Paragliding - Paragliding

Paragliding
Paragliding 1350361.jpg
Paragliding i Tyrkia (forhåndsbaldakin)
Høyeste styringsorgan Fédération Aéronautique Internationale
Kjennetegn
Kontakt Nei
Blandet kjønn Ja
Type Luftsport
Tilstedeværelse
Land eller region Verdensomspennende
OL Nei
World Games 2013
Governador Valadares, Brasil er internasjonalt kjent for verdensmesterskapet i paragliding som har blitt arrangert på Ibituruna Peak (1123 meter)
Paragliding med instruktør over Sils St Moritz -sjøen (ca. 3000 meter) 2018

Paragliding er den rekreasjons- og konkurransedyktige eventyrsporten for flygende paragliders : lette, frittflygende, fotlanserte seilfly uten stiv primærstruktur. Piloten sitter i en sele eller ligger liggende i en kokonglignende "speed bag" suspendert under en stoffvinge. Vingeformen opprettholdes av suspensjonslinjene, trykket av luft som kommer inn i ventilasjonsåpninger foran vingen og de aerodynamiske kreftene til luften som strømmer over utsiden.

Til tross for at du ikke bruker motor, kan paraglider -flyvninger vare mange timer og dekke mange hundre kilometer, selv om flyvninger på en til to timer og dekker noen titalls kilometer er mer normen. Ved dyktig utnyttelse av kilder til heisen , kan piloten få høyde, ofte klatring til høyder på et par tusen meter.

Historie

I 1966 ble kanadiske Domina Jalbert tildelt patent på en flercellet luftenhet- "en vinge med en fleksibel baldakin som utgjør en øvre hud og med flere ribber i lengderetningen som i virkeligheten danner en vinge som tilsvarer en flyvinge  ... Mer spesielt omfatter oppfinnelsen tilveiebringelse av en vinge med rektangulær eller annen form med en baldakin eller topp hud og en nedre adskilte bunn hud", en governable gliding fallskjerm med multi-celler og styringer for glide.

I 1954 spådde Walter Neumark (i en artikkel i magasinet Flight ) en tid da en seilflypilot ville "kunne starte seg selv ved å løpe over kanten av en klippe eller ned en skråning ... enten det er på en fjellklatreferie i Skye eller ski i Alpene. "

I 1961 produserte den franske ingeniøren Pierre Lemongine forbedrede fallskjermdesign som førte til Para-Commander (PC). Para-Commander hadde utskjæringer på baksiden og sidene som gjorde at den kunne taues i luften og styres, noe som førte til parasailing /parascending.

Domina Jalbert oppfant parafoil , som hadde seksjonerte celler i en aerofoil -form; en åpen forkant og en lukket bakkant, oppblåst ved passering gjennom luften- ram-luft- designen. Han arkiverte US patent 3131894 10. januar 1963.

Landbasert praksis: Kiting

Omtrent på den tiden utviklet David Barish seilfløyen (flate med én overflate) for gjenvinning av romkapsler fra NASA- "stigningen i skråningen var en måte å teste ut  ... seilfløyen." Etter tester på Hunter Mountain , New York , i september 1965, fortsatte han med å fremme stigning i stigning som en sommeraktivitet for skianlegg .

Forfatter Walter Neumark skrev Operating Procedures for Ascending Parachutes , og i 1973 brøt han og en gruppe entusiaster med lidenskap for slep-lansering av PC-er og ram-air-fallskjerm ut av British Parachute Association for å danne British Association of Parascending Clubs (som senere ble British Hang Gliding and Paragliding Association ). I 1997 ble Neumark tildelt gullmedaljen fra Royal Aero Club i Storbritannia. Forfatterne Patrick Gilligan (Canada) og Bertrand Dubuis (Sveits) skrev den første flymanualen, The Paragliding Manual i 1985, med ordet paragliding .

Denne utviklingen ble kombinert i juni 1978 av tre venner, Jean-Claude Bétemps, André Bohn og Gérard Bosson, fra Mieussy, Haute-Savoie , Frankrike. Etter inspirasjon fra en artikkel om stigning i stigningen i bladet Parachute Manual av fallskjermhopperen og utgiveren Dan Poynter, beregnet de at på en passende skråning kunne en "firkantet" ram-luft-fallskjerm blåses opp ved å løpe nedover skråningen; Bétemps ble lansert fra Pointe du Pertuiset, Mieussy, og fløy 100 m. Bohn fulgte ham og gled ned til fotballbanen i dalen 1000 meter nedenfor. Parapente ( pente er fransk for 'skråning') ble født.

Fra 1980 -tallet har utstyret fortsatt å forbedre seg, og antallet paraglidingpiloter og etablerte steder har fortsatt å øke. Det første (uoffisielle) verdensmesterskapet i paragliding ble arrangert i Verbier, Sveits, i 1987, selv om det første offisielt godkjente FAI verdensmesterskapet i paragliding ble arrangert i Kössen, Østerrike, i 1989.

Europa har opplevd den største veksten innen paragliding, med Frankrike alene som registrerte i 2011 over 25 000 aktive piloter.

Utstyr

Vinge

Tverrsnitt av en paraglider
Tverrsnitt som viser deler av en paraglider:
  1. øvre overflate
  2. nedre overflate
  3. ribbein
  4. diagonal ribbe
  5. øvre linje kaskade
  6. midtlinjekaskade
  7. nedre linje kaskade
  8. stigerør

Paraglider-vingen eller baldakinen er vanligvis det som er kjent innen ingeniørfag som en ram-air airfoil . Slike vinger består av to lag stoff som er forbundet med indre støttemateriale på en slik måte at de danner en cellecelle. Ved å la de fleste cellene åpne bare i forkanten, holder innkommende luft vingen oppblåst og beholder dermed formen. Når den er oppblåst, har vingens tverrsnitt den typiske dråpe-aerofoilformen. Moderne paraglidervinger er laget av ikke-porøse materialer med høy ytelse som ripstop-polyester eller nylonstoff .

I noen moderne paragliders (fra 1990-tallet og utover), spesielt vinger med høyere ytelse, er noen av cellene i forkant lukket for å danne en renere aerodynamisk profil. Hull i de indre ribbeina tillater en fri luftstrøm fra de åpne cellene til disse lukkede cellene for å blåse dem opp, og også til vingespissene, som også er lukket.

