgsfullt inn i en skarp høyre bredd (tydelig sett på Wendt -bildene), og drivstofftanken inne i det sprakk og startet en brann, da denne siste samtalen fant sted inne i cockpit:

PSA 182 krasjsted slik det så ut i 2010: Ser vestover Dwight St., krysset Nile Street er i forgrunnen; Grense St. kryss i bakgrunnen. Den første påvirkningen var omtrent 9,1 m til høyre for fotografen, på Nile St.

Flight 182 traff et hus på 3611 Nile Street, 5 kilometer nordøst for Lindbergh Field, i en boligdel i San Diego kjent som North Park . Den påvirket deretter oppkjørselen til huset med en hastighet på 260 kn (300 mph; 480 km/t) mens du banket 50 ° til høyre. Seismografiske avlesninger indikerte at påvirkningen skjedde kl. 09:02:07, omtrent 2,5 sekunder etter at cockpit -opptakeren mistet strømmen. Flyet krasjet like vest for motorveien I-805, rundt 9,1 m nord for krysset mellom Dwight og Nile Street, mens hovedparten av ruskfeltet spredte seg i nordøstlig til sørvestlig retning mot Boundary Street. En av flyets vinger lå i et hus. Koordinatene for Boeing -ulykkesstedet er i infoboksen. Den største delen av Cessna påvirket om seks kvartaler unna i nærheten 32nd Street og Polk Avenue 32 ° 45'7.97 "N 117 ° 7'32.57" W / 32,7522139 ° N 117,1257139 ° W / 32.7522139; -117.1257139 .

Eksplosjonen og brannen fra 727 -krasjet skapte en soppsky som kunne sees i miles (og ble fotografert og filmet). Omtrent 60% av hele San Diego brannvesen ble til slutt sendt til stedet. Alvorligheten av krasjet betydde at motorene, haleseksjonen og landingsutstyret var blant de få gjenkjennelige delene som var igjen av den ødelagte 727. Imidlertid var påvirknings- og ruskområdet relativt lite på grunn av flyets bratte nese-ned-vinkel.

Totalt døde 144 mennesker i ulykken, inkludert Flight 182s syv besetningsmedlemmer, 30 ekstra PSA -ansatte som døde til PSAs San Diego -base, de to Cessna -beboerne og syv innbyggere (fem kvinner, to mannlige barn) på bakken. Med 144 dødsfall var det den dødeligste ulykken som skjedde i USA, og overgikk New York midtluftkollisjonens 134 dødsfall i 1960 , til åtte måneder senere da American Airlines Flight 191 krasjet med 273 dødsfall. Fra 2021 er det den sjette dødeligste luftfartskatastrofen i USA (ikke terrorisme inkludert), samt den dødeligste luftfartskatastrofen i California.

Etterforskning

På den nærliggende St. Augustine High School ble det opprettet et triage- og kommando- og kontrollsenter, hvor gymsalen ble brukt som et provisorisk likhus og for rettsmedisinske undersøkelser. Fryseenheter ble brukt til å bevare de biologiske restene, ettersom San Diego var midt i en alvorlig hetebølge, med temperaturer over 37,8 ° C.

National Transportation Safety Board rapportnummer NTSB/AAR-79-05, utgitt 19. april 1979, bestemte at den sannsynlige årsaken til ulykken var at PSAs flybesetning ikke fulgte ordentlig flytrafikkontroll (ATC) prosedyrer. Mannskap på Flight 182 mistet synet av Cessna i strid med ATC -instruksjonene for å "holde visuell adskillelse fra den trafikken", og varslet ikke ATC om at de hadde mistet synet av den. Feil fra ATCs side ble også nevnt som medvirkende faktorer, inkludert bruk av visuelle separasjonsprosedyrer når radarklaringer var tilgjengelige. I tillegg opprettholdt Cessna-pilotene av ukjente årsaker ikke sin tildelte øst-nordøstlige retning på 070 ° etter å ha fullført en praksisinstrumenttilnærming, og de varslet heller ikke ATC om kursendringen. Om dette sier NTSB -rapporten: "Ifølge vitnesbyrdet fra kontrollørene og den assisterende sjefflyinstruktøren for Gibbs Flite Center (eier av Cessna), sendte klokken 08:59:56 fra innflygningskontroll til Cessna bare en høydebegrensning på piloten, var han ikke pålagt å opprettholde kursen 070. Men assisterende sjefflyinstruktør vitnet om at han ville forvente [Cessna] piloten å fly den tildelte kursen eller informere kontrolleren om at han ikke var i stand til å gjøre så."

