Potomac Company - Potomac Company

Potomac Company
Industri Engineering
Grunnlagt 1785 ; 236 år siden ( 1785 )
Nedlagt 1825 ( 1825 )
Hovedkvarter
forente stater

Den Potomac Selskapet (spelt vekslet som Patowmack , Potowmack , Potowmac , og compony ) ble opprettet i 1785 for å gjøre forbedringer til Potomac-elven og forbedre fremkommelighet for handel. Prosjektet er kanskje den første konseptuelle frø plantet i hodet av de nye amerikanske kapitalister i det som ble en forfjamset av transport infrastrukturprosjekter, mest privat finansiert, som kjørte vogn road turnpikes , navigasjoner, og kanaler , og så etter hvert som teknologien utvikles, investering midler til jernbaner over det grove landet i Appalachian -fjellene. I løpet av noen få tiår ble den østlige sjøkanten krysset av private turnpikes og kanaler ble bygget fra Massachusetts til Illinois som innledet de korte syv tiårene i den amerikanske kanalalderen . Potomac -selskapets prestasjon var ikke bare å være et tidlig eksempel, men på å være betydelig også i størrelse og omfang av prosjektet, som innebar å temme en fjellstrøm som er matet med elveforhold og uforutsigbare fersker (flom).

Geografi

Potomac Company bygde fem skjørtkanaler rundt de store fallene i Potomac og åpnet elven for kommersiell bulkgodtrafikk fra Chesapeake Bay -munnen til Cumberland, Maryland i Cumberland Narrows -hakk som ledet vestover Alleghenies, hvor den krysset Nemacolin's Trail nær Braddock's Road , gjorde senere den første nasjonalveien , dagens amerikanske rute 40. Når den var ferdig, kunne bulkvarer sendes med vogn ut av Pennsylvania og Virginia Alleghenies platå nedoverbakke til elvehavnen der kanalen tillot båter og flåter å flyte nedstrøms mot Georgetown, en tidens betydningsfulle havn ved Potomac River, nå et eksklusivt soverom og høyskoleby i District of Columbia . Selskapet hadde blitt forkjempet av fremtredende menn fra både Maryland og Virginia, inkludert George Washington , som var den første presidenten, samt en investor i selskapet. Tobias Lear , Washingtons personlige sekretær, var formann i en periode. Andre rektorer i selskapet inkluderer Thomas Johnson fra Maryland.

Historie

Potomac Company hadde det charteruttalte målet om å knytte østkysten med det gamle nordvest (dvs. Ohio-landet ) ved å bygge en kanal opp gjennom et vanngap gjennom Allegheny-fronten til de nærmere grensene som kobles til utløpet til enten Ohio-elven sideelver, Cheat- eller Monongahela -elvene . Den hadde et tidlig og mer umiddelbart mål om å forbedre seilbarheten til Potomac -elven, ved å bygge kanaler og navigasjoner rundt en rekke blokkering av stryk eller fall av den nedre og midtre Potomac -elven. I dette sistnevnte målet lyktes det.

Da energiske menn langs Atlanterhavssletten nå tok opp problemet med å forbedre elvene i innlandet, møtte de en storm av kritikk og latterliggjøring som ville ha skremt andre enn Washington og Johnson i Virginia eller White og Hazard of Pennsylvania eller Morris og Watson av New York. Hver tenkelig innvending mot slike prosjekter ble avansert - fra ingeniørvitenskapens ineffektivitet til den sannsynlige ødeleggelsen av all fisken i bekkene. Til tross for disse motløshetene, bestemte imidlertid forskjellige menn seg for å raskt opprette Potomac Company i 1785, Society for Promoting the Improvement of Inland Navigation i 1791, Western and Northern Inland Lock Navigation Companies i 1792 og Lehigh Coal Mine Company i 1793. En kort gjennomgang av disse forskjellige foretakene vil gi et klart, om ikke et fullstendig syn på den første epoken med vannhandel i innlandet i Amerika.