Piloten støttes under vingen av et nettverk av hengelinjer. Disse starter med to sett med stigerør laget av korte (40 cm (16 in)) lengder med sterk bånd. Hvert sett er festet til selen med en karabinkrok , en på hver side av piloten, og hvert stigerør av et sett er vanligvis festet til linjer fra bare en rad på siden av vingen. På slutten av hver stigerør av settet er det en liten delta -maillon med et antall (2–5) linjer festet, som danner en vifte. Disse er vanligvis 4–5 m (13–16 fot) lange, med enden festet til 2–4 ytterligere linjer på rundt 2 m, som igjen er forbundet med en gruppe mindre, tynnere linjer. I noen tilfeller gjentas dette for en fjerde kaskade.

Toppen av hver linje er festet til små stoffløkker som er sydd inn i vingens struktur, som vanligvis er ordnet i rader som går spennvis (dvs. side til side). Linjeraden nærmest fronten er kjent som A -linjene, den neste raden bak B -linjene og så videre. En typisk vinge vil ha A, B, C og D linjer, men nylig har det vært en tendens til å redusere linjene til tre, eller til og med to (og eksperimentelt til en), for å redusere motstanden.

Paragliderlinjer er vanligvis laget av UHMW -polyeten eller aramid . Selv om de ser ganske slanke ut, er disse materialene ekstremt sterke. For eksempel kan en enkelt linje på 0,66 mm (omtrent den tynneste som brukes) ha en bruddstyrke på 56 kgf (550 N).

Paraglidervinger har vanligvis et areal på 20–35 kvadratmeter (220–380 kvadratmeter) med et spenn på 8–12 meter (26–39 fot) og veier 3–7 kilo (6,6–15,4 lb). Samlet vekt på vinge, sele, reserve, instrumenter, hjelm, etc. er rundt 12–22 kilo (26–49 lb).

Den glir forholdet av paraglidere varierer fra 9,3 for fritids vinger til ca 11,3 for moderne konkurransemodeller, og nådde i noen tilfeller opp til 13. Til sammenligning vil en typisk fallskjermhopping fallskjerm oppnå omtrent 3: 1 gli. En hangglider varierer fra 9,5 for fritidsvinger til omtrent 16,5 for moderne konkurransemodeller. Et tomt (glidende) Cessna 152 lettfly vil oppnå 9: 1. Noen seilfly kan oppnå et glideforhold på opptil 72: 1.

Hastighetsområdet til paragliders er vanligvis 20–75 kilometer i timen (12–47 mph), fra stallhastighet til maksimal hastighet. Nybegynnervinger vil være i den nedre delen av dette området, høyytelsesvinger i den øvre delen av serien.

For oppbevaring og bæring blir vingen vanligvis brettet inn i en sekk (pose), som deretter kan lagres i en stor ryggsekk sammen med selen. For piloter som kanskje ikke vil ha den ekstra vekten eller oppstyret til en ryggsekk, inkluderer noen moderne seler muligheten til å snu selen inn og ut slik at den blir en ryggsekk.

Paragliders er unike blant mennesker som bærer fly i å være lett bærbare. Det komplette utstyret pakkes i en sekk og kan lett bæres på piloten, i en bil eller på offentlig transport. Sammenlignet med andre flysport, forenkler dette reisen til et passende startsted, valg av landingssted og tur / retur.

Tandem paragliders, designet for å bære piloten og en passasjer, er større, men ellers like. De flyr vanligvis raskere med høyere trimhastigheter, er mer motstandsdyktige mot kollaps, og har en litt høyere synkefrekvens sammenlignet med solo paragliders.

Seletøy

En pilot med sele (lyseblå), som utfører en omvendt oppskytning


Piloten er løst og komfortabelt festet til en sele, som gir støtte både i stående og sittende stilling. De fleste seler har skum- eller kollisjonsputebeskyttere under setet og bak ryggen for å redusere virkningen på mislykkede lanseringer eller landinger. Moderne seler er designet for å være like komfortable som en lenestol i sittende eller liggende stilling. Mange seler har til og med en justerbar korsryggstøtte . En reserve fallskjerm er også vanligvis koblet til en paragliding sele.

Selene varierer også etter behovet for piloten, og kommer dermed i en rekke design, for det meste:

  • treningssele for nybegynnere
  • pax sele for tandempassasjerer som ofte også fungerer som treningssele
  • XC sele for langdistanse langrennsfly
  • allsidig sele for grunnleggende til mellomliggende piloter
  • pod sele for mellomstore til pro piloter som fokuserer på XC
  • akroseler, spesialdesign for akrobatiske piloter
  • Tandemseler for barn er nå også tilgjengelig med spesielle barnesikre låser

Instrumenter i paragliding

De fleste piloter bruker variometre , radioer og i økende grad GNSS -enheter når de flyr.

Variometer

Hovedformålet med et variometer er å hjelpe en pilot med å finne og bli i "kjernen" av en termisk for å maksimere høydeøkning og omvendt å indikere når en pilot er i synkende luft og trenger å finne stigende luft. Mennesker kan kjenne akselerasjonen når de først treffer en termisk, men kan ikke oppdage forskjellen mellom konstant stigende luft og konstant synkende luft. Moderne variometre er i stand til å oppdage stignings- eller synkehastigheter på 1 cm per sekund. Et variometer indikerer klatrehastighet (eller synkehastighet) med korte lydsignaler (pip, som øker i tonehøyde og tempo under oppstigning, og en droninglyd, som blir dypere når nedstigningshastigheten øker) og/eller en visuell visning. Det viser også høyde : enten over start, over havnivå eller (i høyere høyder) flynivå .

Radio

Radiokommunikasjon brukes i trening, til å kommunisere med andre piloter og til å rapportere hvor og når de har tenkt å lande. Disse radioene fungerer normalt på en rekke frekvenser i forskjellige land - noen autoriserte, noen ulovlige, men tolereres lokalt. Noen lokale myndigheter (f.eks. Flyklubber) tilbyr periodiske automatiserte væroppdateringer på disse frekvensene. I sjeldne tilfeller bruker piloter radioer for å snakke med flyplassens kontrolltårn eller flygeledere. Mange piloter bærer en mobiltelefon, slik at de kan ringe for henting hvis de lander vekk fra det tiltenkte destinasjonsstedet.

GNSS

GNSS er et nødvendig tilbehør når du flyr konkurranser, der det må påvises at veipunkter er korrekt passert. Det innspilte GNSS -sporet til en flytur kan brukes til å analysere flyteknikk eller kan deles med andre piloter. GNSS brukes også til å bestemme drift på grunn av den rådende vinden når man flyr i høyden, og gir posisjonsinformasjon for å unngå begrenset luftrom og identifisere sin plassering for gjenvinningsteam etter landing på ukjent territorium. GNSS er integrert med noen modeller av variometer. Dette er ikke bare mer praktisk, men gir også mulighet for en tredimensjonal registrering av flyturen. Den flyturen sporet kan brukes som bevis for rekordkrav, og erstatte den gamle metoden for fotodokumentasjon.

