Pennsylvania Railroad - Pennsylvania Railroad

Pennsylvania Railroad

PRR -systemkart, rundt 1918
Oversikt
Hovedkvarter	Philadelphia , Pennsylvania
Rapporteringsmerke	PRR
Lokalitet	Nordøstlige USA
Datoer for drift	13. april 1846 – 31. januar 1968 (omdøpt til Penn Central Transportation Company ) ( 1846-04-13 ) ( 1968-01-31 )
Etterfølger	Penn Central Transportation Company
Teknisk
Sporvidde	4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede
Forrige måler	på en gang 4 ft 9 i ( 1,448 mm )
Elektrifisering	12,5 kV 25 Hz AC : New York City - Washington, DC / South Amboy ; Philadelphia - Harrisburg ; North Jersey Coast Line
Lengde	18633,83 kilometer (1926)

The Pennsylvania Railroad ( rapportering mark PRR , juridiske navn i Pennsylvania Railroad Company , også kjent som " Pennsy ") var en amerikansk klasse I jernbanen som ble etablert i 1846 og ble med hovedkvarter i Philadelphia , Pennsylvania . Det ble så oppkalt fordi det ble etablert i Commonwealth of Pennsylvania .

I 1882 hadde Pennsylvania Railroad blitt den største jernbanen (etter trafikk og inntekt), det største transportforetaket og det største selskapet i verden. Budsjettet var bare det andre for den amerikanske regjeringen. Selskapet har fortsatt rekorden for den lengste kontinuerlige utbyttehistorien: det betalte ut årlig utbytte til aksjonærene i mer enn 100 år på rad.

Gjennom årene har den kjøpt, fusjonert med eller eid en del av minst 800 andre jernbanelinjer og selskaper. På slutten av 1926 drev den 18 733,83 kilometer jernbanelinje. på 1920 -tallet fraktet den nesten tre ganger trafikken som andre jernbaner av tilsvarende lengde, for eksempel Union Pacific og Atchison, Topeka og Santa Fe jernbaner. Den eneste formidable rivalen var New York Central (NYC), som bar rundt tre fjerdedeler av Pennsys tonn-miles.

I 1968 fusjonerte Pennsylvania Railroad med sin rival New York Central Railroad, og jernbanen gikk til slutt under navnet Penn Central Transportation Company , eller "Penn Central" for kort. De tidligere konkurrentenes nettverk integrerte seg dårlig med hverandre, og jernbanen begjærte konkurs innen to år.

Konkursen fortsatte, og 1. april 1976 ga jernbanen opp sine jernbanemidler, sammen med eiendelene til flere andre sviktende nordøstlige jernbaner, til en ny jernbane ved navn Consolidated Rail Corporation , eller Conrail for kort. Conrail ble selv kjøpt og delt opp i 1999 med 58 prosent av systemet som gikk til Norfolk Southern Railway (NS), inkludert nesten alle de gjenværende tidligere Pennsylvania Railroad. Det amerikanske passasjerskipet Amtrak mottok det elektrifiserte segmentet av hovedbanen øst for Harrisburg.

Etter 1976 ble jernbanen til slutt et forsikringsselskap og går nå under navnet American Premier Underwriters og er nå et datterselskap av American Financial Group .

Historie

Begynnelser

Med åpningen av Erie Canal i 1825 og begynnelsen av Chesapeake og Ohio Canal i 1828 ble Philadelphia forretningsinteresser bekymret for at havnen i Philadelphia ville miste trafikk. Statslovgiver ble presset til å bygge en kanal over Pennsylvania, og dermed ble Main Line of Public Works satt i drift i 1826. Det ble snart tydelig at en enkelt kanal ikke ville være praktisk, og en rekke jernbaner, skråplan og kanaler ble foreslått. Ruten besto av Philadelphia og Columbia Railroad, kanaler oppover elvene Susquehanna og Juniata, en skråplanet jernbane kalt Allegheny Portage Railroad , en tunnel over Allegheny -fjellene og kanaler nedover elvene Conemaugh og Allegheny til Pittsburgh, Pennsylvania, på Ohio River; den ble fullført i 1834. Fordi gods og passasjerer måtte bytte bil flere ganger langs ruten og kanalene frøs om vinteren, ble det snart tydelig at systemet var tungvint og at en bedre måte var nødvendig.

Det ble sendt to søknader til Pennsylvania -lovgiver i 1846. Den første var for en ny jernbane kalt The Pennsylvania Railroad Company for å bygge en linje mellom Harrisburg og Pittsburgh, Pennsylvania . Den andre var Baltimore og Ohio Railroad (B&O), som ønsket å bygge til Pittsburgh fra Cumberland, Maryland. Begge søknadene ble innvilget på vilkår. Hvis Pennsylvania Railroad ikke skaffet nok kapital og kontrakt for å bygge nok jernbane i løpet av et år, ville B & O -regningen bli effektiv og Pennsys ugyldighet, og dermed tillate B&O å bygge inn i Pennsylvania og videre til Pittsburgh. Pennsylvania Railroad oppfylte kravene og Letters Patent ble utstedt av Pennsylvania guvernør 25. februar 1847. Guvernøren erklærte B & O's rettigheter ugyldige august etter.

Tidlige år

I 1847 valgte Pennsys direktører J. Edgar Thomson , en ingeniør fra Georgia Railroad , for å kartlegge og konstruere linjen. Han valgte en rute som fulgte vestbredden av Susquehanna -elven nordover til samløpet med Juniata -elven, etter bredden til foten av Allegheny -fjellene ble nådd på et tidspunkt som skulle bli Altoona, Pennsylvania . For å krysse fjellene, ville linjen klatre i moderat grad i 16 km til den nådde en splittelse av to fjellkløfter som ble smart krysset ved å bygge en fylling og få sporene til å stige opp en 220-graders kurve kjent som Horseshoe Curve som begrenset karakteren til mindre enn 2 prosent. Fjellets topp ville bli penetrert av Gallitzin -tunnelene på 612 fot og deretter gå ned med en mer moderat karakter til Johnstown.

Den vestlige enden av linjen ble samtidig bygget fra Pittsburgh, østover langs Allegheny- og Conemaugh -elvene til Johnstown, mens den østlige enden ble bygget fra Harrisburg til Altoona. I 1848 inngikk Pennsy kontrakt med Harrisburg, Portsmouth, Mountjoy og Lancaster Railroad (HPMtJ & L) for å kjøpe og bruke utstyr over begge veiene, og ga service fra Harrisburg, øst til Lancaster. I 1851 ble spor fullført mellom Pittsburgh og Johnstown. I 1852 var nå en kontinuerlig jernbanelinje åpen mellom Philadelphia og Pittsburgh over sporene til flere enheter, inkludert Pennsylvania Railroad. I 1853 ble Pennsy gitt sporingsrettigheter over Philadelphia og Columbia, og ga en forbindelse mellom de to byene og koblet til HPMtJ & L i Lancaster og Columbia. I 1854 fullførte Pennsy linjen fra Harrisburg til Pittsburgh, og eliminerte bruken av de skrå flyene på Allegheny Portage Railroad.

I 1857 kjøpte PRR Main Line of Public Works fra staten Pennsylvania. Dette kjøpet inkluderte 445 km kanal, Philadelphia & Columbia Railroad og New Portage Railroad (som erstattet den nå forlatte Allegheny Portage Railroad). Pennsy forlot det meste av New Portage Railroad i 1857, da den nå var overflødig med Pennsylvania Railroad sin egen linje. I 1861 leide Pennsy HPMtJ & L for å bringe hele veistrekningen mellom Pittsburgh og Philadelphia under sin kontroll.

Strekningen Johnstown til Pittsburgh ble forlatt i 1865 og resten av kanalene ble solgt til Pennsylvania Canal Company i 1866.

Hovedlinjen var dobbeltspor fra starten, og ved slutten av århundret ble et tredje og fjerde spor lagt til. I løpet av de neste 50 årene utvidet Pennsy seg ved å få kontroll over andre jernbaner ved aksjekjøp og 999-årige leieavtaler. På slutten av sitt første driftsår betalte Pennsylvania Railroad utbytte, og fortsatte utbyttet uten avbrudd til 1946.

