Polske statsbaner - Polish State Railways
 | |
| Type | JSC |
|---|---|
| Industri | Tog transport |
| Grunnlagt | 24. september 1926 |
| Hovedkvarter | Warszawa , Polen |
Nøkkel folk |
Krzysztof Mamiński styreleder/administrerende direktør |
| Produkter | Jernbanetransport , Cargo transport , Tjenester |
| Inntekt | 1.019 milliarder PLN (2017) |
| 192,8 millioner PLN (2017) |
|
| Totale eiendeler | 15.046 milliarder PLN  (2017) |
| Eieren | Statskassen i Republikken Polen |
Antall ansatte |
2248 (2017) |
| Datterselskaper |
PKP Polskie Linie Kolejowe PKP Intercity PKP Cargo Tricity SKM PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa PKP Informatyka Xcity Investment PKP Budownictwo |
| Nettsted | www.pkp.pl |
Polskie Koleje Państwowe SA ( PKP SA ; engelsk: Polish State Railways, Inc. ) er den dominerende jernbaneoperatøren i Polen. Selskapet ble grunnlagt da det tidligere Polskie Koleje Państwowe statseide foretaket ble delt inn i flere enheter basert på behovet for separasjon mellom infrastrukturforvaltning og transportvirksomhet. PKP SA er det dominerende selskapet i PKP Group -kollektivet som følge av splittelsen, og har 100% aksjekontroll, og er fullt ansvarlig for eiendelene til alle de andre PKP Group -komponentselskapene. Gruppens organisasjoner er avhengige av PKP SA, men det er kommet forslag om privatisering.
PKP i dag
Prissystem
Prissystemet som PKP for tiden bruker er svært regressivt. På internasjonale ruter som for eksempel Berlin-Warsaw Express og IC-Nightbus Warszawa - Vilnius er et globalt prissystem i bruk som krever at en kjøper to separate billetter (en i hver retning) i stedet for en enkelt konsolidert returbillett. Langdistanselinjen og lokaltogets prissystemer er skilt fra hverandre i sin helhet, og dermed kan billetter utstedt av lokale togoperatører ikke brukes på fjerntjenester, med det motsatte også. Internasjonale billetter er imidlertid gyldige på alle tjenester som man må reise på for å nå den endelige destinasjonen som er angitt på billetten (med mindre en bestemt rute er angitt i vilkårene for bruk).
Utvikling av nåværende tjenester, infrastruktur og høyhastighetstog
Siden 2009 har PKPs underavdeling Polskie Linie Kolejowe (polske jernbanelinjer) brukt det nye merket 'Dworzec Polski' (polsk stasjon) . Denne merkevaren og tilhørende PR -kampanje 'ROBI SIĘ!' (DET BLIR KLAR!) Ble utviklet for å kaste mer lys over ombygginger av stasjoner rundt om i landet. Etos av merket krever i hovedsak at den aktuelle stasjonen blir fullstendig transformert for å oppfylle de høyeste moderne standarder for komfort og teknisk service før han får lov til å bli medlem av 'Dworzec Polski' -nettverket. For tiden er det 77 stasjoner som deltar i 'ROBI SIĘ!' program, inkludert hovedstasjonene i Warszawa , Katowice , Kraków , Wrocław og Gdynia .
Historie
Etter å ha gjenvunnet sin uavhengighet 11. november 1918, kunne Polen gjenvinne den tidligere russiske og østerrikske sektoren fra militære jernbaner. Jernbaneavdelingen i kommunikasjonsdepartementet ble opprettet og de polske jernbanene fikk offisielt navnet Polskie Koleje Państwowe .
I desember 1918 startet opprøret i Stor -Polen . Opprørerne overtok den tidligere prøyssiske jernbanesektoren. Ett år senere var kampene for Lwów over og det tidligere østerrikske jernbanedirektoratet ble overtatt av Polen. Overtakelsen av jernbanene fra prøysserne varte til 1921.
Etter seieren over Den røde hær i den polsk-bolsjevikiske krigen (1920), ble det oppdaget store skader på jernbanestrukturen på ruten som kommunistene trakk seg tilbake. Samtidig førte de anspente forholdene til Litauen jernbanene rundt Vilnius og Minsk til en delvis oppløsning og stagnasjon. Den Libau-Romny Banen ble ikke utvunnet.
Polsk jernbaneadministrasjon overtok endelig jernbanene i Øvre Schlesien i 1922. Samme år ble det besluttet å dele jernbanene i Polen i ni administrative distrikter.