I stadig større grad brukes smarttelefoner som det primære navigasjons- og flygelogget, med flere applikasjoner tilgjengelig for å hjelpe til med flynavigasjon. De er også vant til å koordinere oppgaver i konkurransedyktig paragliding og lette henting av piloter som returnerer til utsettingsstedet. Eksterne variometre brukes vanligvis for å hjelpe til med nøyaktig høydeinformasjon.

Håndtering av bakken

Paraglider bakkehåndtering, også kjent som kiting, er praksisen med å håndtere paraglider på land. Hovedformålet med bakkehåndtering er å øve på ferdighetene som er nødvendige for utsetting og landing. Imidlertid kan bakkehåndtering betraktes som en morsom og utfordrende sport i seg selv.

Håndtering av bakken regnes som en vesentlig del av de fleste paragliding wing management -treningene. Det må huskes at i enhver form for snubling eller tumbling er hodet i fare, og en hjelm er derfor alltid tilrådelig.

Det anbefales på det sterkeste at lavtidsflyvere, bakkehåndtering, skal ha på seg en formell sele med bein- og midjestropper godt festet og festet. Siden 2015 har standard selen blitt en oppblåsbar type. Dette danner en beskyttende pute når luft under luften tvinges gjennom en tilbakeslagsventil og beholdes i et kammer bak og under piloten. I terrengbehandling kan mengden luft som passerer gjennom tilbakeslagsventilen være svært liten. I en ulykke der piloten har blitt løftet og dumpet mens den vender mot vinden, vil beskyttelsen som tilbys av en oppblåsbar sele sannsynligvis være minimal. Den gammeldagse skumtypen har en spesiell verdi i slike situasjoner.

plassering

Det ideelle opplæringsstedet for nybegynnere med standardvinger har følgende egenskaper:

  • Målt jevn vindstyrke: 1 m/s til 4 m/s (3,6-14 km/t: 1,9-7,7 knop/t: 2,2-8,9 mph)
  • Den jevne, flate overflaten skal skråne litt nedover (2 eller tre grader) fra motvind til oppvind (gir en liten vertikal løftekomponent).
  • Nettstedet må være isolert fra ikke -involverte besøkende.
  • Fri for hindringer som kan skape en fare for fare eller hengende.
  • Myk overflate, for eksempel gress eller sand, for å redusere skader på fører og vinge ved fall.
  • Nybegynnere bør bruke sele og hjelm og ledsages av en passende voksen.

Etter hvert som piloter utvikler seg, kan de utfordre seg selv ved å kite over og rundt hindringer, i sterk eller turbulent vind og på større bakker.

Flygende

3D CAD -tegning av en paraglider
3d CAD -tegning av en paraglider som viser den øvre overflaten i grønt, den nedre overflaten i blått og de fremre kantåpningene i rosa. Bare den venstre halvdelen av opphengskeglen er vist.

Lansering

Paraglider slept lansering, Mirosławice , Polen
En paramotor lander ved Azheekkod -stranden, India

Som med alle fly blir sjøsetting og landing i vind. Vingen plasseres i en luftstrøm, enten ved å løpe eller bli trukket, eller en eksisterende vind. Vingen beveger seg opp over piloten til en posisjon der den kan bære passasjeren. Piloten løftes deretter fra bakken og kan etter en sikkerhetsperiode sette seg ned i selen hans. I motsetning til fallskjermhoppere, hopper paragliders, som hanggliders, ikke når som helst under denne prosessen. Det er to lanseringsteknikker som brukes på høyere terreng og en assistert oppskytningsteknikk som brukes i flatmarkområder:

Fremoverlansering

I svak vind blåses vingen opp med en fremskyting, der piloten løper frem med vingen bak slik at lufttrykket som genereres av bevegelsen fremover blåser vingen opp.

Det er ofte lettere, fordi piloten bare trenger å løpe fremover, men piloten kan ikke se vingen før den er over ham, hvor han må sjekke den på veldig kort tid for korrekt oppblåsing og uflokede linjer før oppskytningen.

Omvendt lansering

Paraglider reversering, Mam Tor , England

I høyere vind brukes en omvendt oppskytning, med piloten vendt mot vingen for å bringe den opp i flygende posisjon, og deretter snu seg rundt under vingen og løpe for å fullføre lanseringen.

Omvendte lanseringer har en rekke fordeler i forhold til en fremoverlansering. Det er mer enkelt å inspisere vingen og sjekke om linene er frie når den forlater bakken. I nærvær av vind kan piloten trekkes mot vingen, og vendt mot vingen gjør det lettere å motstå denne kraften og sikrere i tilfelle piloten glir (i motsetning til å bli dratt bakover). Bevegelsesmønsteret er imidlertid mer komplekst enn fremskyting, og piloten må holde bremsene på en riktig måte og svinge til riktig side slik at han ikke floker linjene. Disse oppskytningene forsøkes normalt med en rimelig vindhastighet, noe som gjør bakkehastigheten som kreves for å presse vingen mye lavere.

Lanseringen er initiert av hendene som løfter forkant med As. Når den stiger, kontrolleres vingen mer ved å sentrere føttene enn ved bruk av bremsene eller Cs. Med vinger på mellomnivå (EN C og D) kan vingen prøve å "overskride" piloten når den nærmer seg toppen. Dette kontrolleres med Cs eller bremser. Vingen blir stadig mer sensitiv for Cs og bremser etter hvert som det indre lufttrykket stiger. Dette føles vanligvis fra økende løft av vingen ved å bruke seletrykk på "buksens sete". Dette trykket indikerer at vingen sannsynligvis vil forbli stabil når piloten piruetter mot vinden.

Det neste trinnet i lanseringen er å bringe vingen inn i heisesonen. Det er to teknikker for å oppnå dette avhengig av vindforhold. I lett vind gjøres dette vanligvis etter å ha dreid til fronten, styrt med føttene mot den lave vingespissen og påført lette bremser i naturlig forstand for å holde vingen horisontal. Under sterkere vindforhold er det ofte funnet å være lettere å forbli mot vinden mens du beveger deg sakte og jevnt bakover i vinden.

Knærne bøyd for å laste vingen, fotjusteringer for å forbli sentrale og minimum bruk av Cs eller bremser for å holde vingen horisontal. Pirouette når føttene er i nærheten av å løfte. Dette alternativet har to forskjellige fordeler. a) Piloten kan se vingens sentermarkør (et hjelpemiddel for å sentrere føttene) og, om nødvendig, b) piloten kan bevege seg raskt mot vingen for å hjelpe til med nødutblåsing.