Ekspansjon

Pennsys charter ble supplert 23. mars 1853 for å la den kjøpe aksjer og garantere jernbanelinjer i andre stater, opptil en prosentandel av kapitalandelen. Flere linjer ble deretter hjulpet av Pennsy i håp om å sikre ekstra trafikk. I slutten av 1854 kjøpte Pennsy aksjer i Ohio & Pennsylvania, Ohio & Indiana, Marietta & Cincinnati, Maysville & Big Sandy og Springfield, Mt. Vernon & Pittsburgh jernbaner, til sammen 1.450.000 dollar (tilsvarer 41,8 millioner dollar i 2020). Steubenville og Indiana ble hjulpet av Pennsy i form av en garanti på obligasjoner på 500 000 dollar. I 1856 ble det kjøpt en kontrollerende eierandel i Cumberland Valley Railroad og Pennsy konstruerte flere linjer i Philadelphia. I 1857 ble den nevnte hovedlinjen for offentlige arbeider kjøpt for 7.500.000 dollar (208 millioner dollar i 2020).

Empire Transportation Company

Empire Transportation Company ble grunnlagt i 1865 av Joseph D. Potts og ble et multimodalt datterselskap for godstransport av Pennsylvania Railroad. Det eide oljetankerbiler og brukte dem til å transportere raffinert olje for det meste uavhengige oljeraffinaderier i en periode med John D. Rockefellers og Standard Oil's oljeraffinaderisammenslåinger på 1870 -tallet. Selskapet eide også kornfraktbåter på de store innsjøene og oljerørledningene i oljeregionene i Pennsylvania . Da selskapet forsøkte å kjøpe og bygge noen oljeraffinerier i 1877, kjøpte Standard Oil selskapet.

Penn Central fusjon, Conrail og i dag

De kontrollerende, ikke-institusjonelle aksjonærene i PRR på begynnelsen av 1960-tallet var Henry Stryker Taylor , som var en del av forretningsdynastiet i Jacob Bunn i Illinois, og Howard Butcher III, rektor i meglerhuset Philadelphia i Butcher & Sherrerd (senere Slakter og sanger).

Februar 1968 fusjonerte Pennsylvania Railroad med sin mangeårige erkerival, New York Central Railroad. Pennsylvania Railroad absorberte New York Central og gikk til slutt under navnet Penn Central Transportation Company .

Den Interstate Commerce Commission (ICC) kreves at skrantende New York, New Haven og Hartford Railroad (NH) legges i 1969. En rekke hendelser, inkludert inflasjon, dårlig ledelse, unormalt tøffe værforhold, og tilbaketrekking av et statsgarantert $ 200 million driftslån tvang Penn Central til å begjære konkursbeskyttelse 21. juni 1970. I mai 1971 ble passasjerdrift, inkludert utstyr, overført til et nytt statlig subsidiert selskap kalt National Railroad Passenger Corporation, eller Amtrak . Dette ble utviklet for å avlaste Penn Central (og andre jernbaner) for pengetapende passasjertjeneste. Penn Central-jernbanelinjer, inkludert ex-Pennsy-linjer, ble overført til Conrail i 1976, og til slutt mottok Amtrak linjene Northeast Corridor og Keystone Corridor .

Etter at Conrail ble delt mellom Norfolk Southern Railway og CSX Transportation , gikk det meste av det tidligere Pennsys gjenværende spor til Norfolk Southern. De få delene av Pennsylvania Railroad som gikk til CSX etter Conrail -splittelsen var (1) den vestlige enden av Fort Wayne Line over vestlige Ohio og Nord -Indiana, (2) Pope's Creek Secondary i Maryland, like øst for Washington , (3) Landover Subdivision, en tidligere Pennsy-godslinje i DC som kobles til Amtraks eks-Pennsy Northeast Corridor og CSXs ex-B & O Alexandria Extension i nordenden og CSXs RF & P-underavdeling i sørenden via ex-Pennsy " Long Bridge "over Potomac River, og (4) Terre Haute, Indiana-til-East St. Louis, Illinois-segmentet av St. Louis hovedlinje (segmentet øst for Terre Haute er tidligere New York Central).

Pennsylvania Railroad eksisterer fortsatt, men har siden byttet til et forsikringsselskap og går nå under navnet American Premier Underwriters og fungerer for tiden som et datterselskap av American Financial Group .

Tidslinje

• 1846: Pennsylvania Railroad Company blir chartret for å bygge en jernbanelinje fra Harrisburg til Pittsburgh, Pennsylvania.
• 1850 -årene: Omdøpt til Pennsylvania Central Railway .
• 1850: Byggingen begynner på Altoona Works verksted i Altoona, Pennsylvania.
• 1857: Main Line of Public Works of Pennsylvania kjøpt.
• 1865: Den første amerikanske jernbanen som brukte stålskinner.
• 1868: Pittsburgh, Cincinnati og St. Louis Railway ble dannet og kontrollert av Pennsy.
• 1869: Leier ut Pittsburgh, Fort Wayne og Chicago Railway, og gir den formelt kontroll over en direkte rute inn i hjertet av Midtvesten USA og Chicago, Illinois.
• 1870: "Pennsylvania Central" er delt inn i linjer øst (omdøpt til Pennsylvania Railroad ) og linjer vest til Pennsylvania Company ble dannet for å holde verdipapirer fra selskaper vest for Pittsburgh; Bruk av sporpanner begynner på PRR i Sang Hollow, Pennsylvania; Pennsy når Cincinnati, Ohio, med leie av Little Miami og St. Louis, Missouri, med kontroll over St. Louis, Vandalia og Terre Haute.
• 1871: Pennsylvania Railroad når Jersey City, New Jersey og New York City -området via leie av United New Jersey Railroad and Canal Company.
• 1872: Luftbremser ble først brukt på Pennsylvania Railroad.
• 1873: Pennsy når Washington, DC, via Baltimore & Potomac Railroad.
• 1877: Thomas A. Watson demonstrerer telefon for PRR -tjenestemenn på Altoona; Pittsburgh Riots ødelegger eiendommen til Pennsylvania Railroad i Pittsburgh, Pennsylvania.
• 1881: Pennsy kjøper kontroll over Philadelphia, Wilmington og Baltimore Railroad og gir dermed en direkte rute mellom Philadelphia, Baltimore og Washington, DC, tilgang til Delmarva -halvøya; Broad Street Station åpner.
• 1885: Congressional Limited Express fra New York til Washington introduseres.
• 1887: Pennsylvania Limited service begynner mellom New York og Chicago; første vestibulerte tog .
• 1900: Pennsy får tilgang til Buffalo, New York, via leie av Western New York og Pennsylvania.
• 1902: Pennsylvania Special service begynner mellom New York og Chicago og erstatter Pennsylvania Limited .
• 1906: 53 mennesker omkom i en ulykke i Atlantic City .
• 1907: Union Station i Washington, DC, ferdig.
• 1910: Fullføring av North River Tunnels under Hudson River, som gir direkte service fra New Jersey til Manhattan på elektrifiserte linjer, og avsluttes på den massive nye Penn Station.
• 1912: Den andre visepresidenten i PRR, John B. Thayer , går tapt i forliset av RMS  Titanic i en alder av 49 år.
• 1912: Broadway Limited ble innviet og erstattet Pennsylvania Special .
• 1915: Pennsylvania elektrifiserer sine forstads Philadelphia -linjer til Paoli, Pennsylvania; PRR posisjonslyssignaler ble først brukt, mellom Overbrook og Bryn Mawr, Pennsylvania.
• 1916: The Pennsy vedtar nytt motto, "Standard Railroad of the World"; Det første I1s Decapod -lokomotivet er ferdig, og bytte lokomotiver av A5- og B6sb -klassen blir introdusert.
• 1917: Fullføring av New York Connecting Railroad og Hell Gate Bridge hastighetstilgang til delstatene i New England.
• 1918: Pennsy lagerbunn på $ 40¼ (tilsvarer $ 692,53 i dag), den laveste siden 1877, hovedsakelig på grunn av føderal jernbanekontroll; Nødfrakt blir dirigert gjennom New York Penn Station og Hudson River -tunnelene av USRA for å lindre overbelastning; Pennsy elektrifiserer forstadspendlerlinjen til Chestnut Hill, PA.
• 1925: Chicago Union Station åpnes.
• 1928–1938: Pennsylvania elektrifiserer New York - Washington, DC og Philadelphia til Harrisburg og Paoli, flere pendlerlinjer i Philadelphia og New York -området, og store gjennom godslinjer.
• 1937: Pennsy anskaffer sin første diesel, en SW-svitsjemotor av modellen fra Electro-Motive Corporation.
• 1943: En ulykke ved Frankford Junction, Pennsylvania , drepte 79.
• 1946: Pennsylvania Railroad rapporterte et nettotap for første gang i sin historie.
• 1951: 85 mennesker døde i en ulykke i Woodbridge, New Jersey .
• 1957: Damplokomotiver fjernes fra aktiv tjeneste i PRR -flåten; Fusjonssamtaler begynner med New York Central Railroad.
• 1968: PRR absorberer NYC og endrer til slutt navn til Penn Central Transportation Company (PC).