En uenig oppfatning i den opprinnelige ( mer nederst i avsnittet ) NTSB -krasjrapporten av medlemmet Francis H. McAdams satte sterkt spørsmålstegn ved hvorfor den uautoriserte kursendringen fra Cessna ikke ble spesifikt sitert som en "medvirkende faktor" i sluttrapporten; i stedet ble det oppført som bare et "funn", som har mindre vekt. McAdams var også "sterkt uenig" med flertallet i panelet om andre spørsmål, og ga mer vekt til utilstrekkelige ATC -prosedyrer som en annen "sannsynlig årsak" til ulykken, i stedet for bare å behandle dem som en medvirkende faktor. McAdams la også til den "mulige feilidentifiseringen av Cessna av PSA -flybesetningen på grunn av tilstedeværelsen av et tredje ukjent fly i området" som en medvirkende årsak. Panelet i flertallet nevnte ikke dette som en troverdig mulighet. I en endring i august 1982 til funnet av sannsynlig årsak vedtok NTSB McAdams syn på både ATC og pilotfeil.

Rapporten sier at i PSA -cockpiten var en samtale i cockpiten ikke relevant for flyet under kritiske faser av flyturen. Rapporten sier at samtalen ikke var en årsaksfaktor i ulykken, men at "den påpeker farene som er forbundet med denne typen cockpitmiljø under nedstigning og tilnærming til landing."

De to fotografiene av Flight 182 tatt av Hans Wendt avslørte at venstre vingeklaffer ble forlenget da mannskapet håpløst prøvde å styre det lamme flyet og at høyre vinge manglet et stort stykke der Cessna hadde slått. Selv om det var åpenbart at klaffene ble skadet eller ødelagt av kollisjonen, kunne NTSB -etterforskerne ikke fastslå tilstanden til det hydrauliske systemet i vingen og om rørene inne i den faktisk hadde gått i stykker eller bare var flat. Siden høyre fløy var ekstremt fragmentert, ga undersøkelse av rusk ingen nyttig informasjon. Mannskapet kan ha forsøkt å lede 727 vekk fra å påvirke et boligområde og inn på rute 805 hvor skader ville bli redusert, men kunne ikke gjøre det, og den endelige konklusjonen til NTSB var at selv om hydraulikkledningene i høyre fløy var uskadet, ville de manglende klaffene og brannen som spredte ha påvirket flyets aerodynamiske profil negativt, og sannsynligvis var Flight 182 helt ukontrollabel etter kollisjonen.

Etterspill

I kjølvannet av ødeleggelsene på bakken ble en kontrovers i San Diego fornyet om plasseringen av en så travel flyplass i et sterkt befolket område. Til tross for forslag om å flytte den , forblir San Diego internasjonale lufthavn , den travleste kommersielle flyplassen med én rullebane i USA, på samme sted. Ulykkesstedet ble sperret av politiet og forble det i et helt år.

På den tiden var PSA Flight 182 USAs dødeligste kommersielle luftkatastrofe, som overgikk åtte måneder senere fredag ​​25. mai 1979, da American Airlines Flight 191 (en McDonnell Douglas DC-10 ) krasjet i Chicago.

Som et resultat av krasjet anbefalte NTSB umiddelbar implementering av et Terminal Radar Service Area rundt Lindbergh Field for å sørge for separasjon av fly, samt en umiddelbar gjennomgang av kontrollprosedyrer for alle travle terminalområder. Denne innledende regelen inkluderte ikke små, generelle luftfartøy. Derfor implementerte Federal Aviation Administration den 15. mai 1980 det som kalles klasse B luftrom for å sørge for at alle fly som opererer i området kan skilles. I tillegg må alle fly, uansett størrelse, operere under "positiv radarkontroll", en regel som kun tillater radarkontroll fra bakken for alle fly som opererer i flyplassens luftrom.

På tidspunktet for krasjet var Lindbergh Field den eneste flyplassen i San Diego County med et instrumentlandingssystem. Siden Cessna-piloten praktiserte instrumentlandinger, installerte FAA raskt systemet på Montgomery Field og McClellan-Palomar flyplass , samt en lokaliseringsmetode til Gillespie Field , for å la piloter øve på mindre flyplasser.

Som et resultat av denne og andre mellomluftskollisjoner (inkludert en nesten identisk i 1986) er " Traffic Collision Alert and Avoidance System " (TCAS) nå installert i alle kommersielle passasjerfly og i de fleste kommersielle lastefly. TCAS gir pilotene visuelle og hørbare advarsler i cockpiten når to fly nærmer seg hverandre, og instruerer piloter om å enten klatre eller gå ned for å unngå det andre flyet. Imidlertid fungerer systemet bare hvis minst ett fly er utstyrt med TCAS og det andre med en transponder. Etter Cerritos -kollisjonen i 1986 måtte alle flyvninger i klasse B ha en modus C -transponder. Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen krever ikke TCAS på typen små, enmotors fly som var involvert i PSA-katastrofen eller AeroMexico. Bare fly som er sertifisert for å frakte 19 eller flere passasjerer eller som har en maksimal startvekt på mer enn 5700 kg, påvirkes av TCAS -regelen.

