Panama kanalen - Panama Canal

Panamakanalen
Canal de Panama
Panamakanalkart EN.png
En skjematisk av Panamakanalen, som illustrerer rekkefølgen av låser og passasjer
Spesifikasjoner
Lengde 82 km (51 miles)
Maksimal båtlengde 366 m (1200 fot 9 tommer)
Maksimal båtstråle 49 m (160 fot 9 tommer)
(opprinnelig 28,5 m eller 93 fot 6 tommer)
Maksimal båtdykk 15,2 m (50 fot)
Låser 3 låser opp, 3 ned per transitt; alle tre baner
(3 baner med låser)
Status Åpen, utvidelse åpnet 26. juni 2016
Navigasjonsmyndighet Panama Canal Authority
Historie
Opprinnelig eier Société internationale du Canal
Sjefingeniør John Findley Wallace (1904–1905), John Frank Stevens (1905–1907), George Washington Goethals (1907–1914)
Byggingen startet 4. mai 1904 ; 117 år siden ( 1904-05-04 )
Dato fullført 15. august 1914 ; 107 år siden ( 1914-08-15 )
Dato forlenget 26. juni 2016 ; 5 år siden ( 2016-06-26 )
Geografi
Startpunkt Atlanterhavet
Sluttpunkt Stillehavet
Kobler til Stillehavet fra Atlanterhavet og omvendt
Plassering av Panama mellom Stillehavet (nederst) og Karibia (øverst), med kanalen øverst i midten
Panamax - skipet MSC Poh Lin forlater Miraflores-slusene, mars 2013

Panamakanalen (spansk: Canal de Panamá ) er en kunstig 82 km (51 mi) vannvei i Panama som forbinder Atlanterhavet med Stillehavet og deler Nord- og Sør-Amerika. Kanalen skjærer tvers over Isthmus of Panama og er en kanal for maritim handel. Et av de største og vanskeligste ingeniørprosjektene som noen gang er utført, snarveien til Panamakanalen reduserer tiden for skip å reise mellom Atlanterhavet og Stillehavet betydelig, og gjør dem i stand til å unngå den lange, farlige Kapp Horn -ruten rundt den sørligste spissen av Sør-Amerika via Drake-passasjen eller Magellanstredet og den enda mindre populære ruten gjennom den arktiske skjærgården og Beringstredet .

Colombia , Frankrike og senere USA kontrollerte territoriet rundt kanalen under byggingen. Frankrike begynte arbeidet med kanalen i 1881, men stoppet på grunn av mangel på investorers tillit på grunn av tekniske problemer og høy dødelighet . USA overtok prosjektet 4. mai 1904, og åpnet kanalen 15. august 1914. USA fortsatte å kontrollere kanalen og den omkringliggende Panamakanalsonen inntil Torrijos-Carter-traktatene fra 1977 ga overlevering til Panama. Etter en periode med felles amerikansk-panamansk kontroll, ble kanalen overtatt av den panamanske regjeringen i 1999. Den administreres og drives nå av den statligeide Panama Canal Authority .

Kanalsluser i hver ende løfter skip opp til Gatun Lake , en kunstig innsjø opprettet for å redusere mengden gravearbeid som kreves for kanalen, 26 m (85 fot) over havet , og deretter senke skipene i den andre enden. De originale låsene er 33,5 m (110 fot) brede. En tredje, bredere slusebane ble konstruert mellom september 2007 og mai 2016. Den utvidede vannveien startet kommersiell drift 26. juni 2016. De nye slusene tillater transitt av større New Panamax - skip.

Årlig trafikk har økt fra rundt 1 000 skip i 1914, da kanalen åpnet, til 14 702 fartøyer i 2008, for totalt 333,7 millioner tonn Panama Canal/Universal Measurement System (PC/UMS) . I 2012 hadde mer enn 815 000 fartøy passert gjennom kanalen. I 2017 tok det skip i gjennomsnitt 11,38 timer å passere mellom kanalens to sluser. American Society of Civil Engineers har rangert Panamakanalen som et av de syv underverkene i den moderne verden .

Historie

Tidlige forslag i Panama

Satellittbilde som viser plasseringen av Panamakanalen: Tette jungler er synlige i grønt.

Den tidligste registreringen angående en kanal over Panama-øyet var i 1534, da Charles V , den hellige romerske keiseren og kongen av Spania, beordret en undersøkelse for en rute gjennom Amerika for å lette reisen for skip som reiser mellom Spania og Peru . Spanjolene prøvde å få en militær fordel over portugiserne.

I 1668 spekulerte den engelske legen og filosofen Sir Thomas Browne i sitt leksikon, Pseudodoxia Epidemica , at "noen Isthmus har blitt spist gjennom av havet, og andre skåret av spaden: Og hvis politikken ville tillate det, Panama i Amerika var mest verdig forsøket: det er bare noen få miles over, og ville åpne en kortere vei til Øst-India og Kina."

I 1788 foreslo amerikanske Thomas Jefferson , daværende minister i Frankrike, at spanjolene skulle bygge kanalen, siden de kontrollerte koloniene der den skulle bygges. Han sa at dette ville være en mindre forrædersk rute for skip enn å gå rundt sørspissen av Sør-Amerika, og at tropiske havstrømmer naturlig ville utvide kanalen etter bygging. Under en ekspedisjon fra 1788 til 1793 skisserte Alessandro Malaspina planer for bygging av en kanal. Gitt den strategiske beliggenheten til Panama, og potensialet til dens smale isthmus som skiller to store hav, ble andre handelsforbindelser i området forsøkt gjennom årene. Den skjebnesvangre Darien-ordningen ble lansert av kongeriket Skottland i 1698 for å sette opp en handelsrute over land. Generelt ugjestmilde forhold hindret innsatsen, og den ble forlatt i april 1700.

Tallrike kanaler ble bygget i andre land på slutten av 1700- og begynnelsen av 1800-tallet. Suksessen til Erie-kanalen gjennom sentrale New York i USA på 1820-tallet, og sammenbruddet av det spanske imperiet i Latin-Amerika resulterte i økende amerikansk interesse for å bygge en inter-oseanisk kanal. Fra 1826 begynte amerikanske tjenestemenn forhandlinger med Gran Colombia (dagens Colombia , Venezuela , Ecuador og Panama), i håp om å få en konsesjon for å bygge en kanal. Sjalu på deres nylig oppnådde uavhengighet og fryktet dominans av de mektigere USA, avslo president Simón Bolívar og New Granada-tjenestemenn amerikanske tilbud. Etter sammenbruddet av Gran Colombia forble New Granada ustabilt under konstante regjeringsintriger.

Storbritannia forsøkte å utvikle en kanal i 1843. I følge New-York Daily Tribune , 24. august 1843, inngikk Barings i London og republikken New Granada en kontrakt om bygging av en kanal over Isthmus of Darien (Isthmus) av Panama). De omtalte det som Atlanterhavs- og Stillehavskanalen, og det var et helt britisk forsøk. Planen ble anslått til ferdigstillelse om fem år, og ble aldri gjennomført. På nesten samme tid ble andre ideer fløt, inkludert en kanal (og/eller en jernbane) over Mexicos Isthmus of Tehuantepec . Det utviklet seg heller ikke.

I 1846 ga Mallarino-Bidlack-traktaten , forhandlet mellom USA og New Granada , USAs transittrettigheter og retten til å gripe militært inn i landtangen. I 1848 skapte oppdagelsen av gull i California , på vestkysten av USA, fornyet interesse for en kanalkryssing mellom Atlanterhavet og Stillehavet. William H. Aspinwall , som hadde vunnet det føderale tilskuddet til å bygge og drifte Stillehavspostdampskipene på omtrent samme tid, hadde fordel av gullfunnet. Aspinwalls rute inkluderte dampskipsben fra New York City til Panama, og fra Panama til California, med en overlandsportering gjennom Panama. Denne ruten med en etappe over land i Panama ble snart ofte reist, ettersom den ga en av de raskeste forbindelsene mellom San Francisco, California og østkystbyene , omtrent 40 dagers transitt totalt. Nesten alt gullet som ble sendt ut av California gikk via den raske Panama-ruten. Flere nye og større hjuldampere kjørte snart denne nye ruten, inkludert private dampskipslinjer eid av den amerikanske gründeren Cornelius Vanderbilt som benyttet seg av en rute over land gjennom Nicaragua .

I 1850 begynte USA byggingen av Panama Railroad (nå kalt Panama Railway) for å krysse isthmus; den åpnet i 1855. Denne overlandsforbindelsen ble en viktig del av den vestlige halvkules infrastruktur, noe som i stor grad forenklet handel. Den senere kanalruten ble konstruert parallelt med den, da den hadde hjulpet med å rydde tett skog. En all-vann rute mellom havene var fortsatt målet. I 1855 undersøkte William Kennish , en manx -født ingeniør som jobbet for USAs regjering, landtangen og ga ut en rapport om en rute for en foreslått Panamakanal. Rapporten hans ble utgitt som en bok med tittelen The Practicability and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Stillehavet .