Presidenter

J. Edgar Thomson

Thomson (1808–1874) var gründeren som ledet Pennsylvania Railroad fra 1852 til hans død i 1874, noe som gjorde det til det største forretningsforetaket i verden og en modell i verdensklasse for teknologisk og ledelsesmessig innovasjon. Han fungerte som Pennsys første sjefsingeniør og tredje president. Thomsons nøkterne, tekniske, metodiske og ikke-ideologiske personlighet hadde en viktig innflytelse på Pennsylvania Railroad, som på midten av 1800-tallet var på det tekniske banebrytende i jernbaneutviklingen, mens det ikke desto mindre gjenspeilte Thomsons personlighet i konservatismen og jevn vekst samtidig som man unngår finansiell risiko. Hans Pennsylvania Railroad var på sin tid den største jernbanen i verden, med 6.000 miles spor, og var kjent for jevne økonomiske utbytter, konstruksjon av høy kvalitet, stadig forbedret utstyr, teknologiske fremskritt (for eksempel å bytte trebrensel med kull) og innovasjon i ledelsesteknikker for en stor kompleks organisasjon.

Jernbanens andre presidenter var:

• Samuel V. Merrick , (31. mars 1847 - 1. september 1849)
• William C. Patterson, (1. september 1849 - 2. februar 1852)
• Edgar Thomson , (3. februar 1852 - 27. mai 1874)
• Thomas A. Scott , (3. juni 1874 - 1. juni 1880)
• George B. Roberts , (1. juni 1880 - 30. januar 1897)
• Frank Thomson (3. februar 1897 - 5. juni 1899)
• Alexander J. Cassatt (9. juni 1899 - 28. desember 1906)
• James McCrea (2. januar 1907 - 1. januar 1913)
• Samuel Rea (1. januar 1913 - 1. oktober 1925)
• William W. Atterbury (1. oktober 1925 - 24. april 1935)
• Martin W. Clement (24. april 1935 - 16. juni 1949)
• Walter S. Franklin (16. juni 1949 - 31. mai 1954)
• James M. Symes (31. mai 1954 - 1. november 1959)
• Allen J. Greenough (1. november 1959 - 31. januar 1968)

Pennsylvania Railroads styreleder/administrerende direktører var:

• Martin W. Clement (16. juni 1949 - 31. desember 1951)
• James M. Symes (1. november 1959 - 1. oktober 1963)
• Stuart T. Saunders (1. oktober 1963 - 31. januar 1968)

Store ruter

Hovedlinje

Pennsys hovedlinje strekker seg fra Philadelphia til Pittsburgh, Pennsylvania.

New York, Philadelphia, Baltimore og Washington linjer

I 1861 fikk Pennsylvania Railroad kontroll over Northern Central Railway , og ga den tilgang til Baltimore, Maryland , og peker langs Susquehanna River via forbindelser i Columbia, Pennsylvania eller Harrisburg, Pennsylvania.

Desember 1871 leide Pennsy United New Jersey Railroad and Canal Company , som inkluderte den opprinnelige Camden og Amboy Railroad fra Camden, New Jersey (over Delaware River fra Philadelphia) til South Amboy, New Jersey (over Raritan Bay fra New York City), samt en nyere linje fra Philadelphia til Jersey City, New Jersey, mye nærmere New York, via Trenton, New Jersey. Sporforbindelse i Philadelphia ble gjort via Pennsy's Connecting Railway og den felleseide Junction Railroad .

Pennsys Baltimore og Potomac Rail Road åpnet 2. juli 1872 mellom Baltimore og Washington, DC. Denne ruten krevde overføring via hestevogn i Baltimore til de andre linjene nordover fra byen. 29. juni 1873 ble Baltimore og Potomac -tunnelen gjennom Baltimore fullført. Pennsylvania Railroad startet tjenesten Pennsylvania Air Line ("luftlinje" den gangen ble forstått som en nesten rett og nesten flat rute med avstand som ligner "som kråka flyr") via Northern Central Railway og Columbia, Pennsylvania. Denne tjenesten var 87,7 km lengre enn den gamle ruten, men unngikk overføringen i Baltimore. The Union Railroad linjen åpnet 24. juli 1873. Denne ruten eliminert overføringen i Baltimore. Pennsy -tjenestemenn inngikk kontrakt med både Union Railroad og Philadelphia, Wilmington og Baltimore Railroad (PW&B) for tilgang til denne linjen. Pennsys tog fra New York - Washington begynte å bruke ruten dagen etter, og avsluttet Pennsylvania Air Line -tjenesten. På begynnelsen av 1880 -tallet anskaffet Pennsylvania et flertall av aksjen i PW&B Railroad. Denne handlingen tvang Baltimore og Ohio Railroad (B&O) til å bygge Baltimore og Philadelphia Railroad for å beholde tilgangen til Philadelphia, hvor den koblet seg til Reading Railroad for sine konkurrerende Royal Blue Line -passasjertog for å nå New York.

I 1885 begynte PRR persontogtjeneste fra New York City via Philadelphia til Washington med begrensede stopp langs ruten. Denne tjenesten ble kjent som "Congressional Limited Express." Tjenesten utvidet seg, og på 1920 -tallet drev Pennsy persontog per time mellom New York, Philadelphia og Washington. I 1952 ble strømlinjeformer med 18 biler i rustfritt stål introdusert på Morning Congressional og Afternoon Congressional mellom New York og Washington, samt senatoren fra Boston til Washington.

New York-Chicago

Juli 1869 leide Pennsylvania Railroad Pittsburgh, Fort Wayne og Chicago Railway (PFtW & C) der den tidligere hadde vært investor. Leiekontrakten ga Pennsy full kontroll over linjens direkte rute gjennom Nord -Ohio og Indiana, samt adgang til den nye jernbaneknutebyen Chicago, Illinois . Anskaffelser langs PFtW & C: Erie og Pittsburgh Railroad , Cleveland og Pittsburgh Railroad, Toledo, Columbus og Ohio River Railroad, og Pittsburgh, Youngstown og Ashtabula Railway ga Pennsy tilgang til jernmalmstrafikken på Lake Erie.

15. juni 1887 begynte Pennsylvania Limited å kjøre mellom New York og Chicago. Dette var også introduksjonen av vestibulen, en lukket plattform i enden av hver personbil, som gir beskyttet tilgang til hele toget. I 1902 ble Pennsylvania Limited erstattet av Pennsylvania Special som igjen ble erstattet i 1912 av Broadway Limited som ble det mest kjente toget som ble betjent av Pennsylvania Railroad. Dette toget kjørte fra New York City til Chicago, via Philadelphia, med en ekstra seksjon mellom Harrisburg og Washington (senere operert som et eget tog fra Washington - Chicago, Liberty Limited ).

New York-St. Louis

I 1890 fikk Pennsylvania Railroad kontroll over Pittsburgh, Cincinnati, Chicago og St. Louis Railroad (PCC & StL), selv det sammenslåtte produktet av mange mindre linjer i Ohio, Indiana og Illinois. Denne linjen ble ofte kalt Panhandle Route , og gikk vestover fra Pittsburgh til Bradford, Ohio, hvor den delte seg, med den ene linjen til Chicago og den andre til East St. Louis, Illinois , via Indianapolis, Indiana . I 1905 ga oppkjøpet av Vandalia Railroad Pennsy tilgang over Mississippi -elven til St. Louis, Missouri .

Dobbeltsporet for mye av lengden, betjente linjen kullregionen i Sør-Illinois og som en passasjerute for Pennsylvania Railroad's Blue Ribbon med navn The St. Louisan , The Jeffersonian og Spirit of St. Louis .