Fordi PSA 182/Cessna -kollisjonen var et resultat av pilotfeil, brukes den som læremiddel i moderne flytrening. Embry-Riddle Aeronautical University bruker krasjet i "menneskelige faktorer" -klasser, mens andre refererer til det mens de underviser i luftrom eller regler for visuell separasjon.

Midtkollisjonen bidro til at Lindbergh Field ble rangert som 10. blant verdens mest ekstreme flyplasser i en to-timers dokumentar med samme navn som ble utgitt i juli 2010, som ble sendt i USA på History Channel .

Don St. Germain, som var ansatt i PSA, jobbet ombord på denne flyturen da han døde sammen med de andre 143 passasjerene og mannskapet. 9 år senere ble svogeren Douglas Arthur, som var en PSA-pilot, drept ombord på PSA Flight 1771 nær Cayucos, California sammen med 42 andre passasjerer og mannskap av en nylig sparken ansatt ved navn David Augustus Burke. Burke hadde skutt sin tidligere sjef, flyvertinne, de to pilotene og Arthur selv før han hadde fått flyet til å krasje i bakken i veldig høy hastighet.

Minnesmerker

Plakett som hedrer krasjofre

En minnetavle som hedrer de som døde på begge flyene og på bakken, ligger i San Diego Aerospace Museum , i nærheten av Theodore Gildred Flight Rotunda i San Diego Balboa Park . På 20 -årsjubileet for ulykken ble det plantet et tre ved siden av biblioteket i North Park, og en minneplakett ble viet til dem som mistet livet. Biblioteket er ikke i umiddelbar nærhet av selve krasjstedet; den er gjenoppbygd og har ingen synlige bevis på krasjet.

25. september 2008 samlet over 100 slektninger og venner av ofrene for PSA 182 seg ved Dwight og Nile Streets i North Park for et 30-årsjubileum for krasjet.

Skildringer i media

ATC -opptaket av ulykken, samt opptak av etterspillet, ble inkludert i mondofilmen Faces of Death , utgitt to uker etter krasjet.

Ulykken ble dekket i sesong 11 av dokumentarfilmserien Mayday i en episode med tittelen "Blind Spot". Episoden inneholdt intervjuer fra vitner og ulykkesetterforskere og gjenskapninger av ulykken. Denne episoden ble sendt på Smithsonian Channel som Air Disasters sesong tre, episode en.

Ulykken ble dekket i MSNBCs Why Planes Crash i "Collision Course: episode, første gang sendt 27.

Se også

• Piedmont Airlines Flight 22 , 1967 hendelse da en Boeing 727 kolliderte med en Cessna 310
• TWA Flight 553 , 1967 hendelse da en Douglas DC-9 kolliderte med en Beechcraft Baron
• Allegheny Airlines Flight 853 , 1969 hendelse da en Douglas DC-9 kolliderte med en Piper PA-28
• Aeroméxico Flight 498 , 1986 hendelse da en Douglas DC-9 kolliderte med en Piper Cherokee
• DHL Flight 611 , en DHL -flytur som kolliderte med en Bashkirian Airlines Tupolev på grunn av pilotfeil på Tupolev- og ATC -feilene,
• Liste over ulykker og hendelser som involverer kommersielle fly
• Liste over bemerkelsesverdige kollisjoner mellom luften
• Skywest Airlines flytur 1834

Merknader

Referanser

Eksterne linker

• Ulykkesbeskrivelse i Aviation Safety Network
• Artikkel om Flight 182 - Pacific Southwest Airlines
• PSA Flight 182 & 1771 minneside på PSA History Museum
• San Diego -magasinets 20 -årsjubileum om PSA Disaster - Arkivert kopi fra Wayback Machine
• "Death Over San Diego", Time Magazine, 9. oktober 1978
• 36 -årsjubileum for Flight 182 North Park -krasj - KGTV
• PSA Crash -side med kart
• Bilder før krasj av 727 N533PS
• Lyd fra kommunikasjon mellom ATC og PSA Flight 182 - WAV -fil
• Air Tragedy Remembered Union Tribune -artikkel om 30 -års jubileum
• "Return to Dwight and Nile: The Crash of PSA 182" En dokumentar fra 2009 med intervju med øyenvitner

 Denne artikkelen inneholder  materiale fra offentlig eiendom fra nettsteder eller dokumenter fra National Transportation Safety Board .