I 1876 utforsket Lucien Napoléon Bonaparte Wyse og hans sjefassistent Armand Réclus, begge offiserer og ingeniører av den franske marinen , flere ruter i Darien-Atrato-regionene og kom med forslag inkludert bygging av tunneler og sluser. Et andre isthmianske utforskende besøk begynte 6. desember 1877, hvor to ruter ble utforsket i Panama, San Blas-ruten og en rute fra Limon Bay til Panama City, den nåværende kanalruten. Franskmennene hadde oppnådd suksess med å bygge Suez-kanalen i Midtøsten. Mens det var et langvarig prosjekt, ble de oppfordret til å planlegge en kanal for å krysse den panamanske isthmus. Wyse dro til Bogota og undertegnet 20. mars 1878 en traktat, i navnet til Société Civile Internationale du Canal Interocéanique par l'isthme du Darien ledet av general Étienne Türr, med den colombianske regjeringen, kjent som Wyse-konsesjonen, for å bygge en interoceanisk kanal gjennom Panama.

Franske byggeforsøk, 1881–1894

Ferdinand de Lesseps , den franske opphavsmannen til Suezkanalen og Panamakanalen

Det første forsøket på å bygge en kanal gjennom det som da var Colombias provins Panama startet 1. januar 1881. Prosjektet var inspirert av diplomaten Ferdinand de Lesseps , som var i stand til å skaffe betydelige midler i Frankrike som et resultat av den enorme overskudd generert av hans vellykkede bygging av Suez-kanalen . Selv om Panamakanalen bare trengte å være 40 prosent så lang som Suez-kanalen, var den mye mer en ingeniørutfordring på grunn av kombinasjonen av tropisk regnskog, svekkende klima, behovet for kanalsluser og mangelen på noen eldgammel rute å følge.

Lesseps ønsket en kanal på havnivå (som Suez), men han besøkte stedet bare noen få ganger, i løpet av den tørre årstiden som bare varer fire måneder i året. Mennene hans var totalt uforberedte på regntiden, hvor Chagres-elven , der kanalen startet, ble en rasende strøm som steg opp til 10 m (35 fot). Den tette jungelen levde med giftige slanger, insekter og edderkopper, men de verste utfordringene var gul feber , malaria og andre tropiske sykdommer, som tok livet av tusenvis av arbeidere; i 1884 var dødsraten over 200 per måned. Folkehelsetiltak var ineffektive fordi myggens rolle som sykdomsvektor da var ukjent. Forholdene ble bagatellisert i Frankrike for å unngå rekrutteringsproblemer, men den høye dødeligheten gjorde det vanskelig å opprettholde en erfaren arbeidsstyrke.

Gravemaskin på jobb i Bas Obispo, 1886
Andel av Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, utstedt 29. november 1880 - signert av Ferdinand de Lesseps

Arbeidere måtte kontinuerlig utvide hovedskjæringen gjennom fjellet ved Culebra og redusere vinklene på bakkene for å minimere skred inn i kanalen. Dampspader ble brukt i byggingen av kanalen, kjøpt fra Bay City Industrial Works, en virksomhet eid av William L. Clements i Bay City, Michigan . Skuffekjedegravere produsert av både Alphonse Couvreux og Wehyer & Richemond og Buette ble også brukt. Annet mekanisk og elektrisk utstyr var begrenset i kapasitet, og stålutstyr rustet raskt i det regnfulle klimaet.

I Frankrike holdt Lesseps investeringene og tilførselen av arbeidere flytende lenge etter at det var åpenbart at målene ikke ble nådd, men til slutt tok pengene tomme. Den franske innsatsen gikk konkurs i 1889 etter angivelig å ha brukt USD 287 000 000; anslagsvis 22 000 menn døde av sykdom og ulykker, og sparepengene til 800 000 investorer gikk tapt. Arbeidet ble innstilt 15. mai, og i den påfølgende skandalen, kjent som Panama-affæren , ble noen av de som ble ansett ansvarlige tiltalt, inkludert Gustave Eiffel . Lesseps og sønnen Charles ble funnet skyldige i misbruk av midler og dømt til fem års fengsel. Denne dommen ble senere opphevet, og faren, i en alder av 88, ble aldri fengslet.

I 1894 ble et annet fransk selskap, Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, opprettet for å overta prosjektet. En minimal arbeidsstyrke på noen få tusen mennesker ble ansatt primært for å overholde vilkårene i den colombianske Panamakanalens konsesjon, for å drive Panama Railroad og for å opprettholde den eksisterende utgravingen og utstyret i salgbar stand. Selskapet søkte en kjøper for disse eiendelene, med en prisantydning på USD 109 000 000. I mellomtiden fortsatte de med nok aktivitet til å opprettholde sin franchise. Phillipe Bunau-Varilla , den franske sjefen for New Panama Canal Company, klarte til slutt å overtale Lesseps om at en sluse-og-innsjø-kanal var mer realistisk enn en kanal på havnivå. Comité Technique, en teknisk komité på høyt nivå, ble dannet av Compagnie Nouvelle for å gjennomgå studiene og arbeidet – som allerede er fullført og som fortsatt pågår – og komme opp med den beste planen for å fullføre kanalen. Komiteen ankom Isthmus i februar 1896 og gikk umiddelbart, stille og effektivt i gang med arbeidet med å utforme en best mulig kanalplan, som de la frem 16. november 1898. Mange sider ved planen lignet i prinsippet på kanalen som var endelig bygget av amerikanerne i 1914. Det var en slusekanal med to høye innsjøer for å løfte skip opp og over Continental Divide. Doble låser vil være 738 fot lange og omtrent 30 fot dype; ett kammer i hvert par ville være 82 fot bredt, det andre 59. Det ville være åtte sett med låser, to ved Bohio Soldado og to ved Obispo på Atlanterhavssiden; en ved Paraiso, to ved Pedro Miguel, og en ved Miraflores i Stillehavet. Kunstige innsjøer ville bli dannet ved å demme opp Chagres-elven ved Bohio og Alhajuela, og gi både flomkontroll og elektrisk kraft.

USAs oppkjøp

USAs intensjoner om å påvirke området (spesielt Panamakanalens konstruksjon og kontroll) førte til separasjonen av Panama fra Colombia i 1903.
Culebra Cut i 1896
Culebra Cut i 1902

På dette tidspunktet var presidenten og senatet i USA interessert i å etablere en kanal over landtangen, hvor noen favoriserte en kanal over Nicaragua og andre gikk inn for kjøp av de franske interessene i Panama. Bunau-Varilla , som søkte amerikansk engasjement, ba om 100 millioner dollar, men aksepterte 40 millioner dollar i møte med det nicaraguanske alternativet. I juni 1902 stemte det amerikanske senatet for Spooner Act , for å forfølge det panamanske alternativet, forutsatt at de nødvendige rettighetene kunne oppnås.

Den 22. januar 1903 ble Hay–Herrán-traktaten signert av USAs utenriksminister John M. Hay og den colombianske Chargé Dr. Tomás Herrán . For 10 millioner dollar og en årlig betaling ville den gitt USA en fornybar leieavtale på evig tid fra Colombia på landet som er foreslått for kanalen. Traktaten ble ratifisert av det amerikanske senatet 14. mars 1903, men senatet i Colombia ratifiserte den ikke. Bunau-Varilla fortalte president Theodore Roosevelt og Hay om et mulig opprør fra panamanske opprørere som hadde som mål å skille seg fra Colombia, og håpet at USA ville støtte opprørerne med amerikanske tropper og penger.

Roosevelt endret taktikk, delvis basert på Mallarino-Bidlack-traktaten fra 1846, og støttet aktivt separasjonen av Panama fra Colombia . Kort tid etter å ha anerkjent Panama, signerte han en traktat med den nye panamanske regjeringen under vilkår som ligner på Hay – Herrán-traktaten.

Den 2. november 1903 blokkerte amerikanske krigsskip sjøveier mot mulige colombianske troppebevegelser på vei for å slå ned Panama-opprøret. Panama erklærte uavhengighet 3. november 1903. USA anerkjente raskt den nye nasjonen. Dette skjedde så raskt at da den colombianske regjeringen i Bogotá lanserte et svar på det panamanske opprøret, hadde amerikanske tropper allerede gått inn i den opprørende provinsen. Det bør også opplyses at de colombianske troppene som ble sendt til Panama var raskt sammensatte vernepliktige med lite trening. Selv om disse vernepliktige kan ha vært i stand til å beseire de panamanske opprørerne, ville de ikke ha vært i stand til å beseire de amerikanske hærtroppene som støttet de panamanske opprørerne. Grunnen til at en hær av vernepliktige ble sendt var fordi det var den beste responsen colombianerne kunne samle; på grunn av det faktum at Colombia fortsatt var i ferd med å komme seg etter en borgerkrig i Colombia som var mellom liberale og konservative fra oktober 1899 til november 1902 kjent som " Tusendagerskrigen ." Med USA som er fullt klar over disse forholdene og til og med inkorporerer dem i planleggingen av Panama-intervensjonen da USA fungerte som en voldgiftsdommer mellom de to sidene; med fredsavtalen som avsluttet "Thousand Days War" som ble undertegnet på USS Wisconsin 21. november 1902. Mens de var i havn brakte USA også ingeniørteam til Panama, sammen med fredsdelegasjonen, for å begynne planleggingen av kanalens bygging før USA hadde til og med fått rettighetene til å bygge kanalen. Alle disse faktorene ville resultere i at colombianerne ikke kunne slå ned det panamanske opprøret og utvise de amerikanske troppene som okkuperer det som i dag er den uavhengige nasjonen Panama.