"Lavgradige" linjer

I 1906 bygde Pennsylvania flere lavgradige linjer for gods for å omgå områder med bratt stigning (skråning) og unngå overbelastning. Disse inkluderte:

• 1871: Western Pennsylvania Railroad fullførte linjen fra Blairsville til Allegheny City, Pennsylvania , og en forbindelse med Pittsburgh, Fort Wayne og Chicago
• 1874: Lavkarakterlinjen til Allegheny Valley Railroad fra Driftwood til Red Bank, Pennsylvania
• 1877: Port Perry Branch som forbinder hovedlinjen med Pennsylvania Railroad's Pittsburgh, Virginia og Charleston Railway nær Pittsburgh
• 1890: Ohio Connecting Railway er bygget av Pennsylvania Railroad, og gir en lavgradig bypass rundt Pittsburgh via Panhandle Route, PV&C og Port Perry Branch (og via Brilliant Cutoff og Duff/Scully Branch på senere datoer)
• 1892: Trenton Branch og Trenton Cut-Off Railroad fra Glen Loch, Pennsylvania, øst til Morrisville, Pennsylvania (ikke bare en lavgradig linje, men en langdistansesnarvei og bypass fra Philadelphia)
• 1904: Åpning av New Portage Railroad fra Gallitzin -tunnelen, østover til New Portage Junction, deretter videre nordover over Hollidaysburg -grenen til Altoona, eller omgå Altoona og fortsette på Petersburg -grenen til Petersburg
• 1904: The Brilliant Cutoff mellom hovedlinjen og Allegheny Valley Railway and Conemaugh Line
• 1905: Scully-grenen som gir via en lavgradig bypass på Panhandle-ruten langs Chartiers Creek
• 1906: Philadelphia og Thorndale Branch fra Thorndale, Pennsylvania, øst til Glen Loch
• 1906: Atglen og Susquehanna Branch fra Harrisburg via Northern Central Railway, sør til Wago Junction, deretter østover til Parkesburg, Pennsylvania.

Noen andre linjer var planlagt, men ble aldri fullført:

• Pennsylvania og Newark Railroad ble innlemmet i 1905 for å bygge en lavgradig linje fra Morrisville, Pennsylvania, til Colonia, New Jersey. Det ble aldri fullført, men det ble gjort noe arbeid i Trenton -området, inkludert brobrygger i Delaware River. Nord for Colonia skulle linjeføringen være separat, men i stedet ble to ekstra spor lagt til den eksisterende linjen. Arbeidet ble suspendert i 1916.
• En lavgradig linje ble planlagt mellom Radebaugh (nær Greensburg ) og Derry, Pennsylvania . Arbeidet med denne linjen ble påbegynt, men den ble aldri fullført.
• En rute av lav kvalitet over Allegheny-fjellene i Pennsylvania, som gikk forbi overbelastningen i Pittsburgh, ble tenkt, men ble aldri bygget. Det ville ha benyttet eksisterende segmenter av Northern Central Railway , Philadelphia og Erie Railroad , og Allegheny Valley Railway's Low Grade Division. Da ville ny konstruksjon ha koblet seg fra Red Bank til Fort Wayne Line ved Enon . Western Allegheny Railroad kjørte senere over en rute som lignet på den nye linjen som ble sett for seg, og var for en tid eid av Pennsylvania Railroad, som det ser ut til å ha kjøpt den for denne planlagte omkjøringsveien.

Elektrifisering

Tidlig på 1900 -tallet prøvde Pennsy elektrisk kraft til togene sine. Den første innsatsen var i terminalområdet i New York, hvor tunneler og en bylov som begrenser forbrenning av kull forhindret damplokomotiver. I 1910 begynte jernbanen å operere et likestrøm (DC) 650-volts system hvis tredjeskinne drevne Pennsy-lokomotiver (og LIRR personbiler) pleide å komme inn på Penn Station i New York City via Hudson River-tunnelene .

Det neste området som skulle elektrifiseres var terminalområdet i Philadelphia, der Pennsy -tjenestemenn bestemte seg for å bruke luftledninger for å levere strøm til forstadsbanene som løper ut av Broad Street Station . I motsetning til New York-terminalsystemet, ville luftledninger bære 11 000 volt 25-Hertz vekselstrøm (AC), noe som ble standarden for fremtidige installasjoner. 12. september 1915 ble elektrifiseringen av linjen fra Philadelphia til Paoli, Pennsylvania, fullført. Andre Philadelphia -linjer som ble elektrifisert var Chestnut Hill Branch (30. mars 1918), White Marsh (1924), hovedlinjen til Wilmington, Delaware (30. september 1928), West Chester (2. desember 1928), Trenton -linjen (29. juni) , 1930), og fullførte 20. juli 1930 Schuylkill -grenen til Norristown, Pennsylvania, senere fulgt av resten av hovedlinjen til Trenton, New Jersey.

I 1928 kunngjorde PRRs president William Wallace Atterbury planer om å elektrifisere linjene mellom New York, Philadelphia, Washington og Harrisburg. I januar 1933 ble det gjennom hovedlinjetjeneste mellom New York og Philadelphia/Wilmington/Paoli satt i drift. Den første prøvekjøringen av et elektrisk tog mellom Philadelphia og Washington skjedde 28. januar 1935. 1. februar var Congressional Limited i begge retninger de første togene i vanlig elektrisk drift mellom New York og Washington, tegnet av den første av GG1 -type lokomotiver .

I 1934 mottok Pennsylvania et lån på 77 millioner dollar fra New Deal 's Public Works Administration for å fullføre elektrifiseringsprosjektet som ble påbegynt i 1928. Arbeidet ble startet 27. januar 1937 på hovedlinjen fra Paoli til Harrisburg; lavgradig fraktlinje fra Morrisville gjennom Columbia til Enola Yard i Pennsylvania; den Port Road Branch fra Perryville, Maryland, til Columbia; Jamesburg Branch og Amboy sekundær godslinje fra Monmouth Junction til South Amboy; og Landover-South End-godslinjen fra Landover, Maryland, gjennom Washington til Potomac Yard i Alexandria, Virginia. På mindre enn et år, 15. januar 1938, gikk det første persontoget, Metropolitan, i drift over den nylig elektrifiserte linjen fra Philadelphia til Harrisburg. April ble den elektrifiserte godstjenesten fra Harrisburg og Enola Yard øst innviet, og fullførte dermed Pennsys østlige sjøelektrifiseringsprogram. Jernbanen hadde elektrifisert 4.308 km fra sporet sitt, og representerte 41% av landets elektrisk drevne standard jernbanespor. Deler av den elektrifiserte banen er fremdeles i bruk, eid og drevet av Amtrak som nordøstkorridoren og Keystone Corridor høyhastighetsbaneruter, av SEPTA og av NJ Transit .

Utstyr

Pennsylvania Railroad -selskapets symbol var nøkkelen , Commonwealth of Pennsylvania statssymbol, med bokstavene "PRR" sammenflettet inni. Når den var farget, var den lys rød med en sølvgrå innfelt og skrift.

Godsvogner

Pennsylvania Railroad kjøpte sine første 75 godsvogner i 1849. To år senere eide Pennsy 439 godsvogner. I 1857 hadde den 1.861 biler, og i 1866 9.379 biler. Godsutstyr ble enten anskaffet nytt fra byggherrer eller bygget av jernbanen selv.

Pennsy skaffet seg flere biler fra jernbanene den tok opp. I noen tilfeller ble privateide biler enten kjøpt fra en byggherre eller jernbanekjøp. Et slikt eksempel var kjøpet av Empire Transportation -varer og oljebiler fra 1877.

På midten av 1860-tallet hadde jernbanen 9 379 godsvogner; et tiår senere, 32 718; på midten av 1880-tallet, over 49 000; 1896, mer enn 87 000.

Pennsy endret bilrapporteringsmetoder rundt 1900. Jernbanene som eies og drives av Pennsylvania Railroad -systemet ble nå inkludert i rapporter, i tillegg til Pennsylvania Railroad. Så, i 1900, hadde Pennsy over 180 000 godsvogner; innen 1910, 263.039. Toppen av godseierskapet ble nådd i 1919 da Pennsy eide rapporterte 282.729 godsvogner.

Bygging av stål i godsvogner begynte i løpet av den senere delen av 1800 -tallet, da biler nå ble bygget med understell av stål og trekropper eller alle var stål. Pennsy byttet stadig ut trebilene sine med stålversjoner til det ikke var flere trebiler innen 1934.

I løpet av første kvartal av 1900 -tallet økte gjennomsnittskapasiteten til en Pennsylvania Railroad -godsvogn fra 31 til 54 korte tonn (28 til 48 lange tonn; 28 til 49 t). Dette økte til 55 korte tonn (49 lange tonn; 50 t) på midten av 1930-tallet og deretter til 56 korte tonn (50 lange tonn; 51 tonn) i 1945.

I begynnelsen av 1946 reduserte Pennsys godseiendom til 240 293 biler og i 1963, ned til 140 535.

Pennsylvania Railroad brukte et klassifiseringssystem for godsvognene sine. I likhet med lokomotivene sine brukte Pennsy et bokstavsystem for å angi de forskjellige typene og undertypene gods- og vedlikeholdsbiler.