Med en av metodene er det viktig å sjekke "trafikk" på tvers av utskytningsflaten før du begir deg ut på flytur.

A og C teknikken beskrevet ovenfor er godt egnet for lavtimer piloter, på standardvinger, i vindstyrker opptil 10 knop. Det anbefales spesielt for kiting. Når vindhastigheten øker (over ti knop), spesielt på bratte rygger, introduserer bruk av C -er potensialet for å løftes før vingen er overhead på grunn av den økte angrepsvinkelen. Den typen for tidlig løft resulterer ofte i at pilotens vekt svinger raskt nedover i vinden, noe som resulterer i en frontal tuck (på grunn av for mye A -linjelast). I den situasjonen faller piloten vanligvis vertikalt og skader er ikke uvanlige. I rygghøye situasjoner over ti knop er det nesten alltid bedre å løfte vingen med A -ene bare og bruke bremsene for å stoppe potensielle overskridelser. Bremsene øker vanligvis ikke angrepsvinkelen så mye C. Når vindstyrken øker, blir det viktigere enn noensinne for piloten å holde vingen lastet ved å bøye knærne og skyve skuldrene fremover. De fleste piloter vil oppdage at når hendene er vertikalt under remskivene på bremselinjen, kan de redusere bakkantmotstanden til et absolutt minimum. Det er ikke så lett for de fleste når armene skyves bakover.

Slept lansering

Paraglider lanserer i Araxá , Brasil
Et paraglidingfly over Mussel Rock Gliding Bluffs i Pacifica, California

I flatere landskap kan piloter også lanseres med slep. Når den er i full høyde (sleping kan skyte piloter opp til 3000 fot høyde), trekker piloten en utløsersnor, og slepet faller bort. Dette krever separat trening, ettersom flyging på vinsj har ganske forskjellige egenskaper fra fri flyging. Det er to hovedmåter for sleping: innbetaling og utbetaling. Pay-in tauing innebærer en stasjonær vinsj som snor seg i slepet og derved trekker piloten i luften. Avstanden mellom vinsj og pilot ved starten er rundt 500 meter eller mer. Pay-out sleping innebærer et objekt i bevegelse, som en bil eller en båt, som betaler ut linjen langsommere enn objektets hastighet, og derved trekker piloten opp i luften. I begge tilfeller er det svært viktig å ha en måler som indikerer linjespenning for å unngå å trekke piloten ut av luften. En annen form for sleping er statisk slep. Dette innebærer et objekt i bevegelse, som en bil eller en båt, festet til en paraglider eller hangglider med en fast lengde. Dette kan være veldig farlig, for nå må kreftene på linjen kontrolleres av selve objektet i bevegelse, noe som er nesten umulig å gjøre, med mindre det brukes tøyelig tau og en trykk/spenningsmåler (dynamometer). Statisk slepebånd med elastisk tau og en lastcelle som strekkmåler har blitt brukt i Polen, Ukraina, Russland og andre østeuropeiske land i over tjue år (under navnet Malinka ) med omtrent samme sikkerhetsrekord som andre former for tauing . En annen form for sleping er håndtauing. Det er her 1–3 personer trekker en paraglider ved hjelp av et slepetau på opptil 500 fot. Jo sterkere vinden er, desto færre mennesker trengs for et vellykket håndtau. Tauer opptil 300 fot er oppnådd, slik at piloten kan komme inn i et løftebånd på en nærliggende ås eller bygningsrekke og åsrykke i heisen på samme måte som med en vanlig fotoppskytning.

Landing

Å lande en paraglider, som med alle fly uten strøm som ikke kan avbryte en landing, innebærer noen spesifikke teknikker og trafikkmønstre. Paragliding -piloter mister oftest høyden ved å fly en figur 8 over en landingssone til riktig høyde er oppnådd, og deretter stille seg opp i vinden og gi glideren full fart. Når riktig høyde (omtrent en meter over bakken) er oppnådd, vil piloten stoppe seilflyet for å lande.

Trafikkmønster

I motsetning til under oppskytning, der koordinering mellom flere piloter er grei, innebærer landing mer planlegging, fordi mer enn én pilot kan måtte lande samtidig. Derfor er det etablert et bestemt trafikkmønster . Piloter stiller seg i en posisjon over flyplassen og til siden av landingsområdet, som er avhengig av vindretningen, hvor de kan miste høyde (om nødvendig) ved å fly sirkler. Fra denne posisjonen følger de beina på en flyvebane i et rektangulært mønster til landingssonen: motvind, underben og siste tilnærming. Dette muliggjør synkronisering mellom flere piloter og reduserer risikoen for kollisjoner, fordi en pilot kan forutse hva andre piloter rundt ham kommer til å gjøre videre.

Teknikker

Landing innebærer å stille opp for en tilnærming til vind og, like før du berører den, blusse vingen for å minimere vertikal og/eller horisontal hastighet. Dette består i å gå forsiktig fra 0% brems på rundt to meter til 100% brems når du berører bakken.

Under nedstigningen, omtrent fire meter før du berører bakken, kan en kortvarig bremsing (50% i rundt to sekunder) aktiveres og deretter slippes, og dermed bruke fremovergående pendel for å få fart for å blusse mer effektivt og nærme seg bakken med minimal vertikal hastighet .

I svak vind er noen mindre løp vanlige. Ved moderat til middels motvind kan landingen være uten hastighet fremover, eller til og med gå bakover i forhold til bakken i sterk vind. Landing med vind som tvinger piloten bakover er spesielt farlig ettersom det er potensial for å tumle og bli dratt. Mens vingen er vertikalt over piloten, er det potensial for redusert risiko -deflasjon. Dette innebærer å ta de forreste kantlinjene (As) i hver hånd ved mallion/stigerørs -krysset og påføre pilotens fulle vekt med en dyp knebøyning. I nesten alle tilfeller vil vingens forkant fly litt fremover og deretter stikke. Det vil da sannsynligvis kollapse og synke oppover av piloten. På bakken vil den bli begrenset av pilotens bein.

Landing i vind som er for sterk for vingen, bør unngås der det er mulig. Under tilnærming til den tiltenkte landingsplassen er dette potensielle problemet ofte åpenbart, og det kan være muligheter for å forlenge flyet for å finne et mer skjermet landingsområde. Ved hver landing er det ønskelig at vingen forblir flybar med en liten mengde fremover. Dette gjør deflasjon mye mer kontrollerbar. Mens midtlinjelinjene (Bs) er vertikale, er det mye mindre sjanse for at vingen beveger seg raskt mot vind. Den vanlige deflasjonssignalet kommer fra et kraftig slep på de bakre stigerørs linjer (Cs eller Ds). Roter raskt for å vende nedover vinden, oppretthold trykket på de bakre stigerørene og ta raske skritt mot vingen når den faller. Med praksis er det potensial for presisjon som muliggjør en sikker problemfri landing.