Den 6. november 1903 undertegnet Philippe Bunau-Varilla, som Panamas ambassadør i USA, Hay–Bunau-Varilla-traktaten , som ga USA rett til å bygge og administrere Panamakanalsonen og dens forsvar på ubestemt tid. Dette blir noen ganger feiltolket som "99-års leieavtale" på grunn av villedende ordlyd inkludert i artikkel 22 i avtalen. Nesten umiddelbart ble traktaten fordømt av mange panamianere som et brudd på deres lands nye nasjonale suverenitet. Dette skulle senere bli et omstridt diplomatisk spørsmål blant Colombia, Panama og USA.

President Roosevelt uttalte berømt: "Jeg tok Isthmus, startet kanalen og forlot deretter Kongressen for ikke å debattere kanalen, men for å debattere meg." Flere partier i USA kalte dette en krigshandling mot Colombia: The New York Times beskrev støtten som ble gitt av USA til Bunau-Varilla som en "sordid erobring". New York Evening Post kalte det et "vulgært og leiesoldatforetak." De amerikanske manøvrene blir ofte trukket frem som det klassiske eksemplet på amerikansk kanonbåtdiplomati i Latin-Amerika, og den beste illustrasjonen på hva Roosevelt mente med det gamle afrikanske ordtaket, "Snakk mykt og bære en stor kjepp [og] du vil gå langt." Etter revolusjonen i 1903 ble republikken Panama et amerikansk protektorat frem til 1939.

I 1904 kjøpte USA det franske utstyret og utgravningene, inkludert Panama Railroad , for 40 millioner dollar, hvorav 30 millioner dollar var relatert til utgravninger som ble fullført, først og fremst i Culebra Cut , verdsatt til rundt 1,00 dollar per kubikkgård. USA betalte også det nye landet Panama 10 millioner dollar og en betaling på 250 000 dollar hvert påfølgende år.

I 1921 inngikk Colombia og USA Thomson-Urrutia-traktaten , der USA gikk med på å betale Colombia 25 millioner dollar: 5 millioner dollar ved ratifisering, og fire-5 millioner årlige betalinger, og gi Colombia spesielle privilegier i kanalsonen . Til gjengjeld anerkjente Colombia Panama som en uavhengig nasjon.

USAs bygging av Panamakanalen, 1904–1914

Sjefingeniør John Frank Stevens
Sanitetsoffiser William C. Gorgas

USA tok formelt kontroll over kanaleiendommen 4. mai 1904, og arvet fra franskmennene en utarmet arbeidsstyrke og et stort virvar av bygninger, infrastruktur og utstyr, mye av det i dårlig forfatning. En amerikansk regjeringskommisjon, Isthmian Canal Commission (ICC), ble opprettet for å føre tilsyn med byggingen; det ble gitt kontroll over Panamakanalsonen, som USA utøvde suverenitet over. Kommisjonen rapporterte direkte til krigsminister William Howard Taft og ble bedt om å unngå ineffektiviteten og korrupsjonen som hadde plaget franskmennene 15 år tidligere.

Den 6. mai 1904 utnevnte president Theodore Roosevelt John Findley Wallace , tidligere sjefingeniør og til slutt daglig leder for Illinois Central Railroad , til sjefingeniør for Panama Canal Project. Overveldet av det sykdomsplagede landet og tvunget til å bruke ofte nedslitt fransk infrastruktur og utstyr, i tillegg til å være frustrert over den altfor byråkratiske ICC, trakk Wallace brått opp i juni 1905. Han ble etterfulgt av John Frank Stevens , en selvutdannet ingeniør som hadde bygget Great Northern Railroad . Stevens var ikke medlem av ICC; han så i økende grad på dets byråkrati som en alvorlig hindring, og omgikk kommisjonen og sendte forespørsler og krav direkte til Roosevelt-administrasjonen i Washington, DC.

En av Stevens første prestasjoner i Panama var å bygge og gjenoppbygge boliger, kafeteriaer, hoteller, vannsystemer, reparasjonsverksteder, varehus og annen infrastruktur som trengs av de tusenvis av innkommende arbeidere. Stevens startet rekrutteringsarbeidet for å lokke tusenvis av arbeidere fra USA og andre områder til å komme til kanalsonen for å jobbe. Arbeidere fra Karibia - kalt " afro- panamanere" - kom i stort antall og mange slo seg ned permanent. Stevens prøvde å tilby overnatting der arbeiderne kunne jobbe og leve i rimelig sikkerhet og komfort. Han reetablerte og utvidet også jernbanen, som skulle vise seg å være avgjørende for å frakte millioner av tonn jord fra skjæringen gjennom fjellene til demningen over Chagres-elven.

President Theodore Roosevelt sitter på en Bucyrus dampspade ved Culebra Cut, 1906
Byggearbeid på Gaillard Cut er vist på dette fotografiet fra 1907.

Oberst William C. Gorgas hadde blitt utnevnt til sjefshygieneansvarlig for kanalbyggeprosjektet i 1904. Gorgas implementerte en rekke tiltak for å minimere spredningen av dødelige sykdommer, spesielt gul feber og malaria , som nylig hadde vist seg å være myggbåren etter arbeidet til Dr. Carlos Finlay og Dr. Walter Reed . Det ble investert i omfattende sanitærprosjekter, inkludert byvannsystemer, desinfisering av bygninger, sprøyting av insekt-oppdrettsområder med olje og larvicid, installasjon av myggnetting og vindusskjermer, og eliminering av stillestående vann. Til tross for motstand fra kommisjonen (ett medlem sa at ideene hans var barmy), fortsatte Gorgas, og da Stevens ankom, kastet han vekten bak prosjektet. Etter to år med omfattende arbeid var de myggspredningssykdommene nesten eliminert . Selv etter all den innsatsen døde rundt 5600 arbeidere av sykdom og ulykker under den amerikanske byggefasen av kanalen.

I 1905 fikk et amerikansk ingeniørpanel i oppdrag å gjennomgå kanaldesignet, som ikke var ferdigstilt. I januar 1906 anbefalte panelet, med et flertall på åtte til fem, til president Roosevelt en kanal på havnivå, slik franskmennene hadde forsøkt og midlertidig forlatt av dem i 1887 for et ti-låssystem designet av Philippe Bunau-Varilla, og definitivt i 1898 for en sluse-og-innsjø-kanal designet av Comité Technique av Compagnie Nouvelle de Canal de Panama som konseptualisert av Adolphe Godin de Lépinay i 1879. Men i 1906 ble Stevens, som hadde sett Chagres i full flom, innkalt til Washington; han erklærte en tilnærming til havnivå for å være "et helt uholdbart forslag". Han argumenterte for en kanal som bruker et låsesystem for å heve og senke skip fra et stort reservoar 26 m over havet. Dette ville skape både den største demningen (Gatun Dam) og den største menneskeskapte innsjøen (Gatun Lake) i verden på den tiden. Vannet for å fylle slusene ville bli tatt fra Gatun-sjøen ved å åpne og lukke enorme porter og ventiler og la tyngdekraften drive vannet fra innsjøen. Gatun Lake ville koble seg til Stillehavet gjennom fjellene ved Gaillard (Culebra) Cut. I motsetning til Godin de Lépinay med Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique, overbeviste Stevens Roosevelt om nødvendigheten og gjennomførbarheten av denne alternative ordningen.

Byggingen av en kanal med sluser krevde utgraving av mer enn 170 000 000 cu yd (130 000 000 m 3 ) materiale utover de 30 000 000 cu yd (23 000 000 m 3 ) som ble gravd ut av franskmennene. Så raskt som mulig erstattet eller oppgraderte amerikanerne det gamle, ubrukelige franske utstyret med nytt anleggsutstyr som var designet for en mye større og raskere arbeidsskala. 102 store, jernbanemonterte dampspader ble kjøpt, 77 fra Bucyrus-Erie og 25 fra Marion Power Shovel Company . Disse fikk selskap av enorme dampdrevne kraner, gigantiske hydrauliske steinknusere , betongblandere , dregger og pneumatiske boremaskiner, som nesten alle ble produsert av ny, omfattende maskinbyggingsteknologi utviklet og bygget i USA. Jernbanen måtte også oppgraderes omfattende med kraftige, dobbeltsporede skinner over det meste av linjen for å få plass til nytt rullende materiell . Mange steder flommet den nye Gatun-sjøen over den opprinnelige jernbanelinjen, og en ny linje måtte bygges over Gatun-sjøens vannlinje.