Malingsopplegg

Som nevnt ble Pennsy farger og malingsopplegg standardisert. Lokomotiver ble malt i en grønn nyanse så mørkt at det virket nesten svart. Det offisielle navnet på denne fargen var DGLE (Dark Green Locomotive Emalje), men ofte referert til som "Brunswick Green." Understellet til lokomotivene ble malt i svart, referert til som "True Black". De personbiler i Pennsy ble malt Tuscan Red , en murstein-farget nyanse av rødt. Noen elektriske lokomotiver og de fleste diesellokomotivene som ble transportert av passasjerer ble også malt i toskansk rød. Godsbiler fra Pennsy hadde sin egen farge, kjent som "Freight Car Color", en jernoksidfarge av rødt. På passasjelokomotiver og biler ble bokstavene og omrissene opprinnelig utført i ekte bladgull. Etter andre verdenskrig ble bokstaven utført i en lys gul nyanse, kalt Buff Yellow.

Lokomotiver

Damp

I det meste av sin eksistens var Pennsylvania Railroad konservativ i sine lokomotivvalg og forfulgte standardisering, både i lokomotivtyper og deres komponentdeler. Nesten alene blant amerikanske jernbaner, designet Pennsy de fleste av sine damplokomotivklasser selv. Den bygde de fleste av dem på Altoona Works , og outsourcet bare når Pennsy -anleggene ikke kunne følge med jernbanens behov. I slike tilfeller ble underleverandører ansatt for å bygge etter PRR -design, i motsetning til de fleste jernbaner som bestilte brede spesifikasjoner og overlot de fleste designvalgene til byggherren.

Pennsys favoritt, outsourcede lokomotivbygger var Baldwin Locomotive Works , som mottok råvarene og sendte ut sine ferdige produkter på Pennsy -linjer. De to selskapene hadde hovedkontor i samme by; Ledelse fra Pennsy og Baldwin og ingeniører kjente hverandre godt. Da Pennsy- og Baldwin -butikkene hadde kapasitet, gikk bestillinger til Lima Locomotive Works i Lima, Ohio. Bare som en siste utvei ville Pennsy bruke American Locomotive Company (Alco), med base i Schenectady, New York, som også bygde for Pennsys rival, New York Central.

Pennsylvania Railroad hadde en designstil som den favoriserte i sine lokomotiver. Et eksempel var den firkantede skuldrene Belpaire . Denne brannboksen i britisk stil var et Pennsy-varemerke som sjelden ble brukt av andre lokomotivbyggere i USA. Den Pennsy også anvendes spor panner i stor utstrekning for å hente vann for lokomotivet mens i bevegelse. Å bruke dette systemet betydde at anbudene til lokomotivene deres hadde en relativt stor andel kull (som ikke kunne tas om bord mens de kjørte) sammenlignet med vannkapasitet. Lokomotivene i Pennsylvania hadde et rent utseende på dem. Bare nødvendige enheter ble brukt og de ble montert pent på lokomotivet. Røykboksfronter hadde et rundt lokomotivkort som angir et godslokomotiv eller et keystone -nummerbord som angir et passasjelokomotiv. Ellers var røykboksen ryddig bortsett fra en hodelykt på toppen og en dampdrevet turbogenerator bak den. I senere år ble posisjonene til de to omvendt, siden generatoren trenger mer vedlikehold enn lampen.

Hver klasse damplokomotiv ble tildelt en klassebetegnelse. Tidlig var dette ganske enkelt en bokstav, men da disse ble korte ble ordningen endret slik at hvert hjularrangement hadde sin egen bokstav, og forskjellige typer i samme arrangement hadde forskjellige tall lagt til bokstaven. Undertyper ble angitt med en liten bokstav; overoppvarming ble angitt med et "s" til midten av 1920-tallet, da var alle nye lokomotiver overopphetet. En K4sa-klasse var en 4-6-2 "Pacific" -type (K) av den fjerde klassen av Pacifics designet av Pennsy. Den var superoppvarmet (e) og var av den første varianttypen (a) etter originalen (uslet). Damplokomotiver forble en del av Pennsy -flåten til 1957.

Pennsys avhengighet av damplokomotiver på midten av 1900-tallet bidro til nedgangen. Damplokomotiver krever mer vedlikehold enn diesellokomotiver, er mindre kostnadseffektive og krever mer personell for å betjene. Som andre jernbaner klarte ikke Pennsy å oppdatere sin liste etter ønske under andre verdenskrig; ved slutten av krigen var deres liste i grov form. I tillegg ble Pennsy salet med mislykkede eksperimentelle damplokomotiver som Q1 , S1 og T1 " Duplex Drive " lokomotiver og S2 turbinlokomotiv . I motsetning til det meste av konkurransen deres, skaffet ikke Pennsy seg noen nordlendinger eller Berkshires.

Pennsy -konkurrenter klarte denne perioden bedre med sine diesellokomotivlister. Pennsylvania Railroad bevart frivillig et rundhus fullt av representative damplokomotiver i Northumberland, Pennsylvania , i 1957 og holdt dem der i flere tiår. Disse lokomotivene, med unntak av I1sa #4483 som er utstilt i Hamburg, New York, er nå på Railroad Museum of Pennsylvania i Strasburg, Pennsylvania. I skarp kontrast skrotet New York Central Alfred E. Perlman bevisst alle andre enn to store damplokomotiver, og den største overlevde bare ved et uhell.

18. desember 1987, i delstaten Pennsylvania utpekt Pennsy er K4s som den offisielle stats Steam Locomotive. De to overlevende K4 -er er nr. 1361 , som er under restaurering til driftstilstand ved Railroaders Memorial Museum i Altoona , og nr. 3750 , som forblir på statisk visning på Pennsylvania Railroad Museum i Strasburg .

Fra 2020 er det eneste operative Pennsylvania Railroad -damplokomotivet klasse B4a -motor # 643, bygget i juli 1901 i Altoona. Motor 643 vedlikeholdes av frivillige fra Williams Grove Historical Steam Engine Association utenfor Harrisburg, og drives flere helger hver sommer. Fra 2020 har imidlertid et stort byggeprosjekt pågått siden 2014, og bygde et nytt operativt eksempel på en klasse T1 -motor nummerert 5550 , ettersom alle originale T1 -lokomotiver er blitt skrotet. Prosjektet gjennomføres av Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust og anslås å være ferdig innen 2030.

Elektrisk

Når arbeidet med Hudson River -tunnelene og New Yorks Penn Station pågikk, var typen elektriske lokomotiver som skulle brukes en viktig faktor. På den tiden eksisterte bare noen få elektriske lokomotiver. Flere eksperimentelle lokomotiver ble designet av jernbane- og Westinghouse -ingeniører og prøvd på West Jersey & Seashore Railroad -banen. Fra disse testene ble DD1 -klassen utviklet. DD1-ene ble brukt i par (back-to-back). Trettitre av disse motorene med Westinghouse-utstyr ble bygget på Altoona. De var i stand til hastigheter på opptil 137 km/t. De ble tatt i bruk i 1910 og fungerte bra, og varte i vanlig tjeneste gjennom 1940 -årene.

Personbiler i forstadsstål i stål som kan elektrifiseres for MU -drift ble designet på grunn av behovet for slike biler i tjeneste til Penn Station gjennom tilhørende tunneler og ble betegnet MP54 . Det ble også produsert design for tilsvarende biler med bagasje og post. Åtte av disse bilene ble elektrifisert med DC -utstyr for å tilby transport fra Penn Station til Manhattan Transfer mellom 1910 og 1922. Mer omfattende elektrifiseringsplaner krevde AC -elektrifisering, og startet med 93 biler for Paoli -linjen i 1915. Med utvidelsen av AC -elektrifiseringen , ble flere MP54 -biler elektrifisert eller kjøpt nye til totalt 481 biler ble nådd i 1951. Utskifting med nyere typer biler begynte i 1958 og de siste MP54 -bilene ble pensjonert på begynnelsen av 1980 -tallet.

Singelen FF1 dukket opp i 1917 og kjørte eksperimentelt i en årrekke som forberedelse til elektrifisering over Allegheny -fjellene som aldri ble til virkelighet. AC-induksjonsmotorer og sidestangsdrev drev seks aksler. Det utviklet et utgangs trekkraft på 140.000 pounds (64.000 kg), som var i stand til å rive koplinger ut av de skjøre tre vogner i bruk på det tidspunkt.

I 1924 ble et annet sidestangslokomotiv designet: ( L5- klassen). To DC-lokomotiver ble bygget for den elektrifiserte sonen i New York, og en tredje, nummer 3930, var AC-utstyrt og tatt i bruk i Philadelphia. Senere ble 21 flere L-5 lokomotiver bygget for New York-tjenesten. En sekshjuls koblingsmotor var den neste elektriske drivkraften som ble designet, og ble klassifisert som B1 . Av de første 16 AC-motorene ble to brukt i Philadelphia og 14 på Bay Ridge-linjen, mens 12 DC-utstyrte motorer ble tildelt Sunnyside Yard i Queens, New York.