-  Archer B. Hurlbert, 1920, Paths of Inland Commerce, kapittel III.

Den større bestrebelsen, en som også sto for Benjamin Franklin og andre grunnleggere, for å forbinde kystsamfunnene med de nylig blomstrende trans-Allegheny-bosetningene-et kjæledyrprosjekt i Washington gitt hans besittelse av store landområder i West Virginia og Western Pennsylvania fra hans dager som grenseinspektør og militsoffiser - mislyktes til slutt på grunn av en kombinasjon av faktorer som påvirker evnen til å oppnå tilstrekkelig kapitalisering, for eksempel en ustabil amerikansk økonomi, mangel på samlet befolkning for å gi investorer, mangel på statsstøtte fra en dårlig regjering og konflikter mellom stater. Selv om selskapets charter ble overgitt til Chesapeake og Ohio Canal Company i 1828, har innskrenkningen totalt sett en liten betydning, ettersom det fungerer som et eksempel på hvordan en mangelfull støtte fra den ansvarlige ledelsen som balanserer den føderale regjeringen kan synes å undergrave et stort, ønskelig infrastrukturprosjekt som er et konseptuelt overgrep, eller som kan tiltrekke tilstrekkelig privat finansiering. Den tilsynelatende fiaskoen, derimot, kan forstås som et prosjekt som ga etter for en overlegen teknologi, ettersom jernbaner kom og vokste opp før det langsomme tegningssystemet av aksjer som var vanlige i dag, tiltrukket tilstrekkelig finansiering. På den tiden var midler og mange slike tjenestemenn fra den tidlige føderalistiske amerikanske regjeringen veldig bevisste på de ønskelige effektene av å bygge transportinfrastruktur for å knytte nær vest og knytte det til det østlige sjøkanten. Etterhvert som nybyggere strømmet vestover over fjellene etter revolusjonskrigen, oppsto det alvorlige bekymringer for at nylig bosatte land ville bli økonomisk bedre knyttet til, og derfor treffe avtaler med spanske, franske eller britiske kolonier i vest, sør og Canada, og få et blikk. ved vannkommunikasjon var risikoen veldig reell. Derfor var den nye konstitusjonelle republikken fra begynnelsen av samvittigheten til fordeler som kan oppstå fra dens engasjement i å utvikle infrastruktur i den nye republikken, men klarte ikke å generere inntekter for å øke slik innsats. Den sjeldne unntak i tid motta føderale offentlige arbeider monies var over et tiår senere, og anses langt mindre risikabelt, den Cumberland Turnpike konvertering til en migrering vogn veien og den første National Highway , som senere skulle bli USA 40 .

Selv om slanke flatbunnede elvebåter som kalles bateaux kunne poles oppover elven i selv de grunne farvannene, kunne de vanligvis ikke krysse falllinjen , området hvor et høyland (kontinental berggrunn) og en kystslette ( kystalluvia ) møtes, vanligvis i fosser eller kaskader av påfølgende stryk.

En av de store konstruksjonene til Potomac Company var Patowmack Canal . En av de store ingeniørarbeidene for tiden, Potomack -kanalen tillot båter å navigere rundt Great Falls , der Potomac -elven faller en forræderisk 75 fot gjennom den ubeskyttelige Mather Gorge .

Etter 21 år ble Potomack Canal, sammen med de andre eiendelene til Potomac Company, solgt til Chesapeake og Ohio Canal Company, som bygde en kanal på den motsatte Maryland -siden av Potomac River.

Allerede i 1749 hadde mange ledere i Maryland og Virginia vært interessert i å gjøre Potomac-elven til en stor transportvei til det trans-appalachiske vesten. Advokater inkluderte innfødte Ben Franklin i Philadelphia , som tok til orde for mange andre forbedringer av vannveiene, i tillegg til at de var avgjørende for å utvikle amerikanske næringer og forbedre handelen med indre grenser i dagene før den franske og indiske krigen for å bekjempe innflytelsen fra New France (i Pennsylvania og) på tvers av appalacherne . Prosjektet for å forbedre Potomac ble sett på som en stor mulighet strategisk (det ville transportere tropper til grensen med franskmennene eller indianerne raskere) og økonomisk (det ville øke pelshandelen og forbedre eiendomsverdiene). Mangel på teknologi, alvorlig mangel på arbeidskraft, konflikter med fremmede og kolonimakter og interne rivaliseringer ville forhindre at prosjektet ble startet til 1780 -årene, tretti år senere.