For sterk vind under landingsinnflygingen er flapping av vingen (symmetrisk pulsing av bremser) et vanlig alternativ på finalen. Det reduserer vingens løfteytelse. Nedstigningshastigheten øker ved alternativ påføring og frigjøring av bremsene omtrent en gang i sekundet. (Mengden brems som brukes i hver syklus er variabel, men omtrent 25%.) Systemet avhenger av pilotens vingekjennskap. Vingen må ikke gå i stå. Dette bør fastslås med milde applikasjoner under flyging, i sikker høyde, under gode forhold og med en observatør som gir tilbakemelding. Produsenten har som regel angitt rekkevidden for sikker brems-reise basert på gjennomsnittlige kroppsforhold for piloter i det godkjente vektområdet. Det bør gjøres endringer i denne innstillingen i små økninger, med markeringsmerker som viser variasjonene og en testflyging for å bekrefte ønsket effekt. Å forkorte bremselinjene kan gi den problematiske effekten av å gjøre vingen treg. For lang forlengelse av bremsene kan gjøre det vanskelig å bringe vingen til en sikker berøringshastighet.

Alternative tilnærmingsteknikker for landing i sterk vind inkluderer bruk av en fartstang og store ører. En fartstang øker vingens penetrasjon og legger til en liten økning i den vertikale nedstigningen. Dette gjør det lettere å justere nedstigningshastigheten under en formell krets. I en ekstrem situasjon kan det være tilrådelig å stå på speed -baren, etter å ha skiftet ut av selen, og bli på den til touchdown og deflasjon. Store ører brukes ofte under kretshøydehåndtering. Den vertikale nedstigningshastigheten økes, og den fordelen kan brukes til å bringe glideren til en passende kretsfestehøyde. De fleste produsenter endrer operasjonsteknikken for store ører i avanserte modeller. Det er vanlig at store ører i C-rangerte seilfly forblir brettet inn etter at kontrollinjen er sluppet. I slike tilfeller kan vingen landes med rimelig sikkerhet med store ører utplassert. I disse vingetypene tar det vanligvis to eller tre symmetriske pumper med bremser, over et sekund eller to, for å blåse opp spissene igjen. I vinger med lavere karakter trenger de store ørene at linjen forblir holdt for å holde ørene inne. Mens de holdes inne, har vingen en tendens til å reagere på vektskift litt bedre (på grunn av redusert effektivt område) på rulleaksen. De blåses opp igjen når linjen slippes. Generelt er disse vingene bedre egnet til situasjonen der ørene trekkes inn bare for å bli kvitt overflødig høyde. Full-wing flyging bør deretter gjenopptas under basen eller flere sekunder før du trykker ned. Kjennskap til vingen er en sentral ingrediens i bruk av disse kontrollene. Piloter bør trene under middels forhold i et trygt område, i en sikker høyde og med alternativer for landing.

Kontroll

Speedbar mekanisme

Bremser: kontroller som holdes i hver av pilotens hender, kobles til bakkanten på venstre og høyre side av vingen. Disse kontrollene kalles bremser og gir de primære og mest generelle kontrollmidlene i en paraglider. Bremsene brukes til å justere hastigheten, styre (i tillegg til vektskifte) og blusse (under landing).

Vektskifte: i tillegg til å manipulere bremsene, må en paragliderpilot også lene seg for å styre skikkelig. Slik vektforskyvning kan også brukes til mer begrenset styring når bremsebruk ikke er tilgjengelig, for eksempel under "store ører" (se nedenfor). Mer avanserte kontrollteknikker kan også innebære vektskifte.

Speed ​​bar: en slags fotkontroll som kalles speed bar (også akselerator) festes til paragliding selen og kobles til forkanten av paraglider vingen, vanligvis gjennom et system med minst to remskiver (se animasjon i margen). Denne kontrollen brukes til å øke hastigheten og gjør det ved å redusere vingens angrepsvinkel . Denne kontrollen er nødvendig fordi bremsene bare kan bremse vingen fra det som kalles trimhastighet (ingen bremser aktiveres). Gasspedalen er nødvendig for å gå raskere enn dette.

Mer avanserte kontrollmidler kan oppnås ved å manipulere paragliderens stigerør eller linjer direkte. Vanligvis kan linjene som forbinder de ytterste punktene på vingens forkant brukes til å få vingespissene til å brette seg under. Teknikken, kjent som "store ører", brukes til å øke nedstigningen (se bildet og hele beskrivelsen nedenfor). Stigerørene som er koblet til baksiden av vingen kan også manipuleres for styring hvis bremsene er kuttet eller på annen måte er utilgjengelige. For bakkehåndteringsformål kan en direkte manipulering av disse linjene være mer effektive og tilby mer kontroll enn bremsene. Effekten av plutselige vindblåsninger kan motvirkes ved å trekke direkte i stigerørene og gjøre vingen ufluktbar, og dermed unngå fall eller utilsiktet start.

Raske nedkjøringer

Problemer med å komme seg ned kan oppstå når heisesituasjonen er veldig god eller når været endrer seg uventet. Det er tre muligheter for raskt å redusere høyden i slike situasjoner, som hver har fordeler og problemer å være oppmerksom på. Den "store ørene" -manøveren induserer nedstigningshastigheter på 2,5 til 3,5 m/s, 4–6 m/s med ekstra hastighetsstang. Det er den mest kontrollerbare av teknikkene og den enkleste for nybegynnere å lære. B-line stallen induserer nedstigningshastigheter på 6–10 m/s. Det øker belastningen på deler av vingen (pilotens vekt er stort sett på B-linjene, i stedet for å spre seg over alle linjene). Til slutt tilbyr et spiraldykk den raskeste nedstigningen, med 7–25 m/s. Den legger større belastninger på vingen enn andre teknikker gjør og krever det høyeste ferdighetsnivået fra piloten for å utføre trygt.