Den O1 klassen var en lys personbil type. Åtte av disse motorene ble bygget fra juni 1930 til desember 1931. P5 -klassen ble også introdusert, hvor to av denne klassen ble tatt i bruk i løpet av juli og august 1931. Etter disse kom P5A, en litt tyngre design som kunne kjøre 80 miles i timen (130 km/t) og med en trekkraft på 25.510 kg. I alt ble 89 av disse lokomotivene bygget. Den første hadde en boks -design og ble tatt i bruk i 1932. Året etter ble de siste 28 under bygging redesignet for å ha en strømlinjeformet type førerhus. Noen motorer gjennomgikk en ny giring for godstjeneste.

I 1933 ble to helt nye lokomotiver planlagt: R1- og GG-1- klassen. R-1 hadde en stiv ramme for sine fire drivaksler, mens GG-1 hadde to rammer som var leddet. Begge disse prototypene, sammen med en O-1, en P5A og et K4s damplokomotiv gjennomgikk uttømmende testing. Testingen ble utført over en spesiell del av testbanen nær Claymont, Delaware, og varte i nesten to år.

Som et resultat av disse forsøkene ble GG1 -typen valgt, og byggingen av 57 lokomotiver ble godkjent. Den første GG1 var ferdig i april, og i august 1935 var alle 57 ferdige. Disse første GG1 -motorene ble utpekt for passasjertjeneste, mens de fleste av P5A -typen ble gjort tilgjengelig for godstjeneste. Noen av de senere bygde GG1-ene ble også tildelt godstjeneste. Det totale antallet GG1 -er som ble bygget var 139. De er vurdert til 4620 hk (3.450 kW) ved hastigheter på 160 km/t.

26. august 1999 utstedte den amerikanske posttjenesten 33-cent All Aboard! Amerikanske togstammer fra det 20. århundre . Disse minnestemplene inneholdt fem berømte amerikanske persontog fra 1930- og 1940 -årene. Et av de fem frimerkene har et bilde av et GG-1-lokomotiv som trekker "Congressional Limited Express." Det offisielle Pennsylvania State Electric Locomotive er GG-1 #4859. Den mottok denne betegnelsen 18. desember 1987, og vises for tiden i Harrisburg, Pennsylvania.

Diesel

I juni 1937 kjøpte Pennsy sitt første diesellokomotiv : en 600 hk dieselelektrisk brytermotor fra Electro-Motive Corporation (EMC), en forgjenger for General Motors Electro-Motive Division (EMD). EMC kalte det en SW -modell; jernbanen kalte den klasse ES6.

Pennsy kjøpte sin andre diesel, en annen switcher, i oktober 1941: en EMD NW2 (Pennsy klasse ES10). Krigsrestriksjoner begrenset snart lokomotivbyggernes produksjon av diesler beregnet på godstjeneste. Likevel klarte Pennsy å legge til 15 Baldwin -switchers og en EMD -switcher.

Etter krigen begynte Pennsy å kjøpe diesellokomotiv for alvor. Fra 1945 til 1947 kjøpte jernbanen omtrent 100 switcher-, frakt- og passasjerdieseler fra forskjellige byggherrer, deretter ytterligere 800 eller så (totalt) i 1948 og 1949.

Passasjerenheter

For passasjerenheter kjøpte PRR 60 E7 -klasse lokomotiver fra EMD, som Pennsy kalte EP20 -klassen. 46 av dette antallet ble betegnet "A" -enheter, noe som betyr at de hadde en drosje for togmannskapet. De resterende 14 var "B" -enheter, førerhusfrie booster -enheter kontrollert av en "A" -enhet. Pennsy anskaffet også 15 Alco PA1/PB1- enheter (klasse AFP20) og 27 Baldwin DR-6-4-2000 (klasse BP20) -enheter. Baldwin -enhetene var opprinnelig for passasjertjenesteflåten, men disse lokomotivene viste seg å være plagsomme og noen ble omklassifisert som BF16z godslokomotiver.

Pennsy kjøpte også 24 Baldwin DR-12-8-1500/2s , kalt "Centipedes" og klassifisert av Pennsy som BP60. Tusenbeinet hadde en enorm vekt på 593,71 korte tonn (538 600 kg) og en starttrekk på 205 000 pund. Upålitelige og dyre å vedlikeholde, ble de raskt henvist til hjelpereservice.

Fra 1950 til 1952 kjøpte Pennsy 74 EMD E8A -lokomotiver , etterfølgeren til E7, og klassifiserte dem som EP22 -er. PRR kjøpte også 40 dual-service EMD FP7A- enheter som var lik E7/8-enhetene, men brukte 4 aksler i stedet for 6.

Godsenheter

Fra slutten av 1940 -tallet til sammenslåingen med New York Central i 1968, kjøpte Pennsy rundt 1500 dieselfrakten. 2/3 av disse enhetene ble bygget av EMD, først og fremst F3 , F7 , GP9 , GP35 , SD40 og SD45 . Tidlig med dieselisering av godsenheter, kjøpte Pennsy førerhusenheter fra Alco, Baldwin, EMD og Fairbanks Morse. På vei inn på 1950 -tallet fortsatte Pennsy å legge til flere dieselenheter i flåten sin. Fremdeles foretrakk EMD, men Pennsy la til FA- enheter og Baldwin RF-16 "Sharks". I 1956 ba Pennsy om bud om å levere en stor ordre med diesellokomotiver. GM/EMD ga Pennsy en eksepsjonell avtale om nye, pålitelige GP9 -er og mottok hele bestillingen. Da denne store dieselordren kom året etter, pensjonerte Pennsy alle de gjenværende dampmaskinene. En av de tapende budgiverne, Baldwin Locomotive Works - en mangeårig leverandør av Pennsy -lokomotiver - hadde regnet med å vinne i det minste noe av arbeidet. Da EMD vant alt, erklærte den 126 år gamle Baldwin konkurs.

I det siste tiåret av Pennsys eksistens (1960-årene) bestilte Pennsy 4-akslet kraft, kjøpte Alcos lokomotiver i ' Century ' -serien, nykommer General Electric (GE) U25Bs , og EMD GP30s og GP35s. Men i 1965 vendte Pennsy seg utelukkende til 6-akslet kraft, og kjøpte Alcos C628 og C630 , GEs U25C , U28C og U30C , og EMDs SD35 , SD40 og SD45.

Signalering

Pennsylvania Railroad var en av de første jernbanene som erstattet semaforesignaler med posisjonslyssignaler . Slike signaler, som inneholdt et stort rundt mål med opptil åtte ravfargede lys i en sirkel og ett i midten, kunne tennes i forskjellige mønstre for å formidle forskjellige betydninger, var mer synlige i tåke og forble effektive selv når ett lys på rad var ute av drift.

Signalaspekter , eller betydninger, ble vist som rader med tre opplyste lys. Aspektene korresponderte med posisjoner for øvre kvadrant semafor: vertikal for "fortsett", en 45 ° vinkel stiger til høyre for "tilnærming", horisontal for "stopp", en 45 ° vinkel som stiger til venstre for "begrensning", a "X" -form for "ta sidespor", og en hel sirkel (brukt i elektrifisert område) for "nedre strømavtaker". Ytterligere aspekter ble formidlet med et andre målhode under det første, enten et enkelt lys, et delvis mål eller et fullt mål. Separate manuelle blokkeringssignalaspekter eksisterte også.

I senere år ble sammenkoblede hjemmesignaler nord og vest for Rockville (nær Harrisburg) modifisert slik at de to utelysene i den horisontale "stopp" -raden hadde røde linser; senterlampen ville slukkes når signalet viste "stopp". Slike "røde øyne" -linser ble også midlertidig installert på Overbrook Interlocking nær Philadelphia.

Fra slutten av 1920-tallet installerte Pennsy Pulse- kodehyttesignalering langs visse spor som ble brukt av høyhastighets persontog. Informasjon som gikk gjennom skinnene ved hjelp av banekretser , ble plukket opp av en sensor på lokomotivet og vist i ingeniørens førerhus. Pennsy installerte til slutt førerhussignaler på linjene New York-Washington, Philadelphia-Pittsburgh og Pittsburgh-Indianapolis (sistnevnte som senere ble nedgradert av PC og til slutt forlatt av Conrail). Pennsylvania eksperimenterte også med førerhussignaler uten signaler ved veikanten, en tilnærming som senere ble utvidet av Conrail ( Conemaugh -linjen ) og Norfolk Southern Railway ( Cleveland -linjen ). Førerhussignaler ble deretter adoptert av flere andre amerikanske jernbaner, spesielt på passasjelinjer. Denne teknologien, avansert for sin tid, brukes fortsatt av Amtrak.