Bygging av låser på Panamakanalen, 1913

Goethals erstatter Stevens som sjefingeniør

General George Washington Goethals , som fullførte kanalen.

I 1907 trakk Stevens seg som sjefingeniør. Hans erstatter, utnevnt av president Theodore Roosevelt, var US Army Major George Washington Goethals fra US Army Corps of Engineers . Han ble snart forfremmet til oberstløytnant og senere til general, han var en sterk, West Point -trent leder og sivilingeniør med erfaring i kanaler (i motsetning til Stevens). Goethals ledet arbeidet i Panama til en vellykket avslutning i 1914, to år før måldatoen 10. juni 1916.

Goethals delte ingeniør- og gravearbeidet inn i tre divisjoner: Atlanterhavet, Sentral- og Stillehavet. Atlanterhavsdivisjonen, under major William L. Sibert , var ansvarlig for byggingen av den massive moloen ved inngangen til Limon Bay , Gatun-slusene og deres 3½ mi (5,6 km) innflygingskanal, og den enorme Gatun-demningen. Stillehavsdivisjonen, under Sydney B. Williamson (det eneste sivile medlemmet av dette teamet på høyt nivå), var på samme måte ansvarlig for bølgebryteren på 3 mi (4,8 km) i Panama Bay , innfartskanalen til slusene, og Miraflores og Pedro Miguel sluser og tilhørende demninger og reservoarer.

Den sentrale divisjonen, under major David du Bose Gaillard fra United States Army Corps of Engineers , ble tildelt en av de vanskeligste delene: utgraving av Culebra Cut gjennom det kontinentale skillet for å koble Gatun Lake til Pacific Panama Canal-slusene .

Den 10. oktober 1913 sendte president Woodrow Wilson et signal fra Det hvite hus via telegraf som utløste eksplosjonen som ødela Gamboa-diket. Dette oversvømmet Culebra Cut, og ble dermed med i Atlanterhavet og Stillehavet via Panamakanalen. Alexandre La Valley (en flytende kran bygget av Lobnitz & Company og lansert i 1887) var det første selvgående fartøyet som gikk gjennom kanalen fra hav til hav. Dette fartøyet krysset kanalen fra Atlanterhavet i etapper under byggingen, og nådde til slutt Stillehavet 7. januar 1914. SS Cristobal (et laste- og passasjerskip bygget av Maryland Steel , og sjøsatt i 1902 som SS Tremont ) 3. august 1914, var det første skipet som passerte kanalen fra hav til hav.

Byggingen av kanalen ble fullført i 1914, 401 år etter at Panama først ble krysset over land av en europeer av Vasco Núñez de Balboa . USA brukte nesten 500 millioner dollar (omtrent tilsvarende 12,9 milliarder dollar i 2020) for å fullføre prosjektet. Dette var det desidert største amerikanske ingeniørprosjektet til dags dato. Kanalen ble formelt åpnet 15. august 1914, med passasje av lasteskipet SS  Ancon .

Åpningen av Panamakanalen i 1914 forårsaket et alvorlig fall i trafikken langs chilenske havner på grunn av endringer i maritime handelsruter. Den spirende saueoppdrettsvirksomheten i det sørlige Patagonia led et betydelig tilbakeslag av endringen i handelsruter, det samme gjorde økonomien på Falklandsøyene .

Gjennom hele denne tiden ble Ernest "Red" Hallen ansatt av Isthmian Canal Commission for å dokumentere fremdriften i arbeidet.

Senere utviklinger

USS Missouri , et slagskip av Iowa -klassen , passerer gjennom kanalen i 1945. De 108' 2" (32,96 m) bjelkene fra Iowas og forrige South Dakota -klasse var de største noensinne som har passert kanalen.

På 1930-tallet ble vannforsyning et problem for kanalen, noe som førte til bygging av Madden Dam over Chagres-elven over Gatun-sjøen. Fullført i 1935 skapte demningen Madden Lake (senere Alajeula Lake), som gir ekstra vannlagring for kanalen. I 1939 begynte byggingen av en ytterligere stor forbedring: et nytt sett med låser store nok til å frakte de større krigsskipene som USA bygde på den tiden og planla å bygge videre. Arbeidet pågikk i flere år, og det ble foretatt betydelig utgraving på de nye innfartskanalene, men prosjektet ble avlyst etter andre verdenskrig.

Etter andre verdenskrig ble amerikansk kontroll over kanalen og kanalsonen rundt den omstridt; Forholdet mellom Panama og USA ble stadig mer anspent. Mange panamianere følte at sonen rettmessig tilhørte Panama; studentprotester ble møtt av inngjerding av sonen og økt militær tilstedeværelse der. Kravene til USA om å overlate kanalen til Panama økte etter Suez-krisen i 1956, da USA brukte økonomisk og diplomatisk press for å tvinge Frankrike og Storbritannia til å forlate sitt forsøk på å ta tilbake kontrollen over Suez-kanalen , tidligere nasjonalisert av Suez-kanalen. Nasser - regimet i Egypt. Uro i Panama kulminerte med opptøyer på Martyrdagen 9. januar 1964, da rundt 20 panamanere og 3–5 amerikanske soldater ble drept.

Et tiår senere, i 1974, begynte forhandlinger om et oppgjør og resulterte i Torrijos-Carter-traktatene . Den 7. september 1977 ble traktaten signert av USAs president Jimmy Carter og Omar Torrijos , de facto leder av Panama. Dette mobiliserte prosessen med å gi panamianerne fri kontroll over kanalen så lenge Panama signerte en traktat som garanterer kanalens permanente nøytralitet. Traktaten førte til full panamansk kontroll med virkning fra middagstid 31. desember 1999, og Panama Canal Authority (ACP) overtok kommandoen over vannveien. Panamakanalen er fortsatt en av de viktigste inntektskildene for Panama.

Før denne overdragelsen holdt regjeringen i Panama et internasjonalt tilbud om å forhandle en 25-års kontrakt for drift av containerfrakthavnene ved kanalens utløp i Atlanterhavet og Stillehavet. Kontrakten var ikke tilknyttet ACP- eller Panamakanalens operasjoner og ble vunnet av firmaet Hutchison Whampoa , en Hong Kong-basert fraktandel eid av Li Ka-shing .

Kanal

Oppsett

Panama kanalen
km
mi
Atlanterhavet
0
Atlanterhavsinngang,
Inngang til Manzanillo Bay Breakwater
8.7
5.4
Port of Colón (Cristóbal)
Colón, cruiseterminal, MIT , frihandelssone , flyplass
Cristóbal havn,
Atlantic passasjerstasjon
1.9
1.2
Gatun låser
3 kammer, +26 m (85 fot)
nye Agua Clara-låser
(3 kammer, hvert med 3 vannbesparende bassenger)
Gatun Dam ,
Chagres River vannkraft (22,5 MW), overløp
24.2
15,0
Gatun-sjøen
Gatún-elven , motorvei, Monte Lirio-jernbanebroen
8.5
5.3
Gamboa
Chagres River ,
med vannkraft (36 MW)
12.6
7.8
Culebra Cut
(Gaillard Cut)
1.4
0,9
Pedro Miguel Locks
1 kammer, +9,5 m (31 fot)
nye Cocoli-låser
(3 kammer, hvert med 3 vannbesparende bassenger)
1.7
1.1
Miraflores-sjøen
1.7
1.1
Miraflores låser
2 kammer, +16,5 m (54 fot); overløp
13.2
8.2
Balboa havn
13.2
8.2
Balboa havn
Diablo, Corozal passasjerstasjon, flyplass , jernbaneterminal
Balboa
 
Total
77,1
47,9
Stillehavsinngang
Stillehavet
Legende
Navigerbar kanal
(maksimal dypgang: 39,5 fot (12,0 m))
Ikke-navigerbart vann
Dock, industri- eller logistikkområde
Vannstrømningsretning
Panamakanalens jernbane
(passasjerstasjon, godsstasjon)
By, landsby eller by
Pacific Side-inngang

Mens Atlanterhavet globalt sett er øst for isthmus og Stillehavet er vest, er den generelle retningen for kanalpassasjen fra Atlanterhavet til Stillehavet fra nordvest til sørøst, på grunn av formen på isthmus på det punktet kanalen okkuperer. The Bridge of the Americas ( spansk : Puente de las Américas ) ved Stillehavssiden er omtrent en tredjedel grad øst for Colón - enden på Atlanterhavssiden. Likevel, i formell nautisk kommunikasjon, brukes de forenklede retningene "sørgående" og "nordgående".