Store ører
Paraglider i "Big Ears" -manøver
Ved å trekke på de ytre A-linjene under ikke-akselerert, normal flyging bretter vingespissene innover, noe som reduserer glidevinkelen vesentlig med bare en liten reduksjon i fremoverhastigheten. Som det effektive vingeområdet er redusert, blir vingebelastning økes, og det blir mer stabil. Imidlertid er angrepsvinkelen økes, og fartøyet er nærmere stall hastighet, men denne kan forbedres ved å anvende hastigheten bar, noe som også øker nedstigningshastighet. Når linjene slippes, blåses vingen opp igjen. Om nødvendig hjelper en kort pumping på bremsene med å komme inn på normal flytur igjen. Sammenlignet med de andre teknikkene, med store ører, glir vingen fremover, noe som gjør at piloten kan forlate et fareområde. Selv landing på denne måten er mulig, f.eks. Hvis piloten må motvirke et oppdrift i en skråning.
B-line bod
I en B-linjestall blir det andre settet med stigerør fra forkant/front (B-linjene) trukket ned uavhengig av de andre stigerørene, med de spesifikke linjene som brukes til å starte en stall . Dette gir en spanvis krøll i vingen, og skiller dermed luftstrømmen fra vingens øvre overflate. Det reduserer heisen dramatisk fra kalesjen dramatisk og induserer dermed en høyere nedstigningshastighet. Dette kan være en anstrengende manøver, fordi disse B-linjene må holdes i denne posisjonen, og vingens spenning setter en kraft oppover på disse linjene. Frigjøringen av disse linjene må håndteres forsiktig for ikke å provosere en for rask fremskyting av vingen, som piloten da kan falle inn i. Dette er mindre populært nå, da det induserer høy belastning på vingens indre struktur.
Spiral dykk
Spiraldykket er den raskeste formen for kontrollert rask nedstigning; et aggressivt spiraldykk kan oppnå en synkehastighet på 25 m/s. Denne manøveren stopper fremdriften og bringer flyger nesten rett ned. Piloten trekker bremsene på den ene siden og skyver vekten inn på den siden for å forårsake en skarp sving. Flyveien begynner deretter å ligne en korketrekker. Etter at en bestemt nedadgående hastighet er nådd, peker vingen direkte mot bakken. Når piloten når ønsket høyde, avslutter han denne manøvren ved å sakte slippe den indre bremsen, flytte vekten til utsiden og bremse på denne siden. Frigjøringen av den indre bremsen må håndteres forsiktig for å avslutte spiraldykningen forsiktig i noen få svinger. Hvis det gjøres for raskt, oversetter vingen svingen til en farlig oppadgående og pendulær bevegelse.
Spiraldykk setter en sterk G-kraft på vingen og seilflyet og må gjøres forsiktig og dyktig. De involverte G-kreftene kan forårsake blackouts, og rotasjonen kan forårsake desorientering . Noen high-end seilfly har det som kalles et "stabilt spiralproblem". Etter å ha indusert en spiral og uten ytterligere pilotinngang, går noen vinger ikke automatisk tilbake til normal flyging og forblir inne i spiralen. Alvorlige skader og dødsulykker har skjedd da piloter ikke klarte å gå ut av denne manøvren og spiraled i bakken.

Rotasjonshastigheten i et spiraldykk kan reduseres ved å bruke en drogue -renn, utplassert like før spiralen induseres. Dette reduserer opplevde G -krefter.

Svevende

Ridge skyhøyde langs kysten av California

Svevende flytur oppnås ved å bruke vind rettet oppover av et fast objekt som en sanddyne eller ås . I stigende stigning flyr piloter langs lengden på en skråning i landskapet, avhengig av heisen fra luften, som tvinges opp når den passerer over skråningen. Stigende stigning er sterkt avhengig av en jevn vind innenfor et definert område (passende område avhenger av vingens ytelse og pilotens dyktighet). For lite vind og utilstrekkelig løft er tilgjengelig for å holde seg i luften (piloter ender med å skrape langs skråningen). Med mer vind kan seilfly fly godt over og foran skråningen, men for mye vind, og det er fare for å bli blåst tilbake over skråningen. En bestemt form for åsrygning kalles condo soaring, hvor piloter svever en rekke bygninger som danner en kunstig ås. Denne formen for svevning brukes spesielt i flate land hvor det ikke er naturlige rygger, men det er mange menneskeskapte bygningsrygg.

Termisk flyging

Paragliders i luften ved Torrey Pines Gliderport

Når solen varmer bakken, vil bakken utstråle noe av varmen til et tynt lag med luft som ligger like over den. Luft har svært dårlig varmeledningsevne, og det meste av varmeoverføringen i den vil være konvektiv - danner stigende kolonner med varm luft, kalt termisk. Hvis terrenget ikke er ensartet, vil det varme noen funksjoner mer enn andre (for eksempel steinflater eller store bygninger), og disse termene vil ha en tendens til alltid å dannes på samme sted, ellers vil de være mer tilfeldige. Noen ganger kan disse være en enkel stigende luftsøyle; oftere blåses de sidelengs i vinden og vil bryte av fra kilden, med en ny termisk forming senere.

Når en pilot finner en termisk, begynner han å fly i en sirkel og prøver å sentrere sirkelen på den sterkeste delen av termen ("kjernen"), der luften stiger raskest. De fleste piloter bruker en vario - høydemåler ("vario"), som indikerer stigningshastighet med pip og/eller en visuell visning, for å hjelpe til med en termisk.

Ofte er det en sterk vask rundt termikk, og det er også sterk turbulens som resulterer i at vingene kollapser når en pilot prøver å gå inn i en sterk termisk. God termisk flyging er en ferdighet som tar tid å lære, men en god pilot kan ofte kjerne en termisk helt til skybase .

Langrennsflyging

Når ferdighetene med å bruke termisk for å få høyde er blitt mestret, kan piloter gli fra en termisk til den neste for å gå på terreng. Etter å ha fått høyde i en termisk, glir en pilot ned til neste tilgjengelige termiske.

Potensielle termikaler kan identifiseres ved landfunksjoner som vanligvis genererer termikk eller ved kumulusskyer , som markerer toppen av en stigende kolonne med varm, fuktig luft når den når duggpunktet og kondenserer for å danne en sky.

Langrennspiloter trenger også en intim fortrolighet med luftlov, flyforskrift, luftfartskart som indikerer begrenset luftrom, etc.

Vingedeflasjon i fly (kollaps)

Siden vingens form (flygel) dannes ved at den bevegelige luften kommer inn og blåser vingen, i turbulent luft, kan en del eller hele vingen tømmes (kollapse). Piloteknikker referert til som aktiv flyging vil i stor grad redusere frekvensen og alvorlighetsgraden av deflasjoner eller kollapser. På moderne fritidsvinger vil slike deflasjoner normalt komme seg uten pilotinnblanding. I tilfelle alvorlig deflasjon vil riktig pilotinngang påskynde utvinningen fra en deflasjon, men feil pilotinngang kan bremse flyet tilbake til normal flyging, så pilottrening og øvelse i riktig respons på deflasjoner er nødvendig.