Fasiliteter

Butikker

Hovedbutikkene ved Pennsylvania Railroad lå i Altoona. Ytterligere reparasjonsanlegg var lokalisert i Harrisburg, Pittsburgh og Mifflin. Fort Wayne, Indiana, ble også en nøkkelbutikk for jernbanen.

Altoona Works

I 1849 utviklet Pennsy -tjenestemenn planer om å bygge et reparasjonsanlegg på Altoona. Byggingen startet i 1850, og snart huset flere små bygninger et maskinverksted , treverksted, smedbutikk, lokomotivverksted og støperi. Disse fasilitetene ble senere revet for å gi rom for fortsatt ekspansjon.

I 1926 okkuperte Altoona Works 88,15 ha 217,82 dekar og besto av fire enheter: Altoona maskinbutikker, Altoona bilbutikker, Juniata butikker og Sør Altoona støperier.

• De Altoona Machine Butikker besto av over et dusin bygninger og utført lokomotiv reparasjoner, samt gjort lokomotiv reparere deler og ikke-metall støpte.
• De Altoona bil butikker ble bygget starten i 1869. Ved 1926, er det inkludert et dusin bygninger, bygget passasjer- og godsvogner og reparert samme.
• De Juniata Butikker ble bygget ut av behovet for mer butikk plass på Altoona, i 1889. Disse butikkene besto av 10 bygninger, og bygget lokomotiver og utført tunge reparasjon av lokomotiver.
• The South Altoona støperi ble bygget, igjen, av behovet for mer plass på Altoona, i 1904. Butikkene primært laget grått jern støpte.

I 1875 startet Altoona Works en testavdeling for Pennsy -utstyr, både bygget og kjøpt. I årene etter ledet Pennsylvania Railroad nasjonen i utviklingen av forsknings- og testprosedyrer av praktisk verdi for jernbaneindustrien. Bruk av testfasilitetene ble avviklet i 1968.

I 1945 hadde Altoona Works blitt et av de største reparasjons- og konstruksjonsanleggene for lokomotiver og biler i verden. Siden 1968 ble mange av strukturene i Altoona Works revet.

Verft

Pennsylvania Railroad hadde flere jernbanegårder (jernbanegårder) i hele systemet.

• Conway Yard ble bygget på 1880 -tallet, 35 kilometer nordvest for Pittsburgh i Conway, Pennsylvania. Conway ble bygget strategisk midt i Pennsylvania -systemet og startet som et stangverk. Verftet ble gjort til en pukkelgård i 1901 for å øke volumet av håndterte biler. I 1957 var det verdens største automatiske klassifiseringsverksted.
• Crestline Yard ble bygget av Pittsburgh, Fort Wayne og Chicago Railway rundt 1863 og forbedret seg betydelig på begynnelsen av 1920 -tallet av Pennsy for å fremskynde Chicago -forsendelser og eliminere øst- og vestgående godsklassifisering ved Fort Wayne. Crestline ligger omtrent halvveis mellom Pittsburgh og Chicago i Crestline, Ohio, og kan inneholde over 1600 biler.
• Enola Yard ble bygget på begynnelsen av 1900 -tallet og ligger tvers over elven Susquehanna fra Harrisburg. Verftet vokste fra en ydmyk begynnelse på 12 spor til over 230 km spor, som var i stand til å håndtere tusenvis av godsvogner og bli verdens største godstogverk på 1940 -tallet.
• Sunnyside Yard ble ferdigstilt i 1910 for bruk med Penn Station i New York City. Verftet ligger tvers over East River fra Penn Station på Manhattan, som ligger i Sunnyside, Long Island. Sunnyside -verftet var i stand til å lagre over 1000 personbiler og okkuperte et omtrent rektangulært område 86815 fot (2 687 m) langt og 495 m bredt; Totalt 78 dekar.

Store passasjerstasjoner

Pennsy bygde flere store passasjerstasjoner, alene eller med andre jernbaner. Disse arkitektoniske underverkene, hvis bynavn vanligvis ble innledet av "Penn Station", var knutepunktene for PRRs passasjertjeneste. Mange er fremdeles i bruk i dag, betjent av Amtrak og regionale personbiler.

Store passasjerstasjoner ved Pennsylvania Railroad

plassering	stasjons navn	Bilde	Beskrivelse
Baltimore, MD	Penn Station		Hovedartikkel: Pennsylvania Station (Baltimore) Denne hovedstasjonen i Baltimore, denne Beaux-Arts- bygningen ble bygget i 1911 etter et design av arkitekten Kenneth MacKenzie Murchison . Det blir for tiden betjent av Amtrak og MARC pendeltjeneste. Begge tilnærmingene til stasjonen er via tunneler, B&P -tunnelen i sør og Unionstunnelen i nord.
Chicago, IL	Union Station		Hovedartikkel: Chicago Union Station PRR, sammen med Milwaukee Road og Burlington Route , bygde Chicagos Union Station, den eneste av Chicagos gamle stasjoner som fremdeles ble brukt som en intercity togstasjon. Den ble designet av Graham, Anderson, Probst & White i Beaux-Arts-stil og åpnet i 1925.
New York, NY	Penn Station		Hovedartikler: Pennsylvania Station (New York City) og Pennsylvania Station (1910–1963) Den opprinnelige Pennsylvania Station ble designet av det anerkjente arkitektfirmaet McKim, Mead and White og ble modellert på de romerske badene i Caracalla ; den var kjent for sine høye hvelvede tak. Stasjonen åpnet i 1910 for å gi tilgang til Manhattan fra New Jersey uten å måtte bruke ferge, noe som gjør Pennsy til den eneste jernbanen som kom inn til New York City fra sør. Stasjonen ble betjent av Pennsys egne tog samt datterselskapet Long Island Rail Road . Beryktet ble stasjonens hovedhus revet for ombygging i 1963. Imidlertid var det meste av stasjonens jernbaneinfrastruktur (plattformer, spor, portveier, venterom) og trapper under gatenivå, og overlevde som nåværende Pennsylvania Station . Stasjonen fortsetter som en underjordisk operasjon (betjener Amtrak, New Jersey Transit og LIRR) og er den travleste jernbanestasjonen mellom byer i USA.
Newark, NJ	Penn Station		Hovedartikkel: Pennsylvania Station (Newark) Newarks Pennsylvania Station ble designet av McKim, Mead og White . Den åpnet i 1935, sto ferdig i 1937 og ble pusset opp i 2007. Stilen er en blanding av Art Deco og Neo-Classical . Alle Amtrak -tog stopper her, og stasjonen betjener tre pendlerlinjer, PATH -hurtigtransport til Jersey City og Manhattan og Newark Light Rail .
Philadelphia, PA	Broad Street Station		Hovedartikkel: Broad Street Station (Philadelphia) Broad Street Station var den første av de store passasjerstasjonene som ble bygget av Pennsy. Stasjonen ble åpnet i 1881 til en pris av $ 4 272 268,53 (115 millioner dollar i 2020), og ble utvidet på begynnelsen av 1890 -tallet av den berømte Philadelphia -arkitekten Frank Furness . Det meste av sin eksistens var det, med rådhuset, en av kronjuvelene i Filadelfias arkitektur, og frem til en brann i 1923 hadde det det største togskuret i verden (et spenn på 91 m). Det var terminalen for Pennsylvania i Philadelphia, og tok tog inn til sentrum av byen på Broad- og Filbert -gatene. Stasjonen ble revet i 1953 etter at Pennsy flyttet passasjertjeneste til 30th Street Station .
Philadelphia, PA	30th Street Station		Hovedartikkel: 30th Street Station 30th Street Station viser sin majestetiske - og tradisjonelle - arkitektoniske stil med sitt enorme venterom og vestibuler. Stasjonen, til tross for sin arkitektoniske klassisisme, åpnet i 1933, da moderne og art deco -stiler var mer populære. Konstruksjonen var nødvendig for å imøtekomme økt intercity og forstads trafikk. Den erstattet 32nd Street Station (West Philadelphia). Det er nå hovedbanestasjonen i Philadelphia, som betjener langdistansetog og pendeltog.
Pittsburgh, PA	Penn Station		Hovedartikkel: Union Station (Pittsburgh) Den opprinnelige stasjonen ble bygget i 1865 og ble ødelagt av brann i 1877 under opptøyene i Pittsburgh. En midlertidig stasjon ble raskt bygget, men forble i drift til begynnelsen av 1900 -tallet, da den nåværende stasjonen ble bygget mellom 1898–1903, renovert i 1954 og delvis ombygd i 1988. Stasjonen ble opprinnelig kalt "Union Station" som terminal for Allegheny Valley, PFtW & C og Pennsylvania Railroad.
Washington DC	Union Station		Hovedartikkel: Union Station (Washington, DC) Union Station, bygget sammen med B&O, fungerte som et knutepunkt for Pennsy -passasjertjenester i landets hovedstad, med forbindelser til B&O og Southern Railway . Stasjonen ble tegnet av arkitekten Daniel Burnham og åpnet i 1908. Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad ga en forbindelse til Richmond, Virginia , omtrent 160 kilometer sør, hvor store nord -sør -linjer av Atlantic Coast Line og Seaboard Air Line -jernbaner ga service til Nord- og Sør -Carolina, Georgia og Florida. I dag er Union Station stedet for Amtrak -hovedkvarteret og betjener Amtrak og regionale pendlerbaner (MARC og VRE ).