Kanalen består av kunstige innsjøer , flere forbedrede og kunstige kanaler, og tre sett med sluser . En ekstra kunstig innsjø, Alajuela Lake (kjent under den amerikanske tiden som Madden Lake), fungerer som et reservoar for kanalen. Utformingen av kanalen sett av et skip som passerer fra Atlanterhavet til Stillehavet er:

  • Fra den formelle markeringslinjen til Atlanterhavsinngangen kommer man inn i Limón Bay (Bahía Limón), en stor naturlig havn. Inngangen går 8,9 km ( 5+12  mi). Det gir en dypvannshavn ( Cristóbal ), med fasiliteter som multimodal lastutveksling (til og fra tog) og Colón Free Trade Zone (en frihavn ).
  • En kanal på 3,2 km (2 mi) danner tilgangen til slusene fra Atlanterhavssiden.
  • Gatun Locks, en tre-trinns sluser 2,0 km ( 1+14  mi) lang, løfter skip til Gatun Lake-nivået, rundt 27 m (87 fot) over havet.
  • Gatun Lake, en kunstig innsjø dannet av byggingen av Gatun Dam, frakter fartøyer 24 km (15 mi) over landtangen. Det er kanalstrekningen på toppen, matet av Gatun-elven og tømt av grunnleggende låseoperasjoner.
  • Fra innsjøen går Chagres-elven, en naturlig vannvei forsterket av oppdemmingen av Gatun-sjøen, omtrent 8,4 km ( 5+1⁄4  mi ) . Her mater den øvre Chagres-elven den høye kanalstrekningen.
  • Culebra Cut skiver 12,5 km ( 7+34  mi) gjennom fjellryggen, krysser det kontinentale skillet og passerer under Centennial Bridge .
  • Entrinns Pedro Miguel Lock, som er 1,4 km ( 78  mi) lang, er den første delen av nedstigningen med en heis på 9,4 m (31 fot).
  • Den kunstige Miraflores-sjøen 1,8 km ( 1+18  mi) lang og 16 m (54 fot) over havet .
  • To-trinns Miraflores - slusene er 1,8 km ( 1+18  mi) lang, med en total nedstigning på 16 m (54 fot) ved midtvann.
  • Fra Miraflores-slusene når man Balboa havn, igjen med multimodal utveksling (her møter jernbanen skipsruten igjen). I nærheten ligger Panama City .
  • Fra denne havnen fører en inn-/utgangskanal til Stillehavet ( Panamabukta ), 13,3 km ( 8 )+14  mi) fra Miraflores-slusene, som passerer under Bridge of the Americas .

Dermed er den totale lengden på kanalen 80 km (50 mi).

Navigasjon

Punkt Koordinater
(lenker til kart og fotokilder)
Kartlegg denne delens koordinater ved å bruke: OpenStreetMap 
Last ned koordinater som: KML
Notater
Atlanterhavsinngang 9°23′15″N 79°55′07″W / 9,38743°N 79,91863°W / 9,38743; -79.91863 ( Atlantisk inngang )
Gatún-låser 9°16′20″N 79°55′22″W / 9,27215°N 79,92266°W / 9,27215; -79,92266 ( Gatún-låser )
Trinidad Turn 9°12′36″N 79°55′27″W / 9,20996°N 79,92408°W / 9,20996; -79.92408 ( Trinidad Turn ) I "The Cut"
Bohío Turn 9°10′42″N 79°52′00″W / 9,17831°N 79,86667°V / 9,17831; -79,86667 ( Bohío Turn ) I "The Cut"
Orchid Turn 9°11′03″N 79°50′42″W / 9,18406°N 79,84513°W / 9,18406; -79.84513 ( Orchid Turn ) I "The Cut"
Frijoles Turn 9°09′33″N 79°48′49″W / 9,15904°N 79,81362°W / 9,15904; -79,81362 ( Frijoles Turn ) I "The Cut"
Barbacoa Turn 9°07′14″N 79°48′14″W / 9,12053°N 79,80395°W / 9,12053; -79,80395 ( Barbacoa Turn ) I "The Cut"
Mamei Turn 9°06′42″N 79°46′07″W / 9,11161°N 79,76856°V / 9,11161; -79,76856 ( Mamei Turn ) I "The Cut"
Gamboa Reach 9°07′04″N 79°43′21″W / 9,11774°N 79,72257°W / 9,11774; -79,72257 ( Gamboa Reach )
Bas Obispo Reach 9°05′46″N 79°41′04″W / 9,09621°N 79,68446°W / 9,09621; -79.68446 ( Bas Obispo Reach )
Las Cascadas rekkevidde 9°04′36″N 79°40′30″W / 9,07675°N 79,67492°W / 9,07675; -79.67492 ( Las Cascadas Reach )
Empire Reach 9°03′40″N 79°39′47″W / 9,06104°N 79,66309°W / 9,06104; -79,66309 ( Empire Reach )
Culebra Reach 9°02′51″N 79°39′01″W / 9,04745°N 79,65017°W / 9,04745; -79.65017 ( Culebra Reach )
Cucaracha Reach 9°02′01″N 79°38′14″W / 9,03371°N 79,63736°W / 9,03371; -79,63736 ( Cucaracha Reach )
Paraiso Reach 9°01′33″N 79°37′30″W / 9,02573°N 79,62492°W / 9,02573; -79.62492 ( Paraiso Reach )
Pedro Miguel Locks 9°01′01″N 79°36′46″W / 9,01698°N 79,61281°W / 9,01698; -79.61281 ( Pedro Miguel Locks )
Miraflores-sjøen 9°00′27″N 79°36′09″W / 9,00741°N 79,60254°W / 9,00741; -79.60254 ( Miraflores Lake )
Miraflores låser 8°59′48″N 79°35′31″W / 8,99679°N 79,59182°V / 8,99679; -79.59182 ( Miraflores låser )
Balboa Reach 8°58′22″N 79°34′40″W / 8,97281°N 79,57771°V / 8,97281; -79.57771 ( Balboa Reach )
Stillehavsinngang 8°53′18″N 79°31′17″W / 8,88846°N 79,52145°W / 8,88846; -79.52145 ( Pacific Entrance )

Gatun-sjøen

Gatun Lake gir vannet som brukes til å heve og senke fartøyer i kanalen, tyngdekraften mates inn i hvert sett med sluser

Gatunsjøen ble opprettet i 1913 ved å demme opp Chagres-elven , og er en sentral del av Panamakanalen, og gir de millioner av liter vann som er nødvendig for å betjene slusene hver gang et skip passerer gjennom. På dannelsestidspunktet var Gatun-sjøen den største menneskeskapte innsjøen i verden. Den ufremkommelige regnskogen rundt innsjøen har vært det beste forsvaret av Panamakanalen. I dag forblir disse områdene praktisk talt uskadd av menneskelig innblanding og er et av de få tilgjengelige områdene hvor forskjellige innfødte sentralamerikanske dyre- og plantearter kan observeres uforstyrret i deres naturlige habitat.

Den største øya på Gatun Lake er Barro Colorado Island . Den ble etablert for vitenskapelig studie da innsjøen ble dannet, og drives av Smithsonian Institution . Mange viktige vitenskapelige og biologiske funn av det tropiske dyre- og planteriket oppsto her. Gatun-sjøen dekker omtrent 470 km 2 (180 sq mi), en enorm tropisk økologisk sone og en del av Atlantic Forest Corridor. Økoturisme på sjøen har blitt en industri for panamianere.

Gatun Lake gir også drikkevann til Panama City og Colón. Fiske er en av de viktigste fritidssyslene på Gatun Lake. Ikke-innfødt påfuglbass ble introdusert ved et uhell til Gatun Lake rundt 1967 av en lokal forretningsmann, og har siden blomstret til å bli den dominerende fiskefisken i Gatun Lake. Lokalt kalt Sargento og antatt å være arten Cichla pleiozona , kommer disse påfuglbassene fra Amazonas, Rio Negro og Orinoco-elvebassengene, hvor de regnes som en fremste viltfisk.

Lås størrelse

Gjæringslås ved Gatún
Lås porten ved Miraflores

Størrelsen på slusene bestemmer den maksimale størrelsen på skipet som kan passere. På grunn av kanalens betydning for internasjonal handel, bygges mange skip til den maksimalt tillatte størrelsen. Disse er kjent som Panamax- fartøyer. Et Panamax-lasteskip har typisk en dødvektstonnasje (DWT) på 65 000–80 000 tonn , men den faktiske lasten er begrenset til omtrent 52 500 tonn på grunn av dypgåendebegrensningene på 12,6 m (41,2 fot) i kanalen. Det lengste skipet som noensinne har passert kanalen var San Juan Prospector (nå Marcona Prospector ), en malm-bulkoljeskip som er 296,57 m (973 fot) lang med en stråle på 32,31 m (106 fot).