I de sjeldne tilfellene hvor det ikke er mulig å komme seg etter en deflasjon (eller fra andre truende situasjoner som et snurr), har de fleste piloter en reserve (redning, nød) fallskjerm (eller til og med to); Imidlertid har de fleste piloter aldri grunn til å "kaste" reservatet. Skulle en vingedeflasjon oppstå i lav høyde, dvs. kort tid etter start eller like før landing, kan det hende at vingen (paraglider) ikke gjenoppretter sin korrekte struktur raskt nok til å forhindre en ulykke, da piloten ofte ikke har nok høyde igjen til å sette inn en reserve fallskjerm [med minimumshøyde for dette på omtrent 60 m (200 fot), men typisk utplassering til stabiliseringsperioder med bruk av 120–180 m (390–590 fot) høyde] vellykket. Ulike pakningsmetoder for reserve fallskjerm påvirker distribusjonstiden.

Vingesvikt i lav høyde kan resultere i alvorlig personskade eller død på grunn av den påfølgende hastigheten til et bakkekollisjon, mens en feil i høyere høyde kan gi mer tid til å gjenvinne en viss grad av nedstigningshastighet og, kritisk sett, sette ut reserven om nødvendig. Vingedeflasjon og andre farer under flyging minimeres ved å fly en passende glider og velge passende værforhold og steder for pilotenes ferdigheter og erfaringsnivå.

Som en konkurransesport

En Ozone Enzo 3 , en vinge som vanligvis sees på konkurranser

Det er forskjellige disipliner for konkurransedyktig paragliding:

  • Langrennsflyging er den klassiske formen for paragliding-konkurranser med mesterskap på klubb-, regionalt, nasjonalt og internasjonalt nivå (se PWC ).
  • Aerobatiske konkurranser krever at deltakerne utfører visse manøvrer. Det arrangeres konkurranser for individuelle piloter, så vel som for par som viser synkrone forestillinger. Denne formen er den mest spektakulære for tilskuere på bakken å se.
  • Hike & Fly- konkurranser, der en bestemt rute bare må flys eller vandres over flere dager: Red Bull X-Alps- det uoffisielle verdensmesterskapet i denne konkurransekategorien-ble først lansert i 2003 og har siden funnet sted annethvert år.

I tillegg til disse organiserte arrangementene er det også mulig å delta i forskjellige online -konkurranser som krever at deltakerne laster opp flytspordata til dedikerte nettsteder som OLC .

Sikkerhet

Paraglider lanserer video i Araxá , Brasil

Paragliding, som enhver ekstremsport , er en potensielt farlig aktivitet. I USA, for eksempel, i 2010 (det siste året som detaljer er tilgjengelig for), døde en paraglider -pilot. Dette er en tilsvarende rate på én av 5000 piloter. I løpet av årene 1994–2010 har gjennomsnittlig sju av hver 10.000 aktive paraglider -piloter blitt dødelig skadet, men med en markant forbedring de siste årene. I Frankrike (med over 25 000 registrerte flygeblad) ble to av hver 10 000 piloter dødelig skadet i 2011 (en hastighet som ikke er atypisk for årene 2007–2011), selv om rundt seks av hver 1000 piloter ble alvorlig skadet (mer enn to- dag på sykehusopphold).

Potensialet for skade kan reduseres betydelig ved trening og risikostyring. Bruk av riktig utstyr som en vinge designet for pilotens størrelse og ferdighetsnivå, samt hjelm, reserve fallskjerm og polstret sele minimerer også risikoen. Pilotsikkerhet påvirkes av en forståelse av stedets forhold som luftturbulens (rotorer), sterk varme, kraftig vind og bakkehindringer som kraftledninger. Tilstrekkelig pilotopplæring i vingekontroll og nødmanøvrer fra kompetente instruktører kan minimere ulykker. Mange paraglidingulykker er et resultat av en kombinasjon av pilotfeil og dårlige flyforhold.

SIV, forkortelse for Simulation d'Incident en Vol (simulering av hendelser i fly) instruksjoner tilbyr opplæring i å håndtere og forhindre ustabile og potensielt farlige situasjoner som kollaps, fulle boder og cravattes. Disse kursene ledes vanligvis av en spesialutdannet instruktør over store vannmasser, og studenten blir vanligvis instruert via radio. Studentene vil bli lært hvordan de kan forårsake farlige situasjoner, og dermed lære å både unngå og rette dem når de er indusert. Dette kurset anbefales til piloter som ønsker å gå til mer høy ytelse og mindre stabile vinger, noe som er en naturlig progresjon for de fleste piloter. I noen land er et SIV -kurs et grunnleggende krav til første pilotopplæring. I tilfelle en uopprettelig manøver som resulterer i vannlanding, sendes vanligvis en redningsbåt for å samle piloten. Andre ekstra sikkerhetsfunksjoner kan omfatte flytehjelpemidler eller sekundære reserve fallskjerm. Disse kursene anses ikke som viktige for nybegynnerflyging.

Fitness og alder

Paragliding under vanlige omstendigheter er ikke spesielt krevende når det gjelder styrke. Noen ganger trenger den en pilot for å gå med utstyr til og fra et oppskytingssted, og dette krever av og til assistanse fra en venn eller kollega. Alder er mer signifikant hos mennesker over femtiårene. Dette gjelder spesielt de med kunstige ledd. En uventet eller tung landing kan legge et enormt press på beinene som fungerer som ankre for hofter og kneledd. På grunn av økende tap av bentetthet hos seniorpiloter, er det en økt risiko for at et bein kan knuse under en dårlig landing, og dette kompliserer betraktelig å flytte til et passende behandlingssenter. For tiden vurderer kirurger ofte at disse proteseleddene bare er egnet for jevne, jevne arbeidsbelastninger. Men selv for de med vanlige knær og hofter er det ofte stivhet i gange og løp som har en negativ effekt på lansering. Piloter som kjenner igjen denne mindre svakheten, unngår vanligvis sterke vindutsendinger, noe som kan kreve at piloten beveger seg raskt mot vingen under inflasjon.

Det er fortsatt piloter som flyr mens de er i nittitallet, men disse er eksepsjonelle, og de kan meget vel avhenge av spesifikk hjelp. Det er viktig at du konsulterer legen din hvis du er i tvil om din fortsatte flyging etter en alvorlig helsehendelse. Det er spesielt viktig å ha med deg en oppdatert liste med detaljer om medisiner og store helseproblemer i flypakken.