Heritage enheter

Som en del av Norfolk Southern 30 -årsjubileum malte de 20 nye lokomotiver til forgjengerordninger. NS #8102, en GE ES44AC , ble malt inn i Pennsylvania RR -opplegget.

Som en del av New Jersey Transits 40 -årsjubileum i 2019 ble tre lokomotiver malt til forgjengerordninger. Bombardier ALP-46A #4636 ble pakket inn i Pennsylvania RR-opplegget.

Galleri

• 

  PRR -systemkart, november 1857

• 

  PRR -systemkart, 1893

• 

  PRR østlige systemkart, 1899

• 

  Lagersertifikat fra Pennsylvania Railroad Company, utstedt 29. februar 1912

• 

  PRR varsler på benken, Newarks Penn Station

• 

  PRR Herald på 30th Street Station, Philadelphia, PA

• 

  Postkort fra Pennsylvania Railroad's Pennsylvania Limited persontog

• 

  PRR Exchange Place Station, Jersey City, NJ, 1893

• 

  Penn Station, New York, NY, 1911

• 

  PRR K4s damplokomotiv i Stillehavet

• 

  PRR M1a på verdensmessen i New York i 1939

• 

  PRR S1 på verdensmessen i New York i 1939

• 

  Elektrisk lokomotiv i PRR klasse DD1 som nærmer seg Penn Station, New York, NY, 1910

• 

  PRR (NY&LB) GG1 4932 Tog #111 i South Amboy, NJ. 3. november 1965

• 

  PRR Baldwin DR-4-4-15 "Sharknose" diesellokomotiv #9579. Cincinnati, OH, 28. juni 1950

• 

  Postkort fra Pennsylvania Railroad godstog ved Horseshoe Curve

• 

  PRR -ferge New Brunswick ved Hudson River, 1905

• 

  Thomas A. Scott, fjerde president for Pennsylvania Railroad, 1874-1880

• 

  Alexander J. Cassatt, syvende president for Pennsylvania Railroad, 1899-1906

• 

  William W. Atterbury, tiende president for Pennsylvania Railroad, 1925-1935

• 

  To PRR MP54 EMUer , en i Pennsylvania Railroad livery og den andre i Penn Central livery

• 

  En Budd Metroliner i PRR -livery i 1968

• 

  PRR E44 nr. 4465, bevart på Railroad Museum of Pennsylvania

Se også

Referanser

Merknader

Sitater

Kilder

• Chandler Jr., Alfred D. (1965). "Jernbanene: Pionerer innen moderne selskapsledelse". Bedriftshistorisk gjennomgang . 39 (1): 16–40. doi : 10.2307/3112463 . JSTOR  3112463 .
• Doubleday, Russell (august 1902). "New York til Chicago (i) 20 timer: En beskrivelse av en tur på de nye togene som gjør det raskeste lange løpeturen i verden" . Verdens arbeid: En historie av vår tid . II : 2455–2462 . Hentet 2009-07-09 .
• Dubin, Arthur D. (1964). Noen klassiske tog . Kalmbach Publishing. s. 76–95. ISBN 978-0890240113.
• Fischer, Ian S. (2002). PRR fargeguide for gods og passasjerutstyr (bind 3) . Morning Sun Books. ISBN 1-58248-073-7.
• Grynbaum, Michael M. (2010-10-18). "The Joys and Woes of Penn Station at 100" . New York Times . Arkivert fra originalen 18. juli 2012.CS1 -vedlikehold: uegnet URL ( lenke )
• Harwood Jr., Herbert H. (1990). Royal Blue Line . Sykesville, MD: Greenberg Publishing. ISBN 0-89778-155-4.
• James, William (vinter 2010). "Pennsylvania Railroad MP54 flere enhetsbiler". Keystone . Kutztown, Pennsylvania: Kutztown Publishing. 43 (4).
• Kratville, William W. (1962). Steam Steel and Limiteds. En saga om den store lakketiden . Omaha, NE: Barnhart Press. OCLC  1301983 .
• Messer, David W. (1999). Triumph II . Baltimore: Barnard, Roberts & Co. ISBN 0-934118-24-8.
• Schafer, Mike ; Solomon, Brian (1997). Pennsylvania Railroad . Osceola, WI: MotorBooks International . ISBN 978-0-7603-0379-5. OCLC  36676055 .
• Schotter, HW (desember 1927). Veksten og utviklingen av Pennsylvania Railroad Company 1846–1926 . Philadelphia, PA: Allen, Lane & Scott.
• Springirth, Kenneth (17. mai 2017). Husker Pennsylvania Railroad . Fonthill Media. GGKEY: XEDWBTBGNK8.
• Staufer, Alvin F. (1993). Pennsy Power III (1847 - 1968) . Medina, OH: Alvin F. Staufer. ISBN 978-0944513101. OCLC  31825736 .
• Walsh, Joe (1999). Pennsy Streamliners: Blue Ribbon Fleet . Kalmbach Publishing Co. ISBN 0-89024-293-3.
• Ward, James A. (våren 1975). "Makt og ansvarlighet på Pennsylvania Railroad, 1846–1878". Bedriftshistorisk gjennomgang . 49 (1): 37–59. doi : 10.2307/3112961 . JSTOR  3112961 .

Videre lesning

• Alexander, Edwin P. (1967). Pennsylvania Railroad - En bildehistorie . New York: Bonanza Books.
• Cresson Jr, BF (september 1910). "New York -tunnelforlengelsen av Pennsylvania Railroad" . Transaksjoner fra American Society of Civil Engineers . LXVIII .
• Churella, Albert J. (2013). Pennsylvania Railroad: bind I, Building an Empire, 1846–1917 . Philadelphia: University of Pennsylvania Press . ISBN 978-0-8122-4348-2. OCLC  759594295 .
• Jacobs, Timothy (1988). Historien om Pennsylvania Railroad . Bonanza Books. ISBN 0-517-63351-5.
• Orr, John W. (2001). Set Up Running: The Life of a Pennsylvania Railroad Engineman, 1904–1949 . Penn State University Press. ISBN 978-0-271-02056-3.
• Thomas III, William G .; Barnes, Brooks Miles; Szuba, Tom (31. juli 2007). "The Countryside Transformed: The Eastern Shore of Virginia, Pennsylvania Railroad and Creation of the Modern Landscape" . Sørlige rom. Arkivert fra originalen 10. januar 2011.
• Ward, James A. (januar 1976). "J. Edgar Thomson og Thomas A. Scott: Et symbiotisk partnerskap?". Pennsylvania Magazine of History and Biography . 100 (1): 37–65.
• White Jr., John H. (våren 1986). "Amerikas mest bemerkelsesverdige jernbaner". Jernbanehistorie . 154 : 9–15.

Eksterne linker

• Pennsylvania Railroad Technical and Historical Society
• Railroad Museum of Pennsylvania Strasburg, Pennsylvania - museum med mange PRR -artefakter
• PRR Chronology-i dybden -årlig oversikt over hendelser relatert til eller påvirker Pennsylvania Railroad
• RR bildearkiv - Bilder av PRR utstyr
• Arkivsamlinger av Pennsylvania Railroad ved Hagley Museum and Library
• Hagley Digital Archives: Pennsylvania Railroad negativer
• 16.01.1904 - Utsnitt av Pennsylvania Railroad Tunnel nå under bygging under Hudson River
• Transporthistorie i Ohio - kart over jernbaner i Ohio inkludert Pennsylvania Railroad
• Harvard College: Store amerikanske forretningsledere fra 1900 -tallet - Martin W. Clement
• Rensselaer Polytechnic Institute: Alumni hall of fame: Alexander J. Cassatt
• Ray Hiebert -papirer ved University of Maryland Libraries er en samling offisielle pressemeldinger fra de første 50 årene av Pennsylvania Railroad