I 1784, et år etter at Paris -traktaten ble undertegnet, reiste George Washington og Horatio Gates til Annapolis for å søke statens samtykke til prosjektet. Washington oppfordret Virginia -guvernør Benjamin Harrison til å bringe saken til Virginia -forsamlingen, med henvisning til prosjektets "kommersielle og politiske betydning". Washingtons formidable rykte i USA i tiden etter at revolusjonen overtalte guvernøren til å presentere et brev til Virginia -forsamlingen og be om støtte til prosjektet. Virginia -forsamlingen utnevnte kommisjonærene i Washington, Gates og Thomas Blackburn til å søke Marylands samtykke. Washingtons påfølgende besøk i Annapolis var vellykket og førte til inkorporering av Potomac Company i 1784 Maryland og 1785 i Virginia. Disse møtene ville fortsette og ha stor innvirkning på nasjonal utvikling ettersom navigasjonene på Potomac var i regelmessig bruk som støttet kull fra Cumberland til Georgetown til 1929; i 1908 bemerker Inland Waterways Commission følgende betydning:

Den tidligste bevegelsen mot å utvikle de indre vannveiene i landet begynte da, under påvirkning av George Washington, Virginia og Maryland utnevnte kommissærer først og fremst til å vurdere navigering og forbedring av Potomac; de møttes i 1785 i Alexandria og avbrøt til Mount Vernon, hvor de planla en forlengelse, i henhold til hvilken de samlet seg igjen med representanter for andre stater i Annapolis i 1786; igjen synes oppgaven er en voksende, ble det arrangert en ytterligere konferanse i Philadelphia i 1787, med delegater fra alle statene. Der resulterte drøftelsene i utformingen av grunnloven , der de tretten opprinnelige statene først og fremst ble forent på kommersiell basis - tidens handel hovedsakelig av vann.

-  1908 Inland Waterways Commission

Selv om det ikke var det første eller eneste prosjektet som ble startet etter slutten av den amerikanske revolusjonen, var inkorporeringen en milepæl fordi det var det første prosjektet som koblet forskjellige regioner og krevde samarbeid fra flere statlige regjeringer. Selv om Potomac -selskapets charter til slutt mislyktes, var inkorporeringshandlingene i Maryland og Virginia veldig like - selskapet uttalte at det skulle skaffe 220 000 spanske dollar (500 000 pund) gjennom 500 aksjer og oppga også planen og tidslinjen. I charteret hadde Potomac Company tre år på å rydde den øvre Potomac, og ti år på å bygge omkjøringskanaler og sluser rundt Little and Great Falls (en avstand på 175 miles). Begge statene vedtok ytterligere lover for å gå videre - å bygge veier og koble til vannet for å knytte Potomac -elven til Ohio -elven.

Potomac Company ønsket opprinnelig bare å ansette gratis arbeidskraft, men på grunn av mangel på arbeidskraft leide direktørene gratis, fordraget og slavearbeid for å bygge sluser og kanaler og utdype elven. James Rumsey , kjent for sitt arbeid med dampdrevne elvebåter, ble ansatt som prosjektets overingeniør.

Det var en stor konflikt med Virginia guvernør Henry Lee III (far til Robert E. Lee ), som kjøpte 200 dekar (200 ha) land rundt Great Falls (han kalte det "Matildaville" etter kona) for å bygge et lager for varer blir transportert nedover Potomac (forutsi at ruten raskt ville bli lønnsom etter at prosjektet var ferdig). De juridiske problemene til Potomac Company holdt advokatene sine inn og ut av retten hele tiden.