En økonomisk krise på 1930 -tallet tvang staten til å kutte i budsjettet for jernbaneinvesteringer. Overskuddet gikk ned med 50% sammenlignet med 1929. Neste år hadde over 23 000 ansatte i PKP blitt sagt opp, og protester og streik får myndighetene til å prøve å finne en løsning. Slutten på krisen og en økning i godstransport og inntekt kom i 1937.
Den 1. september 1939 til railwaymen av Szymankowo stoppet en tysk pansret tog før sin ankomst på broen over elven Vistula og de polske soldatene reattached sprengladningene frakoblet av tyske Stupbomber og sprengte broen. Jernbanemennene og noen av deres uskyldige familiemedlemmer ble henrettet av tyskerne samme dag, 1. september 1939. Etter den sovjetiske invasjonen av Øst -Polen 17. september 1939 falt det meste polske rullende materiell i sovjetiske hender.
_2010-07-12_016.jpg)
De polske jernbanene i Schlesien, Stor -Polen og Pommern ble vedtatt av de tyske jernbanene Deutsche Reichsbahn 25. september. De polske jernbanene i Generalgouvernement ble Ostbahn.
Fram til det siste øyeblikket før det tyske angrepet på Sovjetunionen i 1941 fraktet godstog varer fra Sovjetunionen til Tyskland. Begynnelsen av tyske angrep på Sovjetunionen 22. juni 1941 resulterte i besittelse av jernbane og rullende materiell ved Ostbahn og besittelse av PKP -rullende materiell med bredsporede spor og rekonstruksjon til standardspor. Begynnelsen på organisert sabotasje av den polske motstandsbevegelsen på jernbaner fant sted omtrent samtidig.
_Travelarz.jpg)
I 1942 begynte produksjonen av enkle militærbruk DR Kriegslok BR52 ( PKP klasse Ty2 ) damplokomotiver i Poznań og Chrzanów ; dampkjelene for disse lokomotivene ble produsert i Sosnowiec .
Den Warzsawa-opprøret forårsaket omfattende skader i Warszawa rullende materiell, nettverk og elektrisk trekkraft; begge broer over elven Vistula og tunnelen på Warszawa Cross-City Line ble ødelagt. I begynnelsen av 1945 ble Transportdepartementet opprettet, i tillegg til Regionaldirektoratet for nasjonale jernbaner. Mange førkrigslokomotiver ble sendt til Sovjetunionen. Polen mottok mange tyske lokomotiver som kompensasjon for krigstap. I juni ble jernbaneforbindelsen til Warszawa åpnet ved hjelp av en midlertidig jernbanestasjon laget av lagre. September 1945 overtok PKP ledelsen av alle jernbanelinjer på nytt polsk territorium fra Sovjetunionen. De fleste av disse linjene ble enten ødelagt eller utilgjengelige. Jernbanene i landet ble delt inn i ti distrikter.
I løpet av midten til slutten av kommunisttiden forverret tilstanden til de polske jernbanene seg i stor grad. En gang et stort og lønnsomt nett, forlot den systemiske mangelen på finansiering og manglende anskaffelse av nytt rullende materiell PKP langt bak jernbaneoperatørene i Vest -Europa når det gjelder tekniske fremskritt og passasjerkomfort. I tillegg til dette førte den dårlige tilstanden til mange jernbanelinjer i hele landet til stadig økende reisetider for passasjerer, og som et resultat gjorde jernbanene langt mindre i stand til å konkurrere med buss- og lufttjenester. I løpet av hele kommunistperioden ble bare ett stort infrastrukturprosjekt knyttet til jernbanene fullført. Dette, Central Trunk Line , var et prestisjeprosjekt som ble fullført i 1976, beregnet både for tungkulltransport og raske persontjenester. Denne linjen tillot passasjerer å reise komfortabelt og med relativt høy hastighet fra Kraków og Katowice til Warszawa; høyhastighetstjenester har imidlertid aldri startet, selv om testkjøringene nådde 250 km/t i 1994. Dessuten, til tross for vellykket gjennomføring av seksjonen fra Sør- til Sentral-Polen, ble den planlagte forlengelsen til Gdańsk og landets baltiske havner aldri realisert, og dette reduserte både nyttens og potensialet til linjen betydelig.
Siden Polens retur til suvereniteten på begynnelsen av 1990-tallet har de polske statsbanene møtt stadig større konkurranse fra privat biltransport og landets raskt voksende nettverk av motorveier og ekspressveier . Imidlertid reduserer stadig reisetider, bedre rutetider som gir mulighet for godt koordinerte forbindelser, økningen av private operatører og store investeringer i infrastruktur samt nytt rullende materiell, folk langsomt tilbake til jernbanen.