Opprinnelig ble slusene ved Gatun designet for å være 28,5 m (94 fot) brede. I 1908 ba den amerikanske marinen om en økt bredde på minst 36 m (118 fot) for å tillate passasje av amerikanske marineskip. Til slutt ble det inngått et kompromiss og låsene ble bygget 33,53 m (110,0 fot) brede. Hver lås er 320 m (1050 fot) lang, med veggene i tykkelse fra 15 m (49 fot) ved bunnen til 3 m (9,8 fot) på toppen. Den sentrale veggen mellom parallellslusene ved Gatun er 18 m (59 fot) tykk og over 24 m (79 fot) høy. Stållåsportene er i gjennomsnitt 2 m (6,6 fot) tykke, 19,5 m (64 fot) brede og 20 m (66 fot) høye. Panamakanalens piloter var i utgangspunktet uforberedt på å håndtere det betydelige overhenget på flydekket til hangarskip . USS  Saratoga veltet alle de tilstøtende lyktestolpene i betong mens de passerte gjennom Gatun-slusene for første gang i 1928. Det er på størrelse med slusene, nærmere bestemt Pedro Miguel-slusene, sammen med høyden på Bridge of the Americas ved Balboa, som bestemmer Panamax-metrikken og begrenser størrelsen på skip som kan bruke kanalen.

Det tredje settet med låseprosjektet i 2006 har skapt større låser, slik at større skip kan passere gjennom dypere og bredere kanaler. De tillatte dimensjonene til skip som bruker disse låsene økte med 25 prosent i lengde, 51 prosent i bjelke og 26 prosent i dypgående, som definert av New Panamax - målinger.

Bompenger

Roll-on/roll-off skip, som dette avbildet her ved Miraflores sluser , er blant de største skipene som passerer gjennom kanalen.

Som med en bomvei må fartøyer som passerer kanalen betale bompenger. Bompenger for kanalen er satt av Panama Canal Authority og er basert på fartøystype, størrelse og type last.

For containerskip vurderes veiavgiften på skipets kapasitet uttrykt i tjuefots ekvivalente enheter (TEUs), en TEU er størrelsen på en standard intermodal fraktcontainer . Med virkning fra 1. april 2016 gikk denne avgiften fra USD 74 per lastet container til USD 60 per TEU-kapasitet pluss USD 30 per lastet container for potensielle USD 90 per TEU når skipet er fullt. Et Panamax containerskip kan frakte opptil 4400  TEU . Bompengene beregnes forskjellig for passasjerskip og for containerskip som ikke frakter last ("i ballast"). Fra 1. april 2016 er ballastsatsen USD 60, ned fra USD 65,60 per TEU.

Passasjerfartøy over 30.000 tonn (PC/UMS) betaler en takst basert på antall båtplasser, det vil si antall passasjerer som kan innkvarteres i faste senger. Prisen per køye siden 1. april 2016 er $111 for ledige køyer og $138 for okkuperte køyer i Panamax-slusene. Denne avgiften startet i 2007 og har økt bompengene for slike skip kraftig. Passasjerfartøy på mindre enn 30 000 tonn eller mindre enn 33 tonn per passasjer belastes etter samme plan per tonn som frakteskip. Nesten alle større cruiseskip har mer enn 33 tonn per passasjer; Tommelfingerregelen for cruiseselskapskomfort er generelt gitt som minimum 40 tonn per passasjer.

De fleste andre fartøytyper betaler en toll per PC/UMS nettotonn , der ett "tonn" faktisk er et volum på 100 kubikkfot (2,83 m 3 ). (Beregningen av tonnasje for kommersielle fartøy er ganske kompleks.) Fra og med regnskapsåret 2016 er denne tollavgiften USD 5,25 per tonn for de første 10 000 tonnene, USD 5,14 per tonn for de neste 10 000 tonnene, og USD 5,06 per tonn deretter. Som med containerskip, belastes reduserte bompenger for fraktskip "i ballast", henholdsvis $4,19, $4,12, $4,05.

1. april 2016 ble det innført et mer komplisert bompengesystem, med neopanamax-slusene med høyere hastighet i noen tilfeller, naturgasstransport som en ny egen kategori og andre endringer. Fra 1. oktober 2017 er det endrede bompenger og kategorier av bompenger i kraft. Små (mindre enn 125 fot) fartøyer på opptil 583 PC/UMS nettotonn når de frakter passasjerer eller last, eller opptil 735 PC/UMS nettotonn når de er i ballast, eller opptil 1048 fullastede deplasementtonn, vurderes minimumsavgifter basert på deres totale lengde , i henhold til følgende tabell (per 29. april 2015):

Lengde på fartøyet Bompenger
Opptil 15 240 meter (50 fot) USD 800
Mer enn 15.240 meter (50 fot) opp til 24.384 meter (80 fot) USD 1300
Mer enn 24.384 meter (80 fot) opp til 30.480 meter (100 fot) USD 2000
Mer enn 30 480 meter (100 fot) USD 3200
INTRA MARITIME CLUSTER - Lokal turisme
Mer enn 24 384 meter (80 fot)
USD 2000
pluss USD 72/TEU

Morgan Adams fra Los Angeles, California, har utmerkelsen av å betale den første avgiften mottatt av USAs regjering for bruk av Panamakanalen med en fritidsbåt. Båten hans Lasata gikk gjennom sonen 14. august 1914. Krysset skjedde under en 10 000 kilometer lang sjøreise fra Jacksonville, Florida, til Los Angeles i 1914.

Den dyreste vanlige avgiften for kanalpassasje til dags dato ble belastet 14. april 2010 av cruiseskipet Norwegian Pearl , som betalte 375 600 dollar. Gjennomsnittlig veiavgift er rundt 54 000 dollar. Den høyeste avgiften for prioritert passasje som ble belastet gjennom Transit Slot Auction System var USD 220 300, betalt 24. august 2006, av Panamax - tankeren Erikoussa , som gikk utenom en kø på 90 skip som ventet på slutten av vedlikeholdsarbeidet på Gatun-slusene , og dermed unngå syv dagers forsinkelse. Den normale avgiften ville vært bare 13 430 USD.

Den laveste avgiften som noen gang er betalt var 36 cent (tilsvarer $5,43 i 2020), av amerikanske Richard Halliburton som svømte Panamakanalen i 1928.

Problemer som fører til utvidelse

Panorama av Stillehavsinngangen til kanalen.
Panorama av Stillehavsinngangen til kanalen. Til venstre: Stillehavet og Puente de las Americas (Bridge of Pan-American Highway); helt til høyre: Miraflores låser.

Effektivitet og vedlikehold

Motstandere av Torrijos-Carter-traktatene fra 1977 fryktet at effektivitet og vedlikehold ville lide etter USAs tilbaketrekning fra Panamakanalsonen; dette har imidlertid vist seg å ikke være tilfelle. Ved å utnytte praksis utviklet under den amerikanske administrasjonen, forbedres kanaloperasjonene under panamansk kontroll. Canal Waters Time (CWT), den gjennomsnittlige tiden det tar et fartøy å navigere i kanalen, inkludert ventetid, er et nøkkelmål for effektivitet; ifølge AVS har det siden 2000 variert mellom 20 og 30 timer. Ulykkesraten har heller ikke endret seg nevneverdig det siste tiåret, og varierer mellom 10 og 30 ulykker hvert år fra ca. 14 000 totale årlige transitter. En offisiell ulykke er en ulykke der en formell etterforskning blir bedt om og gjennomført.

Økende volumer av import fra Asia, som tidligere landet på amerikanske vestkysthavner, passerer nå gjennom kanalen til den amerikanske østkysten. Det totale antallet havgående transitter økte fra 11 725 i 2003 til 13 233 i 2007, og falt til 12 855 i 2009. (Kanalens regnskapsår går fra oktober til september.) Dette har vært kombinert med en jevn økning i gjennomsnittlig skipsstørrelse og i antallet Panamax-fartøyer som passerte gjennom kanalen, slik at den totale fraktede tonnasjen steg fra 227,9 millioner PC/UMS-tonn i regnskapsåret 1999 til en rekordhøy på 312,9 millioner tonn i 2007, og falt til 299,1 millioner tonn i 2009. Tonnasje for regnskapsåret 2013, 2014 og 2015 var 320,6, 326,8 og 340,8 millioner PC/UMS-tonn fraktet på henholdsvis 13 660, 13 481 og 13 874 transitter. I det første tiåret etter overføringen til panamansk kontroll, investerte Panama Canal Authority (ACP) nesten 1 milliard dollar i utvidelse og modernisering av kanalen, med mål om å øke kapasiteten med 20 prosent. AVS nevner en rekke store forbedringer, inkludert utvidelse og utretting av Culebra Cut for å redusere restriksjoner på passerende fartøyer, utdyping av navigasjonskanalen i Gatun Lake for å redusere dypgående restriksjoner og forbedre vannforsyningen, og utdyping av Atlanterhavet og Stillehavsinnganger til kanalen. Dette understøttes av nytt utstyr, som ny boreflåte og sugemudder, og en økning av slepebåtflåten med 20 prosent. I tillegg er det gjort forbedringer av kanalens driftsmaskineri, inkludert en økt og forbedret slepelokomotivflåte, utskifting av mer enn 16 km (10 mi) lokomotivbane og nye låsemaskinerikontroller. Det er gjort forbedringer i trafikkstyringssystemet for å tillate mer effektiv kontroll over skip i kanalen.