Instruksjon

De mest populære paraglidingregionene har en rekke skoler, vanligvis registrert hos og/eller organisert av nasjonale foreninger. Sertifiseringssystemer varierer mye fra land til land, men rundt 10 dagers instruksjon til grunnleggende sertifisering er standard.

Flyr over Stubaital , Østerrike
Tandem paragliding i Painan , Indonesia
Tandem Paraglading i Elgeyo Escarpment

Det er flere viktige komponenter i et paragliding pilot sertifiseringsinstruksjonsprogram. Førsteopplæring for begynnende piloter begynner vanligvis med en viss grunnskole for å diskutere det grunnleggende, inkludert elementære teorier om flyging samt grunnleggende struktur og drift av paraglideren.

Studentene lærer deretter hvordan de kan kontrollere seilflyet på bakken, øve på start og kontrollere vingen 'overhead'. Lave, milde åser er neste der studentene får sine første korte flyturer, som flyr i svært lave høyder, for å venne seg til håndteringen av vingen over variert terreng. Spesielle vinsjer kan brukes til å slepe glideren til lav høyde i områder som ikke er lett tilgjengelig.

Etter hvert som ferdighetene utvikler seg, går elevene videre til brattere/høyere åser (eller høyere vinsjer), gjør lengre flyturer og lærer å snu glideren, kontrollere gliderens hastighet, deretter gå videre til 360 ° svinger, se landinger, store ører '(brukes til å øke nedstigningen for paraglideren) og andre mer avanserte teknikker. Opplæringsinstruksjoner blir ofte gitt til studenten via radio, spesielt under de første flyvningene.

En tredje nøkkelkomponent i et komplett paragliding -instruksjonsprogram gir betydelig bakgrunn innen de viktigste områdene meteorologi, luftfartslovgivning og generell flysområdeetikett.

For å gi potensielle piloter en sjanse til å avgjøre om de vil fortsette med et fullt pilotopplæringsprogram, tilbyr de fleste skoler tandemflyging, der en erfaren instruktør piloter paraglideren med den potensielle piloten som passasjer. Skoler tilbyr ofte flygerfamilier og venner muligheten til å fly tandem, og noen ganger selger tandemferier på feriesteder.

De fleste anerkjente kursene fører til en nasjonal lisens og et internasjonalt anerkjent International Pilot Proficiency Information/Identification -kort. IPPI spesifiserer fem stadier av paragliding -ferdigheter, fra inngangsnivået ParaPro 1 til det mest avanserte trinnet 5. Å oppnå et nivå på ParaPro 3 lar piloten vanligvis fly solo eller uten instruktørovervåking.

Verdensrekorder

FAI (Fédération Aéronautique Internationale) verdensrekorder:

  • Rett avstand - 582 km: Marcel Prieto ( Brasil ), Rafael de Maraes Barros (Brasil) og Rafael Monteiro Saladini (Brasil); Tacima (Brasil) - Paraíba (Brasil) - 10. oktober 2019
  • Rett avstand (kvinne) - 552,4 km (343,2 mi): Yael Margelisch (Sveits); Caicó (Brasil) - 12. oktober 2019 med Enzo 3
  • Rett avstand til deklarert mål - 478,6 km (297,4 mi): Jouni Makkonen (Finland); Brasil; 11. oktober 2018, flyr en Enzo 3
  • Høydeøkning - 5 854 m (19 206 fot): Antoine Girard (Frankrike); Aconcagua (Argentina); 15. februar 2019, flyr med en Ozone LM6

Andre:

  • Høyeste flytur - 9 947 m (32 635 fot): Ewa Wisnierska; mellom Barraba og Niagra (Australia).

Relaterte aktiviteter

Fallskjermhopping

Fallskjerm har mest likhet med paragliders, men sportene er veldig forskjellige. Mens med fallskjermhopping i fallskjerm er et verktøy for å trygt tilbake til jorden etter fritt fall, paraglider tillater lengre flyreiser og bruk av termikk.

Hanggliding

Hanggliding er en nær fetter, og hangglider- og paraglider -lanseringer finnes ofte i nærheten av hverandre. Til tross for den store forskjellen i utstyr, tilbyr de to aktivitetene lignende gleder, og noen piloter er involvert i begge idrettene.

Drevet hangglider

Fotlanserte drevne hanggliders drives av en motor og propell i pusher-konfigurasjon. En vanlig hangglider brukes til vingen og kontrollrammen, og piloten kan skyte fra en høyde eller fra flat bakke.

Drevet paragliding

Drevet paragliding er flyging av paragliders med en liten motor kjent som en paramotor festet. Drevet paragliding er kjent som paramotoring og krever ekstra trening sammen med vanlig paragliding -trening. Det anbefales ofte å bli kompetent i paragliding før du lærer paramotorikk for å vite fullt ut hva en gjør.

Hastighetsflyging

Speed ​​flying , eller speed riding , er den separate sporten som flyr paragliders av redusert størrelse. Disse vinger har økt hastighet, selv om de ikke er normalt i stand til å sveve fly. Sporten innebærer å ta av på ski eller til fots og sveve raskt ned i nærheten av en skråning, selv med jevne mellomrom å berøre den hvis ski brukes. Disse mindre vingene blir også noen ganger brukt der vindhastigheter er for høye for en paraglider i full størrelse, selv om dette alltid er på kyststeder der vinden er laminær og ikke utsatt for så mye mekanisk turbulens som innlandsområder.

Gliding

På samme måte som seilfly og hanggliders bruker paragliders termisk for å forlenge tiden i luften. Lufthastighet, glideforhold og flydistanser er bedre enn de som paraglider oppnår. Paragliders kan derimot også legge til rette for termiske temperaturer som er for små (på grunn av den mye større svingradiusen) eller for svake til å gli .

Paragliding kan ha lokal betydning som kommersiell aktivitet. Betalte ledsagede tandemfly er tilgjengelig i mange fjellområder, både om vinteren og om sommeren. I tillegg er det mange skoler som tilbyr kurs og guider som leder grupper av mer erfarne piloter som utforsker et område. Til slutt er det produsentene og tilhørende reparasjons- og ettersalgstjenester. Paraglider-lignende vinger finner også andre bruksområder, for eksempel i skipets fremdrift og utnyttelse av vindenergi, og er relatert til noen former for power-kite . Kite ski bruker utstyr som ligner på paragliding seil.

Nasjonale organisasjoner

Merknader

Referanser

Videre lesning

  • Les visiteurs du ciel - Guide de l'air pour l'homme volant. Hubert Aupetit. ISBN  2000154018

Eksterne linker