Desember 2014 begynte PKP Intercity Pendolino -tog å operere på CMK -linjen (224 km linje fra Kraków og Katowice til Warszawa) med tog som nådde 200 km/t (124 mph) som en regelmessig planlagt operasjon. Det er en plan av PKP Polskie Linie Kolejowe (infrastrukturforvalter) om å øke hastigheten til 250 km/t på hele linjen snart. På 13. desember 2020 ble fartsgrensen hevet til 200 km/t også på linjen fra Warszawa til havnen Gdynia med det nye Pendolino -toget.
Bedriftens underavdelinger
PKP Intercity
PKP Intercity er en semi-uavhengig divisjon av PKP som driver langdistansetog i Polen. Det ble grunnlagt i 2001 da, som forberedelse til separasjon mellom infrastrukturforvaltning og transportoperasjoner, ble de polske statsbanene omorganisert til en rekke uavhengige driftsselskaper under enhetlig ledelse av PKP -gruppen .
PKP Intercity driver alle InterCity -tog i Polen, så vel som de fleste av landets EuroCity -tjenester i hele Europa. Selv om konkurransen øker i langdistansemarkedet for jernbanereiser i Polen, har PKP Intercity fremdeles et de facto monopol i bransjen, ettersom dagens markedsandel representerer nesten 100% av segmentet.
PKP Intercitys tog opererer for tiden (2015) under følgende merker:
- Express InterCity Premium (EIP) - Pendolino høyhastighetstog
- EuroCity (EC): Internasjonale tog som kjører store ruter og krever reservasjon
- Express InterCity (EIC) - introdusert i 2009, som et resultat ble togkategorien EX faset ut
- InterCity (IC) - Intercity -tog
- Twoje Linie Kolejowe (TLK) - Lavpris, intercity -tog
- InterCityBus (ICBUS)- Intercity-busstjenester
PKP Cargo
PKP Cargo ( WSE : PKP ), grunnlagt i 2001 for å tilfredsstille en EU -domstols avgjørelse om nødvendig omstrukturering av de polske statlige jernbanene før de ble medlem i EU, er PKP -konsernselskapet som er ansvarlig for godstransport. Det er for tiden det største jernbanetransportskipet i Polen, og det nest største i EU. Selskapet ble grunnlagt etter å ha delt Polskie Koleje Państwowe (all-national rail operator) i flere titalls selskaper for å oppfylle EU-standarder.
PKP Cargo eies av PKP SA (50% + 1 andel) og private investorer.
PKP Szybka Kolej Miejska
Det er en jernbanetransporttjeneste som opprinnelig fungerte i Polens Tricity -område ( Gdynia , Sopot og Gdańsk ). Systemet har siden vokst til å dekke en lengre rute og nå byer som Słupsk , Lębork og Wejherowo .
Det betjenes av elektriske flere enhetsbiler med en frekvens på 6 minutter til en halv time mellom togene (avhengig av tidspunktet på dagen). Det er sammenlignbart med T -bane eller bybane i andre europeiske byer. Tricity -området er unikt egnet for denne transportmåten, ettersom det er formet i en relativt smal nord -sør korridor mellom Gdańsk -bukten og Tricity Landscape Park .
PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa
PKP LHS er et selskap av PKP konsernet ansvarlig for infrastruktur drift og godstransport på Broad Gauge Metall linje . Linjen går omtrent 400 km fra den polsk - ukrainske grensen i Izow -Hrubieszów til Sławków Południowy (nær Katowice ).
Linjen ble åpnet i 1979 og ble brukt til å importere jernmalm fra Sovjetunionen, samt til å eksportere kull og svovel fra Polen. Etter kommunismens fall og de økonomiske endringene i 1989 har trafikken på linjen blitt mye mindre. For tiden blir forskjellige ordninger prøvd for å øke lønnsomheten. Denne linjen går som en enkeltsporet linje i nesten 400 km, fra den polsk- ukrainske grenseovergangen like øst for Hrubieszów til Sławków Południowy (nær Katowice ). Den brukes bare til godstrafikk, hovedsakelig jernmalm og kull. Det er den vestligste bredsporede jernbanelinjen i Europa som er koblet til bredsporingssystemet i landene som før 1991 utgjorde Sovjetunionen .
Overføring av regionale tjenester til Przewozy Regionalne
Fram til 22. desember 2008 var Przewozy Regionalne et heleid datterselskap av PKP Group ; etter den datoen er alle aksjene overført til Polens 16 regionale myndigheter. Dermed er selskapet ikke lenger en del av PKP Group, og på interregionale ruter konkurrerer InterRegio -togene med PKP Intercity TLK -tog. Dette ble gjort for å øke konkurransen mellom operatører på det polske jernbanenettet. Selskapet endret endelig navn fra PKP Przewozy Regionalne til Przewozy Regionalne 8. desember 2009.