I desember 2010 forårsaket rekordstor regn en 17-timers stenging av kanalen; dette var den første stengningen siden USAs invasjon av Panama i 1989. Regnet førte også til at en adkomstvei til Centenario-broen kollapset.

Kapasitet

Kanalen håndterer mer fartøytrafikk enn noen gang hadde vært forestilt av byggherrene. I 1934 ble det anslått at den maksimale kapasiteten til kanalen ville være rundt 80 millioner tonn per år; som nevnt ovenfor nådde kanaltrafikken i 2015 340,8 millioner tonn skipsfart.

For å forbedre kapasiteten er det gjort en rekke forbedringer for å maksimere bruken av låsesystemet:

  • Implementering av et forbedret låsbelysningssystem;
  • Bygging av to bindingsstasjoner i Culebra Cut;
  • Utvidelse av Culebra Cut fra 192 til 218 meter (630 til 715 fot);
  • Forbedringer av slepebåtflåten;
  • Implementering av karuselllåssystemet i Gatun sluser;
  • Utvikling av et forbedret skipsplanleggingssystem;
  • Utdyping av Gatun Lake navigasjonskanaler fra 10,4 til 11,3 meter (34 til 37 fot) PLD;
  • Modifisering av alle låsstrukturer for å tillate et ekstra dypgående på omtrent 0,30 meter (1 fot);
  • Utdyping av Stillehavet og Atlanterhavet;
  • Bygging av nytt overløp i Gatun, for flomkontroll.

Disse forbedringene utvidet kapasiteten fra 300 millioner PCUMS (2008) til 340 PCUMS (2012). Disse forbedringene ble startet før det nye låseprosjektet, og er komplementære til det.

Konkurranse

Maksimal skipsstørrelse for Panama- og Suez-kanalene

Kanalen møter økende konkurranse fra andre hold. Fordi kanalavgiftene har økt etter hvert som skip har blitt større, har noen kritikere antydet at Suez-kanalen nå er et levedyktig alternativ for last på vei fra Asia til den amerikanske østkysten. Panamakanalen fortsetter imidlertid å betjene mer enn 144 av verdens handelsruter, og størstedelen av kanaltrafikken kommer fra "helvannsruten" fra Asia til den amerikanske øst- og gulfkysten.

15. juni 2013 tildelte Nicaragua den Hong Kong-baserte HKND Group en 50-årig konsesjon for å utvikle en kanal gjennom landet .

Den økende smeltingen av is i Polhavet har ført til spekulasjoner om at Nordvestpassasjen eller Arctic Bridge kan bli levedyktig for kommersiell skipsfart. Denne ruten ville spare 9 300 km (5 800 mi) på ruten fra Asia til Europa sammenlignet med Panamakanalen, noe som muligens ville føre til en avledning av noe trafikk til den ruten. En slik rute er imidlertid preget av uløste territorielle problemer og vil fortsatt ha betydelige problemer på grunn av is.

Vannproblemer

Gatun-låser som viser "muldyr"-lokomotivene i arbeid

Gatun-sjøen er fylt med regnvann, og innsjøen akkumulerer overflødig vann i våte måneder. Vannet går tapt til havene med en hastighet på 101 000 m 3 (26,7 millioner amerikanske gal; 81,9 acre⋅ft) per nedadgående låsesyklus. Siden et skip må gå oppover til Gatun Lake først og deretter gå ned, vil en enkelt passering koste dobbelt så mye; men samme vannstrømssyklus kan brukes for et annet skip som passerer i motsatt retning. Skipets nedsenkede volum er ikke relevant for denne vannmengden. I den tørre årstiden , når det er mindre nedbør, er det også mangel på vann i Gatun-sjøen.

Som underskriver av FNs Global Compact og medlem av World Business Council for Sustainable Development, har ACP utviklet et miljømessig og sosialt bærekraftig program for utvidelse, som beskytter de akvatiske og terrestriske ressursene i kanalens vannskille. Utvidelsen garanterer tilgjengeligheten og kvaliteten på vannressursene ved å bruke vannbesparende bassenger ved hver ny sluse. Disse vannbesparende bassengene reduserer vanntap og bevarer ferskvannsressurser langs vannveien ved å gjenbruke vann fra bassengene inn i slusene. Hvert slusekammer har tre vannbesparende bassenger, som gjenbruker 60 prosent av vannet i hver transitt. Det er totalt ni kummer for hvert av de to slusekompleksene, og totalt 18 kummer for hele prosjektet.

Gjennomsnittlig havnivå på Stillehavssiden er omtrent 20 cm (8 tommer) høyere enn på Atlanterhavssiden på grunn av forskjeller i havforhold som vanntetthet og vær.

Tredje sett med låseprosjekt (utvidelse)

Nytt utvidelsesprosjekt for Panamakanalen. juli 2015

Ettersom etterspørselen øker etter effektiv global frakt av varer, er kanalen posisjonert til å være et betydelig trekk ved verdensfart i overskuelig fremtid. Endringer i skipsfartsmønstre – spesielt det økende antallet større enn Panamax-skip – nødvendiggjorde endringer i kanalen for å beholde en betydelig markedsandel . I 2006 ble det forventet at innen 2011 ville 37 prosent av verdens containerskip være for store for den nåværende kanalen, og derfor ville en unnlatelse av utvidelse resultere i et betydelig tap av markedsandeler. Den maksimale bærekraftige kapasiteten til den opprinnelige kanalen, gitt noe relativt mindre forbedringsarbeid, ble estimert til 340 millioner PC/UMS-tonn per år; det var forventet at denne kapasiteten ville bli nådd mellom 2009 og 2012. Nærmere 50 prosent av transittfartøyene brukte allerede hele slusens bredde.

En utvidelsesordning som ligner på 1939 Third Lock Scheme , for å tillate et større antall transitter og muligheten til å håndtere større skip, hadde vært under vurdering i noen tid, ble godkjent av regjeringen i Panama. Kostnaden ble estimert til US$5,25 milliarder , og utvidelsen tillot å doble kanalens kapasitet, noe som tillot mer trafikk og passasje av lengre og bredere Post-Panamax- skip. Forslaget om å utvide kanalen ble vedtatt i en nasjonal folkeavstemning med om lag 80 prosent 22. oktober 2006. Kanalutvidelsen ble bygget mellom 2007 og 2016.

Nye Agua Clara -låser (Atlanterhavssiden) i drift

Utvidelsesplanen hadde to nye sluser bygget parallelt med, og operert i tillegg til, de gamle slusene: en øst for de eksisterende Gatun-slusene, og en sørvest for Miraflores-slusene, hver støttet av innfartskanaler. Hver flytur stiger fra havnivå direkte til nivået av Gatun Lake; den eksisterende to-trinns oppstigningen ved Miraflores- og Pedro Miguel-slusene ble ikke replikert. De nye låsekamrene har skyveporter, doblet for sikkerhet, og er 427 m (1400 fot) lange, 55 m (180 fot) brede og 18,3 m (60 fot) dype. Dette tillater passasje av fartøyer med en stråle på opptil 49 m (160 fot), en total lengde på opptil 366 m (1200 fot) og en dypgående på opptil 15 m (49 fot), tilsvarende et containerskip som frakter rundt 12 000 containere, hver 6,1 m (20 fot) i lengde (TEU).

De nye slusene støttes av nye innfartskanaler, inkludert en 6,2 km (3,9 mi) kanal ved Miraflores fra slusene til Gaillard Cut, langs Miraflores-sjøen. Hver av disse kanalene er 218 m (720 fot) brede, noe som vil kreve post-Panamax-fartøyer for å navigere kanalene i én retning om gangen. Gaillard Cut og kanalen gjennom Gatun Lake ble utvidet til minst 280 m (920 fot) på de rette delene og minst 366 m (1200 fot) i svingene. Det maksimale nivået av Gatun-sjøen ble hevet fra 26,7 m (88 fot) til 27,1 m (89 fot).

Hver sluser er ledsaget av ni vanngjenbruksbassenger (tre per slusekammer), hvor hvert basseng er omtrent 70 m (230 fot) bredt, 430 m (1400 fot) langt og 5,50 m (18 fot) dypt. Disse gravitasjonsmatede bassengene lar 60 prosent av vannet som brukes i hver transitt gjenbrukes; de nye slusene bruker følgelig 7 prosent mindre vann per transitt enn hver av de eksisterende slusene. Utdypingen av Gatun-sjøen og hevingen av dens maksimale vannstand gir også kapasitet til betydelig mer vannlagring. Disse tiltakene er ment å la den utvidede kanalen operere uten å bygge nye reservoarer.