Nedgangen i offentlig tillit til prosjektet førte til en vanskeligere økonomisk posisjon fordi Potomac -selskapet stolte på å kjøpe aksjer individuelt for midler. Maryland og Virginia fortsatte å finansiere Potomac Companys prosjekt utover den opprinnelige kontrakten. Imidlertid kunne selv fortsatte investeringer fra Maryland, Virginia, og noen enkeltpersoner ikke oppveie økende utgifter på grunn av dårlig teknisk rådgivning, arbeidsproblemer, dårlig planlegging og ustanselig reparasjonsarbeid. Arbeidet var stopp og gå på grunn av det kontinuerlige behovet for å skaffe mer penger. På mange punkter i prosjektets historie (for eksempel i) ville alt arbeid stoppe da selskapet tigget om økonomisk bistand, avgjort søksmål og reviderte planen.

Tre av kanalene, ved Seneca Falls, House Falls (nær Harpers Ferry ) og Payne's Falls (Shenandoah) trengte ikke låser, og ble fullført. Little Falls-kanalen var vanskeligere, og som et pengebesparende tiltak ble trelåser brukt.

I februar 1802 ble låsene ved Great Falls fullført, og Potomac Company forventet å være lønnsomt umiddelbart. Også i 1802 ble Patowmack -kanalen ferdig etter 17 års bygging. Den dårlige snøen vinteren 1801-1802 og lite vårregn i 1802 betydde imidlertid at elven var for grunne for å navigere det året. Den sene realiseringen av disse uventede problemene førte til at selskapet ga opp sitt tidligere mål om å knytte sammen Potomac og Ohio -dalen, og det nye målet var å forbedre andre elver i vannskillet som Shenandoah , Monocacy og Antietam Creek . På Harpers Ferry, Virginia (siden 1863, West Virginia) bygde selskapet Shenandoah -kanalen i Shenandoah -elven, og skapte Virginius Island , et industrisenter.

En kommisjon i 1821 ble enige om at vanntransport i Potomac-dalen bare ville være mulig med en stille vannkanal, og Potomac Company kunngjorde at den ikke kunne oppfylle charteret. Virginia opprettet Potomac Canal Company. Maryland innlemmet Chesapeake og Ohio Canal Company i 1825, og kongressen godkjente raskt charteret.

I 1817 valgte meddirektører John Mason fra Analostan Island , og sønn av president Washingtons mentor og medstifterfar George Mason IV som direktør. Denne siste presidenten tjente i elleve år før selskapets eiendeler ble slått sammen til den mer vellykkede Chesapeake og Ohio Canal .

Økonomisk innvirkning

Potomac -selskapets unnlatelse av å gjøre Potomac -elven seilbar betyr ikke at prosjektet var uten alvorlige økonomiske implikasjoner. Feilen i Potomac Company ble i stor grad tilskrevet mangel på føderal støtte og tilsyn, og den amerikanske regjeringen var mye mer forsiktig med å støtte infrastrukturprosjekter i utlandet etter det. Transportens betydning i et så stort land kan ikke undervurderes, og feilen i et så stort prosjekt gjorde det klart at dyre (men på sikt lønnsomme) infrastrukturprosjekter ikke ville oppnås uten støtte fra den føderale regjeringen.

Videre gjorde Potomac Companys plan det mulig for Chesapeake og Ohio Canal Company å overta og fullføre prosjektet. Disse to regionene var knyttet sammen, og varer og tjenester flyttet gjennom Potomac i nesten et århundre.

Legacy

I testamentet forlot Washington femti aksjer mot tildeling av et universitet i District of Columbia . Aksjene gikk imidlertid tapt.

Potomac Company, en investeringsbank med base i Philadelphia, er ikke på noen måte relatert til det opprinnelige Potomac Company referert ovenfor.

Referanser

Videre lesing (kronologisk)

Eksterne linker

Historic American Engineering Record (HAER) dokumentasjon:

Se også