Przewozy Regionalne driver nå et stort utvalg innenlandske jernbanetjenester under følgende merker: Regio (lokale passasjertjenester som stopper på alle stasjoner), RegioPlus (semi-fast lokale passasjertjenester som stopper på et færre antall stopp enn Regio, men for hvilke billetter ikke koster mer), InterRegio (rimelige, raske interregionale tjenester med bare 2. klasse og som stopper bare på mellomstore og store stasjoner) og RegioEkspres (hurtigtog på internasjonale ruter med både 1. og 2. klasse).
For innenlandsruter deler InterRegio og RegioEkspres tog samme pris for 2. klasse (det vil si at du kan gå ombord på et RE -tog med en IR -billett og omvendt). Med unntak av togene Szczecin - Warszawa og Poznań -Warsaw RegioEkspres, er det ingen reservasjon nødvendig i noen av Przewozy Regionalnes tog.
Fram til 1. desember 2008 pleide selskapet også å kjøre over 300 interregionale og internasjonale hurtigtog ( pociąg pospieszny ), men ifølge regjeringens beslutning ble alle dets interregionale og internasjonale hurtigtogtjenester overført tilbake til det daværende søsterselskapet PKP Intercity SA og rebranded til 'Tanie Linie Kolejowe' (Billige jernbanelinjer) , ble dette i 2010 selv omdøpt til 'Twoje Linie Kolejowe' (Your Railway Lines) .
Przewozy Regionalne -tog kjøres for tiden under følgende merker: 2015
- Regio
- InterRegio
- RegioExpress
- InterRegioBus - BUS
Strømforsyning
Elektrisk toggrep av Polish State Railway startet i 1936 i Warszawa -området og utføres siden begynnelsen med 3 kV DC. 1. januar 2011 ble 11481 kilometer elektrifisert med en total lengde på 19276 kilometer.
All brukt kraft blir hentet fra det offentlige nettet og rettet opp i transformatorstasjoner . De fleste transformatorstasjoner mates med spenninger mellom 15 og 30 kV. Der linjer har tung trafikk og høyere hastighet, blir transformatorstasjonene matet fra 110 kV nettet.
Den apparat av nettstasjoner som mates fra spenninger under 30 kV er innendørs, utendørs blir bryter brukes ved 110 kV. Avstanden mellom transformatorstasjoner er mellom 15 og 28 kilometer. For pålitelighet av forsyning, blir transformatorstasjoner vanligvis matet av minst to kraftledninger. Hver transformatorstasjon mater normalt to segmenter av luftledningen, som er atskilt med en bryter. Som vanlig med DC -systemer, er den negative polen jordet. Halvveis mellom to stasjoner er det en bryter, som kan brukes til å koble ledningene sammen. På noen linjer kjører en trefaset vekselstrømledning med 6 kV, 15 kV eller 20 kV parallelt med jernbanelinjen , enten på stolpene til luftledningen eller på separate poler. Den brukes til strømforsyning av signaler, nivåovergangsutstyr og andre enheter som krever elektrisk kraft som brukes til skinnen. Denne linjen kan også brukes til nødstrømforsyning av transformatorstasjoner.
Andre PKP -datterselskaper
Polskie Linie Kolejowe
Den PKP Gruppen er ansvarlig for vedlikehold av jernbanespor, gjennomfører tog over hele landet, planlegging tog tidtabeller og forvaltning av jernbane eiendom, for eksempel ledninger og stasjoner.
PKP Energetyka
Et selskap i PKP Group , ansvarlig for å forsyne polske jernbaneoperatører med elektrisk energi. PKP Energetyka ble grunnlagt etter å ha delt PKP i en gruppe på flere titalls uavhengige selskaper for å oppfylle EU -standarder.
PKP Group har solgt PKP Energetyka.
WARS SA
WARS er PKP-datterselskapet som er ansvarlig for service av restaurant- og sovende biler på langdistansetog internasjonale tog som drives av PKP Intercity og deres partnere.
Se også
- Jernbanetransportens historie i Polen
- Liste over jernbaneselskaper
- Liste over jernbanelinjer i Polen
- PKP -klassifiseringssystem
- PKP Group
- Polske statsbaner sommeren 1939
- Przemyślanin
- Jernbanetransport i Polen
- Transport i Polen
Referanser
Eksterne linker
- Timeplan på nett
- PKP - polske statsbaner