Den estimerte kostnaden for prosjektet er 5,25 milliarder dollar . Prosjektet ble designet for å tillate en forventet vekst i trafikken fra 280 millioner PC/UMS-tonn i 2005 til nesten 510 millioner PC/UMS-tonn i 2025. Den utvidede kanalen vil ha en maksimal bærekraftig kapasitet på om lag 600 millioner PC/UMS-tonn pr. år. Bompenger vil fortsatt bli beregnet ut fra fartøyets tonnasje, og i noen tilfeller avhengig av slusene som brukes.

En artikkel i februar 2007-utgaven av magasinet Popular Mechanics beskrev de tekniske aspektene ved utvidelsesprosjektet. Det er også en oppfølgingsartikkel i februar 2010-utgaven av Popular Mechanics .

Den 3. september 2007 sto tusenvis av panamanere overfor Paraíso Hill i Panama for å være vitne til en enorm innledende eksplosjon og lansering av utvidelsesprogrammet. Den første fasen av prosjektet var tørre utgravninger av den 218 meter brede grøften som forbinder Gaillard Cut med Stillehavskysten , og fjernet 47 millioner kubikkmeter jord og stein. I juni 2012 hadde en 30 m armert betongmonolit blitt ferdigstilt, den første av 46 slike monolitter som vil bekle de nye låseveggene på Stillehavet. I begynnelsen av juli 2012 ble det imidlertid kunngjort at kanalutvidelsesprosjektet hadde falt seks måneder etter planen, noe som førte til forventningene om at utvidelsen skulle åpne i april 2015 i stedet for oktober 2014, som opprinnelig planlagt. I september 2014 ble de nye portene anslått å være åpne for transitt i "begynnelsen av 2016."

Neopanamax- skip som passerer gjennom Agua Clara - slusene.

Det ble kunngjort i juli 2009 at det belgiske mudringsselskapet Jan De Nul , sammen med et konsortium av entreprenører bestående av spanske Sacyr Vallehermoso , italienske Impregilo , og det panamanske selskapet Grupo Cusa, hadde fått kontrakten om å bygge de seks nye slusene. for 3,1 milliarder dollar, som var én milliard mindre enn det nest høyeste konkurrerende budet på grunn av å ha et betongbudsjett som er 71 prosent mindre enn det neste budgiveren og tildelte omtrent 25 prosent mindre for stål for å forsterke betongen. Kontrakten resulterte i 100 millioner dollar i mudringsarbeid i løpet av de neste årene for det belgiske selskapet og mye arbeid for dets byggeavdeling. Utformingen av låsene er en karbonkopi av Berendrecht-slusen , som er 68 m bred og 500 m lang, noe som gjør den til den nest største slusen i verden etter Kieldrecht-slusen i havnen i Antwerpen, Belgia. Fullført i 1989 av havnen i Antwerpen , som De Nul var med på å bygge, har selskapet fortsatt ingeniører og spesialister som var en del av det prosjektet.

I januar 2014 truet en kontraktstvist prosjektets fremdrift. Det var imidlertid en forsinkelse på mindre enn to måneder, og arbeidet fra konsortiets medlemmer nådde mål innen juni 2014.

I juni 2015 begynte flom av de nye slusene: først på Atlanterhavssiden, deretter på Stillehavet; da var kanalens gjeninnvielse planlagt til april 2016. 23. mars 2016 ble utvidelsesinnvielsen satt til 26. juni 2016.

De nye slusene åpnet for kommersiell trafikk 26. juni 2016, og det første skipet som krysset kanalen med det tredje settet med sluser var et moderne New Panamax -fartøy, det kinesiskeide containerskipet Cosco Shipping Panama . De originale låsene, nå over 100 år gamle, gir ingeniører større tilgang for vedlikehold, og forventes å fortsette i drift på ubestemt tid.

Den totale kostnaden er ukjent siden utvidelsens entreprenører søker minst 3,4 milliarder USD i tillegg fra kanalmyndigheten på grunn av overskytende utgifter.

Konkurransedyktige prosjekter

Nicaragua-kanalen

Den 7. juli 2014 informerte Wang Jing, styreleder for HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND Group) at en rute for Nicaraguas foreslåtte kanal var godkjent. Byggearbeidet ble anslått av HKND å starte i 2014 og ta 5 år, selv om det har vært liten fremgang mens en rekke miljøkonsekvensvurderinger blir gjort. Det nicaraguanske parlamentet har godkjent planene for den 280 km lange (174 mi) kanalen gjennom Nicaragua, og i henhold til avtalen vil selskapet være ansvarlig for drift og vedlikehold av kanalen i en 50-års periode. Regjeringen i Nicaragua håper dette vil øke økonomien; opposisjonen er opptatt av dens miljøpåvirkning. I følge den uavhengige konsekvensanalysen fra det britiske firmaet ERM vil rundt 30.000 lokale innbyggere bli fordrevet av kanalen, selv om opposisjonsledere og Amnesty International hevder at tallet vil være i hundretusenvis. Tilhengere og miljøkonsekvensstudien hevder at det vil være netto miljøgevinster, men kritikere hevder at nesten 4000 kvadratkilometer (1 million dekar) med delikate økosystemer vil bli ødelagt når konstruksjonen er fullført.

Colombia jernbaneforbindelse

I 2011 kunngjorde Colombias daværende president Juan Manuel Santos et forslag om en 220 km (137 mi) jernbane mellom Colombias stillehavs- og karibiske kyster. Imidlertid sa direktøren for Colombia-Kina handelskammer i 2015 at forslaget "ble nevnt i 2011 og deretter hadde minimal relevans."

Nordvestpassasjen

Klimaendringene har tynnet mye av isen som tidligere gjorde denne ruten mellom Atlanterhavet og Stillehavet ufremkommelig. Satellittnavigasjon kan hjelpe til med å overvåke plasseringen av isen som er igjen, og lette transporten ytterligere. Noen få skip har krysset den tidligere umulige ruten siden 2000.

Andre prosjekter

Enkeltpersoner, selskaper og myndigheter har undersøkt muligheten for å bygge dypvannshavner og jernbaneforbindelser som forbinder kysten som en "tørr kanal" i Guatemala, Costa Rica og El Salvador/Honduras. Imidlertid har planene om å bygge disse sjø-rail-sjøforbindelsene ennå ikke realisert.

Ærespiloter fra Panamakanalen

I løpet av de siste hundre årene har Panama Canal Authority utnevnt noen få "Panama Canal Honorary Pilots". Den siste av disse var Commodore Ronald Warwick, en tidligere Master of the Cunard Liners Queen Elizabeth 2 og RMS Queen Mary 2 , som har krysset kanalen mer enn 50 ganger, og Snr Captain Raffaele Minotauro, en Unlimited Oceangoing Shipmaster Senior Grade, av det tidligere italienske statlige navigasjonsselskapet kjent som "den italienske linjen ".

Se også

Referanser

Videre lesning

Konstruksjonsmessige og tekniske spørsmål

Diplomatisk og politisk historie

  • Gilboa, Eytan. "The Panama Invasion Revisited: Lessons for the Use of Force in the Post Cold War Era." Statsvitenskap Quarterly (1995): 539–562. i JSTOR
  • Greene, Julie, The Canal Builders: Making America's Empire at the Panama Canal (New York: Penguin Press, 2009)
  • Hogan, J. Michael. " Theodore Roosevelt and the Heroes of Panama " Presidential Studies Quarterly 19 (1989): 79–94.
  • LaFeber, Walter. Panamakanalen: krisen i historisk perspektiv (Oxford University Press, 1978)
  • Lenge, Tom. " Sett kanalen på kartet: Panamanian Agenda-setting and the 1973 Security Council Meetings ," Diplomatic History , 38, nr. 2 (2014): s. 431–455.
  • Major, John. Prisbesittelse: USA og Panamakanalen, 1903–1979 (1993)
  • Maurer, Noel og Carlos Yu. The Big Ditch: How America Took, Ran, and Ultimately Gave Away the Panama Canal (Princeton University Press, 2010); 420 s.  ISBN  978-0-691-14738-3 . Økonometrisk analyse av kostnader (9 milliarder dollar i 2009-dollar) og fordeler for USA og Panama
  • Sánchez, Peter M. Panama Tapt? US Hegemony, Democracy and the Canal (University Press of Florida, 2007), 251 s.
  • Sánchez, Peter M. "Slutten på hegemoni? Panama og USA." International Journal on World Peace (2002): 57–89. i JSTOR

Eksterne linker

Kartlegg alle koordinater ved å bruke: OpenStreetMap 
Last ned koordinater som: KML

Koordinater : 9°04′48″N 79°40′48″W / 9,08000°N 79,68000°W / 9,08000; -79.68000